新材料及表面技术在烟机配件上的运用

第一篇：新材料及表面技术在烟机配件上的运用

新材料及表面技术在烟机配件上的运用

摘 要

材料的表面处理与改性技术是随着现代工业发展起来的高新技术，在进口烟机中已经得到广泛的应用。采用这些技术使烟机零件表面能够耐磨、耐腐蚀、具有自润滑功能，对于保证烟机在高速运转工况下延长使用寿命，降低设备运行费用十分有效。我们围绕云南省烟草机械配件国产化的工作，已成功的将铝合金硬质阳极氧化、化学镀镍磷、微弧氧化制作陶瓷层等技术成功应用于烟机配件上。

关键词

表面技术、烟机配件

八十年代以来，我国相继从国外引进了先进的复烤、制丝、烟丝处理、卷烟、包装、嘴棒成型和输送等烟草设备，使我国整个烟草工业的装备、产品质量得以大幅提升，烟草工业得以迅速发展。进口的烟机设备是国外九十年代的最新产品，具备高投入、高转速、高效率的特点。如卷接机卷接速度达到12，000支/分钟，包装机包装速度达到600包/分钟。由于设备运转速度高，导致零件极易因摩擦磨损而丧失原有的工作精度，必须进行更换。所以每年需要耗费大量的资金从国外进口相当多数量的烟机配件以保障设备的正常运行。

在引进的烟机设备中，不仅采用了大量的电子集成技术、自动计量、检测和控制技术，同时也采用了许多新材料和材料表面处理技术。例如，进口烟机中的无油润滑轴承是金属基自润滑复合材料；切刀、烟舌和喷胶嘴是金属陶瓷复合材料；印刷辊是塑料、橡胶类高分子材料；成型模盒是塑料基自润滑复合材料。这些具有特殊优异性能的各种复合材料制造的零件，对于保证在烟机高速运转条件下延长配件的工作寿命起了关键的作用。表面技术是指通过对零件的材料表面进行处理，使零件的表面性能得到改变的技术。是在零件表面难于满足使用要求时，采用物理、化学、电化学等各种手段改变零件表面特性，使其具有特殊功能需要的表面强化处理技术。经过表面技术处理的零件可以同时或分别具有耐磨、耐腐蚀、导电、绝缘、防磁、防粘连以及装饰等功能。材料的表面处理与改性技术是随着现代工业发展起来的高新技术。在国外，复合材料及表面强化技术从航天飞机、卫星、导弹、潜艇等尖端技术到汽车、家用电器、普通机电产品都得到非常广泛的应用，涉及到各个生产领域。在国内，这类技术的应用目前仅限于需要高可靠性的火箭、卫星等高科技产品中，远远没有达到其应有的推广范围，没有体现出其应有的经济价值。

近十多年来，我们围绕云南省烟机配件国产化的工作，在新材料及材料表面改性技术的开发及应用中作了一些工作，已成功的将铝合金硬质阳极氧化、化学镀镍磷、微弧氧化制备陶瓷层等技术成功地应用于烟机配件处理上，对推进烟机配件国产化发挥了显著作用，已经取得了很好的经济效益和社会效益。本文仅就几项表面改性技术在烟机配件上的应用作一些介绍。

一、铝合金硬质阳极氧化

铝合金以其质量轻、耐腐蚀，容易加工等特性在金属材料领域中发挥着巨大的作用。但是，铝合金材料也有自身的一些弱点，较为突出的就是其表面硬度低，俗称“软”，耐磨性差。几十年来，人们采用了各种方法加强其耐磨特性，其中用得最多，效果最好的是硬质阳极氧化技术。铝合金经硬质阳极氧化处理后，可以获得厚度为0.03～0.05mm（厚度可控制），颜色由灰色至黑色的表面硬化层，硬化层的硬度HV300~500，较铝基体的硬度提高3~5倍（铝硬度＜HV100), 因而极大地提高了铝合金零件的耐磨性。

硬质阳极氧化处理形成的硬化层与基体呈冶金结合，很难用一般 的方法从基体上除去这层硬化层。硬化层的熔点为2050℃，因此硬化层使铝合金零件表面具有良好的抗热性和抗磨性。经过表面处理后的铝合金烟机零配件能够很好地满足烟厂的使用要求。

我所研究开发的铝合金常温硬质阳极氧化新工艺为常温处理，与国内外大多数常规的低温法相比，具有节能、处理效率高和表面质量好的优点。主要技术指标达到了国外的先进水平和国内的领先水平。新工艺为常温处理, 处理温度为5~15℃，而国内外常规的低温法处理温度为-10~5℃，低温法制冷能耗比常温法要增加三分之一左右。阳极氧化的主要成本是制冷所需要的能耗，因而可大大降低耗能。新工艺使槽液温度可以自动控制。运行中可任意修改、调整所有运行电参数设定值，并可随时存储下来，下次开机时自动按这些设定参数运行。从而使不同批次零件的硬度、膜厚以及外观颜色都相同或相近。保证了质量的稳定性。

我们对多种烟机配件进行了常温脉冲硬质阳极氧化处理，经处理后的烟机配件，使用寿命比原来大幅度提高，已经接近或达到进口件的使用寿命，完全能替代进口件使用。处理后配件的成本只相当于进口件的20~30％。

目前新工艺用于云南省烟机铝质配件处理的数量已达数十万件。经硬质阳极氧化处理的烟机配件主要有：Passim卷烟机鼓轮、吸风摆、模盒、八角盘及其配件、推烟耙内衬、折角护板、推烟臂、GDX包装机六角轮副（四种规格）、检测传递烟盒、Compas-500包装机小花吸嘴、盘车手轮及推烟块支座、Focke350包装机成型盒等。

二、化学镀镍磷合金

电镀是利用外电流将电镀液中的金属离子在阴极上还原成金属的过程。而化学镀是不外加电流，在金属表面的催化作用下经控制化学还原法进行的金属沉积过程。化学镀之所以得以迅速发展是因为其与电镀工艺相比具有以下特点：（1）镀层厚度非常均匀。化学镀液的分散力接近100％，无明显的边缘效应，几乎是工件形状的复制，因此特别适合形状复杂工件的表面施镀。电镀法因受电力线分布不均匀的限制则很难做到。由于化学镀层的厚度均匀，表面光洁平整，一般不需要镀后加工，可以直接上机使用。

（2）通过敏化、活化等前处理，化学镀可以在非金属如塑料、玻璃、陶瓷表面上进行。这是电镀法所不能实现的。

（3）工艺设备简单，不需要电源、输电系统及辅助电极，只需将工件悬挂于镀液中即可。

（4）镀层与基材的结合力优于电镀。镀层有光亮或半光亮的外观、晶粒细、致密、孔隙率低。耐腐蚀性远优于电镀镍，在某些情况下甚至可代替不锈钢使用。

云南春城卷烟厂采用在普通钢球上化学镀镍磷合金，替代原不锈钢钢球单向阀使用在制絲线加香、加料泵上，解决了不锈钢单向阀采购困难、价格高的问题。

（5）镀层不仅硬度高，还可以通过热处理调整再行提高，故耐磨性好，甚至可以代替硬铬使用。

云南春城卷烟厂已经通过对卷烟机烟枪底板、大压板、小压板，包装机烟支通道板、成型轨道底板等进行表面化学镀镍磷，有效地提高了零件使用寿命。如果使用一定时间后再进行处理，则可以使均匀磨损的零件反复处理使用，配件采购费用能够大大降低。

