测控技术在高铁上的运用（最终五篇）

第一篇：测控技术在高铁上的运用

测控技术在高铁上的运用

基本特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

高铁运用到工业自动化技术，工业自动化技术是一种运用控制理论、仪器仪表、计算机和其他信息技术，对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策，达到增加产量、提高质量、降低消耗、确保安全等目的综合性高技术，包括工业自动化软件、硬件和系统三大部分。工业自动化技术作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一，主要解决生产效率与一致性问题。无论高速大批量制造企业还是追求灵活、柔性和定制化企业，都必须依靠自动化技术的应用。自动化系统本身并不直接创造效益，但它对企业生产过程起着明显的提升作用：

（1）提高生产过程的安全性；（2）提高生产效率；（3）提高产品质量；

（4）减少生产过程的原材料、能源损耗。

1.信号与信息控制技术

进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路信号控制系统。车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移频(FSK)自动闭塞、相键(PSK)自动闭塞和调幅(ASK)自动闭塞等制式发展，由于电子系统动作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化奠定了基础。

随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个方面的发展。

信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解;信息智能化是信息处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。信息智能化的重要标志是信息对知识的表述和应用。

2.高速铁路信号技术的应用 铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿(进站、出站可以是黄绿组合)的信号显示指挥列车运行。

高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，即所谓集散式控制方法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。

3.高速铁路信号控制系统的特点

分散控制、集中管理的大规模综合列车运行自动控制，信息显示的综合运用系统。

较高的容错控制技术及安全控制能力，调度中心发布控制命令、监督信号系统的运行状态和列车位置信息等，是信号控制和信息管理的上层机构，命令的下达和执行还要通过车站、区间的执行设备才能完成，如果调度中心的计算机故障，可改由人工控制，通过区域信号控制设备实现建立进路、解锁进路、区间闭塞等功能。车站的联锁、闭塞设备通过驱动设备实现就地安全控制。

较强的信息处理能力，较强的系统运用灵活性，能够实现行车调度指挥、运行控制和列车运行信息管理的综合控制。

人机控制，通过调度员输入的控制程序或调度员、车站值班员在控制台的人工控制，运用(带有冗余的)计算机硬件、软件的实现自动、人工逻辑控制。.高速铁路信号系统的组成及功能

世界各国采用的高速铁路信号控制系统都称为列车自动控制系统(ATCS-Automatic Train Conrol System), 列车自动控制系统(ATCS)包括行车指挥自动化子系统或称列车自动控制与监视(ATS)子系统、列车自动防护(ATP)子系统和列车自动驾驶(ATO)子系统。

行车指挥自动化(ATS)系统。根据运行图计划及列车控制信息，通过控制中心计算机实行输入列车运行程序，实时控制、调整列车运行状态，指挥列车运行。各站的控制计算机实行车站区域进路排列、道岔转换、信号开放等。根据列车的运行情况，中心计算机实时采集相关数据，在显示屏上集中显示出全线信号设备的运行状态和列车位置信息，列车编号等信息，并将各种数据进行统计、打印，汇成编制报表等。

列车自动防护(ATP)系统。列车自动防护系统是保证列车按照设定速度安全运行，防止列车超速运行，并能防护列车迎面冲突和追尾冲突的系统，系统具有故障一安全技术的特点，主要功能是检测列车当前运行速度和位置信息，并将速度信息实时与区域设定速度比较，决定是否实行制动;通过检测列车位置信息，并发送至控制中心，控制后续列车的运行速度，保证后续列车安全进入指定区域，保证列车安全运行和一定的制动距离。

列车自动驾驶(ATO)系统。通过数字轨道电路或应答器等轨旁设备将调度中心或车站的控制命令传输给车载系统，车载系统接收到控制信息后，经过运算、比较，结合列车自身的控制、制动条件，给出安全、合理的运行速度，列车的运行信息、状态信息、制动性能等技术指标均可在调度中心显示出来，以便对运行的列车实时控制，实现列车的安全、自动驾驶运行。可以设备控制的人工介入，并取得优选择权，实现司机监督、按照设定的速度曲线自动运行，保证进站后定点停车，并可根据调度中心的指令实时调整列车速度，确保列车的最小追踪间隔，提高列车的运行效率。

行车指挥自动化(ATS)系统：

系统的结构与任务。随着计算机应用技术和信息化技术的快速发展，数据通信网络技术的提高，目前，以铁路局、铁道部为行车运营指挥中心的行车自动化体系已经建立，为高速铁路的运行提供了良好的行车自动化指挥平台。

