喷墨技术在陶瓷上的运用

第一篇：喷墨技术在陶瓷上的运用

据了解，喷墨技术是继丝网印花、辊筒印花之后的第三代瓷砖印花技术，被誉为是“瓷砖印花技术第三次革命”。喷墨技术的出现，除带来技术工艺和产品花色上的创新外，最具革命性的意义是打破了传统瓷砖产业刚性生产、刚性消费的模式——以往瓷砖厂家开发一款产品花色必须大批量生产才能降低成本，而顾客也只能从厂家现有款式花色中挑选。喷墨技术的出现，使小批量、个性化生产成为可能。就如喷墨打印机，只要你输入图案，就可以轻松地打印出这个图案来。从而让顾客（真正的瓷砖使用者）终于有机会参与瓷砖的开发和设计——真正属于消费者自己的瓷砖、生活空间。

值得一提的是，喷墨陶瓷技术也适合目前节能环保的潮流。据介绍，以日产8000平方米瓷砖计算，采用其它印花方式时约需用釉料4—5吨，而喷墨印花只需用墨水1吨半，墨水利用率超过95%，这对耗釉巨大的陶瓷产业来说，将减少不少资源的消耗。

据介绍，喷墨印花技术最早是在意大利、西班牙等国研发成功的，去年开始进入国内市场。一年多来，尽管已有数家陶企试水，但大都处于小规模生产的普及阶段。佛山陶博会上，新明珠陶瓷集团所展示的“IN-MAX?酷色”技术，是对引进的意大利核心喷墨印花技术进行了升级改造，使其产品具有逼真、立体、自由、低碳等突出特点。现场有行家点评：这就是目前全球领先的数码喷墨印花技术。

然而不可否认的是，比传统辊筒印刷节约原材料的陶瓷喷墨技术十分符合目前提倡节能环保的形势要求，多名陶瓷业内人士均表示对喷墨陶瓷的发展较为看好。但是，喷墨陶瓷产品要想成为市场主流，仍需面临价格偏高、技术受限的问题。

据新明珠副总经理李重光介绍，该集团的喷墨砖产品“IN-MAX酷色”的定价预计会比目前普通的瓷砖价格高三分之一，“由于数码陶瓷喷墨设备比传统的陶瓷印刷设备成本要贵，并且目前尚未大批量生产，定位于高端产品，所以价格也相对偏高，但随着技术的普及和整个行业的发展，价格肯定会达到一个合理的空间。”

在蓝卫兵看来，价格偏高正是喷墨陶瓷产品要普及必须面临的问题，“如果价格不降下来，喷墨砖很难成为市场主流，毕竟高端的产品在整个市场的份额有限。”

对消费者而言，喷墨技术的陶瓷产品进入消费领域，意味着陶瓷行业也将像家电行业一样，从此步入产品定制化时代，消费者将可更多地享受到“IN-MAX?酷色”带来的全新视觉体验和消费体验。

第二篇：浅谈陶瓷喷墨印花设计处理的方法

浅谈陶瓷喷墨印花设计处理的方法

伴随着技术的进步，瓷砖印刷由最早的平板丝网印刷经由胶辊印刷，进入了喷墨印刷的新纪元，喷墨印刷的到来不仅仅提高了生产效率，而且丰富瓷砖纹理，同时也使瓷砖的纹理图案更贴近于自然，推使瓷砖的纹理进入了返璞归真融入自然的境界，但是受于客观的因素的制约，纹理变化虽然优于胶辊，但要使其产生更多变化还要进一步的去研究去探索，如何在客观因素已存在的条件下产生最多的纹理变化，首先我们先分析一下现在我们都受那些客观因素的制约： 1.大多数的机器需要的文件格式为.tiff扩展名的图片格式，此图像格式复杂，存储内容多，占用存储空间大，其大小是GIF图像的3倍，是相应的JPEG图像的10倍，最早流行于Macintosh，现在Windows主流的图像应用程序都支持此格式。标签图像文件格式(Tagged Image File Format，简写为TIFF)是一种主要用来存储包括照片和艺术图在内的图像的文件格式。它最初由 Aldus公司与微软公司一起为PostScript打印开发。但是那个时候觉得文件大小最大4G足够了，所以也就造成了今天的局限性，设计文件的大小不能超过4G，由于现在喷墨印刷的解析度很高，高的可以达到360-400dpi，受制于这两个方面的限制所以设计长度不会太长。

