航空安全风险

第一篇：航空安全风险

航空安全风险

不仅仅是一个部门或某些人员的责任。飞机制造商、管理部门、航空公司以及业界领导者在维护空中交通系统安全上都负有责任。

航空旅行有多安全?

航空旅行是最安全的交通方式之一

全世界每天有超过300万人乘飞机安全地旅行。而且，波音飞机拥有出色的安全飞行记录。全球现役飞机中的70%都产自波音公司。全天24小时中，平均每两秒就有一架波音飞机在世界上某个机场起飞或降落。

单是统计数字并不能说明一切。虽然波音对其飞机能够安全地运送全世界的旅客而感到自豪，但是继续提高飞机的安全性还是极为重要的。波音公司依然坚定不移地致力于尽可能地提高飞机安全。

2000年，全世界的民用飞机完成1800万个航班，运送旅客约10.9亿名，而仅发生了20起重大的事故。风险比较

美国国家安全委员会（U.S.National Safety Council）1993至1995年的研究表明：在美国，搭乘民用飞机出行比乘汽车出行要安全22倍。该项研究比较了每100万人出行死亡事故。在6个月的时间内，美国高速公路的死亡人数约为21000，这个数字大概相当四十年前飞机诞生到现在，全世界所有民用航空事故死亡人数之和。实际上，美国在过去六十年里，因民用飞机事故而死亡的人数，比在三个月内因汽车事故而死亡的人数还要少得多。

2000年美国公路交通事故死亡人数41800人

2000年民用飞机事故死亡人数878人

使航空旅行更安全

航空界正携手合作，使航空旅行更为安全。飞机制造商、飞行员、民用航空协会、政府管理部门（如美国联邦航空局或者欧洲联合航空局）以及航空公司并肩合作，共同发起了一系列以安全和事故预防为重点的项目，最终目标就是提高全球民用航空的安全性。

30年前，大约每飞行1.4亿英里就会发生一起重大民航事故。而如今，每飞行14亿英里才会发生一起安全性已经提高了10倍。

业内和政府官员预计在未来几年里，航空旅行与空运量将不断增长。具体来看，他们预计在未来二十年内空运量将翻一番。这就意味着随着空中交通量的增长，航空业需要进一步降低全世界的事故率或事故发生数量。

波音每天都在努力工作以进一步提高航空安全。新的系统和技术正在研发过程中。虽然波音可以满怀信心地表示“航空旅行是安全的”，但是我们仍在努力工作，使飞行更为安全。

幸福的日子都一样，不幸的日子各有不同，但是这一次，不幸的事情却赶到了一起———当地时间8月16日凌晨，哥伦比亚的一架麦道82客机在委内瑞拉坠毁，机上160人全部遇难。仅仅2天前，塞浦路斯的一架波音737客机在希腊坠毁，机上115名乘客和6名机组人员全部遇难。

进入8月以来，航空业似乎进入了一个灾难期，仅仅半个月里就发生了4起空难事故，共造成了297人丧生。航空事故如此频繁不能不让人们对乘机旅行产生本能的恐惧，航空安全也再次成为一个需要认真对待的严峻问题。

空难回放

黑色一幕：不断上演

8月16日凌晨，152名法国马提尼克岛居民在巴拿马度过了一个星期的悠长假期，搭乘哥伦比亚西加勒比航空公司的客机回国。然而，他们怎么也没有想到，在愉快的假期之后等待他们的竟然是一幕惨剧。西加勒比航空公司的这架客机在委内瑞拉西部坠毁，152名乘客和8名机组人员全部丧生。据委内瑞拉国家航空学会主席弗朗西斯科·帕兹介绍，客机驾驶员曾向加拉加斯机场指挥塔报告双发动机出现故障，但10分钟后，机场与这架飞机失去联系。

2天前，8月14日，塞浦路斯“赫利俄斯航空公司”的一架波音737客机在雅典附近的荒山上坠毁，机上115名乘客和6名机组人员全部遇难。

这仅仅是全球航空公司，在八月面临灾难的一部分——

8月2日下午，法国航空公司的一架载有309名乘客和机组人员的“空中客车”A340客机在加拿大多伦多皮尔森国际机场着陆后冲出跑道，随后爆炸起火，裂成碎片。所幸大家及时跳离飞机，所有人员奇迹般死里逃生。

8月6日，一架突尼斯客机在意大利西西里海域附近紧急迫降时坠入大海，空难造成13人死亡，2人失踪；同一天，一架法国民航飞机遭雷击起火，机上297名乘客和12名机组人员中14人受伤。

