第一篇：《普速铁路工务安全规则》条文说明
普速铁路工务安全规则
条文说明
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本条文说明系对重点条文的编制依据、在执行中应注意的事项等予以重点说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
本条文说明主要起草人：杨忠吉、何海红、张国新、邢建鑫、刘维军、张克艺、李拥军、朱春信、李胜利、汤国华、谢绍甜、孟 亮。
第一章 总 则
第1.0.2条 保证安全生产是工务部门的基本职责。各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，落实防范措施，防患于未然。
说明：
铁路运输安全与人民的生命财产安全息息相关，保证人民的生命财产安全始终是铁路第一要务。近年来，安全工作的重要性不仅得到铁路部门的高度重视，而且受到社会的广泛关注。
确保铁路运输安全是工务部门服务于社会的光荣职责，要牢固树立安全第一的指导思想，以“安全优质、兴路强国”铁路精神指导工务工作，实现工务安全管理有序可控。
第1.0.3条 铁路局、铁路公司应保证工务安全的及时投入，工务部门应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺，以满足运输安全的需要。
说明：
随着铁路发展，合资铁路规模不断扩大，铁路公司要和铁路局一样要确保工务安全的及时投入非常必要。
工务部门必须积极推广采用“四新”，才能不断适应铁路发展形式，同时使用“四新”也是实现工务安全的有力保障。
第1.0.5条 凡在营业线及邻近营业线进行与工务设备相关的作业，均应遵守本规则。本规则未作规定的，铁路局可根据需要制定，并报铁路总公司备案。
说明：
可能侵入限界的临近营业线施工，均应遵守本规则的有关规定。在其他铁路营业线路上进行的上述施工作业也应参照执行本规则的规定。
本规则从宏观的角度提出了基本的原则，各铁路局（铁路公司）可依据本规则，结合实际进行细化、补充，同时报总公司相关部门备案。
第1.0.6条 本规则适用于200km/h以下国家铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）的工务安全管理。
说明：
既有线提速200～250km/h区段目前运营速度不超160km/h，按普速管理。
由铁路局及其下属单位依据委托协议管理的工务设备，如协议无特殊约定，其安全管理按照本《规则》执行。
第二章 行 车 安 全 第一节 基本作业要求
营业线作业
第2.1.1条 普速铁路工务作业分为施工作业和维修作业。说明：
为进一步明确施工、维修作业概念和内涵，避免“施工包括施工和维修”这样嵌套式的概念，本规则将工务设备的检修统称为作业，根据作业的项目及影响程度不同分为施工作业和维修作业两类。
第2.1.3条 营业线施工等级分为三级。„„ 说明：
根据对营业线设备稳定、使用和行车安全的影响程度，合理确定施工等级纳入施工天窗，并办理封锁或慢行施工手续。营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，应加强施工管理，根据施工等级确定施工协调小组,领导统一协调各专业之间结合部的管理。
第2.1.4条 维修作业是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件的作业。根据作业是否需要天窗，维修项目分为应纳入天窗的维修项目和可不纳入天窗的维修项目。
„„ 说明：
1、按照维修作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修，Ⅰ级、Ⅱ级维修对作业负责人有不同要求。
2、“开行路用列车运送作业人员、装卸机具、材料等”，邻线未封锁时在区间作业人员上下车、装卸机具材料不得在两线间，站内不得在靠近正线的两线间进行。
3、由于破底清筛道床以及更换、方正轨枕，枕下道床不稳固，列车通过时下沉量较大，间隔过密，产生连续性多波不平顺时，极易引发列车激振，所以两段间隔应不小于18 m。
4、在线路限速(或允许速度)不大于60km/h的区段，列车速度较低，使用单人操作的冲击镐、电动扳手等轻便小型机具能够快速及时下道。但必须严格按规定设置好有效防护，来车时要及时下道。
5、隧道内的除冰作业，当使用工具笨重，或结冰体积较大，掉落后可能侵限的作业，应纳入天窗点内进行。当使用轻便除冰工具，且结冰体积较小，掉落后不侵限的作业，可在天窗点外进行。
第2.1.6条 天窗分为施工天窗和维修天窗。
施工天窗：线桥大中修及大型养路机械作业不应少于 180 min。维修天窗：双线不应少于120 min，单线不应少于90 min。维修天窗应根据维修作业需要合理安排。维修天窗原则上应安排在昼间，并满足作业轨温条件。维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，原则上每月每区间不应少于20次(双线为单方向)。
说明：
“天窗”是指列车运行图中不铺划列车运行线或经调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。
为确保大型养路机械纯作业时间，发挥其作业优势，做到单次作业效率和总体施工天窗时间的最优化，整体上减少施工与运输之间的相互影响，每次天窗考虑到大型养路机械运行及作业准备等附
加时间，应不少于180分钟。取消封锁前慢行，对封锁前的准备工作有较大影响，天窗时间应不少于210分钟。大修列车施工由于准备时间相对较长，一般天窗时间不应少于240分钟。
本规则确定的维修天窗的时长和次数，是在保证运输和工务设备需要的基础上，规定的最低限度。
由于工务线桥维修作业项目多样、数量差异较大。一些作业项目由于行车安全影响大或技术条件复杂，需要较长天窗时间。一些铁路运行图中已经具备（或经过调整后）提供更多天窗时间和次数的条件，使满足设备单位的工作需求，增加天窗时间成为可能。所以，应根据维修需要，可适当增加天窗时间和次数。由于一些作业项目对轨温条件有明确的要求，超出作业条件范围，易引发安全事故，应根据作业项目、作业条件合理安排维修天窗时段，满足作业轨温条件。维修天窗一般应尽量安排在昼间，以保证作业效率。
第2.1.7条 营业线施工作业（特别规定的慢行施工除外）和应纳入天窗的维修作业应在天窗内进行。
邻近营业线A类及B类纳入铁路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。
说明：
为确保安全，凡应纳入天窗内的作业不得利用列车间隔进行，也不得无计划擅自组织进行。
第2.1.8条 施工作业应由施工单位编制施工组织方案，并经相关设备管理单位会签。施工计划应按规定程序进行审批。
维修作业应由设备管理单位编制维修作业计划，并按规定履行相应的审批程序。需临时安排的施工作业和维修作业，由设备管理单位申请，按规定履行相应的审批程序，具体办法由铁路局规定。
施工作业和维修作业必须在作业计划审批后方可实施。说明：
作业单位应按给定的天窗时间预先做好施工作业计划，保证施工正点。运输组织部门不得随意改变施工方案和维修天窗计划规定的时间。
第2.1.11条 影响道岔或信号使用以及在道岔转辙、可动心辙叉部位进行的作业，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。影响超偏载检测装置、通信、客（货）车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的作业，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书，由其配合人员负责拆除和恢复相关设备。影响站台、雨棚、天桥限界的作业时，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书。
说明：
作业中，施工单位与配合单位应按照铁路专业部门不同分工，划分责任、明确配合任务。配合单位负责拆除和恢复属于本单位的设备，配合的主要内容如下：
1．电务主要是换轨作业中钢轨接续线安装、封锁点内拆除与钢轨连接导线及绝缘接头、线路开通前导线及绝缘接头恢复、加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。清筛作业中检查、探测并标示地下电缆的位置及埋设深度，不符合规定的应及时处理；封锁时将影响机械清筛的电务设备拆除、或移出，不得影响清筛作业；开通前恢复电务信号；加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。
2．供电主要是换轨作业中监护施工单位打好新旧轨回流线，回
流线按两纵一横打牢，保证回路畅通；拆除影响换轨的供电设备及连线，处理有关问题；监护供电回路畅通，及时处理发生的有关问题。清筛作业中，拆除、恢复影响清筛机通过的供电设备；施工前后对接触网导线距轨面的高度和左右距进行测量并记录；施工单位完工后，及时调整因起、拨道对供电接触网造成的超标。
3．车辆、通信、房建及相关部门，对影响作业的客（货）车运行安全监测设备、电缆、水管等设备进行处理，不得影响作业。应向设备管理单位提交相关的技术资料。
第2.1.12条 影响工务设备安全的外单位作业，设备管理单位应派安全监督检查人员进行全过程监督，发现安全隐患时应责令施工单位立即改正，填发“施工安全整改通知书（见附录一）；发现危及行车安全时，必须果断采取限速或封锁线路措施，责令其停工，填发“营业线施工停工通知书”（见附录二），由施工单位组织整改并制定有针对性措施，报铁路局工务处批准后方可复工。
说明：
设备管理部门应根据工程规模和专业性质，对安全监督员进行培训，并对合格人员发放合格证。
设备管理单位接到作业单位的作业请求后，应认真核对作业方案、计划及影响范围，并派安全监督员监护施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等工作。
安全监督员对作业单位违章作业、安全措施不落实，擅自施工或擅自改变作业内容或扩大范围等危及行车安全的作业，有权停止作业。同时填发“施工安全整改通知书”或“营业线施工停工通知书”，填写“安全监督员工作日志”（具体格式由铁路局制定）。
安全监督员对营业线施工安全监控要做到“四清楚”：