由于以上原因，化学镀镍磷在烟机配件上有着广泛的前途。在铝合金件上进行化学镀镍磷，工件的耐磨性能可以提高；在某些钢件上采用化学镀镍磷，其耐磨性、耐腐蚀性都可以大幅度提高，同时还具有美观的装饰性。化学镀镍层的硬度一般可达HV400～600(HRC40～55)，若经一小时，400℃热处理，硬度可达HV800～1000(HRC64～67)。其硬度与镀层中的含磷量有关。目前在烟机配件中采用化学镀镍的零件主要有：卷接机上的滤嘴排列鼓、八角盘、烟盒框架端柱、烟盒架、以及各种轴承座、推烟板、后挡板、支承板、挡烟板等，效果都很好。而且，在烟草设备中可以推广应用的零件还非常多，应用领域十分广阔。

化学镀镍技术的核心是镀液的组成及性能。我国由于化学镀尚处在起步阶段，镀液主要自配自用，镀液的配方和工艺决定了镀件的质量。而国外一般是购买专业厂家的镀液，镀件的质量容易保证。

另外，化学镀镍生产线的装备和技术发展很快，逐渐由小槽到大槽，从手工操作、断续过滤、人工测定施镀过程中各种参数到自动控温、槽液循环过滤和搅拌。微机控制的生产线能自动监测镀浴PH值变化及镍离子含量并立即补加到位，大大提高了产品质量和生产效率。玉溪卷烟厂配件加工中心在委托昆明理工大学材料与表面工程研究所建设了一条铝合金硬质阳极氧化生产线后，又再委托建设的化学镀镍生产线，就是采用由日本进口的自动监测和镀液补充装置，从而可靠保证了产品的质量。

三 铝合金微弧氧化技术

随着生产的飞速发展，人们对铝合金表面性能的要求越来越高。如纺织机的转速由过去的20,000转/分钟提高到每分钟数十万转，许多零部件的质量受到严格的限制，加工精度已提高到无余量的要求。因此一些原来用钢铁制成的齿轮、轴、刀具之类的部件必须采用质量更轻的铝合金或其它材料来制造。微弧氧化技术就是在这种背景下开发出来的。

微弧氧化技术是在阳极氧化技术的基础上发展起来的。它突破了阳极氧化低电压、小电流密度的限制，把阳极氧化生成的氧化膜置于等离子体的高温高压作用下，犹如陶坯放到窑中用火烧烤那样，不仅使氧化层致密，而且发生品相和结构的变化，变成真正的陶瓷，使氧化膜的硬度达到真正陶瓷层的硬度。微弧氧化膜层的性能已经 远远优于阳极氧化膜层的性能。

微弧氧化技术的主要特点是氧化膜硬度很高。它的硬度可比硬质合金钢还硬，耐磨性相当好。实验室试验曾用45号钢球去磨它，几分钟后，钢球被磨平而氧化膜没有受到任何损伤。若用400号水磨砂纸去磨它，也需要很长一段时间才能把它磨去。它的表面硬度最高可达HVl500至2000，相当于HRC70以上。绝缘电阻大于100MΩ。其次，氧化膜的厚度也比硬质阳极氧化方法高。普通硬质阳极氧化所生成的氧化膜，其厚度为40～50μm，而微弧氧化生成的氧化膜，厚度最高可达200～300μm。由于氧化膜是在铝合金基体上生长出来的，所以它与基体结合牢固，不会脱落。即使用力多次摔到地上，氧化膜仍保持完好无损。而且由于经受过高低温的剧烈变化，氧化膜热性能稳定，不会由于热匹配不同而发生龟裂。正是由于微弧氧化膜的上述性质，材料界把它看成是陶瓷加金属的复合材料。基体是金属，表面是陶瓷，同时具有金属和陶瓷的综合优点。

微弧氧化技术还有一个很重要的优点，就是没有废液、废气、废渣的排放，属于清洁加工工艺，不会造成环境污染。氧化反应时排出的是氢气和氧气，废液是弱碱性溶液，稍加稀释即可对外排放，溶液中的杂质可以用过滤法去除或用化学方法沉淀。

微弧氧化技术由于氧化膜的高硬度、高耐磨特性，在航空、航天、机械、电子和装饰等工业领域有着广泛的应用前景。特别适用于高速旋转的铝合金零部件的表面处理。如齿轮、烟草机械上的鼓轮，纺机中的纺杯，汽车和内燃机中的活塞、汽缸、石油钻井中的柱塞等。涡卷式压缩机是高档汽车中的重要部件，其动涡卷的表面处理，过去都在国外加工，采用微弧氧化技术后，不但性能达到设计要求，还可以改进原有工艺，获得显著的经济效益和社会效益。有些产品过去采用整体陶瓷，虽然强度很高，但给机加工带来很大的困难，特别对于同心度要求较高的产品，整体陶瓷加工是完全不可能的。利用微弧氧化技术就可以用铝合金代替整体陶瓷，用微弧氧化膜保持陶瓷的基本性能，解决了整体陶瓷加工的困难。

微弧氧化技术是一项崭新的高科技技术，目前，此项技术已成为表面处理领域中较为活跃的研究项目，在国外已经逐步进入工业应用阶段，而我国在这一领域的研究才刚刚起步。由于此项技术处理后的零件具有的特异性能，决定了其应用前景是十分广阔的。我们正在云南省政府的大力支持下，通过厂校合作的方式，对某些耐磨性能要求特别高的烟机配件采用微弧氧化技术进行处理并上机试用，使这一先进技术在烟机配件加工、处理上大规模推广应用，为云南烟草再创辉煌多做贡献。

作者单位：

云南省烟草机械公司

贾能成650011

昆明理工大学材料与表面工程研究所

贺子凯

650093

云南春城卷烟厂总工办

刘瑞珉

650033

玉溪红塔集团玉溪卷烟厂配件加工中心 薛

卫

653100

第二篇：喷墨技术在陶瓷上的运用

据了解，喷墨技术是继丝网印花、辊筒印花之后的第三代瓷砖印花技术，被誉为是“瓷砖印花技术第三次革命”。喷墨技术的出现，除带来技术工艺和产品花色上的创新外，最具革命性的意义是打破了传统瓷砖产业刚性生产、刚性消费的模式——以往瓷砖厂家开发一款产品花色必须大批量生产才能降低成本，而顾客也只能从厂家现有款式花色中挑选。喷墨技术的出现，使小批量、个性化生产成为可能。就如喷墨打印机，只要你输入图案，就可以轻松地打印出这个图案来。从而让顾客（真正的瓷砖使用者）终于有机会参与瓷砖的开发和设计——真正属于消费者自己的瓷砖、生活空间。