8月14日，英国航空公司一架客机在德国汉诺威机场降落时滑出跑道，所幸机上45名乘客和4名机组人员都没有受伤。机场发言人说，飞机降落时下雨，跑道又湿又滑。

8月17日，美国先锋航空公司一架客机起飞后，后机舱飘出一股烧焦的味道。飞机紧急迫降在西雅图177公里外的雅吉瓦航空集散站，然而火警人员发现飞机并未失火，只是一个出了故障的咖啡壶弄得人心惶惶。8月19日，美国西北航空公司一架波音747客机在关岛国际机场跑道降落时，机头起落架突然塌陷，事件导致2人受伤，其中1人要在医院留医。关岛国际机场跑道一片大乱，其它班机须改飞塞班岛。当局正对意外原因展开调查。

周五，一架小型飞机在从爱尔兰起飞时与飞鸟相撞，导致飞机一侧近1.8米长的机翼和一只油箱掉落。但稀里糊涂的飞行员竟浑然不觉地飞行了2个小时，直到降落才发现险情。

在进入8月后的短短半个月时间里，已经有297人，因乘坐飞机而不幸殒命。如果不是法航客机上的309人侥幸逃生的话，空难造成的损失会更大。

欧洲航空业目前正沉浸在“黑色8月”的痛苦中，一连串飞机事故也使欧盟航空管理部门遭遇前所未有的安全危机。

原因分析：众说纷纭

４８小时内接连两起死亡百人以上的重大空难，让人们不得不再次正视飞行安全问题。这两部客机都来自以便宜票吸引客户的欧洲廉价航空公司。塞浦路斯客机隶属太阳神航空公司，该公司成立于1999年，失事的客机在去年的一次飞行中，曾因机舱的一扇门没有关好而导致了舱内失压。

哥伦比亚客机是西加勒比海航空公司的，该公司成立也仅五年。调查人员称，事故原因可能是燃料受到了污染。客机曾在近期安装“静音”装置，专家怀疑是那时埋下了祸根。此外，失事客机的尾部整流器上个月曾在飞行中发生脱落，但随后即被修复。此外，该航空公司还因为违反安全规则被罚款，而且它还一直面对机械与财务问题。

不仅如此，据悉，这类公司为提高飞机的“利用率”，把飞行任务安排得很紧密，以便实现“薄利多销”，完全无视飞行员面临的压力。英国广播公司报道说，一份新近在互联网上曝光的秘密文件称，少数航空公司的飞行员为了节省宝贵的时间，在降落过程中，经常在“缺乏过渡”的情况下，以很快的速度接近机场，然后就一下子“重重地落在地上”。少数飞行员为了“抄近路”，竟然擅自改变降落航线，让飞机直接从地面居民区上空飞过，不但带来恼人的噪声污染，还大大增加了发生事故的可能性。

事实上，航空专家已经开始对廉价航空公司的飞行安全水平提出疑问。同时在另一方面，2001年11月至今，美国从未发生重大的客机空难。美国飞机师兼航空分析员南斯认为，美国联邦航空局所设的安全标准，以及美国航空公司对飞行安全的重视，是美国航空安全保持良好记录的两大原因。

连锁震荡

航空保险业 雪上加霜

尽管飞机失事原因尚未确定，但总部位于伦敦的全球最大航空保险公司——全球航宇保险公司（GAUM）表示，他们将承担塞浦路斯客机空难的保险赔偿。

据悉，赫利俄斯航空公司为旗下飞机购买了3000万美元的机身保险，其最高责任限额为6亿美元。航空公司高管透露，公司将向每位遇难者家属支付1.9万欧元的赔偿，全部赔偿金额至少超过200万欧元，至

于是否将进一步追加赔偿将根据飞机失事原因而定。

航空事故的频频发生，对萎靡不振的航空保险业而言无疑是雪上加霜。事实上，自美国“9·11”恐怖袭击以来，全球航空保险市场一直处于低谷。

以日本为例，自美国“9·11”恐怖袭击事件起，经营航空保险业务的日本各财产保险公司均提高航空保险费，同时降低航空保险赔偿金限额。日本各财产保险公司将每位旅客缴纳的航空保险费提高了1.25美元，同时将在客机因战争原因而坠落时支付人员以及建筑物的保险赔偿金限额由原来的20亿美元下调为5000万美元。

因此，全球再次进入空难多发期，专家提醒谨防又一次航空保险保费增长。

中国民航 绷紧安全弦

塞浦路斯与哥伦比亚两国的两起空难不得不让中国民航监管当局也绷紧安全这根弦。

民航总局已于17日向全行业下发了紧急通知，要求各航空公司引以为鉴，汲取教训，真正落实安全责任，确保运输飞行和空防安全。通知特别要求各航空公司认真开展安全自查，加强飞机维护工作，确保飞机适航。同时还要求民航各运行保障单位加强沟通协调，提高全行业的运行效能。民航总局局长杨元元、副局长王昌顺已分别带队赴东方航空公司、南方航空公司、国际航空公司等单位进行安全督查，并要求各航空公司采取措施自查自纠，消除安全隐患。