（1）清楚作业起止地段及起止时间；（2）清楚作业内容及影响安全范围；（3）清楚作业的安全措施；
（4）清楚紧急情况下的应急处置措施。
安全监督员对营业线施工安全监控要做到“三到位”：（1）于开工前1h到位，并在作业单位的签到簿上签到；（2）对作业的全过程监控到位，做到作业不停止，监督检查不间断；
（3）工作责任要到位，发现问题要及时填发安全整改通知书，发现危及行车安全的问题要立即停止作业，并指导做好安全防护。
设备管理单位要做到“四有”：（1）有对安全监督员的组织管理办法；
（2）有一支业务熟、能独立工作、责任心强的安全监控队伍；（3）对安全监督员要有专门的安全知识和业务知识的培训；
（4）安全监督员要有培训合格证书，持证上岗。
作业配合费用按有关规定支付，安全监督检查费用按安全协议规定支付。
第2.1.13条 施工作业负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。建设项目Ⅰ级施工由标段项目负责人担当，Ⅱ级施工由标段副职担当，Ⅲ级施工由分项目负责人（副）担当。技术改造、大中修项目Ⅰ级施工由施工单位负责人担当，Ⅱ级施工由施工单位分管副职担当，Ⅲ级施工由施工单位段领导或车间主任（副）担当。配合人员资格由铁路局规定。
维修的组织领导工作由设备管理单位负责。Ⅰ级维修负责人由车间主任（副）担当（Ⅰ级维修较多时，车间主任可委托车间干部
担当），Ⅱ级维修负责人由工（班）长担当。
说明：
作业负责人应具备与所负责的作业项目和作业等级相适应的职务、组织协调能力、现场经验和理论水平以及处理突发事件的应急处置能力。非运营单位的施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁路总公司或铁路局营业线施工安全培训。未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。严禁以低职代高职。
第2.1.14条 作业负责人的主要职责： „„ 说明：
作业负责人对作业质量、安全工作全面负责，作业负责人全面掌握作业现场指挥权。作业应按照程序和规章规定进行，不得违章指挥、违章作业。各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控，可提出有关建议或要求，不能干扰作业负责人的指挥。
第2.1.15条 限速地段是否设置专人巡查应在施工组织方案中明确，特殊情况由作业负责人根据实际情况决定。
说明：
施工后，施工地段的设备变化受施工内容、方式、用料、加固措施、天气、通过列车次数、速度等诸多因素影响。对施工限速地段的巡查养护工作，应由设备管理单位按现场实际情况决定。
巡查人员应按规定对线路设备巡视、检查，发现设备状态变化不能满足既有限速要求时，应进一步降低速度。如遇特殊情况时，应先拦停列车，再按线路实际情况确定放行列车速度。
第2.1.16条 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位
负责巡查养护。
说明：
营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。
施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。基建、更新改造项目必须达到设计规范、施工技术指南和《工程质量检验评定标准》、《工程质量验收标准》要求，且竣工资料齐全后方可申请验交开通。工程经检查后，纠正工程的缺点和缺陷工作未完成的，不得验收。建设单位按照《铁路建设项目竣工验收交接办法》及时组织工程验收交接。验收交接工作要在开通使用前进行，且必须有施工领导小组成员参加。竣工验收交接后，方能正式移交使用单位运营或投产使用，未办理验收交接或验收不合格的工程不得交付使用。
铁路建设项目新线施工中的正、站线线路在验交开通前要经过机车多次轧道（正线轧道50次、站线轧道30次）、检查、整修或大型养路机械整道，直至达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。对不能预先轧道的线路、道岔施工，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。开通后由施工、运营接管单位共管。共管期间施工单位要及时检查整修；接管单位要密切配合，加强监督检查和安全把关，必要时要参与整修（运营接管单位参与检查整修提速的费用由施工单位按规定支付）；开通后运营单位要尽快接管，并使其尽快达到规定的允许列车速度。
凡正式办理验交手续的设备，均应由设备管理单位负责维修养
护。
线路大中修清筛施工时,恢复常速后未交验地段长度,原则控制3km，不得超过5km。否则应停止施工。正式验交前，施工单位按规定向设备管理单位提交竣工资料。
放行列车条件
第2.1.17条 施工天窗结束后放行列车条件按表2.1.17执行，表2.1.17所列项目以外的影响行车安全的较复杂施工，列车或单机运行速度按设计文件执行。
使用轨束梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和允许行车速度见附录三。
说明：
1、成段更换钢轨是指连续更换100米以上钢轨。成段更换轨枕是指连续更换3根及以上轨枕。成段破底清筛是指连续3根轨枕及以上破底清筛。
2、桥隧涵施工项目较多、工序复杂，不同的施工项目及工序对施工及放行列车条件都有不同要求。根据施工作业对桥隧涵主体结构、行车安全的影响程度，本条将桥隧涵的施工条件分为封锁和慢行两种，对部分施工项目放行列车条件做了明确规定，对因施工方法、工艺不同而难以统一确定放行列车条件的项目，按经审查批准的设计文件（方案）所确定的条件放行列车。
考虑到目前立交桥涵顶进施工较多，且使用的架空、加固方法不尽相同，本条针对通用的几种方式，按照纵、横梁的架设、拆除及桥涵顶进等不同施工阶段，明确了相应的施工及放行列车条件。
第2.1.18条 施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不
得超过经常保养容许偏差管理值。列车速度vmax＞45 km/h时,工务设备状态符合铁路线路、桥隧修理有关规定。列车限速vmax≤45 km/h时，线路状态应符合下列要求：
„„ 说明：
为了确保施工地段线路开通后安全冗余，因此本条规定开通时轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养容许偏差管理值。
第2.1.19条 施工作业过程中，设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。
说明：
实行开通、提速检查签认制度。施工单位和设备管理单位根据施工项目和质量，共同对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。开通前设备质量应满足经常保养标准容许偏差管理值和放行列车条件（信联闭设备的施工必须通过联锁试验确认正确）后，方可开通线路。
第2.1.20条 施工作业地段线路开通后，列车限速应按速度阶梯逐步提高。
说明：
线路开通后列车运行速度须按速度阶梯逐步提高。每次提速前要对线路设备进行检查，确认符合提速条件后方准提速。
第2.1.22条 故障处理后的放行列车条件由工务现场负责人决定。
说明：
线桥设备故障种类繁多，一些故障处理后的放行列车条件难以
一一明文规定，为确保安全由工务段根据现场实际情况决定。
第2.1.23条 下列作业应办理临时封锁手续，设置停车手信号防护。封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由作业负责人根据具体情况决定：
1．危及行车安全的突发性灾害的紧急抢修； 2．钢轨、辙叉或夹板折断后的紧急处理； 3．线路胀轨的紧急处理；
4．更换重伤钢轨、辙叉或联结零件；
5．轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修； 6．其他影响行车安全的故障处理。说明：
影响行车安全的设备故障处理或抢修，应在临时要点封锁线路后进行。发生本条第1～3项规定的情形时，要及时封锁线路，施工单位或设备管理单位要立即进行故障处理或抢修，同时通知有关配合单位，并按规定在车站登记。
发生本条所规定的其他情况时，由施工或设备管理单位通知有关配合单位，并按规定在车站登记，通过车站值班员报告铁路局列车调度员，在下达调度命令后，封锁线路进行处理。运输组织部门要尽快安排时间。在调度命令下达前，设备管理单位要密切监视设备状态的变化，视具体情况降低列车速度或封锁线路。
发生本条2-4项规定的情形处理后，放行列车条件可按照断轨、胀轨、单根更换钢轨作业后放行列车条件执行。
第二节 作 业 防 护
防 护 办 法
第2.2.2条 在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近、且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示停车手信号。
说明：
在维修天窗内进行维修作业时，具有作业地点频繁移动的特点，停车信号牌也随之移动位置，停车信号牌的频繁移动不仅弱化了停车信号的功能，而且造成劳动力浪费。由现场防护员使用停车手信号防护。邻线来车时应暂时将停车手信号收回，避免邻线误认信号。
第2.2.4条 凡影响行车、人身安全的施工和维修作业及发生线路故障地点，均应设置防护。
„„ 说明：
凡进行营业线或邻近营业线作业均必须设置驻站联络员和现场防护员。
作业负责人、防护员、钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，携带列车无线调度电话等通信设备，是保证行车和人身安全的重要措施。铁路局应严格列车无线调度电话的使用管理。携带列车无线调度电话的用途如下：
1.通过监听列车司机与车站值班员或行车调度的通话来掌握列车运行情况。
2.作业现场发生影响行车安全的情况可及时向车站或列车司机通报所要采取的安全措施，如停车、慢行等。
巡检及看守人员是指巡道员、桥隧巡守员、山坡落石看守人员、施工慢行地段巡守人员、水害危险地段及需要临时看守的看守人员。
第2.2.6条 在区间线路上封锁施工时，使用移动停车信号的
防护办法如下：
„„ 说明：