高速铁路列车指挥系统的基本结构：

中心计算机

控制中心计算机是高速铁路指挥控制系统的核心，目前一般采用三取二的冗余系统，三台计算机中有两台计算机用于重要操作，采用交叉比较输出，第三台计算机用于热备份。

控制中心还具有数据传输、处理系统，即用一台高速数据传输设备进行信息处理与传递，与管线车站、区间、列车等进行双向数据传输，实现全线调度监控等。

调度集中采用全线连续自动列车控制，调度中心计算机中固定存有被控制区域的各种数据，如线路坡度、曲线限速数据等;还有轨道电路运用状态、信号机位置、显示等信息，应答器设置位置及工作状态等;运行列车的车辆信息、运行速度、制动效果等都将通过各站计算机传送到中心计算机。控制中心计算机根据各种数据运算出指挥行车的控制命令，通过数传设备和轨旁单元传送到车载计算机中，通过车载计算机算出运行列车的目标速度、到达下一停车点的目标距离、车载计算机限速运行曲线、实际行驶速度曲线、制动曲线编号等，根据最大允许速度实行自动驾驶。

微机联锁系统。随着微电子技术及计算机技术的发展，用电子器件及微电子器件代替继电器实现联锁功能，控制信息量大、成本低、提高了系统安全性、可靠性，提高了设备靠性。

微机联锁系统的基本结构。微机联锁系统由控制台、监视器、联锁逻辑处理机、控制驱动电路和现场设备等组成，如图5-2-5所示。

微机联锁是一个闭环系统，安全控制信息输出和信息输入的局部，以及微机内部的逻辑处理过程，都是按照闭环控制原理设计的，控制监视机与联锁处理机的联系也都遵循闭合工作原理，只要闭环系统中的任何一部分发生故障，系统就能立即诊断出来并采取措施，进行记录报警，直至切断控制输出电源，以便确保安全。

微机联锁系统的冗余技术。为了提高微机联锁关系的安全性、可靠性和可维护性，目前广泛采用的主要冗余技术有：

硬件冗余：硬件冗余为三取二的三重冗余系统和二重冗余系统;软件冗余系统有双通道冗余、双套软件冗余，信息长度冗余和时间冗余等提高系统安全性;运用容错技术、避错技术，提高系统可靠性;运用检测技术，诊断系统故障，进行周期检测，及时报警，系统中设有故障切断器，实时切断控制输出电源或使局部系统停止工作。系统输入、输出接口采用固态元件构成的安全控制电路，确保故障导向安全;信息通道采用编码传输技术和闭环信道，加大海明电码距离，提高误码检出率。采用严密的组织手段、先进的检测方法和计算机辅助设计系统，提高硬件的可靠性和软件的可信性。

微机化列车自动控制设备。车载计算机同样要采用三取二的结构来保证系统的安全性和可靠性。

列车收到运行信息后，由车载计算机算出列车位置和驾驶信息，经过处理后由列车控制设备执行速度控制,进行必要的启动、制动控制。列车速度信息、位置信息等回传给轨旁设备，进而输送至控制中心及车站分机，报告列车位置、列车车次，列车长度及实际行车速度等，信息的传递是通过应答器和无线通道实现的。

控制中心计算机通过自动控制系统能收到所管范围内每列车的行车特性、线路地形等与列车有关的信息，在行车自动化过程中，可以使得两列车按最小时分或安全间隔运行。

地面处理机向前面和后面两个轨道电路衔接点的两端发送信号，所利用的是3kHz的载频频率(在途中分别用f1至f4表示)。处理机在衔接点处接收各点多测试的电流和电压，用所测的电压值除以电流值就求出了由列车车轴分路后轨道电路上钢轨的阻抗。根据求得的钢轨阻抗可以算出从衔接点到列车的举例。如果钢轨电路上没有列车时，则所测的钢轨阻抗将大于相当于轨道电路长度的钢轨阻抗。这样，地面处理机就能确定出在这个轨道电路上没有列车。

地面处理机首先计算机从衔接点到后面轨道电路上后续列车的举例(L2),当和后面轨道电路上没有列车时，这个距离就等于轨道电路的长度(L2)。其次，地面处理机计算衔接点到前面轨道电路上列车尾部的举例(L2),当前面的轨道电路上没有列车时，则这段距离的长度由前方的地面处理机传来。求出这两段距离之和(L1+L2)，系统就能连续第确定亮列车之间的运行距离。