哥伦比亚失事的客机型号是麦道客机，而2002年大连“5·７”空难失事的也是一架麦道客机，该机型的安全性现在成为航空业内关注的焦点。东方航空公司方面就此对外表示，东航所属的3架MD-82型飞机机龄基本都在十几年，按设计寿命估算，处于使用中期阶段，此类飞机一直以来保持正常的航前航后检查，目前飞行正常，完全适航。据了解，麦道客机在我国有27架左右，其中中国东方航空公司有3架，剩下的为中国南方航空公司北方分公司拥有。

对策建议

欧盟各国 亡羊补牢

面对如此频繁的航空事故，各国政府都在寻找对策，以期解除纠结在乘客心中的“恐飞情结”。

而作为最近几次空难的焦点地区，欧盟各国也“痛定思痛”，宣布全面加强航空管理，包括制定“航空黑名单”在内的一系列“航空整改”措施呼之欲出。“这些事故表明„„我们必须携手合作，共同提高欧洲航空运输业水平，确保最高安全度，让欧盟所有乘客和乘务人员远离此类悲剧。”欧盟委员会负责交通事务的副主席雅克·巴罗说。

措施一：网上公布“航空黑名单”

雅克·巴罗17日在接受法国一家电台采访时说，为加强航空安全，欧盟委员会目前正考虑建立一份互联网“黑名单”，其中将列出在欧盟成员国遭禁或受限的航空公司、航班种类和飞机型号。

巴罗说，欧盟25国已于今年4月达成原则协议，规定各成员国有义务尽早向乘客提供航班信息，并向欧盟委员会通报在国内受禁止或受限制的航班及航空公司。他说，在掌握相关情况后，欧盟将拟定一份航空安全“黑名单”。如果这项提议在欧洲议会获得通过，可望在今年年底之前得到实施。届时，乘客可在互联网上查询这份“黑名单”。

据介绍，这份黑名单并不是强制令，而是把有关部门认定不符合安全标准的航班名称“张榜告示”，建议准备乘坐飞机的旅客三思而行。欧盟拟定航空安全“黑名单”的决定与美国业已实行的一项措施十分相似。在美国，乘客可在网上查询飞行安全记录相对较差的航空公司名称，以保障旅行安全。据悉，法国交通部此前也曾宣布将在明年初对安全记录良好的航空公司实行“蓝标签”制度。

措施二：欧盟各国加强法规监督

神秘的塞浦路斯航空事故使欧盟官员意识到，欧盟各国之间的差距并不仅仅体现在政治、经济事务上。一些新近加入欧盟的国家在航空安全管理方面尚未被真正纳入欧盟体系中，欧洲各国的航空安全系数也参差不齐。

近年来航空管理一直是欧盟的重点事务之一。1994年欧盟出台法规，要求各成员国的航空事故必须接受

非官方组织的技术调查。根据欧盟的“单一天空”计划，在2004年以前，欧盟成员国各自的空中交通管制系统要实现统一管理，以便缓解空中交通阻塞，减少航班延误。就在去年，欧盟还因为一家私人航空公司运营的波音737客机在埃及失事，加强了对欧盟各国、非成员国航班的安全监督。

但事实上，这些规定并没有在欧盟全部成员国获得实施。例如去年5月加入欧盟的塞浦路斯，至今为止还没有采用欧盟的统一规定。欧盟委员会今年7月已就此问题向塞浦路斯政府提出指责。没想到一个月后就发生了安全事故。

“欧盟委员会将对法令法规的实施开展严格监督，”巴罗本月16日曾宣布，“欧洲各航空公司的安全工作必须得到切实保障，涉及非成员国航班的安全保障也包括在内。”

巴罗称，欧盟还将发挥欧洲航空安全局(EASA)的协调作用，加大该部门监督航空安全的职责。未来的欧洲航空安全局还将对非欧盟成员国的航班进行安全检查，并监督乘务人员质量。

措施三：安全检查非成员国航班

欧盟官员表示，欧委会正在讨论如何加强各国间的技术交流和信息共享，其中包括对不符合安全规定的航班发出统一禁令，促进成员国之间的安全监督。此外，欧盟还将要求对非成员国的航班进行安全检查。“如果我们早一点加强合作管理，或许事故就不会发生了。”塞浦路斯航班失事后，一位欧盟官员痛心疾首道。在各国政府极为重视的航空领域，开展合作的空间仍然非常有限。今年5月，数千名旅客因为不知道自己搭乘的土耳其Onur航空公司在法国、德国、荷兰和瑞士被禁，不得不滞留国外。

此次在多伦多机场发生事故的法国航空公司也被指不遵守欧盟规章。事故发生后，法国政府为了提高航班安全系数，正酝酿为安全航班颁发“国家认证”，并允许航空公司在广告中使用。