2.硬件方面及前期的设计处理，由于文件过大，所以对于印前处理终端的电脑的要求很高目前四核高配的电脑还满足不了他的运算量，处理起设计来很吃力。

3.受制于各个厂家的设备的运行原理，有的设备只支持步进与截面，有的设备只支持循环，有的设备只支持随机取面，当然也有全部支持的，还有一种更为特殊的上下左右循环随机取面。这些特性就决定了设计处理的模式。

下面就谈一下设计的处理方法，针对机器的特性我们可以总结出来以下几种方法：

1.循环。之前受制于胶辊的周长，所以我们只能处理为144cm的循环设计，现在的话可以做4m甚至更长的循环设计。这取决文件大小和机器支持长度两个方面的限制。如果循环取面是随机的，此生产方法可以用作生产。注意的要将设计大小处理为机器以及文件最大的极限值，这样才会产生更多面。2.步进，如果机器是步进生产的话，在设计大小和机器允许长度有充足的空间的条件下建议使用截面生产，截面可以控制每个面变化差异比较大，面延伸的越多，纹理也就越加丰富，步进的局限性在于，设置的步进值大的话生产不了几个面，过小的话每个面与面之间都会重复的图案位置，变化的程度不够，截面的话在设计延伸出现局限性是，对于无方向性的图案可以做45°.90°.180°的旋转来增加纹理的丰富度。

在有些情况下可以结合两种方法，先截面在循环处理采用这种方法来增加纹理的丰富度。以上仅为个人的一些见解，只做参考，不足之处还请多多包涵，当然也希望同行给予更好建议与想法，大家共同进步。

第三篇：钾长石在陶瓷方面的运用

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钾长石在陶瓷方面的运用

钾长石 钾长石

：K2O.Al2O3.6SiO2，其中K2O9.55%，Al2O316%以上，SiO270%

密度2.56g/cm3

莫氏硬度为6

单斜晶系，颜色为白、红、乳白色

钾长石(KAlSi3O8)通常也称正长石，属单斜晶系，通常呈肉红色、呈白色或灰色。钾长石具有熔点低，熔融间隔时间长，熔融粘度高等特点，莫氏硬度只有6，可用雷蒙磨粉机研磨，广泛应用于陶瓷坯料、陶瓷釉料、玻璃、电瓷、研磨材料等工业部门及制钾肥用。

钾长石在陶瓷工业中的用量约占钾长石总用量的30％。钾长石在陶瓷三成分(即粘土、石英、长石)坯料体系中，除可供给al203和sio2外，还可提供碱金属氧化物，既是瘠性原料，又是溶剂性原料。作为瘠性原料，具有降低粘土或坯体的可塑性和粘结性，减少坯体干燥与烧成的收缩变形，改善干燥性能和缩短干燥

时间等效果。

在釉料中，钾长石是形成玻璃相的主要成分。钾长石作为陶瓷坯料中的溶剂组分，主要作用有：

1.钾长石在1130℃开

始熔融，熔融间隔时间长，熔融粘度高，形成粘稠的熔体相，能降低坯体的熔化温度，有利于成瓷和降低烧成温度。

2.钾长石熔体能溶解钾长石颚破机www.xiexiebang.com

部分高岭土分解产物和石英颗粒。液相中的al2o3和sio2相互作用，促使莫来石晶体的成核和生长，赋予坯体以机械强度和化学稳定性。钾长石熔体填充于晶粒之间，有助于坯体致密和减少孔隙。