机车上的处理机通过安装在机车前部的天线接收由钢轨传来的数据流。天线由两个感应线圈组成。机车上的处理机根据机车制动性能确定其制动模式，控制列车速度。机车上的处理机连续检测前方列车的尾端距离，所以能做到列车以极短的间隔运行，同时可以避免不恰当的列车加速和减速操作，从而达到节省能源和使旅客舒适的目的。

当两列列车同时运行在一个轨道电路上时，由于前行列车车轴分路了轨道电路，后续列车将接收不到地面处理机的控制数据。在这种情况下，后续列车的机车处理机保存它刚刚进入轨道电路前的有关数据，通过对这些数据和机车上的测速机的输出数据进行处理，可检测出它自己的位置和它与前面列车的间隔距离。当前面列车驶出该轨道后，后续的列车就能接收到地面处理机传来的信息，列车运行的控制就可恢复正常。

6.列车自动防护(ATP)系统、行车指挥自动化(ATS)系统、列车自动驾驶(ATO)系统ATO三才之间控制关系

ATP为整个ATC系统的安全核心，是列车运行时必不可少的安全保障。ATS为ATC系统的上层管理部分，是ATC的指挥中枢。ATO是采用ATCS的最优体现。一个完整的ATC系统依靠各子系统协调工作共同完成，三者之间互有联系、密不可分。

ATP、ATS、ATO控制关系

ATO需在已装备ATP子系统的条件下才能使用，并不断接受ATP的监视，ATO通过ATP从ATS处得到列车运行命令;ATO获得信息后，结合线路情况计算合适的运行速度，得到控制量，执行控制命令，同时显示有关信息。到站后，经ATP检查开门条件满足后，ATO给出开门信息，同时，列车ATO通过列车位置识别系统(PTI)天线，将列车信息传送给地面通信器，然后传送到ATS，ATS根据此列车信息确定列车的新任务后再次通过轨道电路传送给ATO，在区间运行时，每进入新的轨道区段，ATO便接收新的地面信息，以便进行速度调整，在运行过程符合条件时，可以灵活地进入ATO模式。

我国目前的精密测量的控制网分为基础平面、线路平面和轨道控制网这三个层次，每一个层次都有其各自的作用。第一个层次即基础平面控制网主要提供铁路勘测、施工以及维护时 的坐标基准；在进行施工时，就要运用线路平面控制网，在施工中对铁路的勘测和施工进行控制；当进行铁路的铺设与后期的运营时，主要是轨道控制网发挥作用，提供控制的基准。工作人员要严格按照这三个层次进行布网，确保每个层次都能正常运行，从而保证整个铁路建设的质量。

测量系统采用工程独立坐标系

由于目前我国对高铁的质量要求越来越高，要求勘测的数据与实际的数据间的差距尽量减小。在测量的平面坐标系统中选择投影变形值小的作为工程独立坐标系，就能保证轨道的平顺，从而提高铁路工程的质量。我国目前采用的工程独立坐标系的投影变形值小于10mm/km，在实际的应用中，取得了很好的效果，因此选用此类工程独立坐标系可以提高高铁工程测量的精度。

第二篇：高铁测量技术

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。

第三篇：高铁站房技术总结

**站房施工总结

第一部分

技术管理

1.审图：各专业间总体间是否相符，尤其是空调、消防专业与装修容易冲突（出风口位置、吊顶高度等，站房公共区域空调、通风管道截面大容易与装修、结构等冲突），结构设计是否考虑装修布置等；结构设计安全系数。案例：

1）**站房由于空调、通风管道（集散厅管道高度、宽度在2～3m左右）与结构、装修冲突，空调、消防系统拆改多次。2）楼梯、天桥刚度不足，出现晃动情况。

3.施工中各专业协调配合：涉及专业多，相互干扰大，须考虑好施工顺序问题，做好协调配合（各专业的预埋、开孔应提早统一考虑，吊顶内各专业的管线预埋等工作未完工前尽量不要施工吊顶装修）： 1）站后各专业间：空调、消防、客服系统等专业预埋管线、插座等位置与装修关系（居中、美观等）。