美联社指出，在一些小国家，国营航空业的安全系数令人担忧，尤其是安全监督机制存在许多缺陷。在非洲，至少有24家航空公司无法达到国际安全标准，美国政府去年就因此禁止加纳航空公司的飞机进入美国机场。

联合国下属的国际民间航空组织，是目前国际上专门负责监督航空安全的机构。在对100个国家进行检查后，国际民航组织认为至少26个国家达不到最低安全标准。其中大多数是非洲、南美洲和加勒比海国家。没有绝对安全 只能做到更好

飞机还安全吗？法国的《费加罗报》8月18日表示，无论从交通工具本身、乘坐安全系数、交通工具维护、保障、驾驶员素质、政府安全要求标准、事故率、死亡人数等来看，飞机仍是远远高于乘坐火车、汽车等的最安全交通工具。

国际民航组织曾发布过这样一组数据:全球民用航空重大死亡事故，由80年代的370起增至90年代的480起，增长了28%;事故造成的死亡人数由10600人增加到11950人，增长了12.5%。但国际民航组织认为，这个增幅并不简单意味着航空运输业安全状况下滑，因为90年代客运量增加了32%，航班增加了30%，航班平均航程增加了12.5%。在这个数据平台上计算出来的事故率是在降低。

如何降低飞机失事几率？一些航空安全专家称，加强监管并不能有效避免灾难的发生。法国运输部长多米尼克·佩尔邦举例说，最近几个月内，法国曾数次派专家到马提尼克岛考察由美国麦克唐纳·道格拉斯飞机制造公司研制的麦道-82型飞机，每次都报告说“没有问题”，但灾难还是发生了。而且，根据委内瑞拉调查人员的报告，飞机坠毁前机长曾向地面报告飞机上的两架发动机都出了故障。从这一情况来看，事前的检查和监管都无法避免这次空难的发生。

《国际航空》杂志的编辑戴维·里拉蒙特也认为，分析各家航空公司的安全指数同样无益于避免灾难的发生。如果乘客登机前参考“太阳神”航空公司安全记录的话，会发现该公司从未发生过空难，而且波音737也是一个可信的品牌，但本月14日的灾难还是发生了。

因此，一些航空安全专家表示，到现在为止他们还没有找到一个解决问题的有效途径，但无论如何，提高飞机的安全性能、加强飞行员的技能培训，会在某种程度上减少灾难的发生或者减少灾难造成的损失。飞机诞生已有100年了。这过去的100年，是运输业飞速发展的100年，也是航空业发展、遭受质疑的100年。但只要你对速度、对安全有更高的要求，就必须更加信任民航从业者们，实际上，不论是飞机制造商、航空公司、民航部门，还是普通的飞行员、乘务员、维修师，正是他们，正在使飞行变得更加安全。

第二篇：航空安全

“航空安全”怎么说？

[ 2008-01-18 10:08 ]

为确保航空运输持续安全，给奥运会提供安全、高效、便捷、优质的航空运输服务。中国民航总局在全国民航工作会上提出了2008年航空运输安全的新目标，那么“航空安全”怎么表达呢？

请看《中国日报》的报道：

New measures are to be introduced to prevent the civil aviation industry from developing too quickly and ensure the country’s air safety, said Li Jiaxiang, the newly appointed acting minister of the General Administration of Civil Aviation of China(CAAC).According to official figures, there have been no major aviation accidents in China for 37 months, or 9.93 million flight hours, a record for the industry.民航总局代局长李家祥说，今年将采取新措施避免航空工业发展过快，并确保航空运输的安全。官方数据显示，中国民航航空运输已连续安全飞行三十七个月、九百九十三万小时，创造了中国民航历史上最长的安全纪录。

这里，航空安全表示为“air safety”，air 原意指空气，此处指“航空的”，用作形容词，用来修饰名词safety。另外，“flight safety”也表示航空安全，飞行安全的意思。

与航空相关的词汇有

民航工业 civil aviation industry

航线 airlines/route

飞行员 pilot

安全风险 safety risk

机组人员 cockpit crew

第三篇：航空安全工作总结

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。

对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下：

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了（本文来自文秘114www.xiexiebang.com，转载请注明）自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。

在工作中，我虚心向领导和同事学习专业知识，尤其加深对航空保安知识的学习。无论是内务工作，还是传统审计工作，同事们的工作作风、工作态度和一点一滴的工作细节中体现出来的敬业精神都需要我不断的学习，并且让我受益匪浅。我在学习工作上的收获主要有：

1、恪尽职守、诚实守信的原则：在审计咨询工作中（林芝机场项目），我认识到了做工作要做到一丝不苟，认真负责，按计划办事。因为每一个小细节都关系着机场方是否能通过最后的审计工作。