在区间线路上施工时，使用移动停车信号防护的防护办法，做了以下几个方面的变动：
1．取消响墩。据现有资料统计，多年来仅依靠响墩作为听觉信号从未防止过事故，反而响墩错放或忘记撤除被列车触发的情况却时有发生。尤其是夜间天窗，响墩遗漏概率增大。同时考虑到天窗内允许进入封锁区间的多为速度较低的路用列车，且均已安装运行监控装置，对冒进信号有多种控制手段，还有手信号和通信手段防护，较多年前要求设置响墩时控车的技术手段有了很大的进步，因此取消响墩防护。
2．在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护距离做了变动，由原来规定的(800+60)m改变为800m。其原因主要在于“凡影响行车的施工、维修作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行”的规定。对于已经封锁了区间的施工，仅防护本线的工程车辆和自轮运转设备；在低速运行的条件下，800m可以保证足够的制动距离。
在区间线路上施工时，其防护距离为：自施工地点边缘起，向外方20m处设移动停车信号, 距施工地点800m处、来车方向左侧，设有显示停车手信号的防护人员，防护人员负责向驶来的列车显示停车手信号。使用移动停车信号的防护，必须严格遵照以下规定的防护办法执行：
（1）在单线线路上施工的防护：自施工地点边缘起，向两端分别设置防护。
（2）在双线区间一条线路上施工的防护：防护办法与单线相同，但对其邻线距施工地点边缘两端各800m处设置作业标。目的是引起邻线列车司机注意运行。司机看到作业标时应立即鸣笛通知施工人员，施工人员应按规定避车。
（3）双线区间两条线路同时施工的防护：防护办法与单线相同，只是在每端来车方向左侧各设一名显示停车手信号的防护人员，负责两条线路的防护。
（4）区间线路施工，当靠近车站一端由施工地点边缘至进站信号机（反方向进站信号机）的距离小于820m时，对区间方向仍按区间线路上施工防护办法进行防护。对车站方向的防护，在进站信号机（反方向进站信号机）处设移动停车信号，现场防护人员应站在距进站信号机（反方向进站信号机）20 m附近。
（5）关于施工防护的联系：为了及时互通信息，确保施工安全，在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设联络员和防护人员，用电话联系，做到情况清楚明了，及时解决问题，保证施工顺利进行。
（6）关于防护中的几个问题：
①施工防护人员应站在距离施工地点800m附近瞭望条件较好的地点，显示停车手信号。施工地点与防护员间应保持通讯畅通。如通讯联系困难时，应设中间防护人员。
②在尽头线上施工，施工负责人经与列车调度员(车站值班员)联系确认尽头一端无列车、轨道车时，则尽头一端可不设防护。
③凡用停车信号防护的施工地段，在停车信号撤除后，如还需列车减速通过施工地点时，应设置移动减速信号和减速地点标进行防护。
第2.2.7条 在站内线路或道岔上封锁施工，使用移动停车信号的防护办法如下：
„„ 说明：
在线路上施工，只要将两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固，就可以保证安全，因此不用设置防护。如不能加锁或紧固，必须在施工地点两端50 m处设移动停车信号防护，如施工地点距道岔小于50m时，应在警冲标相对处线路上，设移动停车信号防护。
在进站信号机或反方向进站信号机与车站最外方道岔之间施工时，对区间方向用关闭的进站信号机或反方向进站信号机防护即可；对车站方向，在最外方道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路上，设置移动停车信号防护。这是一种在施工地点进出口设防的方法，能够保证安全。
在站内道岔上施工，在一端能直接通向该道岔的线路上50m处设移动停车信号防护，另一端两条线路距离施工地点50m处设移动停车信号防护，如一端距外方道岔小于50m时，应封锁不小于50 m范围道岔和线路，并在距离施工地点50 m处线路上设置移动停车信号防护，将外方道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固，以防外方道岔被扳动，造成机车车辆进入，危及行车与人身安全。在进、出站最外方道岔上施工，对区间方向用关闭的进站信号机或关闭的反方向进站信号机防护；对车站方向，一是距施工地点50m处设移动停车信号防护，距邻近道岔不足50 m时，应封锁不小于
m范围道岔和线路，并在距离施工地点50 m处线路上设置移动停车信号防护；二是将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固。从而在进入施工地点的三个方向设置了防护或采取了可靠的措施，可以保证安全。
对在交分道岔和交叉渡线道岔上的施工，一是将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固；二是在两端50m处(交叉渡线一组道岔施工，一端在菱形中轴相对处)线路上设置移动停车信号防护。
在站内线路、道岔上施工，不论遇到站场结构的哪种形式，其布置防护措施一般有三种：一是用道岔位置使机车车辆不能通往施工地点，二是依靠固定信号防护，三是50m进出口设移动停车信号。用这些措施来确保运输与施工的安全和顺利进行。
第2.2.9条 在站内线路或道岔上，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下：
„„ 说明：
在区间线路上施工后，常常需要列车减速通过施工地段，这是保证列车运行安全的重要措。
（1）单线区间施工的防护：自施工地段边缘两端各20m处，设减速地点标，800m处设移动减速信号。允许速度120km/h＜v≤200km/h的线路，根据不同线路允许速度的列车紧急制动距离，在移动减速信号牌外方增设带T字的移动减速信号牌，均设在来车方向线路左侧。(下同)
在800 m处设移动减速信号的规定，是因为主要干线列车编组长度接近800m，当列车头部运行至减速地段终端，司机看到减速信号牌背面绿色圆牌后，恢复正常速度运行，此时列车尾部车辆已通过慢行地段。同时，为了使司机看到减速信号后，运行到减速地点标处能够将列车速度降到减速牌上标明的速度，避免超速运行，所以规定距离施工地点A处增设带T字的移动减速信号牌、800m处设移动减速信号是合适的。
（2）双线区间在一条线上施工的防护：施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。同时，在邻线相对于施工地段边缘两端各800m处设置作业标。目的是引起邻线列车司机注意运行。司机看到作业标时应立即鸣笛通知施工人员，施工人员应按规定避车。以保证人身和行车安全。
（3）双线区间两条线路同时施工的防护：与双线区间一线施工时施工线路上的防护相同，只是按各该线运行方向左侧分别设置防护。
（4）施工地点距进站信号机（或站界标）小于800m时的防护：区间方向防护与单线区间防护相同，对车站方向除距施工地点边缘20m处设减速地点标外，还应在有关发车线警冲标处和线路左侧设移动减速信号防护，起到预告减速的作用。
在站内线路或道岔上施工，使用减速信号的办法：
（1）在站内正线线路上施工的防护：一端施工地点距进站信号
机大于或等于800m时，在进站信号机处设移动减速信号防护；另一端施工地点距进站信号机不足800m时，自施工地点起至800m处区间线路列车运行方左侧，设移动减速信号牌防护；同时，在两端距离施工地点A处设置带T字的移动减速信号牌。当进站信号机距离施工地点大于或等于A 时，不设置带T字的移动信号牌。(下同)双线施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。
（2）在站内正线道岔施工的防护：与站内正线线路上施工防护方同，即一端在进站信号机处，另一端在距施工道岔800m处区间正线列车运行方向左侧，设移动减速信号防护；同时，在两端距离施工地点等于A的位置，设置带T字的特殊移动减速信号牌。双线施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。
（3）在站线线路上施工的防护：在线路两端警冲标处设移动减速信号。由于进入站线的列车速度较低，虽防护地点距施工地点可能不足800m，但司机和调车指挥人只要认真确认，是可以保证安全的。
（4）站线道岔施工时，在道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速信号牌即可。
当线间距离不足规定时，若在线间设置移动减速信号牌，将可能被列车刮倒，故应设置矮型(lm高)的移动减速信号牌。
慢行地段的移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度，以便机
车乘务员按其要求减低速度，保证行车安全。
第2.2.10条 已纳入LKJ基础数据的长期限制慢行地段不设置减速信号牌。
说明：
长期慢行是指慢行时长达3个月及以上的固定慢行处所。小于3个月但已纳入LKJ限制慢行的地段也不需再设置减速标志。
第2.2.11条 在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地段两端500～1 000 m处列车运行方向左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，如图2.2.11。列车接近该作业标时，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。
说明：
列车通过作业标时，应鸣笛向线路上作业人员发出列车接近报警信号。近年来，一些城市和特殊情况下设置了禁鸣笛区，在禁鸣笛区域内，列车无法发出列车接近报警信号时，工务可不设作业标，但设驻站联络员、现场防护人员应及时通知线路上作业人员下道避车。
地点频繁移动的作业可不设作业标。
第2.2.12条 线路发生危及行车安全故障或自然灾害时的防
护办法如下：
„„ 说明：
列车无线调度电话使通报线路故障及所采取的安全措施更快捷、准确。因此，发生线路故障时应立即使用列车无线调度电话等通信设备，迅速通知车站或运行列车。
第2.2.13条 有人看守的道口应装设遮断信号机。有人看守的桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。遮断信号机距防护地点不得小于50 m。