2）站前与站后专业的协调配合：站场排水沟、电缆沟等与站后雨棚柱位置关系，站台结构与装修关系等。案例：

**站房墙面装修因为有些专业事前未预埋、开孔多处拆改；尤其是吊顶装修，在吊顶装修完工后，客服系统、信号覆盖专业等又多处拆改、踩踏，造成很大损失。

**站房站前单位施工的电缆沟、水沟等均与雨棚柱、基础位置冲突，须凿除水沟、电缆沟等施工雨棚基础后再恢复。9.消防审查单位宜提早介入，避免事后增加、变更。

**站房装修施工过程后多次增加烟感器、消防喷淋头等设施。11.使用单位、接管单位等单位应尽早介入，参与施工前的审图，尽量避免事后出现拆改、变更情况。

14.做好前期工作：施工配合比提早做好（尤其是耐久性砼配合比）、施工水电（充分考虑好需求容量）、道路等。15.工期：前期尽量抓紧 10.现场管理

1）文明施工：宜一次投入到位，避免前期投入不足、标准不够而事后进行补救，反而加大成本。

2）质量、安全：抓好安全、质量就是节约成本。

第二部分 施工管理

一、结构施工：

1.审查图纸各专业的协调配合关系，结构设计图是否有影响装修情况，各种预埋、洞口等是否考虑周全。2.钢结构施工：重视节点除锈、油漆质量。3.做好各专业预埋，防止事后凿改。

4.轻质砌块墙施工：由于轻质砌块强度不足，加上水电、消防、客服等专业管线预埋凿改，容易开裂。措施：墙面抹灰最好铺设钢板网或钢丝网，至少管线预埋位置设置；构造柱、圈梁等应严格按规范设置。

隔墙基础施工应可靠，避免下沉。

5.冲孔桩基施工：用水量很大，须充分考虑水源供应；做好泥浆排放工作。

二、楼地面装修工程：

1.地面石材选材：注意色差，大块石材容易翘边等。2.门槛石处不设台阶，设斜坡。

3.地面各种检查井盖板按铁道部细则需与地面装修材料一致，但笨重不好操作，建议采用成品复合材料，便于开启、检修。

4.地面应考虑防潮措施（尤其是广东地区），石材背面应采取防腐、防潮处理，地面最后铺设防潮层。

5.站台帽石材厚度5cm，容易空鼓，施工须注意。6.地面地漏、水管检查孔等应在设比较隐蔽位置。

案例：韶关、清远站台消防井等盖板采用钢板上铺设石材，笨重难以开启，使用单位要求更换。

三、墙面装修工程：

1.外墙石材、铝板、铝塑板装修等需注意防雨（应确保打胶质量，以及装修转角处的缝隙、坡度等），尤其是屋面檐口与墙体交接处容易渗漏。

2.装修中各专业协调配合：尤其是空调、消防等专业预埋管线、插座等位置与装修关系，各专业开孔位置应提前预排，做到整体美观、协调（空调风口、插座、客服设施等尽量在装修单块材料中居中布置，同时各中外露设施尽量统一布置，避免散乱）。

3.干挂石材、铝板、铝塑板等装饰面的胶缝施工质量很重要，应做到均匀、顺直、美观。

4.检修门应与装修面协调：门锁适宜（容易开启、不显眼）、缝隙、材料应有整体装修面一致、协调。

四、顶棚装修工程：

1.装修中各专业协调配合：尤其是空调、消防等专业预埋管线、灯带、喷淋头、广播喇叭等位置与装修关系（做到居中、美观、协调等，各种吊顶外露设施应提早统一布置，避免混乱、占满装修面）。2.吊顶检修孔、风口等设置尽量设置隐蔽、不显眼位置。

案例：**站房VIP候车室。软席候车室吊顶各专业的灯具、喷淋头、喇叭等布置凌乱，影响装修效果。

五、站台雨棚工程;1.站台限界：站台边墙应预留装修抹灰量，包括高程，同时考虑施工误差以及各单位测量误差（多点预留量）。

2.协调各专业各单位（站前与站后的协调，站场排水沟、电缆沟等与雨棚柱冲突）。

3.虹吸排水管若在雨棚柱内预埋时，浇筑砼应注意防止砼把管道挤压破坏（可在管内采取灌水、灌沙等措施）。

4.雨棚钢结构施工应注意加工及安装的精度、误差，避免给装修带来麻烦。

5.屋面施工后注意做好保护，尤其是彩钢瓦屋面容易被踩踏变形或破坏，造成渗漏水。彩钢瓦屋面尤其是斜坡交汇处容易渗漏。

案例：

1）**站房站前单位施工的站台墙多处侵限（距离侵限采取切割站台墙砼）；高度在贴站台帽时预留了10mm，由于线路测量误差，施工后有渣轨道侧多处侵限（事后采取打磨石材方法处理）。