2、优秀的表达能力、沟通能力和团队精神。对于一个集体、一个公司，甚至是一个国家，团队精神都是非常关键性的。今天，当我们面对一个正在走向全面发展的时代时，生活在这样的群体之中，做出更好的表现，得到更多的收获，是尤为重要的。在公司这样一个大集体中，让我深刻地感受到了什么是团结就是力量。实际工作：《航空安全部部门制度建设》和《航空安全部质量管理手册》的修订与完善工作。

3、给自己设定目标。在订立目标方面，不要有“宁为鸡首，不为牛后”的思想。放开思维，站在一个更高的起点，给自己设定一个更具挑战性的标准，有准确的努力方向和广阔的前景，只有站得跟高，才能看得更远。

4、进取的心：积极主动的虚心听取他人的批评和意见。通过对新闻稿件的反复修改，我知道虚心接受别人的指正，并从中汲取教训，力求争取更大的进步。生活经验告诉我，一个人要保持旺盛的生命力，要取得更大的进步，就要永远保持一颗进取的心。

5、在工作的同时，我寻找到了几位我特别尊敬的良师：他们不仅仅是传授我专业技术知识，更教育我们如何做人、如何搞好人际关系。这些知识恐怕是在书本上学不到的，确实使我受益匪浅。他们除了可以在学识上教导我之外，在生活上对我无微不至地关怀之外，还在其他许多方面给我指点，包括为人处世，看问题的眼光，分析问题的角度，考虑问题的方法等等。使我成长的速度更快一些，使我更快地适应公司的发展。

6、对于工作的热爱，比尔·盖茨也曾有过非常精彩的阐述，他说：“每天早晨醒来，一想到所从事的工作和所开发的技术将会给人类生活带来的巨大影响和变化，我就会无比兴奋和激动。”所谓做一行，爱一行。看到同事们投入到工作的激情，使我深受感染，我同样怀着一颗热爱的心投入到工作中去。我希望能够对自己选择所从事的工作充满激情和想象力，对前进途中可能出现各种艰难险阻无所畏惧。

一年来的工作虽然取得了一定的成绩，但也存在一些不足，主要是表现在专业知识掌握的还不够，和有经验的同事比较还有一定差距，积极性和主动性还有些欠缺。在今后工作中，我一定认真总结经验，克服不足，努力把工作做得更好。

（一）发扬吃苦耐劳精神。面对部门任务多、任务重的工作性质，不怕吃苦，主动找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，积极适应各种艰苦环境，在繁重的工作中磨练意志，增长才干。

（二）专业理论基础还不够扎实，动手实际操作能力还较差，实际和理论知识还没有完全融合。加强学习，勇于实践，博览群书，在向书本学习的同时注意收集各类信息，广泛吸取各种“营养”；同时，讲究学习方法，端正学习态度，提高学习效率，努力培养自己具有扎实的理论功底、辩证的思维方法、正确的思想观点、踏实的工作作风。要始终坚持多看、多听、多想、多问、多做的方针，不断提高自身的工作能力和工作效率，力求把工作做得更好，树立优秀员工的良好形象。

（三）当好助手。对各项决策和出现的问题，及时提出合理化建议和解决办法供领导参考。

（四）提高主动性与积极性。不再只是被动地等待别人告诉我应该做什么，而是应该主动去了解自己要做什么，并且规划它们，然后全力以赴地去完成。对待自己的学习和工作，要全力投入，不断努力。这就是优秀员工应该有的工作作风，态度决定一切，态度至关重要。

（五）加强与同事的沟通，营造团队协作氛围。这段时期让我深深体会到团队协作精神才是工作取胜的要害。办公室工作偶然会因同事之间缺乏沟通而导致工作出错或效率低。在以后的工作中，我一定会主动加强与领导、同事的交流与沟通，在确保工作顺利进行的同时提高工作效率。

（六）从细微工作入手，积极调整个人心态。作为一名新员工，要坚持踏踏实实做人，认认真真做事，坚信细节决定成败。

总结一年的工作，尽管有了一定的进步和成绩，但在一些方面还存在着不足。对于一个刚出学校们的学生来说，缺乏工作经验是他最大的缺点，我也不例外，在工作中未能全面的考虑各方面的因素，不能很圆滑的处理各方面的关系；以及创造性的工作思路还不是很多，个别工作做的还不够完善，服务意识没有上升到一定的高度，这都有待于在今后的工作中加以改进。

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。随着对工作的逐渐熟悉，我要踏上新的征程，任重道远，我需要加倍努力。我会加强学习，努力充实自己，既拥有进取心，也保持平常心，快乐地去工作，在工作中寻求成就感！在新的一年里，困难大，挑战大，机遇也大，我要以更加饱满的热情和充沛的精力投入到工作和学习中，努力做好每一件事情，决不辜负领导对我的信任和栽培，为公司的发展壮大贡献自己的力量，书写我人生中浓墨重彩的一页！