说明：
随着列车速度的提高，道口看守人员继续采取以人力与火车赛跑设置响墩的办法已不适应道口安全的需要，有人看守道口设置遮断信号机已成为保证道口安全的必要措施。有人看守道口应全部设置公路信号机和遮断信号机。
第2.2.16条 在通信不畅或瞭望条件不良地段作业时，应增设防护员。
说明：
为确保行车及人身安全，必须为作业现场提供全过程防护，增设防护员的目的就是为了保证防护的有效性。
防护信号备品
第三节 应急处置与特殊线路故障的预防和处理
应急处置与特殊线路故障处理
第2.3.1条 故障及自然灾害应急处置，按以下两种程序办理。
„„ 说明：
事故、故障或自然灾害是突发现象，应急处置原则是是在保证安全的前提下，尽快抢通线路，故不受负责人级别、天窗计划等条件约束。
第2.3.2条 胀轨跑道的防治和处理。说明：
胀轨跑道是轨道在钢轨温度力作用下发生横向弯曲变形的过程。胀轨是轨道横向弯曲变形的初始阶段，而跑道则是轨道横向弯曲变形的最终阶段。胀轨阶段轨道弯曲变形的矢度在12mm以内，已具有危及行车安全的苗头，因此，对轨道矢度要实行监控，做好以下工作：
1.高温季节无缝线路上出现了局部的碎弯尚无碍大局，而连续出现的碎弯极易诱发列车蛇行运动与连续碎弯的水平共振，引起破坏性的后果。因此，要对局部的碎弯加强巡检，若碎弯继续扩大，则应慢行或封锁。
2.作业中发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等危及行车安全的胀轨跑道预兆，必须停止作业，避免作业诱发胀轨。
3,当发现线路方向不良，用10 m弦测量两股钢轨的方向偏差，其平均矢度达10 mm时，单股钢轨的方向偏差可能更大，继续扩大已趋危险。因此规定，在此情况下应设慢行信号，并采取夯实道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。当平均矢度达到12 mm时，这是有发生跑道危险的预兆，再放行列车的危险系数明显加大，因此规定，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温、切
割等紧急措施，消除故障后放行列车。
4.发生胀轨跑道后在条件允许时可采取浇水、液态二氧化碳降低钢轨温度的方法；实际应用过程当中采取“普通线路应拆开钢轨接头，无缝线路采取切轨”的方法处理更直接有效。发生胀轨后钢轨内部温度应力很大，使用轮盘锯切断钢轨容易卡锯片，为了尽快抢修开通线路，必要时现场可采用气割处理无缝线路胀轨跑道。
第2.3.3条 线路钢轨（焊缝）折断时，应按第2.2.11条的规定设置停车信号防护，断轨处理后的放行列车条件：
说明：
断轨后，在条件允许的情况下，可不采取紧急处理，直接进行临时处理。
混凝土枕、弹性扣件地段，断轨后轨距不会有较大的变化，断口处不会出现较大的左右错牙，从现场实际情况来看，可适当提高放行速度。故本规则规定紧急处理时当钢轨断缝不大于50mm时，放行列车速度不超过15km/h，断缝小于30mm时，放行列车速度不超过25km/h。
木枕地段由于结构强度较低，因此，木枕地段在钢轨断缝大于30mm 小于等于50mm时，放行列车速度不超过5km/h。
电气化铁路
第2.3.5条 在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定： 1.起道作业：两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm，且两股钢轨起道量相差不得超过11mm；调整曲线超高时，单股起道量不得超过11mm。起道量超出上述规定时，应事先通知供电部门调查确认,满足调整要求后配合作业。
说明：
电气化铁路的起、拨道是指超出电力机车轴距范围的连续起、拨道作业，不含线路几何尺寸修复性作业，日常不超过线路临时补修标准的修复性作业工作量较大、覆盖面广，且该类修复性作业对接触网拉出值控制是有利的，一般不需要供电部门配合。超出电力机车轴距范围的起、拨道作业对接触网拉出值有影响，按照目前电力机车最短的轴距控制，作业范围不应大于8.2m。单股起道作业一般指曲线调整超高。
第2.3.6条 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：
1．严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2．换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面不小于70 mm2的铜导线。导线两端牢固夹持在相邻的轨底上，如图2.3.6。该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。
图 2.3.6
1—被更换的钢轨；2—铜导线
说明：
换轨大修时，一般换轨的长度在1～2公里左右，甚至更长，不便采用纵向连接电线。而钢轨断面较大导电性能较好，可使用钢轨来代替纵向导线。
道 口
第2.3.17条 道口自动信号通知时间必须满足道口看守人员
疏通、关闭道口时间的需要。线路允许速度变化时应适时进行调整。
说明：
当线路允许速度发生变化时，工务设备管理单位应及时通知电务部门对道口自动信号的传输距离进行调整，以满足道口看守人员疏通车辆、关闭栏木所需的最短时间，确保道口安全。
第2.3.20条 有人看守道口的信号、工具、备品数量，按表2.3.20规定配备。缺损时应及时补充、修理或更换。
说明：
随着列车速度、密度、牵引重量的变化和科技的发展，响墩、火炬已不能适应防止事故的要求，故取消了响墩和火炬，改用其他方式代替。
轨道电路区段
第四节 养路机械、专用车辆使用
基本要求
第2.4.1条 工务轨道车、大型养路机械（以下简称工务机械车）必须配备轨道车运行控制设备（GYK）、机车综合无线通信设备（CIR）及防护备品（根据需要配备GSM-R手持终端），并应配备起复设备、防溜器具、轴温监测装置、灭火器具等。
说明：
大型养路机械指的是具备高速自轮运行功能的大型养路机械，大修列车、路基处理车、物料运输车等只具备低速作业走行不需要安装GYK和CIR。目前部分区段列车调度通信未完成GSM-R改造，根据运行区段装备相应的车载无线通信设备。
第2.4.2条 每日出车前，对车载电务设备（GYK、CIR）状态
进行全面检查、试验，确认状态完好，预先输入运行揭示调度命令，正确选定CIR设备的运行线路、通信模式，注册车次功能号。GYK、CIR状态不良时严禁上线运行。
„„ 说明：
处于运行方向第一位的工务机械车担当本务机，负责车组运行控制，为保证行车控制设备状态良好，出车前，必须对本务车车载电务设备（GYK、CIR）状态进行全面检查、试验，确认状态完好，预先输入运行揭示调度命令，正确选定CIR设备的运行线路、通信模式，注册车次功能号。GYK、CIR状态不良时严禁上线运行。
第2.4.4条 工务机械车应凭调度命令进出封锁区间。调度命令下达后，司机应对其进行核对。进出封锁区间前，司机应与车站值班员（列车调度员）联系，确认行车凭证、进路无误后方准开车。
说明：
路用列车进入施工封锁区间时，以调度命令作为进入施工区间凭证。因行车信号停用，施工负责人和工务机械车驾驶员应在动车前确认调度命令和进路。跟踪列车进入封锁区间时，信号机显示作为确认运行状态重要依据，需确认进行信号。
第2.4.5条 严禁关闭或变相关闭GYK运行。当GYK发生故障时，工务机械车司机应及时报告车站值班员（列车调度员），并按不超过20km/h的速度运行至前方站。
说明：
GYK变相关机指人为原因造成GYK不能对工务机械车实施运行控制，如：未正确设置GYK监控模式、未对监控装置输入限速条件、未正确输入作业公里标、关闭放风阀等。
第2.4.6条 工务机械车行驶在长大下坡道时，应适时使用制动机，防止超速及放飏，并不得熄灭发动机或采用空挡溜放。
说明：
按照《普速铁路技术管理规程》，长大下坡道：线路坡度超过 6‟，长度为 8 km 及以上；线路坡度超过 12‟，长度为 5 km 及以上；线路坡度超过 20‟，长度为 2 km 及以上。
第2.4.7条 工务机械车在站内停车待避时，应采取保压制动；发动机熄火等待时，应做好防溜，司机不得同时离车。
说明：
考虑到设置铁鞋做防溜时有漏撤的风险，故工务机械车站内停车待避时，当停留地段坡度小于6‟时，允许发动机熄火，采取保压制动和人力制动机制动，可不设铁鞋；当线路坡道大于6‟时，在发动机不熄火、司机不离开驾驶位时，采取保压制动，可不设铁鞋。
第2.4.8条 工务机械车在车站或施工车辆停留线停留时，应采取防溜措施，进行驻车制动，设置止轮器并加锁，并关闭电源、车窗，锁好车门后，车上人员方准离开。
说明：
工务机械车停在施工驻地或在车站停留过夜时，两端车辆应采用驻车制动或拧紧人力制动机，并双向设置防溜铁鞋。如车站有特殊规定，按相关规定执行。
第2.4.9条 发现工务机械车制动、走行及与安全有关的总成、部件有故障时，应停止运行或作业。作业负责人应及时通知列车调度员（车站值班员），并采取应急措施。
说明：
空压机、制动阀、制动梁、制动缸、车轴齿轮箱、轮对、轴箱、传动轴、分动箱、变扭器等同工务机械车制动、走行直接相关，发生故障可能直接造成行车事故，故运行或作业中，发现故障或异常时，必须立即停止运行或作业，按规定通知列车调度员（车站值班员），并采取应急措施。
第2.4.10条 工务机械车检修需到车顶上部检查、保养时，应将车辆调至无电区或通知供电部门停电配合。
第2.4.11条 工务机械车需分解作业时，应明确分解地点、各自作业范围、连挂时间及地点。
说明：
为了确保行车安全，防止车辆冲撞或车辆人身伤害事故的发生，一般要求当日的作业方案中应明确分解地点、各自作业范围、连挂时间及地点。通过班前会或在作业派工单上加以明确。
大型养路机械
第2.4.14条 大型养路机械编组挂运或进行施工作业时，必须指派一名负责人统一指挥，并遵守下列规定：
„„ 说明：
线间距≤4.2m配砟车两线间均不允许作业。配砟整形车作业时，侧犁油缸收到最小位置时，侧犁转角油缸支座距离线路中心最远2600mm左右，且处于距离轨面1250mm以下，根据《技规》机车车辆限界图在轨面上方350—1250mm位置，车辆限界为1600mm，4200-1600=2600mm，所以≤4.2m线间距时，配砟车两线间不得作业。国内斗轮式边坡清筛机最大作业速度达到4km/h，最大清筛宽度可