值得一提的是，喷墨陶瓷技术也适合目前节能环保的潮流。据介绍，以日产8000平方米瓷砖计算，采用其它印花方式时约需用釉料4—5吨，而喷墨印花只需用墨水1吨半，墨水利用率超过95%，这对耗釉巨大的陶瓷产业来说，将减少不少资源的消耗。

据介绍，喷墨印花技术最早是在意大利、西班牙等国研发成功的，去年开始进入国内市场。一年多来，尽管已有数家陶企试水，但大都处于小规模生产的普及阶段。佛山陶博会上，新明珠陶瓷集团所展示的“IN-MAX?酷色”技术，是对引进的意大利核心喷墨印花技术进行了升级改造，使其产品具有逼真、立体、自由、低碳等突出特点。现场有行家点评：这就是目前全球领先的数码喷墨印花技术。

然而不可否认的是，比传统辊筒印刷节约原材料的陶瓷喷墨技术十分符合目前提倡节能环保的形势要求，多名陶瓷业内人士均表示对喷墨陶瓷的发展较为看好。但是，喷墨陶瓷产品要想成为市场主流，仍需面临价格偏高、技术受限的问题。

据新明珠副总经理李重光介绍，该集团的喷墨砖产品“IN-MAX酷色”的定价预计会比目前普通的瓷砖价格高三分之一，“由于数码陶瓷喷墨设备比传统的陶瓷印刷设备成本要贵，并且目前尚未大批量生产，定位于高端产品，所以价格也相对偏高，但随着技术的普及和整个行业的发展，价格肯定会达到一个合理的空间。”

在蓝卫兵看来，价格偏高正是喷墨陶瓷产品要普及必须面临的问题，“如果价格不降下来，喷墨砖很难成为市场主流，毕竟高端的产品在整个市场的份额有限。”

对消费者而言，喷墨技术的陶瓷产品进入消费领域，意味着陶瓷行业也将像家电行业一样，从此步入产品定制化时代，消费者将可更多地享受到“IN-MAX?酷色”带来的全新视觉体验和消费体验。

第三篇：测控技术在高铁上的运用

测控技术在高铁上的运用

基本特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

高铁运用到工业自动化技术，工业自动化技术是一种运用控制理论、仪器仪表、计算机和其他信息技术，对工业生产过程实现检测、控制、优化、调度、管理和决策，达到增加产量、提高质量、降低消耗、确保安全等目的综合性高技术，包括工业自动化软件、硬件和系统三大部分。工业自动化技术作为20世纪现代制造领域中最重要的技术之一，主要解决生产效率与一致性问题。无论高速大批量制造企业还是追求灵活、柔性和定制化企业，都必须依靠自动化技术的应用。自动化系统本身并不直接创造效益，但它对企业生产过程起着明显的提升作用：

（1）提高生产过程的安全性；（2）提高生产效率；（3）提高产品质量；

（4）减少生产过程的原材料、能源损耗。

1.信号与信息控制技术

进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路信号控制系统。车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移频(FSK)自动闭塞、相键(PSK)自动闭塞和调幅(ASK)自动闭塞等制式发展，由于电子系统动作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化奠定了基础。

随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个方面的发展。

信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解;信息智能化是信息处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。信息智能化的重要标志是信息对知识的表述和应用。

2.高速铁路信号技术的应用 铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿(进站、出站可以是黄绿组合)的信号显示指挥列车运行。

高速铁路的信号控制技术，是以电子器件或微电子器件的集中处理、分散控制，即所谓集散式控制方法，实现车站、区间信息变换、传递和处理的控制方式，信号控制系统分为行车指挥自动化与列车运行自动化两个方面，控制列车运行的信号显示以车载机车自动信号为主，地面信号为辅的运行方式。由于列车运行速度高、密度大，区间信号机采用——红、黄、黄绿、绿显示，通过数字轨道电路传递列车运行信息，后续列车运行过程中实时了解前行列车的目标距离、目标速度，及安全停车位置信息，并通过列车车载自动控制系统实行列车的正常制动、非常制动，实现列车自动停车控制。

3.高速铁路信号控制系统的特点

分散控制、集中管理的大规模综合列车运行自动控制，信息显示的综合运用系统。

较高的容错控制技术及安全控制能力，调度中心发布控制命令、监督信号系统的运行状态和列车位置信息等，是信号控制和信息管理的上层机构，命令的下达和执行还要通过车站、区间的执行设备才能完成，如果调度中心的计算机故障，可改由人工控制，通过区域信号控制设备实现建立进路、解锁进路、区间闭塞等功能。车站的联锁、闭塞设备通过驱动设备实现就地安全控制。

较强的信息处理能力，较强的系统运用灵活性，能够实现行车调度指挥、运行控制和列车运行信息管理的综合控制。

人机控制，通过调度员输入的控制程序或调度员、车站值班员在控制台的人工控制，运用(带有冗余的)计算机硬件、软件的实现自动、人工逻辑控制。.高速铁路信号系统的组成及功能

世界各国采用的高速铁路信号控制系统都称为列车自动控制系统(ATCS-Automatic Train Conrol System), 列车自动控制系统(ATCS)包括行车指挥自动化子系统或称列车自动控制与监视(ATS)子系统、列车自动防护(ATP)子系统和列车自动驾驶(ATO)子系统。

行车指挥自动化(ATS)系统。根据运行图计划及列车控制信息，通过控制中心计算机实行输入列车运行程序，实时控制、调整列车运行状态，指挥列车运行。各站的控制计算机实行车站区域进路排列、道岔转换、信号开放等。根据列车的运行情况，中心计算机实时采集相关数据，在显示屏上集中显示出全线信号设备的运行状态和列车位置信息，列车编号等信息，并将各种数据进行统计、打印，汇成编制报表等。

列车自动防护(ATP)系统。列车自动防护系统是保证列车按照设定速度安全运行，防止列车超速运行，并能防护列车迎面冲突和追尾冲突的系统，系统具有故障一安全技术的特点，主要功能是检测列车当前运行速度和位置信息，并将速度信息实时与区域设定速度比较，决定是否实行制动;通过检测列车位置信息，并发送至控制中心，控制后续列车的运行速度，保证后续列车安全进入指定区域，保证列车安全运行和一定的制动距离。

列车自动驾驶(ATO)系统。通过数字轨道电路或应答器等轨旁设备将调度中心或车站的控制命令传输给车载系统，车载系统接收到控制信息后，经过运算、比较，结合列车自身的控制、制动条件，给出安全、合理的运行速度，列车的运行信息、状态信息、制动性能等技术指标均可在调度中心显示出来，以便对运行的列车实时控制，实现列车的安全、自动驾驶运行。可以设备控制的人工介入，并取得优选择权，实现司机监督、按照设定的速度曲线自动运行，保证进站后定点停车，并可根据调度中心的指令实时调整列车速度，确保列车的最小追踪间隔，提高列车的运行效率。