第四篇：航空安全知识

航空安全知识

一、乘坐飞机安全措施

1、选择最佳航空公司的飞机和最佳的航空路线。当有一条以上的航线时，要选择最短的、直达的或中转次数最少的。

2、赶赴机场时应在时间上留有充分的余地，不可匆忙赶路，应在飞机起飞前30分钟办理完登机手续。

3、进入候机室要遵守规定，自觉地接受安全检查，主动出示证件；在候机厅要遵守次序，不得追逐、打闹。

4、随身携带的物品中，不得夹带禁运、违法和危险物品，包括易燃物、易爆物、腐蚀物、有毒物、放射物品、可聚合物质、磁性物质、成瘾药物及气压违禁品；不要为陌生人捎带行李物品。

5、按顺序登机和下机，进入机舱内对号入座；听从机上工作人员的安排，系好安全带，不要随意更换座位；认真阅读机上的安全须知，了解机上的安全设施、设备及其位置；弄清所坐位置到安全出口的路线和距离。

6、飞机在起飞和飞行的过程中，禁止使用电子电气设备（包括移动电话、寻呼机、游戏机、手提电脑、调频条幅收音机等），禁止吸烟。

7、在正常情况下，不得擅自动用机上的应急出口、救生衣、氧气面罩、防烟面罩、灭火器材等救生应急设施、设备和标有红色标识的设施。

二、乘坐飞机行李安全规定

1、手提行李

持公务舱、经济舱客票的旅客每人可携带一件5公斤的手提行李，持头等舱客票的旅客每人可携带两件共10公斤的手提行李，每件手提行李的体积限定长、宽、高尺寸不得超过56厘米（22英寸）*45厘米（18英寸）*25厘米（10英寸）,且三边之和不得超过115厘米。

2、占座行李

旅客在客舱中占用座位放置行李（如易碎、贵重物品等）为占座行李，每一座位放置行李的重量不得超过75公斤，并且无免费行李额。

三、飞机安全座位

1、最安全座位

飞机上哪里的座位最安全？一份最新调查报告给出了答案：在一架起火燃烧的飞机上，乘客如果想安全逃离，生存机会最大的是机舱前部靠近过道、距离紧急出口5排座位以内的座位。

2、最危险座位

调查发现，在飞机起火燃烧时，生存几率最高的座位是紧急出口那排座位以及这排座位前一排和后一排座位上的乘客。在距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客，生还几率高于平均几率。

最危险的座位则是距离紧急出口6排以及6排座位以上的座位。报告称：“这些座位上的乘客，死亡几率远远超过了生存几率。”

3、座位与逃生机会

调查报告称，飞机起火燃烧时，坐在飞机机舱前部的乘客逃生机会为65％；而坐在后部的乘客逃生机会则降低为53％。坐在靠过道座位的乘客的生存机会为64％，其他座位上乘客的逃生机会则为58%。

四、航空安全隐患

1、失控气球、风筝对飞行造成的危害

①航空器起飞或降落时的飞行高度并不高，气球、风筝可能造成航空器复飞，或者因避让漂浮物而改变航向；

②气球、风筝可能被吸入航空器发动机或堵塞空速管等，造成发动机故障或仪表指示故障，甚至使航空器损失升力；

③气球、风筝及引线绳可能缠挂在航空器各种操作舵面上，致使民用航空器操作困难；

④气球、风筝可能与高速飞行的航空器相撞，损坏其外部结构；

⑤气球里装入的如果是氢气，被飞机卷入发动机后可能摩擦出火花；

⑥飞行员因忙于避让气球、风筝，影响正常飞行操作。

2、安全措施

在民用机场跑道延长线两端各3公里、两侧各2公里的范围内，不要施放任何升空物。因重大活动需要施放气球或风筝时，应先向机场管理机构提出申请，经审批后再进行施放；施放气球时，应严格按照气象部门制定的操作流程施放，注意施放高度；放风筝时，要注意施放高度，确保线索紧实，避免风筝脱离失控；风筝飞失时，要立即拨打电话，向民航空管部门报告，以便相关部门及时采取安全措施。