3.钾长石熔体冷却后构成瓷的玻璃基质，可改善透明度，并有助于提高坯体的机械强度和电气性能。

4.钾长石的组成中包含有瓷坯中的主要氧化物sio2、al2o3、cao、mgo、fe203、tio2、k2o和na20等，因此作为主要原料代替纯碱、叶腊石、工业氧化铝等工业原料，降低了生产成本。

陶瓷工业近年来发展迅猛，技术陶瓷在日常生活、航天技术、尖端武器、光学

领域等方面应用前景广阔。随着技术陶瓷的发展必将影响传统陶瓷的统治地位，引起传统陶瓷的技术变革，对钾长石提出更高的要求，因此加快钾长石的应用研究势在必行。

1.在选矿方面，钾长石原料满足陶瓷工业利用钾长石的技术指标。

2.天然钾长石含有k2o、na20、sio2、a12o3、fe2o3等多种氧化物，化学成分不稳定，而技术陶瓷对原料化学组成要求严格，因此采用的原料多为化工原料和人工合成原料。钾长石的化学稳定性成为阻碍钾长石在技术陶瓷领域发展的主要障碍。

3.传统陶瓷一般要求钾长石块度不超过8mm，而

技术陶瓷其组成颗粒的粒钾长石颚破机www.xiexiebang.com

径在0。05%26quot；~40gm这一范围，并且要求颗粒尺寸均匀，因此研究钾长石在粉体范围内的颗粒度、颗粒外形、颗粒分布、比表面积等特性，能突破传统陶瓷的局，拓宽其在陶瓷工业的应用领域。钾长石的粉碎分离技术发展的重点将是超细粉碎(超细磨粉机)和精细分级技术。钾长石矿物研究工作的深入必将推动陶瓷工业的发展。

钾、钠、钙等碱金属或碱土金属的铝硅酸盐矿物，叫长石族矿物。

长石矿物除了作为玻璃工业原料外(约占总用量的50—60%)，在陶瓷工业中的用量占比重较大，其余经雷蒙机粉磨用于化工、玻璃熔

剂、陶瓷坯体配料、陶

瓷釉料、搪瓷原料、磨料磨具、玻璃纤维、电焊条等其它行业。主要用于玻璃、陶瓷，还可用于制取钾肥，质量较好的钾长石用于制造电视显像玻壳等。

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第四篇：陶瓷喷墨机是包装行业发展的推动力[定稿]

科学技术是第一生产力，促使陶瓷喷墨机突破了瓶颈，取得技术上的改进。陶瓷喷墨机越来越受欢迎，并且使用越来越广泛，陶瓷喷墨机能够把自己的特性融入到各行各业中，推动着行业的发展。包装行业的发展是一个典型的例子。

陶瓷喷墨机能够在包装行业中显示出自己得天独厚的优势，可以进行纸质包装印刷、木质包装印刷、金属包装印刷、PVC包装印刷、皮革类包装印刷、甚至有机玻璃包装印刷。陶瓷喷墨机不受印刷物表面因素的影响，即使在凹凸不平的表面，也能够完美地进行印刷。由于陶瓷喷墨机特别的性能，使得包装行业的发展大步向前迈进，陶瓷喷墨机是推动包装行业发展的动力。

陶瓷喷墨机广泛地投入到各行各业中，推动着不同的行业的前进，是行业发展的源动力。陶瓷喷墨机技术上的进步，使得包装行业的发展迅猛，深信陶瓷喷墨机会在未来不断发光发热发亮。

第五篇：测控技术在高铁上的运用

测控技术在高铁上的运用

基本特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

高铁运用到工业自动化技术，工业自动化技术是一种运用控制理论、仪器仪表、计算机和其他信息技术，对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策，达到增加产量、提高质量、降低消耗、确保安全等目的综合性高技术，包括工业自动化软件、硬件和系统三大部分。工业自动化技术作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一，主要解决生产效率与一致性问题。无论高速大批量制造企业还是追求灵活、柔性和定制化企业，都必须依靠自动化技术的应用。自动化系统本身并不直接创造效益，但它对企业生产过程起着明显的提升作用：