行车指挥自动化(ATS)系统：

系统的结构与任务。随着计算机应用技术和信息化技术的快速发展，数据通信网络技术的提高，目前，以铁路局、铁道部为行车运营指挥中心的行车自动化体系已经建立，为高速铁路的运行提供了良好的行车自动化指挥平台。

高速铁路列车指挥系统的基本结构：

中心计算机

控制中心计算机是高速铁路指挥控制系统的核心，目前一般采用三取二的冗余系统，三台计算机中有两台计算机用于重要操作，采用交叉比较输出，第三台计算机用于热备份。

控制中心还具有数据传输、处理系统，即用一台高速数据传输设备进行信息处理与传递，与管线车站、区间、列车等进行双向数据传输，实现全线调度监控等。

调度集中采用全线连续自动列车控制，调度中心计算机中固定存有被控制区域的各种数据，如线路坡度、曲线限速数据等;还有轨道电路运用状态、信号机位置、显示等信息，应答器设置位置及工作状态等;运行列车的车辆信息、运行速度、制动效果等都将通过各站计算机传送到中心计算机。控制中心计算机根据各种数据运算出指挥行车的控制命令，通过数传设备和轨旁单元传送到车载计算机中，通过车载计算机算出运行列车的目标速度、到达下一停车点的目标距离、车载计算机限速运行曲线、实际行驶速度曲线、制动曲线编号等，根据最大允许速度实行自动驾驶。

微机联锁系统。随着微电子技术及计算机技术的发展，用电子器件及微电子器件代替继电器实现联锁功能，控制信息量大、成本低、提高了系统安全性、可靠性，提高了设备靠性。

微机联锁系统的基本结构。微机联锁系统由控制台、监视器、联锁逻辑处理机、控制驱动电路和现场设备等组成，如图5-2-5所示。

微机联锁是一个闭环系统，安全控制信息输出和信息输入的局部，以及微机内部的逻辑处理过程，都是按照闭环控制原理设计的，控制监视机与联锁处理机的联系也都遵循闭合工作原理，只要闭环系统中的任何一部分发生故障，系统就能立即诊断出来并采取措施，进行记录报警，直至切断控制输出电源，以便确保安全。

微机联锁系统的冗余技术。为了提高微机联锁关系的安全性、可靠性和可维护性，目前广泛采用的主要冗余技术有：

硬件冗余：硬件冗余为三取二的三重冗余系统和二重冗余系统;软件冗余系统有双通道冗余、双套软件冗余，信息长度冗余和时间冗余等提高系统安全性;运用容错技术、避错技术，提高系统可靠性;运用检测技术，诊断系统故障，进行周期检测，及时报警，系统中设有故障切断器，实时切断控制输出电源或使局部系统停止工作。系统输入、输出接口采用固态元件构成的安全控制电路，确保故障导向安全;信息通道采用编码传输技术和闭环信道，加大海明电码距离，提高误码检出率。采用严密的组织手段、先进的检测方法和计算机辅助设计系统，提高硬件的可靠性和软件的可信性。

微机化列车自动控制设备。车载计算机同样要采用三取二的结构来保证系统的安全性和可靠性。

列车收到运行信息后，由车载计算机算出列车位置和驾驶信息，经过处理后由列车控制设备执行速度控制,进行必要的启动、制动控制。列车速度信息、位置信息等回传给轨旁设备，进而输送至控制中心及车站分机，报告列车位置、列车车次，列车长度及实际行车速度等，信息的传递是通过应答器和无线通道实现的。

控制中心计算机通过自动控制系统能收到所管范围内每列车的行车特性、线路地形等与列车有关的信息，在行车自动化过程中，可以使得两列车按最小时分或安全间隔运行。

地面处理机向前面和后面两个轨道电路衔接点的两端发送信号，所利用的是3kHz的载频频率(在途中分别用f1至f4表示)。处理机在衔接点处接收各点多测试的电流和电压，用所测的电压值除以电流值就求出了由列车车轴分路后轨道电路上钢轨的阻抗。根据求得的钢轨阻抗可以算出从衔接点到列车的举例。如果钢轨电路上没有列车时，则所测的钢轨阻抗将大于相当于轨道电路长度的钢轨阻抗。这样，地面处理机就能确定出在这个轨道电路上没有列车。

地面处理机首先计算机从衔接点到后面轨道电路上后续列车的举例(L2),当和后面轨道电路上没有列车时，这个距离就等于轨道电路的长度(L2)。其次，地面处理机计算衔接点到前面轨道电路上列车尾部的举例(L2),当前面的轨道电路上没有列车时，则这段距离的长度由前方的地面处理机传来。求出这两段距离之和(L1+L2)，系统就能连续第确定亮列车之间的运行距离。

机车上的处理机通过安装在机车前部的天线接收由钢轨传来的数据流。天线由两个感应线圈组成。机车上的处理机根据机车制动性能确定其制动模式，控制列车速度。机车上的处理机连续检测前方列车的尾端距离，所以能做到列车以极短的间隔运行，同时可以避免不恰当的列车加速和减速操作，从而达到节省能源和使旅客舒适的目的。

当两列列车同时运行在一个轨道电路上时，由于前行列车车轴分路了轨道电路，后续列车将接收不到地面处理机的控制数据。在这种情况下，后续列车的机车处理机保存它刚刚进入轨道电路前的有关数据，通过对这些数据和机车上的测速机的输出数据进行处理，可检测出它自己的位置和它与前面列车的间隔距离。当前面列车驶出该轨道后，后续的列车就能接收到地面处理机传来的信息，列车运行的控制就可恢复正常。

6.列车自动防护(ATP)系统、行车指挥自动化(ATS)系统、列车自动驾驶(ATO)系统ATO三才之间控制关系

ATP为整个ATC系统的安全核心，是列车运行时必不可少的安全保障。ATS为ATC系统的上层管理部分，是ATC的指挥中枢。ATO是采用ATCS的最优体现。一个完整的ATC系统依靠各子系统协调工作共同完成，三者之间互有联系、密不可分。

ATP、ATS、ATO控制关系

ATO需在已装备ATP子系统的条件下才能使用，并不断接受ATP的监视，ATO通过ATP从ATS处得到列车运行命令;ATO获得信息后，结合线路情况计算合适的运行速度，得到控制量，执行控制命令，同时显示有关信息。到站后，经ATP检查开门条件满足后，ATO给出开门信息，同时，列车ATO通过列车位置识别系统(PTI)天线，将列车信息传送给地面通信器，然后传送到ATS，ATS根据此列车信息确定列车的新任务后再次通过轨道电路传送给ATO，在区间运行时，每进入新的轨道区段，ATO便接收新的地面信息，以便进行速度调整，在运行过程符合条件时，可以灵活地进入ATO模式。