2）**站房雨棚虹吸排水管在未采取防护措施情况下，大部分PE（壁厚10mm）管道被挤压变形破坏（采取在伸缩缝处增加装饰钢管，在钢管内留设虹吸排水管办法处理）。

六、地道装修工程：

1.防水工程很重要，防水施工质量应注意： 1）转角位置、伸缩缝等位置应增加附加层；

2）伸缩缝止水带应选质量好的材料，止水带接头处应闭合（钢板止水带应焊接，橡胶止水带应胶粘结牢固）；

2.地道内排水沟若在装修层内时，应注意保持畅通（地面石材铺贴应防止砂浆杜塞水沟）。案例：

**站房地道顶棚等多处漏水，尤其在伸缩缝处明显（采取杜塞办法，在伸缩缝处增加不锈钢盖槽，将滴水引到干挂墙面石材内处理）； 排水沟不畅通，事后切割地面石材凿通费力、费钱。

七、天桥装修工程：

1.地面橡胶层采取分小格普通效果更好，容易修补。2.天桥与楼梯、站房等连接的伸缩缝应按要求处理。

3.天桥栏板底部装饰应先做好，在2.2m高的玻璃栏板安装后，外侧

装饰不便施工。

4.楼梯与扶梯间空隙尽量减小，楼梯立杆尽量靠边安装。

5.跨线桥须考虑高速列车风载、振动等因素影响，加大安全储备，同时宜设置橡胶支座。案例：

1）**站房天桥面橡胶层整体铺贴（整卷），有两处被烫伤不好修补。2）韶关行人天桥在列车高速行使通过时晃动。

八、其他

1.高速列车通过时振动较大，临近建筑应考虑防震措施。如站台上的玻璃栏板容易破裂，可考虑降玻璃开孔稍大点，玻璃与立柱固定点最后有胶垫。

2.厕所排污管尽量加大管径，小管径使用过程容易杜塞；同时排污管应直接向化粪池排放，中间不设检查井。

3.楼梯与扶梯关系：两者角度应一致，两者间隙尽量减小。4.深基坑开挖：应严格做好施工方案，考虑雨水影响，边坡系数宜保守。

案例：**站房站前广场基坑边坡施工过程由于考虑不足，开挖边坡过陡，雨水浸泡后多次垮塌，造成成本加大。

5.搅拌站：应考虑好供应能力，避免出现供应能力不足等情况。6.重视防水施工：选择好的专业施工队伍；薄弱环节、转角位置、伸缩缝等位置应增加附加层；防水材料应可靠：伸缩缝止水带应选质量好的材料，止水带接头处应闭合（钢板止水带应焊接，橡胶止水带

应胶粘结牢固）。施工后应做好试水工作（地下工程应试水后方可回填）。检查井、化粪池等不重要构筑物的渗漏水有时会影响其他设施。7．屋面彩钢板防水：不适宜采用氟碳彩钢板（容易变形），全线各站除郴州站外均有漏水现象，郴州站采用铝镁锰板。

第四篇：奉献在高铁

奉献在高铁

时速１８０公里，这是强台风的速度；

时速３００公里，这是波音飞机起飞的速度；

时速３５０公里，这是目前中国高速列车的运营速度。

中国列车还在加速，时速３８０公里新一代动车组又即将下线，时速５００公里的试验高速动车组正在研发„„

速度的梦想，造就了梦一样的速度！

“以路兴国”，近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。

“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博„„徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴。”１９１２年夏天，革命先行者孙中山先生这样说。

百年中国铁路史册上，定格这样一幅幅历史瞬间：

唐山至胥各庄铁路，１８８１年中国自主修筑的第一条铁路，路长９．７公里。中国铁路蹒跚起步。

京张铁路，１９０９年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路，路长２００公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。

成渝铁路，１９５２年新中国成立后建成的第一条干线铁路，路长５０２公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。