至枕木外侧1.5-1.6m，两线间作业时，高速转动的斗轮将石砟铲起，小部分石砟在随斗轮旋转过程中飞出，危及行车和人身安全，故两线间线间距不小于4.9m。
对有走行分动箱的捣固车、稳定车等机械，编挂列车前需拆除传动轴，主要是因大型养路机械附挂运行时，轮对通过齿轮箱反作用于齿轮箱上传动轴带动分动箱和ZF变速箱转动，长距离持续运行，如跨局直通列车运行时，有可能损坏传动轴、过桥、分动箱或ZF变速箱损坏因连续，故需要拆除车轴齿轮箱输入端传动轴。局管内短距离施工转移时，因附挂持续运行时间较短，可根据实际附挂距离时间等情况，酌情考虑是否拆除齿轮箱输入端传动轴，但在附挂前必须确保运行传动机构润滑良好，固定牢靠。
工务机械车无动力回送时，每车要至少安排两名有资质的押车人员，其中一人为正式司机，负责监视本车状态，在车站内停车时，下车检查轴温及制动闸瓦的情况，并巡查全车。
第2.4.15条 大型养路机械在施工作业中，应注意下列事项： „„ 说明：
大型养路机械在封锁区间内运行前应和前方车辆联控，准确确认前方车辆位置，严格控制运行速度。
第2.4.17条 在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，按规定进行防护。施工单位在提报施工计划时，应提出邻线限速的条件。
说明：
大型清筛机作业时，为防止挖碴导槽、筛箱和污土输送带堵塞，应保证清筛或换碴作业的连续性，避免中途停机，即使在双线并行地段，邻线有车通过的情况下，大机清筛或换碴作业也不宜停止。由于挖掘导槽附近和清筛机上的石碴处于不稳定状态，邻线高速列车产生的气流冲击会造成石碴飞迸，危及行车和人身安全。通常的做法是：在线间距不足4.4 m的区段进行大机清筛作业时，如果邻线列车速度v max≥160 km/h，宜将邻线列车限速为120 km/h。
第2.4.23条 轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。小车是指轨道检查仪、钢轨探伤仪、单轨小车、吊轨小车等。
„„ 说明：
按照《普铁技规》 对小车定义解释。小车是指单轨小车、单轨吊轨小车、钢轨探伤小车和轨道检查小车。轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。
第五节 施工列车及工程机械
第2.5.1条 长轨列车运行应遵守下列规定：
1．长轨列车固定编组，运行按专列办理，如有附挂车辆应挂在尾部。长轨列车不得溜放和通过驼峰线。
2．重车情况下，在经过300～500m半径曲线时，限速 45km/h，在经过300m以下半径曲线或侧向通过9号及以下道岔时，限速
25km/h。如在连续同向曲线间运行，应注意内外侧钢轨是否前后串动，视情况适当降速。在不危及本列安全的情况下，禁止使用紧急制动，一旦使用紧急制动，应在前方车站停车，随车人员要对长轨车状态和长轨装载状态进行全面检查确认。
长轨车收轨速度不宜超过5 km/h，卸轨速度不超过15km/h。3．长轨装车时，轨端应平齐，伸出承轨横梁0.5～1.0 m（山区铁路2.0～2.5 m），短轨不得装在外侧。长轨未加固、锁定，不得开车。
说明：
长轨车固定编组是指250m或500m长轨列车车组含作业车、运轨车、宿营车等运行或作业时，非特殊情况不解编。
山区铁路列车通过小半径曲线地段时，长轨轨端伸出承轨横梁的长度应考虑曲线外股拉伸作用和列车牵引或紧急制动时产生的大钩拉伸或压缩作用。曲线地段：曲线半径越小，曲线内缩短量越大，按照R=300 m为例，当长轨长度为500 m时，由于轨排中段锁定，故曲线长度按L y=250 m（长轨计算长度）计，轨排两外侧钢轨中心距S1=2.24 m。长轨运输列车通过曲线时，最外侧比最内侧钢轨总缩短量Ey计算如下：
LySSSEyR1aR1aS1aS1Ly122RR
式中 Ey——外侧钢轨伸长量（m）；
Ly——曲线长度（m）；
S１——两侧钢轨中心距离（m）； Ｒ——曲线半径（m）。
Ey＝250×（2.42÷300）＝2.017 m 按线路中心线计算，取其平均值，即
E均=Ey/2=1.009 m 大钩拉伸或压缩量：根据中国铁道出版社出版的《铁路机车车辆科技手册》第二卷第535页2#缓冲器的行程为68 mm，长轨运输车共计35辆，其中中间一辆为锁定车（可不计），17辆长轨运输车的大钩压缩量为
S2=（0.068×2）×17=2.312 m 考虑装车时长轨运输车处于自由状态，故大钩压缩量取二分之一，即
S3=S2÷2=1.156 m 最不利情况下钢轨的串动量：曲线外股伸缩量加大钩的拉伸(或压缩)量，即
S=E均+S3=1.009+1.156=2.165 m 通过以上计算，轨端伸出承轨横梁的长度为2.165 m。如果考虑导槽长度0.8 m（各局不一致），长钢轨伸出承轨横梁的长度应不小于1.365 m。因此规定长钢轨伸出承轨横梁的长度为2.0～2.5 m留有足够的富裕量（0.635～1.135 m）以保证长钢轨途中运输安全。在实际作业中，5km/h卸车速度严重影响作业效率，而且经过现场运用证明，在一般线路上，以不超过15km/h速度卸轨，能保证安全。在曲线半径较小的地段作业，应根据实际情况控制作业速度。
第2.5.3条 施工列车进入区间封锁施工地段时，应遵守下列
规定：
6.自动闭塞区段，施工封锁前通过施工地点的最后一趟列车前进方向为不大于6‟的上坡道时，施工负责人可向列车调度员申请安排施工路用列车跟踪该次列车进入区间，在调度命令中注明该次列车通过施工地点后即可开工，列车到达前方站后，再封锁区间。上述命令应抄交司机，该列车不得后退。
说明：
满足施工现场需要，确保施工按时完工，规定在小坡度上坡条件下，可采取本条第6款规定执行，施工单位应在施工组织方案、施工预备会上予以明确。
第2.5.4条 大修列车作业应遵守下列规定：
2.在电气化铁路进行换轨、换枕作业时接触网必须停电。说明：
电气化铁路进行换轨、换枕作业时考虑到大修列车轨枕车上龙门架操作人员和轨枕垫木人员人身安全，所以接触网必须停电。
第2.5.5条 路基处理车作业应遵守下列规定：
1.路基处理车复线地段施工，线间距不得小于4.3 m，不足4.3 m时，必须提前采取拨道等措施满足作业要求，作业时邻线限速45 km/h，挖掘和夯实装置严禁侵入邻线限界。线间距小于5 m时，切入、切出作业必须在邻线封锁的条件下进行。
2.切入、切出地段，轨枕外侧1.7 m范围内不得有障碍物。3.在电气化铁路作业，接触网必须停电。说明：
路基处理车作业时挖掘深度可达轨面以下1200mm，路基挖掘作业时，容易引起两线间石砟塌方，如果线间距小于4.3m，石砟塌方
可能影响行车安全。
由于路基处理车人员需爬上车随时检查和处理搅拌机、新料输送带等出现状况，故作业时要求接触网停电。
大型工程机械
第2.5.7 条 大型工程机械在铁路安全保护区内进行有碍行车安全的施工时应按一机一人设置专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方准离开现场。
说明：
在铁路安全保护区内，挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械进行有碍行车安全的施工，应与电务、通信、水电等部门签订安全协议，提前确定并明确标注电缆及地下管道走向，必要时应予以开挖。施工时，设备管理单位配合人员应在现场监控。
进入建筑接近限界以内的机械施工，应在“天窗”内进行，设置一机一人专人防护，列车接近前应停止作业。停工时,机械停放于安全地点，并派人看守。
第六节 材料装卸与堆放
第2.6.1条 材料、工具装载应稳固，不得偏载、超载和超限；装载危险品时，应有可靠的安全措施。
说明：
曲线地段堆放材料、机具时，还应考虑曲线加宽。
每次卸完材料后，卸车负责人要及时组织人员对材料堆放情况进行检查，对不符合规定的或堆放不稳固的要立即清理。
卸料单位要加强对材料的检查，防止因列车运行震动、天气等
原因侵限。
我们在重视车辆超载或货物超限的威胁时，也应加强对偏载的防范。列车运行中，车上摆放的材料、工具随着车辆晃动，造成货物移动形成偏载容易引发事故。因此，应按规定对货物采取加固措施。尤其装载危险品时，应按规定的程序、安全及加固措施进行装载。
第2.6.5条 非风动卸砟车边走边卸时，应先在卸砟地点停车，停车后发出卸车通知，各车组长打开车门后，确认溜下的道砟不妨碍行车，再以5～10 km/h速度边走边卸，并及时清理限界内的道砟。
说明：
使用非风动卸碴车边走边卸碴时，除了应注意行车安全外，还应注意人身安全。卸碴人员在卸碴过程中应站稳，防止发生意外。5～10 km/h的卸碴运行速度可以保证卸石碴的疏密间隔，是保证作业质量的最佳速度。
第2.6.8条 无缝线路成段更换钢轨时，准备换入的长轨应放在道床肩上（无砟桥桥枕上），在桥梁上、道口、人行过道、平过道及信号机附近应有保持稳定和防止连电的措施。
换出的长钢轨当日回收不完时，应放在道床肩上或道心。但道口处、信号机附近不宜存放。每根长钢轨的长度一般不得大于500 m。两根长钢轨的端部应互相错开，用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定，中间亦应用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定。对放在道床肩上或道心的长钢轨应派人巡检。
换出的普通钢轨按第2.6.7条办理。说明：
卸长轨前，应将道床碴肩整平。长轨条及加固设施放在轨道电
路区段及在轨道继电器引入线处，要采取防连电措施。
第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺轨排等作业时，必须对桥梁状态进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算，当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加固措施并确认满足要求后，方准作业。在任何情况下，人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值。
经加固的混凝土桥梁钢支架人行道，在最大承载条件下，允许按下列条件放置轨枕或桥枕：