我国目前的精密测量的控制网分为基础平面、线路平面和轨道控制网这三个层次，每一个层次都有其各自的作用。第一个层次即基础平面控制网主要提供铁路勘测、施工以及维护时 的坐标基准；在进行施工时，就要运用线路平面控制网，在施工中对铁路的勘测和施工进行控制；当进行铁路的铺设与后期的运营时，主要是轨道控制网发挥作用，提供控制的基准。工作人员要严格按照这三个层次进行布网，确保每个层次都能正常运行，从而保证整个铁路建设的质量。

测量系统采用工程独立坐标系

由于目前我国对高铁的质量要求越来越高，要求勘测的数据与实际的数据间的差距尽量减小。在测量的平面坐标系统中选择投影变形值小的作为工程独立坐标系，就能保证轨道的平顺，从而提高铁路工程的质量。我国目前采用的工程独立坐标系的投影变形值小于10mm/km，在实际的应用中，取得了很好的效果，因此选用此类工程独立坐标系可以提高高铁工程测量的精度。

第四篇：表面技术在航天及飞机方面的应用

表面技术在航天及飞机方面的的应用

表面技术是指表面经过预处理后，通过表面涂覆、表面改性、表面处理及复合技术，改变固体金属材料表面或非金属材料表面的形貌、化学成分、组织结构和应力状况等，以获得所需要的表面性能的技术[2]。在飞机结构维修过程中合理运用表面技术对飞机结构表面进行修复，不仅可以恢复飞机结构原有的功能特性，还可以使飞机结构具有比基体材料更优异的性能，如更高的耐磨性、抗腐蚀性和耐高温性。表面技术在飞机结构修理中研究和推广，既可以有效修复飞机损伤结构表面，又可在节能、节材方面发挥巨大作用，有力地推动飞机维修技术的发展。

以整个航天领域的应用为例。实际上表面工程技术在整个航天领域应用是非常广的。获得的应用几乎涵盖了所有的表面工程技术，大家都知道表面工程技术一般分为三大类：表面改性技术、薄膜技术，涂镀层技术。首先说表面改性，大家都知道，航天上用的最多是铝合金，而铝合金的阳极氧化处理最为广泛，有瓷质阳极化、有硫酸阳极化包括硫酸硬质阳极化和普通硫酸阳极化；黑色金属的发蓝处理、化学热处理方面有渗碳、渗氮等。薄膜技术航天上也应用了很多，特别是在一些电子元器件上，PVD和CVD等都有应用。涂镀层技术方面，首先从涂料上来说，大家都看过航天火箭发射，整个火箭表面都是有保护涂料层的；像武器系列，外表面还需要有三防或四防漆层；再有像电镀应用也非常广泛，有电镀铜、电镀镍，电铸铜工艺有重要用途，有些型号的发动机的喷管就是电铸成型的；像化学镀用的也比较多，如化学镀镍等；热喷涂的应用非常广泛，航天领域受热的地方比较多，所以热障涂层应用最多，甚至包括发动机的喷管内壁都要涂上热障涂层，还有机械动密封部位采用等离子喷涂的陶瓷耐磨密封涂层。总之表面工程技术在航天领域应用是非常广泛的。而且往往是表面工程最先进的技术优先用于航天领域，然后再逐渐扩展到其他民用领域。

飞机结构修理中常用的表面技术

表面技术通常包括表面涂覆、表面改性和表面处理。表面涂覆是在基质材料表面上制备涂覆层，涂覆层的材料成分、组织结构和应力按照需要制备，达到改善性能的目的，包括：电化学沉积（电镀和电刷镀）、化学液相沉积（化学镀）、气相沉积（物理气相沉积—真空蒸发镀、溅射镀、离子镀，化学气相沉积含等离子体增强化学气相沉积）、热喷涂（火焰喷涂、电弧喷涂、等离子喷涂等）、堆焊、热浸涂、涂装、分子自组装等。表面改性是通过改变基质材料的化学成分，达到改善性能的目的，不附加膜层，包括：扩散渗入（化学热处理）、离子注入、转化膜等。表面处理是不改变表面材质的化学成分，只改变基质材料的组织结构及应力，达到改善性能的目的，不附加膜层，包括：表面淬火热处理、表面变形处理（包括喷丸）以及表面纳米加工技术等[3]。由于表面技术包含许多内容，本文仅简单介绍4种在飞机维修中常用的表面技术。

（1）电刷镀技术。

电刷镀是将表面处理好的工件与专用的直流电源的负极相连，作为刷镀的阴极；镀笔与电源的正极连接，作为刷镀的阳极。刷镀时，使包套中浸满电镀液的镀笔以一定的相对运动速度在被镀零件表面上移动，并保持适当的压力。这样，在镀笔与被镀零件接触的那些部分，镀液中的金属离子在电场力的作用下扩散到零件表面，在表面获得电子被还原成金属原子，这些金属原子沉积结晶就形成了镀层。随着刷镀时间的延长，镀层逐渐增厚，直至达到需要的厚度，因此对于磨损的零部件，电刷镀修复技术显得更有生命力。该技术具有工艺简单、镀层种类多、沉积快、性能优良等特点。

（2）化学镀技术。

化学镀是一种不需要通电，依据氧化还原反应原理，利用强还原剂在含有金属离子的溶液中，将金属离子还原成金属而沉积在各种材料表面形成致密镀层的方法。化学镀根据镀液不同，常分为化学镀银、镀镍、镀铜、镀钴、镀镍磷液、镀镍磷硼液等。化学镀技术以其工艺简便、节能、环保日益受到人们的关注。化学镀使用范围很广、镀层均匀、装饰性好，在防护性能方面，能提高产品的耐蚀性和使用寿命；在功能性方面，能提高加工件的耐磨导电性，润滑性能等特殊功能，因而成为全世界表面处理技术的一个新发展里程碑。

（3）阳极化处理技术。

金属材料浸入适当的电解质溶液中作为阳极，通电处理使表面形成氧化膜，此过程称为阳极化。金属材料在经过阳极化处理后，其耐腐蚀性、硬度、耐磨性、耐热性等性能都大幅度提高。阳极氧化的电解液可以分为酸性、碱性液以及非水溶液，当前工业上以酸性为主。酸性电解液包括硫酸、铬酸、草酸磷酸等。（4）热喷涂技术。

热喷涂技术是利用热源将喷涂材料加热至熔化或半熔化状态，并以一定的速度喷射沉积到经过预处理的基体表面形成涂层的方法，图1为热喷涂过程示意图。热喷涂有多种工艺方法，如等离子喷涂、电弧喷涂、火焰喷涂和爆炸喷涂等。热喷涂技术具有工艺灵活、适用范围广、基体与喷涂材料广泛、工艺加工的工件受热较少、产生的应力变形小、生产效率高等特点。