（1）提高生产过程的安全性；（2）提高生产效率；（3）提高产品质量；

（4）减少生产过程的原材料、能源损耗。

1.信号与信息控制技术

进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路信号控制系统。车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移频(FSK)自动闭塞、相键(PSK)自动闭塞和调幅(ASK)自动闭塞等制式发展，由于电子系统动作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化奠定了基础。

随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个方面的发展。

信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解;信息智能化是信息处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。信息智能化的重要标志是信息对知识的表述和应用。

2.高速铁路信号技术的应用 铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿(进站、出站可以是黄绿组合)的信号显示指挥列车运行。

高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，即所谓集散式控制方法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。

3.高速铁路信号控制系统的特点

分散控制、集中管理的大规模综合列车运行自动控制，信息显示的综合运用系统。

较高的容错控制技术及安全控制能力，调度中心发布控制命令、监督信号系统的运行状态和列车位置信息等，是信号控制和信息管理的上层机构，命令的下达和执行还要通过车站、区间的执行设备才能完成，如果调度中心的计算机故障，可改由人工控制，通过区域信号控制设备实现建立进路、解锁进路、区间闭塞等功能。车站的联锁、闭塞设备通过驱动设备实现就地安全控制。

较强的信息处理能力，较强的系统运用灵活性，能够实现行车调度指挥、运行控制和列车运行信息管理的综合控制。

人机控制，通过调度员输入的控制程序或调度员、车站值班员在控制台的人工控制，运用(带有冗余的)计算机硬件、软件的实现自动、人工逻辑控制。.高速铁路信号系统的组成及功能

世界各国采用的高速铁路信号控制系统都称为列车自动控制系统(ATCS-Automatic Train Conrol System), 列车自动控制系统(ATCS)包括行车指挥自动化子系统或称列车自动控制与监视(ATS)子系统、列车自动防护(ATP)子系统和列车自动驾驶(ATO)子系统。

行车指挥自动化(ATS)系统。根据运行图计划及列车控制信息，通过控制中心计算机实行输入列车运行程序，实时控制、调整列车运行状态，指挥列车运行。各站的控制计算机实行车站区域进路排列、道岔转换、信号开放等。根据列车的运行情况，中心计算机实时采集相关数据，在显示屏上集中显示出全线信号设备的运行状态和列车位置信息，列车编号等信息，并将各种数据进行统计、打印，汇成编制报表等。

列车自动防护(ATP)系统。列车自动防护系统是保证列车按照设定速度安全运行，防止列车超速运行，并能防护列车迎面冲突和追尾冲突的系统，系统具有故障一安全技术的特点，主要功能是检测列车当前运行速度和位置信息，并将速度信息实时与区域设定速度比较，决定是否实行制动;通过检测列车位置信息，并发送至控制中心，控制后续列车的运行速度，保证后续列车安全进入指定区域，保证列车安全运行和一定的制动距离。

列车自动驾驶(ATO)系统。通过数字轨道电路或应答器等轨旁设备将调度中心或车站的控制命令传输给车载系统，车载系统接收到控制信息后，经过运算、比较，结合列车自身的控制、制动条件，给出安全、合理的运行速度，列车的运行信息、状态信息、制动性能等技术指标均可在调度中心显示出来，以便对运行的列车实时控制，实现列车的安全、自动驾驶运行。可以设备控制的人工介入，并取得优选择权，实现司机监督、按照设定的速度曲线自动运行，保证进站后定点停车，并可根据调度中心的指令实时调整列车速度，确保列车的最小追踪间隔，提高列车的运行效率。