（1）每3 m长钢支架人行道上放置混凝土枕或混凝土桥枕不得超过1根、木枕或木桥枕不得超过2根；
（2）轨枕或桥枕必须紧靠挡砟墙顺桥向放置，且支撑轨枕或桥枕的钢支架不少于2个。
任何情况下，禁止在钢支架人行道上放置钢轨。
桥上作业时，必须由专人负责检查，确保有效控制钢支架人行道堆载重量。
说明：
在桥梁钢支架人行道上堆放重物时，需对桥梁进行全面细致的调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算。人行道上的竖向静活载不得超过4 kPa。人行道板还应按竖向集中荷载1.5 kN（150 kgf）检算；检算栏杆立柱及扶手时，水平推力应按0.75 kN/m（75 kgf/m）考虑。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处，立柱和扶手还应按1.0 kN（100 kgf）集中荷载检算。检算结果应满足《铁路桥梁检定规范》后方可堆放。
第七节 防 洪
第2.7.1条 铁路总公司、铁路局均应设立防洪指挥部，防洪指挥部的办事机构设在工务部门，站段应设立防洪领导小组。各级防洪办事机构人员和办公设施应满足防洪管理需要。
说明：
铁路总公司、铁路局设立的防洪指挥部由各相关专业成员组成，其中工务因负责线、桥、隧、路基等基础设备的管理，是保证汛期行车安全的关键，防洪指挥部的办事机构一般设在工务部门。站段由于专业单一，一般成立防洪领导小组即可，办事机构依据管理方便的原则由站段自行确定。各级防洪办事机构人员和办公设施应满足防洪管理需要。
第2.7.5条 按照灾害发生的风险和可能造成的影响，普速铁路防洪重点实行三级管理。Ⅰ级防洪地点按程序写入LKJ基础数据进行语音提示，汛期派人看守；Ⅱ级防洪地点写入IC卡进行安全提示，雨中和雨后派人临时看守；Ⅲ级防洪地点应加强雨中雨后检查。
说明：
从2010年起，汛期防洪地点等级由过去的高度、中度、一般危险地点，修订为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，Ⅰ级防洪地点，指降雨、不降雨都可能发生灾害，一旦发生将严重危及行车安全的处所，灾害与降雨相关性不明显，全风险分布于整个汛期，一旦发生将严重危及行车安全的处所，所以汛期要看守，并接入LKJ进行语音提示，如重度危岩、严重陷穴地段等；Ⅱ级防洪地点，指雨中或雨后一段时间发生水害的可能性大，一旦发生将严重危及行车安全的处所，灾害与降雨相关性很强，所以雨中及雨后一段时间要临时看守，并写入
IC卡进行安全提示，如泥石流、滑坡、边坡溜坍等；Ⅲ级防洪地点指所处环境复杂，没有明显病害但降雨极易诱发状态变化的地段，雨中雨后要增加巡查频次，加强检查，如高堤深堑、高大挡护设施等。
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级地点是根据已掌握的情况确定的，但是受诸多未知因素和判定手段的影响，还不能完全掌握潜在的隐患。
第2.7.6条 根据地质地形条件、路基状态、周边环境等基础资料，结合历年水害特征，制定汛期出巡、列车限速或封锁雨量警戒值，严格执行汛期行车雨量警戒制度。
说明：
雨量警戒值分为出巡警戒、限速警戒和封锁警戒。合理制定警戒值，对确保行车安全、保障运输秩序具有重要作用。分析总结历年铁路沿线水害成灾雨量，区别山区、平原和干线、支线，针对线路水害类型和水害特征，合理确定警戒模式和警戒值。参照日本新干线经验，一般以历史成灾雨量的90%作为封锁警戒值，以历史成灾雨量的70～80%作为限速警戒值。没有经验值可利用的，可参照下列原则：
封锁警戒模式，一般可以采用半小时雨量、1小时雨量；封锁警戒值一般按历史成灾雨量的某一高比例（如90%）确定。对连续降雨量较大时，半小时、小时封锁警戒值还需适当减小。暴雨封锁时，若前期连续雨量较小，线路开通后一般限速2至3小时，当连
续雨量达到限速警戒值时，继续执行限速警戒。
限速警戒主要针对连续降雨土体趋于饱和时，如果继续降雨即使雨强不大，发生水害的可能也将逐渐增大，所以要降速运行，主要防范连续降雨诱发的边坡坍塌、路基下沉、挡护坍塌等水害。限速警戒模式，一般可采用24小时连续雨量+1小时雨量；限速警戒值按历史成灾雨量的某一较高比例（如70～80%）确定。雨后延时限速时间，需根据地质、地形、地貌等条件确定，一般在3～6小时，当连续降雨量趋于1倍限速警戒值时，可延时6～12小时。
10分钟雨强作为警戒模式过于频繁封锁线路，除个别山区泥石流多发区段外，10分钟雨强一般不宜作为雨量警戒的模式。
夜间降雨时瞭望条件差，机车乘务员和地面巡查人员难以及时识别线路障碍和水害隐患。据2000年以来的水害行车事故统计，约90%的发生在夜间。对于山区水害多发区段，雨量超标后必须谨慎恢复常速，夜间一般要降速运行，不宜盲目常速。”
第三章 人 身 安 全
第3.1.2条 防护员必须由经培训考试合格的人员担任并持铁路岗位培训合格证书上岗。
说明：
防护员必须经职业技能鉴定和考试考核取得相应职业资格证书和岗位资格证书。实习生、临时工不得担任防护员。
第3.1.3条 从事工务机械车驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊（熔）接工作及特种设备操作人员，必须经过专业培训、考试或鉴
定合格，取得铁路岗位培训合格证书及相应资格，方可上岗。持有国家铁路局颁发的理论考试合格证明的工务机械车驾驶证申请人，在司机指导下方能驾驶相应申请考试机型，进行实际操作训练。
说明：
交通运输部令 2013 年第 14 号要求，在中华人民共和国境内的铁路营业线上，承担公共运输或施工、维修、检测、试验等任务的铁路机车、动车组、大型养路机械、轨道车、接触网作业车驾驶人员（以下简称驾驶人员），应当依照本办法向国家铁路局申请驾驶资格，并取得相应类别的铁路机车车辆驾驶证（简称“驾驶证”）。
第二节 避 车
第3.2.3条 作业人员下道避车时应遵守以下规定: „„ 说明：
列车运行速度与工务作业人员人身安全密切相关，是制定下道避车措施的重要依据。我国铁路客货车共线，客车与货车、客车与客车之间速度差异大，列车行车速度不易掌握。具体执行中宜就高不就低，侧重于安全。纵向下道避车安全距离，在线路允许速度v＞120 km/h的线路，货车行车速度按v≤120 km/h掌握，客车行车速度按最高运行速度掌握，既按照允许速度掌握。
实践证明，人们从发现列车开来到人开始动作一般需要5～10 s，停止手中工作并收拾工具材料一般为15～20 s，从铁道线路下到路肩为10～15 s（桥隧作业所需时间略长于线路作业）。既对于列车行车速度120 km/h时，按制动距离下道，时间仅有30 s左右。
由于不同速度的列车制动距离不同，要求至少要在一个制动距离外，人员、材料、机具要下道完毕，线路恢复到正常放行列车状态。因此，应提前3～5 min下道。
自上世纪末开始，铁路运营单位和科研部门对线路上作业人员的人身安全做出了积极探索研究。国外有的国家规定桥上危险范围（与线路中心之间的距离）：v≤120 km/h时为2.3m，120 km/h＜v≤160 km/h时为2.5m, 160 km/h＜v≤200 km/h时为3.0m。根据我国铁路实际情况，参考国外经验，对横向下道避车安全距离，统一规定为距钢轨头部外侧距离不小于2 m，即距线路中心不小于2.75m，也有利于管理和现场作业人员执行。对桥上、隧道等因限界限制不能满足避车要求的地点或路段，要制定保证避车安全的措施，有条件的逐步改造，使之达到要求。避车时，任何情况下作业机具、材料不得侵入建筑限界。”
第三节 线 桥 作 业
第3.3.1条 作业前，机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具严禁上线使用。
说明：
安全附件指机具本身配件或加强的安全装置等。
第四章 工务设备安全
第4.0.3条 设置或者拓宽铁路道口、人行过道，申请单位应
向有管辖权的铁路局书面提出，经铁路局复函同意并签订协议后方可设置。严禁任何单位或个人擅自在铁路线上铺设道口或人行过道。
说明：
根据《铁路安全管理条例》（第639号中华人民共和国国务院令）第四十六条之规定：设置或者拓宽铁路道口、铁路人行过道，应当征得铁路运输企业的同意。因此，凡在国家铁路、国铁控股的合资铁路及其接轨的专用线上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应向有管辖权的铁路局书面提出，经铁路局复函同意并签订协议后方可设置。铁路局同意在合资铁路或专用线上设置或拓宽铁路道口、人行过道的，应征得合资铁路公司或专用线所有权人同意。
因特殊需要，可申请设置使用时间不超过1年的临时道口。设置临时道口应制定有效、可靠的安全措施，设置必要的防护设施、设备，公告使用期限，并设人看守。
擅自设置或者拓宽铁路道口、人行过道的，由公安机关责令限期拆除，依法给予警告、罚款的行政处罚。
第4.0.5条 需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻孔机钻孔、倒棱。处理线路故障，只有在特殊困难条件下（如无缝线路胀轨跑道、钢轨折断）可个别采用乙炔切割或烧孔。
说明：
电务跳线、连接线等在钢轨上的连线钻孔，应定位在钢轨中和轴上，钻孔后要倒棱，避免出现应力集中导致孔裂。
第4.0.7条 常备钢轨、轨枕及零散路料应集中存放在工区或
站内易于装运的指定地点。在不具备运送和装卸条件的地段，常备钢轨可分散存放在铁路沿线的钢轨架上。
非常备钢轨、轨枕及零散路料应在大维修结束时及时回收，不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放（待使用钢轨、轨枕除外）。
说明：
当日大维修施工作业结束后，施工单位应及时回收沿线道心、路肩和两线间的旧钢轨、轨枕、配件等路料，实现工完料净。
即将更换到线路上的待用钢轨、轨枕等轨料撒放后，应尽快组织施工，暂时不能上道的钢轨、轨枕等施工路料，以及更换下道后暂时不能回收的施工路料，要分类集中、堆码牢固，并派人看守或巡检。
非常备钢轨、轨枕及零散路料不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放。站内路料要码放整齐、绑扎牢固，防止侵限。
第二篇：工务普速防洪题库单选