热喷涂技术应用十分广泛，选择不同性能的涂层材料和不同的工艺方法，可制备热障、可磨耗封严、耐磨密封、抗高温氧化、导电绝缘以及远红外辐射等功能涂层。涂层材料几乎涉及到所有固态工程材料，包括金属、金属合金、陶瓷、金属陶瓷、塑料及其他的复合材料。热喷涂技术广泛应用于航空航天、冶金、能源、石油化工、机械制造、交通运输、轻工机械以及生物工程等国民经济各个领域。

表面技术在飞机结构修理中的应用 1 在飞机镁合金结构维修中的应用

航空工业中使用的镁合金的表面防护多采用化学氧化后涂漆的方法, 这种表面膜薄而软, 在使用过程中很容易被划伤、擦伤或磨损, 从而导致表面局部损坏或因此造成超差而不得不报废、更换。针对镁合金特点, 有研究者在试验研究基础上总结出一套镁合金表面只电净、不活化的电刷镀工艺, 并应用该工艺对某航空维修生产单位飞机的镁合金零部件表面实施了刷镀层修复与保护。只要严格控制刷镀工艺, 就能保证镀层与镁合金基体间的结合力；同时, 由于在潮湿环境, 镁合金基体极易与镀层金属形成原电池, 导致电化学腐蚀和明显的选择性腐蚀, 因而采用电刷镀修复表面缺陷时, 镀层应达到足够厚度, 而且镀后在表面刷上油漆, 修复后刷镀层质量完全能满足生产使用要求[4]。如采用化学氧化层一底漆一面漆三层防腐修复工艺，原位修复飞机镁合金零部件表面腐蚀，能有效地防止飞机腐蚀的进一步发展，防止因腐蚀而引起的零部件失效，从而增加飞机返厂大修的时间间隔。这种工艺过程简单、操作方便、成本低、效益高、修复质量可靠，不但适用于飞机镁合金零部件腐蚀的修复，对其他设备镁合金件腐蚀的修复也有参考价值，有较强的实用性和通用性[5]。在飞机铝合金结构维修中的应用

当铝及铝合金浸入酸性或碱性清洗液时，氧化膜很容易被溶解，露出的金属基体又很快被氧化，从而导致铝合金表面电镀困难，铝及铝合金镀层结合力很差或难以镀上。为解决飞机上硬铝材料零件局部损伤后的修复难题，研究人员采用电刷镀技术在飞机铝合金零部件表面的局部划伤进行了修复[6]，探讨了快速修复的工艺流程及工艺规范，对修复后零件的硬度、结合力和耐磨性进行了测定。经表面处理后，镀层硬度625HV，刷镀层磨损量为18.5mg/h，新零件磨损量为23.8 mg／h，镀层结合力良好，无起皮、脱落现象。飞机硬铝构件表面划伤的电刷镀修复工艺流程简单、操作方便、成本低，镀层与基体金属的结合强度高，镀层质量满足性能要求，有较好的推广价值。为了改善铝合金的性能，笔者采用化学镀对铝合金表面进行了修复，处理后的样品具有更高的硬度和更强的抗腐蚀性能[7]。图2是处理后的样品的原子显微镜照片。

为提高飞机蒙皮的维修质量,有人对飞机蒙皮表面进行了铈转化膜表面改性技术[8]。他们通过检测氧化膜的膜重和耐腐蚀性, 初步确定了配方的主要成分和工艺参数，采取正交试验法，优化了铈盐改性溶液的配方。在最佳工艺条件下，用铈盐氧化液制备的转化膜的耐腐蚀能满足飞机蒙皮维修的要求。

直9的尾桨叶采用全复合材料结构，但是在叶根套采用的是铝合金材料。由于叶片在运行过程中频繁做轴向往复运动，叶根套是一个极易磨损件。叶根套的摩擦部位采用硬质阳极化处理，但是由于硬质阳极化层中存在许多的微裂纹，致使硬质阳极化的疲劳性能较差，容易剥落。在修理的时候，有必要将硬质阳极化层改为等离子喷镀涂层。在喷涂之间也应对零件进行喷砂处理[2]。在飞机钢结构维修中的应用

飞机发动机架和作动筒等许多零部件的材料为30CrMnSiA，即飞机钢。在飞机的使用过程中，其表面会出现划伤、磨损、腐蚀、压坑等现象，必须及时予以修复。为此，有人研究了电刷镀修复飞机30CrMnSiA钢件的工艺规范，解决了30CrMnSiA钢制电镀修复易产生氢脆的难题[9]。飞机上有许多同样或类似的材料组成的零件，采用电刷镀技术修复，不仅工艺简单、方便迅速、成本低，而且质量完全能满足要求。综合利用摩擦电喷镀技术和n—A12O3／Ni-W纳米复合刷镀技术也可以有效修复30CrMnSiA飞机钢[10]。采用这种修理方法，表面修复层完全满足修复要求，提高了飞机作动筒等部件修复面的耐磨性能和镀层结合强度，而且耐蚀性能良好，同时也解决了氢脆问题。n-A12O3／Ni-Cr镀层也被用来修复飞机钢表面，有研究人员通过分析飞机起落架作动筒内壁磨损失效的原因，采用n-A12O3／Ni-Cr复合刷镀技术，对磨损部位进行修复，提高了镀层与基体、镀层与工作层间的结合力。修复层的硬度及耐磨性与原件相当，该修复方法简单、可靠，节省了资源成本[11]。

飞机襟翼作动筒用于控制飞机的升降动作，是重要的控制部件，而作动筒的活塞则是其中的关键部件，由18Cr2Ni4WA高强度钢制成，表面采用法兰处理。工作过程中，活塞在高压下作往复运动，活塞端部会被磨损或划伤，如果超过规定的配合间隙0.025～0.185mm时，会导致漏油，影响作动筒性能，威胁飞行安全。为解决飞机襟翼作动筒磨损失效活塞的修复问题，可以采用电刷镀镍-钨镀层进行修复。研究人员通过对飞机襟翼作动筒活塞失效原因的分析，提出了修复该零件的新工艺，采用电刷镀特殊Ni-W镀层体系，提高了镀层与基体、镀层与工作层的结合力。当镀层厚度为28μm时，镀层硬度达到705HV ；网格剥离试验表明，镀层无脱落，附着力良好；弯曲试验表明，镀层无脱落；杯突高度为5.1mm；镀层磨损量为0.118 mg／次，与基体(0.119mg／次)耐磨损性相当。采用这种工艺，可以获得满足修复磨损活塞要求的镀层[12]。在复合材料修理金属结构中的应用