行车指挥自动化(ATS)系统：

系统的结构与任务。随着计算机应用技术和信息化技术的快速发展，数据通信网络技术的提高，目前，以铁路局、铁道部为行车运营指挥中心的行车自动化体系已经建立，为高速铁路的运行提供了良好的行车自动化指挥平台。

高速铁路列车指挥系统的基本结构：

中心计算机

控制中心计算机是高速铁路指挥控制系统的核心，目前一般采用三取二的冗余系统，三台计算机中有两台计算机用于重要操作，采用交叉比较输出，第三台计算机用于热备份。

控制中心还具有数据传输、处理系统，即用一台高速数据传输设备进行信息处理与传递，与管线车站、区间、列车等进行双向数据传输，实现全线调度监控等。

调度集中采用全线连续自动列车控制，调度中心计算机中固定存有被控制区域的各种数据，如线路坡度、曲线限速数据等;还有轨道电路运用状态、信号机位置、显示等信息，应答器设置位置及工作状态等;运行列车的车辆信息、运行速度、制动效果等都将通过各站计算机传送到中心计算机。控制中心计算机根据各种数据运算出指挥行车的控制命令，通过数传设备和轨旁单元传送到车载计算机中，通过车载计算机算出运行列车的目标速度、到达下一停车点的目标距离、车载计算机限速运行曲线、实际行驶速度曲线、制动曲线编号等，根据最大允许速度实行自动驾驶。

微机联锁系统。随着微电子技术及计算机技术的发展，用电子器件及微电子器件代替继电器实现联锁功能，控制信息量大、成本低、提高了系统安全性、可靠性，提高了设备靠性。

微机联锁系统的基本结构。微机联锁系统由控制台、监视器、联锁逻辑处理机、控制驱动电路和现场设备等组成，如图5-2-5所示。

微机联锁是一个闭环系统，安全控制信息输出和信息输入的局部，以及微机内部的逻辑处理过程，都是按照闭环控制原理设计的，控制监视机与联锁处理机的联系也都遵循闭合工作原理，只要闭环系统中的任何一部分发生故障，系统就能立即诊断出来并采取措施，进行记录报警，直至切断控制输出电源，以便确保安全。

微机联锁系统的冗余技术。为了提高微机联锁关系的安全性、可靠性和可维护性，目前广泛采用的主要冗余技术有：

硬件冗余：硬件冗余为三取二的三重冗余系统和二重冗余系统;软件冗余系统有双通道冗余、双套软件冗余，信息长度冗余和时间冗余等提高系统安全性;运用容错技术、避错技术，提高系统可靠性;运用检测技术，诊断系统故障，进行周期检测，及时报警，系统中设有故障切断器，实时切断控制输出电源或使局部系统停止工作。系统输入、输出接口采用固态元件构成的安全控制电路，确保故障导向安全;信息通道采用编码传输技术和闭环信道，加大海明电码距离，提高误码检出率。采用严密的组织手段、先进的检测方法和计算机辅助设计系统，提高硬件的可靠性和软件的可信性。

微机化列车自动控制设备。车载计算机同样要采用三取二的结构来保证系统的安全性和可靠性。

列车收到运行信息后，由车载计算机算出列车位置和驾驶信息，经过处理后由列车控制设备执行速度控制,进行必要的启动、制动控制。列车速度信息、位置信息等回传给轨旁设备，进而输送至控制中心及车站分机，报告列车位置、列车车次，列车长度及实际行车速度等，信息的传递是通过应答器和无线通道实现的。

控制中心计算机通过自动控制系统能收到所管范围内每列车的行车特性、线路地形等与列车有关的信息，在行车自动化过程中，可以使得两列车按最小时分或安全间隔运行。

地面处理机向前面和后面两个轨道电路衔接点的两端发送信号，所利用的是3kHz的载频频率(在途中分别用f1至f4表示)。处理机在衔接点处接收各点多测试的电流和电压，用所测的电压值除以电流值就求出了由列车车轴分路后轨道电路上钢轨的阻抗。根据求得的钢轨阻抗可以算出从衔接点到列车的举例。如果钢轨电路上没有列车时，则所测的钢轨阻抗将大于相当于轨道电路长度的钢轨阻抗。这样，地面处理机就能确定出在这个轨道电路上没有列车。