1.汛期各站区应成立以（）为组长的站区防洪领导小组。《西安铁路局防洪工作细则》第12条 A.工务工长 B.车站站长 C.电务工长 D.供电工长 【答案】B 2.出巡检查记录表记录出巡或登乘检查情况，由检查人员和（）登记签认。《西安铁路局防洪工作细则》附件1 A.班长 B.工长 C.车间主任 D.包保干部
【答案】B 3.为便于监护人员及时发现灾害和应急处置，原则上需要设置看守监护的防洪地点范围不宜超过（）米，现场应根据不同地形、地貌、瞭望条件合理确定防洪地点的范围。《西安铁路局防洪工作细则》第23条 A.300 B.400 C.500 D.1000 【答案】A 4.对管内防洪地点逐处明确站段、车间、工区包保责任人，其中Ⅰ级防洪地点（）要进行包保。《西安铁路局防洪工作细则》第25条
A.站段领导 B.段包保干部 C.车间主任 D.工班长
【答案】A 5.局防洪工作细则中要求汛期工（班）长（）对防洪地点全面检查一遍。《西安铁路局防洪工作细则》第25条 A.每周 B.每旬 C.每月 D.每季
【答案】C 6.汛期对Ⅱ级防洪地点降雨量达出巡警戒值后派人（）监护。《西安铁路局防洪工作细则》第24条 A.重点看守 B.临时看守 C.12小时看守 D.24小时看守
【答案】B 7.当降雨达到出巡警戒时，防洪延时巡查不得少于（）小时。《西安铁路局防洪工作细则》第74条 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】A
8.当降雨达到限速警戒雨量值、或同一降雨过程中累计降雨量≥100mm 以上、或连续降雨超过 3 天，防洪延时巡查不得少于（）小时。《西安铁路局防洪工作细则》第74条 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】B 9.当降雨达到封锁警戒雨量值、或同一降雨过程中累计降雨量≥150mm 以上、或连续降雨超过 5 天，防洪延时巡查不得少于（）小时。《西安铁路局防洪工作细则》第74条 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】C 10.Ⅰ级防洪地点，遇到大雨及以上天气时，相关工务段要及时在车站登记，要求客车在通过Ⅰ级防洪地点时限速运行，原则上不大于（）km/h，具体限速值由工务段视情况确定。《西安铁路局防洪工作细则》第24条 A.60 B.80 C.90 D.120 【答案】A 11.Ⅱ级防洪地点，一般情况下雨后延时看守（）天。《西安铁路
局防洪工作细则》第24条 A.1 B.2 C.3 D.5 【答案】B 12.当区间发生水害、病害等情况需限速运行时，可比照降雨量达限速警戒雨量值有关格式在（）上进行登记。《西安铁路局防洪工作细则》第55条
A.《行车设备检查登记簿》 B.《行车设备施工登记簿》 C.《设备检查记录本》 D.《行车日志本》 【答案】A 13.工务、供电、电务、通信部门的基层工区应留有足够的人员值班并由工长或班长带班，确保能够在（）分钟内执行出巡检查和应急处置。《西安铁路局防洪工作细则》第43条 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】A 14.各（）负责组织“五位一体”防洪联合检查，协调站区防洪抢险等工作。《西安铁路局防洪工作细则》第13条 A.车站站长 B.站区工务车间主任
C.工务段负责人 D.机务段负责人 【答案】A 15.工务部门要按照暴雨黄色预警应急响应巡守方案，对预警区段内设备薄弱地段、地质条件不良地段以及可能存在防洪风险等处所安排人员巡守，原则上按照（）1人的密度设置。《西安铁路局防洪工作细则》第66条 A.500米 B.1000米 C.2000米 D.3000米
【答案】C 16.工务部门要按照暴雨橙色预警应急响应巡守方案，对预警区段内设备薄弱地段、地质条件不良地段以及可能存在防洪风险等处所安排人员巡守，原则上按照（）1人的密度设置。《西安铁路局防洪工作细则》第66条 A.500米 B.1000米 C.2000米 D.3000米
【答案】B 17.工务部门要按照暴雨红色预警应急响应看守方案，对预警区段内设备薄弱地段、地质条件不良地段以及可能存在防洪风险等处所安排人员看守，原则上按照（）1人的密度设置。《西安铁路局防洪工作细则》第66条 A.500米
B.1000米 C.2000米 D.3000米 【答案】A 18.有关单位和部门收到红色暴雨预警信号时，要在（）分钟时间内启动应急响应预案。《西安铁路局防洪工作细则》第65条 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】A 19.有关单位和部门收到橙色色暴雨预警信号时，要在（）分钟时间内启动应急响应预案。《西安铁路局防洪工作细则》第65条 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】B 20.有关单位和部门收到黄色暴雨预警信号时，要在（）分钟时间内启动应急响应预案。《西安铁路局防洪工作细则》第65条 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】C
21、局防洪工作细则中要求，车间安排干部每（）对Ⅰ、Ⅱ级防
洪地点全面检查一遍，每（）对Ⅲ级防洪地点全面检查一遍。《西安铁路局防洪工作细则》第55条 A.周、旬 B.旬、月 C.月、月 D.月、季
【答案】D 22.局防洪工作细则中要求，当运行区间有长大隧道时，隧道以内距进、出口里程（）之间的线路可按常速运行。《西安铁路局防洪工作细则》第48条 A.100米 B.200米 C.500米 D.800米 【答案】B 23.发生影响行车安全的水害时，车间、工区要第一时间向（）报告，并组织抢修。《西安铁路局防洪工作细则》第86条 A.相邻车站 B.车间
C.段安全生产指挥中心 D.桥路科
【答案】C 24.Ⅰ级防洪地点，要选派()的职工，汛期进行24小时看守。《西安铁路局防洪工作细则》附件3 A.高级工 B.未培训
C.经培训 D.经培训合格 【答案】D 25.各站区以（）为牵头单位，适时组织站区各单位开展防洪抢险、五位一体防洪联合检查等应急演练。《西安铁路局防洪工作细则》第39条 A.工务段 B.车站 C.机务段 D.电务段
【答案】B 26.铁路水害应急响应结束遵循“ 谁启动,谁结束”的原则，抢险结束后，由（）宣布应急响应结束。《西安铁路局防洪工作细则》第100条 A.车站 B.工务段 C.启动单位 D.电务段
【答案】C 27.12小时降雨量15≤R12＜30mm时，为（）。《西安铁路局防洪工作细则》附件10 A.暴雨 B.大雨 C.中雨 D.小雨
【答案】B
28.装车储备的片石、道砟和大型工程机械，由（）统一调配，下汛后按相关单位指定地点卸料，卸料完毕后备用车辆解除。《西安铁路局防洪工作细则》第104条 A.所在车站 B.工务段 C.车务段 D.铁路局
【答案】D 29.当洪水位距离设计洪水位 1 米时，桥墩已受到洪水较大的冲击，达到（），此时应派人监视水位、墩台、梁体和线路的变化情况。《西安铁路局防洪工作细则》第68条 A.看守警戒水位值 B.限速警戒值 C.封锁警戒值 D.出巡警戒值
【答案】A 30.当桥梁基础实际埋深（h）是规范规定的最小埋深（H）的（）倍时，应派人监视桥墩的稳定性，并不断测量冲刷深度。《西安铁路局防洪工作细则》第69条 A.0.8 B.0.5 C.0.2 D.0.1 【答案】 A
第三篇：工务普速防洪题库单选
1.各站区应成立以（）为组长的站区防洪小组，根据本站区防洪工作的实际，明确站区相关单位的分工，结合实际开展好防洪相关工作。《西安铁路局防洪工作细则》第13条 A.工务工长 B.车站站长 C.电务工长 D.供电工长 【答案】B 2.出巡检查记录表记录出巡或登乘检查情况，由检查人员和（）登记签认。《西安铁路局防洪工作细则》附件1 A.班长 B.工长 C.车间主任 D.包保干部
【答案】B 3.平原、丘陵铁路防洪巡守地段的划分，应视现场情况合理确定，范围原则上不大于（）公里。《西安铁路局防洪工作细则》第28条 A.0.5 B.1 C.2 D.3 【答案】D 4.水害风险较大，风险发生在雨中和雨后一段时间，一旦发生将影响行车安全的地点，判定为（）级防洪地点。（第27条）A.I级防洪地点
B.II级防洪地点 C.III级防洪地点 D.防洪巡守地段 【答案】B 5.局防洪工作细则中要求汛期工（班）长（）对防洪地点全面检查一遍。《西安铁路局防洪工作细则》第26条 A.每周 B.每旬 C.每月 D.每季
【答案】C 6.汛期对Ⅱ级防洪地点降雨量达到（）时，巡守人员要进行降雨看守。《西安铁路局防洪工作细则》第27条 A.出巡警戒值 B.限速警戒值 C.封锁警戒值 D.看守警戒值
【答案】B 7.汛期，对于连续降雨可能诱发坍塌、滑坡等严重地质灾害的个别II级防洪地点地段，降雨停止后延长看守（）小时以上。《西安铁路局防洪工作细则》第27条 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】B
8.汛期，对于短时强降雨可能诱发山洪、泥石流等水害的II级防洪地点地段，降雨停止后延长看守（）小时。《西安铁路局防洪工作细则》第27条 A.3～6 B.6～12 C.12～24 D.24～48 【答案】A 9.工务部门在Ⅰ级防洪地点附近安全地带设置牢固的看守房，每班次选派（）名经培训合格的人员进行汛期昼夜看守监护和执行联控。《西安铁路局防洪工作细则》第27条 A.1 B.2 C.3 D.4 【答案】B 10.邻近雨量站的雨量达到暴雨及以上时，客车在通过Ⅰ级防洪地点时限速运行。具体限速值由（）视情况确定。《西安铁路局防洪工作细则》第27条
A.列车司机 B.相邻车站 C.工务段 D.车务段
【答案】C 11.山区铁路及运营不足三年的新线铁路的行洪桥梁、隧道进出口边仰坡、路堑、路堤等防洪巡守地段的划分，范围原则上不大于（）