随着复合材料在飞机上的发展，飞机上越来越多地采用粘结修理。飞机金属构件受到损伤后，可以采用胶接的复合材料加强件能减缓或停止疲劳裂纹扩展, 替换由于腐蚀而耗蚀的结构区域，并从结构上增强小裕量或负裕量的区域。为了提高胶接的润湿性和粘接力, 以及疲劳寿命，结构件表面处理是胶粘贴修补前的一个重要工序。表面处理好坏直接关系到胶贴的剪切强度(粘贴修补质量)和修补结构的疲劳耐久性。结构件表面处理需要用物理或化学的方法进行处理, 增加湿润性和附着力, 但是表面过于粗糙反而会降低胶接强度, 因为在胶接过程中容易留下气孔, 影响质量。

对于铝合金结构件, 阳极化表面处理可以清除铝合金板表面原有的自然氧化膜, 而生成新的、均匀致密且适于粘接的氧化膜, 因而可以导致较高的修补断裂强度。在外场进行表面处理时，可在铝合金表面用砂纸打磨后再进行磷酸无箱阳极化处理，可获得较好的表面质量。波音公司1970年开发出磷酸阳极化作为粘结前处理工艺，使得铝合金即使在高温高湿的条件下，也能保持较高的粘结强度。美国空军已审查批准用于铝结构胶接加强件的唯一耐久和可靠的表面技术是喷砂(硅烷)处理和使用磷酸阳极化抑制系统(PACS)的磷酸阳极化。

结束语

随着飞机维修领域对维修质量与维修成本的需求的提高，以及表面技术的飞速发展，表面技术在飞机维修中应用比重的将不断扩大。本文仅对当前几种常用表面技术在飞机结构中的应用进行了论述，还有很多新兴的表面技术正在研究和推广中。可以预见，表面技术的迅速发展，新兴的表面技术的涌现，将有力推动飞机结构修理技术和水平的发展，并为航空领域带来巨大的经济效益。

参 考 文 献

[1] 徐滨士.表面工程与维修.北京：机械工业出版社，1996.[2] 汪定江，夏成宝.航空维修表面工程学.北京: 航空工业出版社，2006.[3] 董允.现代表面工程技术.北京: 机械工业出版社，1999.[4] 马宗耀，费敬银，杨延华.镁合金表面电刷镀修复工艺与应用.电镀与精饰,2009，31（2）：43-44.[5] 罗湘燕，汪定江，扬苹.飞机镁合金零部件表面腐蚀的原位修复工艺.材料保护，2002，32（1）：57-58.[6] 葛文军，夏成宝，王东峰.飞机硬铝构件表面划伤的电刷镀快速修复.材料保护，2009，42（8）：64-65.[7] 秦文峰, 龙江，刘峰，等.飞机结构铝合金直接化学镀Ni-P 合金研究.表面技术，2009，38（5）： 77-78.[8] 夏成宝，吕伯平，汪定江，等.飞机蒙皮表面铈转化膜的制备与性能.材料保护2008，41（5）：79-80.[9] 葛文军.飞机高合金钢零件的电刷镀修复工艺.表面技术，2003，32（2）：55-56.[10] 冯春晓，涂明武，张学民.飞机钢表面修复新工艺研究.新技术新工艺2009，（7）：120-122.[11] 夏成宝，杨后川，葛文军.飞机起落架作动筒内壁n-A12 O3 ／ Ni-Cr 复合电刷镀修复.材料保护，2009，42（7）：57-58.[12] 夏丹.襟翼作动筒活塞的电刷镀修复工艺.材料保护，2006，39（5）：71-72.

第五篇：心理咨询技术在班主任工作中的运用

各位老师大家上午好!很荣幸能在这里和大家分享我在班主任工作中的一些体会，也感谢领导的信任，让我年年担任班主任。下面我就讲讲自己对于班主任工作的体会和一些具体做法，不当之处请各位多包涵。

想到开学后很可能要担任初一新生的班主任，于是暑假里我重温了《班主任，青春万岁》这本书。（播放PPT）书中的一段话让我感触很深，是这么说的（播放PPT）“作为一名身处教育最底层的班主任，我知道自己没有任何权利，但是我又拥有无穷大的权利。因为，我有六十多个孩子，我有一间独立的教室，我有整整三年的时光啊！三年，如果我们愿意雕刻一件东西，即使困难太大，无法将之雕刻成为精品，但是也应该初具雏形了。”是啊，如果班主任能花上三年的时间用心陪伴着一批学生成长，学生一定能成长为符合社会期待的人！

有句很热门的话：陪伴是最长情的告白。班主任的陪伴始于你拿到新班级名单的那一刻。你的陪伴也许是一年、两年最多不过三年，毕业后学生会离开你，但是你的隐形陪伴是一辈子的，潜移默化也好，言传身教也好，班主任在带班级的过程中，对学生的影响巨大而且深远。我和大家分享一下我自己成长过程中的一些细节。走上教师岗位后，我常常会想起我的高中班主任肖老师。2000年，我读高一，开学初的一个晚自习，我们在埋头做作业，我的班主任是地理老师，正在讲台边上备课，后来他开始擦黑板，其实值日生在傍晚放学的时候已经擦过黑板了，我们觉得很奇怪。更奇怪的是，我们的班主任很用心地只擦半块黑板，这是要做什么呢？我们好奇地看着他。他让我们对比他擦得黑板和值日生擦得黑板，显然，肖老师擦的黑板干净多了。然后他告诉我们他是如何做到把那半块黑板擦得如此干净的，我们都感叹肖老师对待这样一件小事都如此认真。在其他方面，肖老师也是认真细致，高标准地要求我们。16年来，我读完高中，读完大学，走上工作岗位如今也是第十个年头，当年班主任教给我的地理知识我大部分已经忘记，但我时常想起他教我们擦黑板的这一幕，他的认真执着也一直影响着我。几年前的寒假，我去看望他，和他聊起这件事情，他已经毫无印象，他很诧异这么件小事居然给我留下这么深刻的印象，更令他诧异的是我居然在班主任工作中沿用他的许多做法，他说自己体会到成功的滋味，因为他的做法在很多年以后还能得到学生的认可，并且被他的学生效仿。他很认真地说我让他体会到教师职业的成就感和幸福感。因此，我也觉得能担任班主任，陪伴学生走过初中生活，尽管辛苦，但也是一件幸福而有意义的事！

接下来我想说的是如何做到有效地陪伴学生。班主任由于工作压力大，而且教学任务繁重，因此教育学生的方式容易简单化，表现为：（播放PPT）一是与学生谈话时缺少耐心倾听；有时候甚至等不及学生说完事情的来龙去脉就轻易下结论。（播放PPT）二是指责、批评、说教、评论较多；有个形象的说法就是习惯用食指，我们大家都知道，用食指指着对方是骂人的。（播放PPT）三是主观性较强，迫使学生接受自己的逻辑分析与价值观，有的教师会有这样的想法，我是老师，我代表的是权威，你必须听我的。反思我的工作，我也时常这样，容易急躁，有时会控制不住要对学生发脾气。不过，我经常告诉自己，学生是一个完整的人，在发展过程中出现问题是正常现象，这些只是“学生的问题”（播放PPT），而出现这些问题的学生我们不能简单粗暴地把他们归类为“问题学生”。（播放PPT）这两年，我参加了心理学方面的培训，在班主任工作中，我有意识地把心理咨询方面的理论和技术与班主任工作结合起来，我说说我的做法。