京津城际高铁，２００８年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。中国，跨入了高铁时代。

6年前，我国960万平方公里的土地上仅有7万余公里铁路，列车最高时速不到160公里。面对国家发展和时代进步，铁路成为制约经济腾飞的“瓶颈”。

如今，中国铁路营业里程已达9万公里，超过俄罗斯，居世界第二位。其中，时速250公里以上的高速铁路里程达6550多公里，“四纵四横”的高铁路网规划已初具雏形：

我们的福建八闽大地，“闽道更比蜀道难”的历史因温福、福夏高铁的驶入而改变。珠江三角洲，广深港铁路客运专线将大珠三角一体化交通变为现实，粤港同城就在今朝。长江三角洲，在上海到南京的黄金运输线上，沪宁城际铁路将为长三角的腾飞添新翼。

粤汉铁路，几经沧桑，武广高铁让百年粤汉变为千里瞬间。

带着黄河的底蕴，郑西、石太高铁已经驰骋在广袤的西部。

如“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”般发展的我国高铁，虽然是仅用5年的时间完成了别人30年的发展道路，但我们通过技术引进与吸收已经完全掌握了工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等所有高铁技术，并且既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。

２００９年８月，英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速３５０公里“和谐号”动车组时，发出如此称赞：“这趟列车不仅速度快，而且非常稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”

铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。”

甬台温、温福、福厦三条铁路正式贯通，东南沿海铁路初具规模。这条高铁不仅成为打通长三角、珠三角与海西经济区一体化发展的“经济新动脉”，成为中西部“出海新通道”，更被誉为增进海峡两岸交流的“亲情纽带”。

东南沿海铁路福建段是中国铁路中长期规划“八纵八横”主通道沿海快速铁路的重要组成部分，联系“长三角”和“珠三角”。福厦铁路建成后将北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，为福建海峡西岸经济区建设提供便利的交通条件，将从根本上解决中国东南

沿海地区铁路“瓶颈”制约问题。

随着高铁的引入我们福州火车站也成为了规划中的全路十大客运区域枢纽站之一。如何运营好广大科研技术人员和施工建设单位刻苦钻研日以继夜不懈努力建成的高铁线路，如何让广大的旅客享受到更优质的高铁服务和体会到高铁带来的实惠，才是我们福州火车站所有员工的最重大的责任。

科学求实、相容并蓄；自主创新、赶超一流；忠诚祖国、拼搏奉献。这是我们的高铁精神。我们火车站作为铁路运输的生产者和服务部门，为了保证安全运输我们必须要有一丝不苟的奉献精神不能任何瑕疵和隐患，为了提高我们的服务质量我们更要有无私的奉献精神为旅客创造更加舒适的买票、候车环境。毫无疑问我们在高铁上的职工，就应该更加的严格要求自己，让我们的服务和速度一样好一样高。

面对福州站战场施工改造的复杂现场环境和股道的紧张，我们现场的职工没有抱怨；面对动车场狭窄的线间距和晚间照明不足的恶劣调车环境，我们的调车班组没有抱怨；面对繁琐的标准化作业，我们信号员与值班员没用含糊坚决执行“两人确认制度”；面对每天长龙般的买票队伍，我们售票员没有退缩；面对旅客花样百出的询问，我们询问处值班人员没有退缩；面对高铁带来的新知识新技术，我们也没有退缩反而迎难而上学习的更加透彻；

“为什么我的眼里常含着泪水/因为我对这片土地爱得深沉”诗人艾青的名句准确的诠释了高铁奉献精神的来源。正是对工作对铁路的热爱，我们的奉献才有了动力，有了源泉。

我们福州火车站正是在过去在现在，在任何岗位上都有着这样一批这样敢于奉献勇于奉献的职工，我们福州火车站才能确保安全行车7700多天，才能在路局在铁道部获得无数荣誉。我们作为新到福州火车站的职工更应该学习和发展我们福州火车站的奉献精神，把前辈们的光荣传统坚持发扬下去。“高标准，讲科学，不懈怠。”刘部长的话也是对我们新时期高铁奉献精神的要求。“高标准”既是要求我们在工作上的奉献要有高的水平，要奉献出最后的成果，不是去敷衍；“讲科学”既是要求我们奉献要重视方式和手段，不能盲目；“不懈怠”则是奉献精神的重中之中，我们必须坚持奉献才能把高铁的奉献精神传承下去。