公里。《西安铁路局防洪工作细则》第28条 A.1 B.2 C.3 D.5 【答案】A 12.当雨量达限速警戒时，雨量员应第一时间以电话、口头通知等方式要求车站对雨量计站点前后区间采取限速措施，工务应安排人员到车站填写（）。《西安铁路局防洪工作细则》第46条 A.《行车设备检查登记簿》 B.《行车设备施工登记簿》 C.《设备检查记录本》 D.《行车日志本》 【答案】A 13.工务、供电、电务、通信部门的基层工区应留有足够的人员值班并由工长或副工长带班，确保能够在（）分钟内执行出巡检查和应急处置。《西安铁路局防洪工作细则》第39条 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】A 14.雨量警戒主要防范山洪和边坡坍塌、滑坡等水害。可按照主要水害类型致灾雨量的90％作为封锁基准值，致灾雨量的75％作为限速基准值。《西安铁路局防洪工作细则》第43条
A.90% 75% B.75% 90% C.85% 60% D.60% 85% 【答案】A 15.工务部门应对预警区段内山区铁路的Ⅱ级防洪地点安排看守监护，并对预警区段内安排登乘检查，原则上不少于（）小时一趟。《西安铁路局防洪工作细则》第66条 A.2 B.4 C.6 D.8 【答案】C 16.有关单位和部门收到暴雨橙色预警信号时，应在（）分钟内启动应急响应。《西安铁路局防洪工作细则》第65条 A.10 B.15 C.20 D.30 【答案】C 17.有关单位和部门收到暴雨红色预警信号时，应在（）分钟内启动应急响应。《西安铁路局防洪工作细则》第65条 A.10 B.15 C.20 D.30
【答案】B 18.有关单位和部门收到暴雨黄色预警信号时，应在（）分钟内启动应急响应。《西安铁路局防洪工作细则》第65条 A.10 B.15 C.20 D.30 【答案】D 19.有关单位和部门收到暴雨蓝色预警信号时，应在（）分钟内启动应急响应。《西安铁路局防洪工作细则》第65条 A.15 B.20 C.30 D.40 【答案】D 20.接到暴雨橙色预警信号时，工务部门应对预警区段的所有Ⅱ级防洪地点安排看守监护，并对预警区段内安排登乘检查.原则上不少于（）小时一趟。《西安铁路局防洪工作细则》第66条 A.2 B.4 C.6 D.8 【答案】B
21、局防洪工作细则中要求，车间干部每（）对Ⅰ、Ⅱ级防洪地点全面检查一遍，每（）对Ⅲ级防洪地点全面检查一遍。《西安铁路局防洪工作细则》第26条
A.周、旬 B.旬、月 C.月、月 D.月、季
【答案】D 22.局防洪工作细则中要求，当运行区间有长大隧道时，隧道以内距进、出口里程（）之间的线路可按常速运行。《西安铁路局防洪工作细则》第46条 A.100米 B.200米 C.500米 D.800米 【答案】B 23.遇突发暴风雨恶劣天气时现场作业人员应第一时间通过电话、口头通知等方式要求（）采取限速或封锁措施，同时报告本单位，其后比照雨量警戒处置措施办理。《西安铁路局防洪工作细则》第51条
A.车站 B.车间
C.段安全生产指挥中心 D.桥路科
【答案】A 24.灾害风险较大，风险分布于整个汛期，一旦发生将可能影响行车安全的地点，判定为（）级防洪地点。（《西安铁路局防洪工作细则》第27条）
A.I级防洪地点
B.II级防洪地点 C.III级防洪地点 D.防洪巡守地段 【答案】A 25.雨量计由（）、工（班）长使用，任何人不得将雨量计用于非工作用途。（《西安铁路局防洪工作细则》第34条）A.雨量员 B.出巡人员 C.工区职工 D.内勤人员
【答案】A 26.对隧道以内距进出口里程（）米之间的线路，原则上可不划入防洪巡守地段，但对有涌水（沙）等可能因降雨发生水害的隧道病害应纳入巡守范围。《西安铁路局防洪工作细则》第28条 A.50 B.100 C.200 D.500 【答案】A 27.12小时降雨量15≤R12＜30mm时，为（）。《西安铁路局防洪工作细则》附件11 A.暴雨 B.大雨 C.中雨 D.小雨
【答案】B
28.装车储备的片石、道砟和大型工程机械，由（）统一调配，下汛后按相关单位指定地点卸料，卸料完毕后备用车辆解除。《西安铁路局防洪工作细则》第99条 A.所在车站 B.工务段 C.车务段 D.铁路局
【答案】D 29.当洪水位距离设计洪水位 1 米时，桥墩已受到洪水较大的冲击，达到（），此时应派人监视水位、墩台、梁体和线路的变化情况。《西安铁路局防洪工作细则》第68条 A.看守警戒水位值 B.限速警戒值 C.封锁警戒值 D.出巡警戒值
【答案】A 30.当桥梁基础实际埋深（h）是规范规定的最小埋深（H）的（）倍时，应派人监视桥墩的稳定性。《西安铁路局防洪工作细则》第69条
A.0.8 B.0.5 C.0.2 D.0.1 【答案】 A
第四篇：铁路工务安全心得体会
心得体会
把安全当成一种习惯，形成一种条件反射
“安全第一”这是我一直听得最多的一句生命提醒。它已经慢慢的深入我心底，融入血液，成为我的一种习惯。把安全养成一种习惯，这是对你自己及你家人的一种负责。
我是工务的一员，我为我的工作而骄傲，虽然有时有点累也有点苦，但是在这里能够把我学到的知识运用进去，有种学以有用的感觉。心里踏实，有干劲儿，有盼头。在工作的过程中呢，每天早晨工班长点名时就有一个安全注意事项，上道时防护员也会经常提醒，段里也按时组织安全考试。这些都让我体会到安全的重要性。
工务段的安全规范上，有各种各样的红线，注意事项。这些都是用生命换来的血的经验。有时我们可能会疏忽安全意识，一些行为看起来在正常情况下不可能发生意外的，所以在潜意识里面就会去忽视它，对那些用鲜血换来的生命红线抱有怀疑的态度对它心生抵触。不过那些都是以我们现在所接触到的经验以自己为中心推测出来的，不具有可靠性。但当你静下心来仔细分析时会发现这是有科学依据的。比如在轨道线路上面接听电话，由于当你在接听电话的时候你的注意力会相对的集中，尤其是和你的亲人朋友聊天时会心情愉快暂时忘记自己身在何处，安全意识会淡化，对外界的事务会选择性的忽视，并且随着铁路技术的不断更新，基本采用无缝线路，火车行驶时噪音会很小，要到了很近的距离才能听到声音，且火车的运行速度也在不断的提升。这多方原因集中在一起，出现事故的可能性就大大提高了。一些在我们平时看来不可能发生的事情就会在意想不到的情况下发生，造成不可估量的后果。这只是其中一条。只是让我们大家明白很多平时看起来不可能的事在一定条件下发生的几率还是很高的，这也是为什么我们称它“意外”的原因了。“意外”百度意义：意料之外所发生的不幸事件。
我们工务的工作是高危工种，一旦发生事故轻则重伤残废，重则一条活生生的生命就被夺走了。安全教育所观看的血淋淋的画面我不想成为其中主角，我不想我的我的梦想在刚刚兴奋时候就被扼杀在摇篮里，我也不想让我才刚开始的大好青春就这样在它还是花骨朵儿没来得及绽放它的魅力散发它的芳香的时候就枯萎了。我不想。我不想。
所以我要把安全深深的记在心里，实践到行动上，把它当成一种习惯，形成一种条件反射。
**车间**线路工区：***
2013年9月**日
第五篇：铁路工务安全规则
铁路工务安全规则
铁运【2006】177号部令发布自2006年10月1日起施行。
3、影响道岔或信号使用的施工，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书
45、开工前应有针对性的对全体施工人员(含劳务工)。
6、限速地点是否设置专人巡查，7υmax=120km/h）容许偏差管理值。
10场防护员。
11、现场防护员应站在距施工地点的第一个响墩内车手信号。
12移动减速信号牌上应标明列车限制速度。120km/h＜υmax≤200km/h的线路，在移动减速信号外方增设带T字的特殊移动减速信号。
13、驻站联络员与现场防护员应至少每1415、预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向现场防护员发出预报。
确保：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向现场防护员发出确报。
预报信号： 下行一长声；上行两长声；确保信号：一长两短声；警报信号：一长三短声。
16、胀轨跑道立即拦停列车，采取浇水或喷洒液态二氧化碳。
17、在线路上焊接时气温不应低于
18、胶接绝缘接头发生拉开离缝时，应立即拧紧胶接绝缘接头两端各应尽快修复。
19、电气化铁路起道高度单股一次不得超过
20、在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。
2122、在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等均必须有与轨道电路的绝缘装置。
425信号。
26、稳定车在线路水平严重不良地段严禁进行稳定作业。
27地段进行清筛、铺轨排作业，邻线通过列车速度不应超过
28、轻型轨道车连挂拖车不得超过，拖车每辆限乘10人，并应安装栏杆和扶手。
29、进出站时、轻型车辆应降低运行速度，轻型轨道车过岔速度不得超过速度不得超过45km/h。
30、在双线地段，单轨小车应面对来车方向在外股钢轨上推行。
31、小车跟随列车后面推行时，距离列车尾部不得小于
32、单轨小车原则上不得在邻近站台的一侧钢轨上推行。
33、长轨车卸轨、收轨速度不得超过3435、卸车时，严禁在区间进行摘挂作业。
36、卸碴时运行速度不得超过
3839、作业人员下到避车距钢轨头部外侧距离：
1、υmax≤120km/h时，一般应满足2.0m；
2、120km/h＜υmax≤160km/h时，不小于2.5m；
3、160km/h＜υmax≤200km/h时，不小于3.0m。
40、本线来车按下列距离下到完毕：
1、υmax≤60km/h时，不小于500m；
2、60km/h＜υmax≤120km/h时，不小于800m2、120km/h＜υmax≤160km/h时，不小于1400m；
3、160km/h＜υmax≤200km/h时，不小于2000m。
41、邻线来车，本线不封锁时
60km/h＜邻线速度υmax≤120km/h时，来车可不下到，但本线必须停止作业。
42、严禁作业人员跳车、钻车、扒车和由车底下、车钩上传递工具材料。
43、维修作业严禁使用齿条式起道机。
44、靠近架空电线搭拆脚手架时，应严格按照供电部门的规定留出安全距离（一般动力线以上，照明线1m以上）。
45、临边作业应设置安全网和防护围栏。
46与接触网必须保持2m以上距离。
47、在接触网支柱及接触网带电部分范围的金属结构均必须接地。
48、乙炔瓶与明火的距离不得小于10m,与氧气瓶间的距离不得小于5.0m。
49、作业标，设在施工线路及其邻线距施工地点两短500~1000m处。
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