一、有效沟通，建立和谐师生关系

沟通很重要，教育家苏霍姆林斯基说过（播放PPT）：“如果学生不愿意把自己的欢乐和痛苦告诉老师，不愿意与老师开诚相见，那么谈论任何教育总归都是可笑的，任何教育都是不可能有的。”如何进行有效沟通呢？我在和学生交流的时候经常会用到下面三种方法：

1、学会赞美

2、基于事实，不要基于评价

3、以“我信息”代替“你信息” 我们一点一点来解读。

（播放PPT）总结：赞美的前提是学生能感受到教师的真诚，而不是讽刺挖苦，不然就收不到应有的效果。

2是基于事实，不要基于评价。（播放PPT）什么意思呢？也就是说，班主任在处理学生的问题时，要对学生的不可接受的行为进行实事求是的描述，这里需要注意的是对行为的描述，而不是对学生的评价，我们来看几个例子。（播放PPT）

3是以“我信息”代替“你信息”

我们先来感知一下这两种表达。（播放PPT）

看完这几组例子，大家显然能体会到“你信息“”与“我信息”在表达上的不同效果。

（播放PPT）沟通过程中，当教师带着情绪（愤怒、焦虑等）以“你信息”表达感受和要求，就像伸出食指-----指责、数落对方的错误。这会激发学生自我保护的本能，他（她）会像刺猬一样竖起尖刺来防卫和反击。问题不但得不到解决，反而增加两个人之间的对抗和冲突，背离沟通的初衷和重点，搞得不欢而散。所以“你信息”是无效的沟通方式

（播放PPT）“我信息”是一种沟通表达技巧，沟通时用有效的“我信息”可以使师生关系和谐。

（播放PPT）当学生出现了你不能接受的行为时，你可以选择先发送“我-信息”来表达自己，传递一份正面积极的影响。

（播放PPT）我-信息包括四个部分（播放PPT）

1、说出学生的行为（播放PPT）

2、分享你的感受（播放PPT）

3、表达你的需求（播放PPT）

4、发出你的请求

我们通过具体的例子来理解这四个部分。

（播放PPT）例：一个学生早晨上学迟到一个小时，并且没有打电话向你请假。

“我信息”的沟通模式不仅可以用于师生之间，也可以用于夫妻之间，亲子之间的沟通，尤其是父母与青春期孩子之间。

以上是关于有效沟通的三种做法。接下来我们来看一个心理学理论在班主任工作中的运用。针对学生的问题，我经常使用焦点解决短期心理咨询理论与技术（播放PPT）。焦点解决短期心理咨询，简称SFBC，是把焦点放在探讨问题不发生的状况，（播放PPT）就像一个“阴阳太极鱼形图”。（播放PPT）图中有黑白两部分，黑的部分指的是学生出现问题的时候，（播放PPT）白的部分指的是学生表现良好的时候（播放PPT）。通常情况下，我们会更关注学生“黑”的部分，想尽各种方法去修正，而SFBC则是从“白”的部分扩展，由于整个系统是平衡的，一旦“白”的部分扩大，“黑”的部分就减少，整个系统的改变就发生。（播放PPT）这是系统观的理念（播放PPT）。参照SFBC理论，我在班主任工作中，重心是放在如何扩大学生的“白”的部分。为了达到目的，我采取积极关注学生的策略，对学生的言语和行为的积极面，也就是“白”的部分予以积极关注，从而使学生拥有正向的价值观，（播放PPT）因为每个人身上都存在着一种向上的动力，（播放PPT）如果通过自己的努力和外界的帮助，他们可以生活得更好。我们来看看焦点理论的运用。

1.正向重构，聚焦解决而不是聚焦问题

（播放PPT）所谓的正向重构是指在面对学生问题的时候，教师找出问题中的正向意义。举个例子，学生说：（播放PPT）“老师，我考试肯定考不好。”针对学生的这句话，我们来进行正向重构，老师不妨这么说：（播放PPT）“你觉得考试取得好成绩需要具备哪些条件？”这样的提问能引发学生自己去思考，学生思考过后能很容易发现自己做的不足的地方，会按照相应的要求去做，只是在后期还需要教师的鼓励和帮助。我们再来看一个正向重构的例子：（播放PPT）小美同学的人际关系非常不好，没有人喜欢她，甚至大家都不想和她坐在一起。我们把这个问题进行正向重构：

（播放PPT）（1）至少小美还愿意来学校。

（播放PPT）（2）至少小美有勇气面对同学的不友善。

（播放PPT）（3）虽然同学不喜欢她，不跟她玩，至少同学没有欺负她。（播放PPT）正向重构时从负向中找到正向的内容，目的是唤起学生自身的资源，便于学生对自己进行优势管理和潜能开发，因为每个学生都是解决自己问题的专家。

（播放PPT）

2、寻找例外，发现小改变

上学期，我带初三毕业班，每天早上都要进行长跑训练。班级里有个女生李某，几乎每天到达早操位置之后都要系鞋带，等她系好鞋带，班级队伍已经跑了小半圈了，而她由于比较胖，根本追不上班级大部队，经常是一个人落在后面。我替她着急，有一天忍不住训她：“你怎么每天都要系鞋带？”她气急败坏地反问：“鞋带要掉我有什么办法？”她这么一回答还理直气壮。我似乎也找不出反驳的理由，鞋带掉了不系好就跑步也危险，万一踩到摔跤了呢？我只能说：“你把鞋带系紧点。”不过没有什么效果，她依旧每天重复着系鞋带的故事。终于有一天，我发现她的鞋带居然没掉，我心想我的机会终于来了，早操跑完步后，我很真诚地问她：“老师发现你今天的鞋带居然没掉，你是怎么做到的？”她很高兴回答这个问题，滔滔不绝地告诉我如何如何。她具体怎么做到的我已经忘记了，只是这次之后早操的时候李某的鞋带掉的次数少多了。这是因为她把焦点在了成功解决不掉鞋带的问题上，因此改变就发生了。班级里的另一名女生陈某，因为考数学前紧张焦虑影响她正常发挥而来找苦恼不已。我找她来谈话，我是以这样的方式提问的：“进初中以来，有没有哪一次数学考试你是不紧张的？”得到肯定回答后，我继续问“那你做了什么事情让自己那次数学考试前不紧张，你能具体说说当时的情况吗？”等等。

（播放PPT）运用例外提问时可结合鼓励和赞美，利用学生的一个例外，让学生发现自己也有成功的体验，然后仔细询问例外，让学生找到解决问题的办法，这远比讲大道理有用的多，也不会使学生产生逆反或抵抗情绪。

我今天要和大家分享的就是这些，谢谢！