五、航空事故自救

1.事故前兆

飞机失事的前兆：机身颠簸；飞机急剧下降；机舱内出现烟雾；机身外出现黑烟；发动机关闭时，一直伴随的飞机轰鸣声消失；高空飞行时发出一声巨响；舱内尘土飞扬等。

2.应急措施

①预防措施

·登机后熟知机上安全出口，熟悉有关航空安全知识。

·飞机起飞、着陆时必须系好安全带；飞行途中按要求系好安全带。

②遇险时

·空中减压：戴好氧气面罩。

·在海上失事：立即穿上救生衣。

·紧急着陆或迫降：

√ 保持姿势正确：弯腰，双手在膝盖下握住，头放在膝盖上，两脚前伸并紧贴地板。

√ 听从工作人员指挥，迅速有序地由紧急出口滑落地面。

·舱内出现烟雾：把头弯到尽可能低的位置，屏住呼吸，用饮料浇湿毛巾或手帕捂住口鼻后再呼吸，弯腰或爬行到出口。

·飞机撞地轰响瞬间：飞速解开安全带，朝外面有亮光的裂口全力逃跑。

第五篇：航空安全案例

1.山西地方航空公司伊尔-14型飞机“10.7”坠毁事故

一、事故概况及经过

1988年10月7日，山西省地方航空公司一架伊尔—14型B—4218号飞机，在山西省临汾市执行游览飞行任务中失事，机上旅客44名，机组4名，除4名旅客被救出以外，其他人员全部遇难，另有2名路上行人也不幸遇难。

1988年10月7日，B—4218号机由机长陈某（右座，公司副经理）、正驾驶王某（左座，当日主飞）驾驶，于13时20分从空军临汾机场由南向北起飞，飞机滑跑约900米离地转入正常上升，飞越近距导航台（距跑道北头1000米）上空后，向左转弯，据向现场目击者调查了解，此时机头突然下沉，高度下降，接着飞机摇摆着向地面坠去。左机翼擦过临汾地区福利工厂一座高12．04米的楼房房顶，左大翼变形，左大翼前缘防冰加温管处与大翼分离，坠落在路面上。飞机将一根水泥电线杆和八棵杨树撞断。飞机越过公路，飞机头方向与原航迹倒转180度，撞在路西一家新桥饭店屋顶上，飞机左翼撞搂点距坠地点46．7米，失事地点在跑道北端其方位7度1950米处，飞机从起飞滑跑至坠地失事约一分半钟。一台发动机失效，飞行员要在极短时间内（坠落过程仅15秒钟）对这样特殊的情况发现、判断并做出正确的反应是相当困难的。经过对这次事故的综合分析，最大可能是该飞机左发动机直接注油泵传动轴在空中因疲劳折断而中断供油，造成左发动机失效。

一、存在问题

1．4218号机只有14个座位和一张沙发床，而当日公司安排了44名乘客，违反了民航局

（84）067号文件关于旅客必须有固定座位的规定。

2．民航运输业务工作手册明文规定，载客飞行应做舱单，购票应有单位证明，而公司在售票时既没验证，也不做舱单。

3．该次飞行未按规定对旅客在登机前作安全检查。

4．该次飞行个别飞行员带病参加飞行，违反了民航飞行条例第67条中关于禁止放行飞行的有关规定。

5．公司与空军十二飞行学院所签订的协议中有关“专场飞行应由公司负责飞行指挥’的条款是不适当的。公司无合格的飞行指挥员，也违背了国务院、中央军委关于“经批准使用空军机场起降的民用飞机，应服从驻场空军的统一指挥调度”的精神。

6．公司的维修工作记录不齐全，飞机、发动机、附件履历本保管不妥，放在飞机上以至烧毁，无据可查。不符合民航管理规定。

7．公司申请的经营项目没有空中游览飞行，显然该公司经营的游览业务超出了经营范围。

二、应吸取的教训

1．要牢固树立“安全第一”的思想，在经营管理和组织实施飞行中一定要把保证飞行安全放在首位，正确处理好安全与生产的关系，要在保证飞行安全的前提下完成各项任务，要大力加强安全思想教育，从公司领导到每个职工都要树立为飞行服务，对安全负责的精神，做到人人关心安全，切实把好安全关。