最后我想用一首赞颂我们伟大高铁的小诗作为结尾：

长虹飞架，龙舞云翔

那延伸的钢轨啊

承载着多少地名的幸福与梦想

那动听的汽笛啊

扣击着多少人的耳膜和心房

历经百年踌躇的中国铁路

在今天啊，看中国的火车

第一次跑在了世界的最前方。

第五篇：高铁客运值班员技术总结

技术总结

本人自1999年任客运值班员，并于2011年6月10日经考试选拔任高铁站客运副站长兼客运值班员。在（）站任职以来，能立足于本职工作，刻苦钻研高铁业务知识，努力提高自身综合素质；注重管理水平的提升，带领客运人员学习客运业务，开展“服务旅客、创先争优”活动提升全站客运服务水平。现就本人工作表现和成绩汇报如下：

1、加强自身学习，适应高铁要求：高铁是新事物，配置了众多客运新设备，对客运工作也有新的要求，为了应对高铁车站的新要求，切实认真的履行好自己的职责，努力做好本职工作，加强高铁理论知识的学习，尽快熟悉掌握客服系统作业流程以及应急平台使用方法；熟悉人工售票窗口售票、改签、取票等操作。做到以熟练的理论知识联系工作实际为指导思想，不断提高自己的业务技能。

2、注重全站客运职工业务培训以及安全工作教育：

（）站客运职工绝大部分是从行车岗位转岗来的，客运业务相对薄弱针对这一情况注重客运职工的业务、服务礼仪、礼貌用语等培训，利用班前学习、班中抽问、月度考试等形式加强职工客运、路风的学习。并加强客运职工高铁理论知识的学习，指导帮助相关客运职工学习掌握客服系统作业流程以及应急平台使用方法以及指导售票员学习掌握人工售票窗口售票、改签、取票、POS刷卡等操作；经常组织客运职工对大客流、动车大面积晚点等各项应急预案的模拟演习，并细化了各岗位的作业流程。使

客运业务水平、处理问题的方式、方法和应急处理能力得到大幅提高。

在客运职工的日常基础管理中，深入开展各项安全专项整治活动，加强现场安全控制和检查，强化职工两纪一化执行，严肃作业纪律、劳动纪律，将各项规章制度细化并落实到岗，责任到人，将安全责任落实与收入、奖罚紧密挂钩，以考核促规范，以考核促管理。杜绝的事故发生，确保了旅客运输的安全。

春运前积极组织职工对“春图”以及春运各项有关规定的学习。进行了路风专题教育，组织职工学习路风有关规定，记名传达了直属站“十条禁令”、强化售票人员“七不准”的落实，并实行路风领导承包责任制，杜绝了春运期间路风事件的发生。

3、在春运期间带领客运职工开展“服务旅客、创先争优”活动：2012年春运是京沪高铁开通运营后的第一个春运，同时也是实行互联网购票、实名制购票后的第一个春运，更好地为当地群众出行服务，我带领客运职工利用休息时间深入多个乡镇、街道，通过发放时刻表、宣传单等方式广大农民宣传铁路春运在互联网售票、电话订票、实名制购票、农民工团体票等方面采取的一系列便民利民新举措；

针对进入春运以来，下车农民工旅客的逐渐增多的情况，合理布置人员在出口处设立咨询台，安排专人向下车的农民工旅客宣传农民工团体票的购票办法，现场接受农民工旅客的购票咨询。并亲自或组织专人指导旅客使用自动售票机买票、取票，候车室内为旅客提供流动茶水、帮助困难旅客等实行人性化服务，及时向有需要的旅客提供服务，对重点旅客和遇到困难的旅客及时提供帮助。春运期间无路风事件发生，充分展现了（）站客运职工在“服务旅客，争先创优”活动中为旅客服务的风采。

4、个人取得成绩和荣誉.由于我平日里对业务的钻研和工作一贯积极负责的表现。2009年被评为先进个人、2010年获得先进党员的荣誉，并多次被评（）站“春运排头兵”、“路风先进个人”等称号。

5、今后努力方向。

随着铁路的改革和发展，各种新设备和新技术的不断应用，对高铁客运值班员的要求也会越来越高，我一定会加强学习，不断提高客运工作的业务技能，争做一名优秀的客运值班员。这次技师考试如果能通过，我会在今后的工作中一如既往的努力表现，充分发挥好技师在行车岗位的作用。如果没有通过，说明我距离客运值班员技师还有一定差距，我也丝毫不会气馁，今后要处处高标准、严要求，积极工作，更加刻苦学习，努力提高个人业务素质，争取早日通过技师的各项考试。

（）

2012年4月20日