地面处理机首先计算机从衔接点到后面轨道电路上后续列车的举例(L2),当和后面轨道电路上没有列车时，这个距离就等于轨道电路的长度(L2)。其次，地面处理机计算衔接点到前面轨道电路上列车尾部的举例(L2),当前面的轨道电路上没有列车时，则这段距离的长度由前方的地面处理机传来。求出这两段距离之和(L1+L2)，系统就能连续第确定亮列车之间的运行距离。

机车上的处理机通过安装在机车前部的天线接收由钢轨传来的数据流。天线由两个感应线圈组成。机车上的处理机根据机车制动性能确定其制动模式，控制列车速度。机车上的处理机连续检测前方列车的尾端距离，所以能做到列车以极短的间隔运行，同时可以避免不恰当的列车加速和减速操作，从而达到节省能源和使旅客舒适的目的。

当两列列车同时运行在一个轨道电路上时，由于前行列车车轴分路了轨道电路，后续列车将接收不到地面处理机的控制数据。在这种情况下，后续列车的机车处理机保存它刚刚进入轨道电路前的有关数据，通过对这些数据和机车上的测速机的输出数据进行处理，可检测出它自己的位置和它与前面列车的间隔距离。当前面列车驶出该轨道后，后续的列车就能接收到地面处理机传来的信息，列车运行的控制就可恢复正常。

6.列车自动防护(ATP)系统、行车指挥自动化(ATS)系统、列车自动驾驶(ATO)系统ATO三才之间控制关系

ATP为整个ATC系统的安全核心，是列车运行时必不可少的安全保障。ATS为ATC系统的上层管理部分，是ATC的指挥中枢。ATO是采用ATCS的最优体现。一个完整的ATC系统依靠各子系统协调工作共同完成，三者之间互有联系、密不可分。

ATP、ATS、ATO控制关系

ATO需在已装备ATP子系统的条件下才能使用，并不断接受ATP的监视，ATO通过ATP从ATS处得到列车运行命令;ATO获得信息后，结合线路情况计算合适的运行速度，得到控制量，执行控制命令，同时显示有关信息。到站后，经ATP检查开门条件满足后，ATO给出开门信息，同时，列车ATO通过列车位置识别系统(PTI)天线，将列车信息传送给地面通信器，然后传送到ATS，ATS根据此列车信息确定列车的新任务后再次通过轨道电路传送给ATO，在区间运行时，每进入新的轨道区段，ATO便接收新的地面信息，以便进行速度调整，在运行过程符合条件时，可以灵活地进入ATO模式。

我国目前的精密测量的控制网分为基础平面、线路平面和轨道控制网这三个层次，每一个层次都有其各自的作用。第一个层次即基础平面控制网主要提供铁路勘测、施工以及维护时 的坐标基准；在进行施工时，就要运用线路平面控制网，在施工中对铁路的勘测和施工进行控制；当进行铁路的铺设与后期的运营时，主要是轨道控制网发挥作用，提供控制的基准。工作人员要严格按照这三个层次进行布网，确保每个层次都能正常运行，从而保证整个铁路建设的质量。

测量系统采用工程独立坐标系

由于目前我国对高铁的质量要求越来越高，要求勘测的数据与实际的数据间的差距尽量减小。在测量的平面坐标系统中选择投影变形值小的作为工程独立坐标系，就能保证轨道的平顺，从而提高铁路工程的质量。我国目前采用的工程独立坐标系的投影变形值小于10mm/km，在实际的应用中，取得了很好的效果，因此选用此类工程独立坐标系可以提高高铁工程测量的精度。