2．建立健全规章制度。公司要按照国务院、民航局有关的法令条例规定，尽快地建立起自己的一整套规章制度，特别是有关机务维修、飞行组织、商务管理等方面的规章。

3．要明确飞行指挥必须由合格的航行管制员指挥。

4．严格把好飞行员身体关。空勤人员除按规定每年进行大体检外，在有条件的地方，每次执行任务前应进行体检，身体不合格的，不准参加飞行。

5．进行安全整顿。公司应进行全面整顿，要从经营管理，飞行组织领导规章制度等方面查找不安全因素，认真吸取事故教训制定改进措施，经过验收合格后方可继续营业。

2.无证违章搭设的井架倒塌

某宿舍楼工程，建筑面积1760m2，建筑结构砖混5层，建筑南北朝向，2幢间隔8m，并排设置，由某建筑公司(企业资质为三级)承建。

某年12月7日上午10时30分许，该工地即将搭设完毕的24m高角铁型钢井字架突然发生整体倒塌，造成3人死亡的重大事故。

该工程原定1997年8月开工，因手续、资金等其他方面原因，延续到10月下旬才开始施工。至11月底，为解决垂直运输，需搭设2座24m高的井字架。该施工队机保员徐XX(死者，男，41岁，未经特种作业专业技术培训，无登高作业上岗证)便与项目负责人联系搭设井字架事宜，经双方协商同意徐以每座400元承包搭设井字架业务。12月1日，由项目组负责浇灌井字架混凝土基础，当天完毕。12月3日，项目组负责人通知徐来搭设井字架。12月4日下午徐XX来到工地在浇灌好的混凝土井架基础往上搭设二节井字架，此时混凝土的强度根据当时气温条件(0～5℃)，只达到实际强度的30％。12月5日，徐XX直接叫施工现场一名泥瓦工杨 XX(死者,男，33岁，河南信阳市五里乡人，未经特种作业专业技术培训)协助他一起搭设井字架。当天搭至15m高度，并设临时缆风绳一组4根，其中西南方向的一根为普通麻绳。12月6日，因雨停工。12月7日上午二人继续向上搭设井字架，其间将用作缆风绳的麻绳，改用吊索。至上午10时30分许，24m井字架最高一节搭设完毕，二人在顶部系缆风绳时井架突然发生整体倒塌，徐、杨二人随井字架一起倒地摔死，并将别一名躲避不及，误入危险区的泥瓦工付XX(死者，男，25岁，河南光山县殷大棚乡人)压死。本起事故造成的主要经济损失在于支付三名死者的抢救费、丧葬抚恤费、补助救济、处理事故的事务性费用、设备损失费及停产后造成的误工费等其他间接损失费，经济损失总额达30余万元。

二、事故原因分析

1．主要原因：项目经理作为施工现场安全生产第一责任人，没有认真履行职责，没有针对生产任务的特点，制定实施安全技术措施，发现事故隐患不但没有制止作业，采取整改措施，而是几次急着通知徐XX来搭设井字架，是导致事故发生的主要原因。

2．直接原因：井字架混凝土基础保养时间短、强度低、厚度薄、表面平整度差、没有埋设地脚螺栓或四角板桩，使井架与基础无法固定，用于稳定井字架的临时缆风绳的地锚不符合要求，最短的西北角仅用70cm，长的直径为φ48cm的钢管打入回填土中深50cm，难以起到锚固作用。西南方向用麻绳做的临时缆风绳被拆除，15m高处的一组缆风绳只剩3根，井架处于不均衡受力状况。徐XX在24m高处挂东角缆风绳时，由于所站位置偏离井架中心，此时有5级左右的西北风，产生倾覆力矩，导致井架整体倒塌。

3．间接原因：该建筑公司对安全管理制度落实情况督促不力，思想上较麻痹，认为该项目规模小，过分信任现场项目负责人，公司安全检查制度没有执行，生产、安全、质量的各项技术措施未及时交底到施工队组，造成施工进度与安全管理不同步；该施工队驻地与公司本部较远，是公司外派的一个内部核算单位，负责人自恃施工经验丰富，平时极少参加公司组织各项学习活动，对公司的各项规章制度不执行，以致长期使用无证人员徐某从事特种作业，在实施作业前也未进行安全技术交底；建设单位开工前没有及时领取施工许可证，使建设主管部门监督管理不能适时到位，也是造成事故原因之一。

4．次要原因：根据气象局的资料显示，该地区12月上旬以阴雨天气为主，并不时伴有瞬时阵风达6级左右，现场土壤含水量大，不利于井架基础和缆风绳地锚的板结。搭设人员无专业技术知识，违背科学，不顾气候环境带来的影响，也是造成事故原因之一。

三、事故的教训

该建筑公司安全管理制度落实不到位，督促不力；项目负责人忽视管理，对制度贯彻落实

不严，没有认真履行职责；公司分管安全的领导及职能部门没有及时将生产、安全、质量、技术交底下达给项目组，操作工人自我保护能力安全意识差，未经专业技术培训而承接登高作业业务。

四、事故的防范措施与对策

要避免类似事故发生，必须采取下列措施：

1．搭设或拆除井字架的单位必须持有省建管局发布的“许可证”，操作人员必须持“登高架设作业证”。

2．搭设井字架必须有经技术主管部门审批的整套方案，搭设完毕验收合格后方可使用。

3．基础平整夯实，承载力80kPa，混凝土厚300mm以上，强度C20，预埋与底座连接螺栓或四角板柱，表面平整度 2‰。

4．架设8～9m时拉设缆风绳，应使用直径不小于 9．3mm钢丝绳，同一水平面对角设置，使其结构引起水平分力，处于平衡状态。严禁使用锈蚀、断丝、断股的旧钢丝绳，严禁使用麻绳、铁丝、钢筋作缆风绳。

5．地锚受力小于15kN时可选用桩式地锚，采用钢管 5e48，且不少于2根并排设置，间距不小于0．5m，打人深度不小于1.7m，有防缆风绳滑脱措施。