高铁知识培训复习资料

第一篇：高铁知识培训复习资料

自轮运转设备人员高铁知识复习资料

1.高速铁路上运行的重型轨道车均须安装CIR机车综合无线通信设备及配备GSM-R手持终端。

2.车载无线调度通信设备或机车综合无线通信设备、机车信号和列车运行监控记录装置（GYK）简称 “三项安全”设备。

3.大机上线运行前必须确认三项安全设备良好。高速铁路上运行时，所有大机的运行速度不能超过运行监控记录装置、线路限制速度运行 4.机车综合无线通信（CIR）设备的使用，轨道车在成都车站，进入成灌联络线、成灌线（单）、成灌上下行线运行时，在成都站出发前应手动械切换为“成灌线成都-青城山”模式并进行车次号注册，以实现司机与调度员、车务应急值守人员（车站值班员）的车次功能号通信。

5.在机车综合无线通信设备（CIR）使用正常情况下，列车调度员通过机车综合无线通信设备（CIR）向司机下达调度命令及各类行车信息，司机应及时将相关揭示命令、车号、车次输入轨道车三项安全设备内；，建立与车站值班员、列车调度员直接联系，确保轨道车运行安全。当机车综合无线通信设备（CIR）不能正常使用时，由列车调度员指定车站停车交递相关行车安全信息。轨道车开车前司机必须与车站值班员、列车调度员核对调度命令

6.机车综合无线通信设备（CIR）故障时，司机应立即使用GSM-R手持终端报告列车调度员。如GSM-R手持终端也不能进行通话，司机应在前方站停车及时报告车站值班员或列车调度员，更换良好的GSM-R手持终端。

7.运行揭示调度命令，由施工调度台根据既有规定向有关单位下达。在接到有关揭示命令后，段调度应及时将揭示命令传达到轨道车工 1

区，工区应及时传达到高铁运行的所有轨道车的司乘人员。临时调度命令的发布，由行车调度员通过机车综合无线通信（CIR）设备无线传送系统在轨道车到达关系站前交付(下达)，司机在接到调度命令后，须确认并回执。来不及时，必须在进入调度揭示命令或慢行关系地点前停车，确认相关信息和揭示命令，并将相关信息或揭示命令输入监控装置后再确认信号或进路开车。

8.成都至安靖区段和车站信号机设置维持既有方式。安靖（不含）至青城山区段区间不设通过信号机，各站及线路所设置进、出站色灯信号机，信号机常态为灭灯，信号机灭灯时，对有列控车载设备的列车，以车载信号行车；对没有列控车载设备或列控车载设备故障的列车，视为红灯。

9、高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步。

10、高速列车按动力配置方式可分为：动力分散型和动力集中型。11.成灌客专调度集中（CTC）系统（以下简称CTC系统）CTC系统由调度所设备、车站设备以及调度所与各车站之间的网络系统构成，成灌客运专线CTC与GSM-R交互信息，实现向机车发送调度命令、行车凭证、自动进路预告等信息，并自动接收司机的签收回执。12.区间不设地面信号机，在列车正向运行方向线路左侧的闭塞分区分界处设置闭塞分区停车标（蓝底黄三角），车载设备显示禁止信号时，列车不得越过闭塞分区停车标。

13.闭塞分区边界处的轨道电路调谐区正向为标志牌，反向设置Ⅰ型调谐区标；闭塞分区内分割点处调谐区两端外方1m 处各设置一个Ⅲ

型调谐区标。路基地段调谐区长度均为29m，桥梁地段调谐区长度均为32m.14.成都、安靖站行车工作由车务应急值守人员按照成都台列车调度员安排负责组织。安靖（不含）至青城山区段（调度集中区段），行车工作由成灌客专台列车调度员统一指挥，集控站的行车工作由列车调度员办理，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作 15.成都至安靖区段为半自动闭塞。安靖至青城山区段为自动闭塞，区间未设通过信号机，正向按自动闭塞行车，反向运行按站间行车。16.列车按LKJ 方式行车时，行车凭证为机车信号。遇机车信号和LKJ（运行监控记录装置）故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员确认该列车至前方站无车占用后通知司机，列车以不超过20km/h的速度运行至进站信号机，按其显示运行。

17.列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时，司机须及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。18.集控站转为车站控制，且改按电话闭塞法行车时，应按规定速度运行（区控站还要负责管辖范围内车站车机联控呼唤应答），车务应急值守人员应主动呼叫动车组司机。车机联控用语按既有规定执行。19.因行车设备故障、灾害或施工，需要使列车限速运行时，列车调度员除按规定在CTC 系统进行设置外，还须通过调度命令无线传输系统向司机发布限速运行的调度命令。

20.如因天气不良，司机不能确认调车信号显示状态，应报告列车调度员，由列车调度员向司机预告信号开放状态，司机方可动车，当接

近地面信号机时，司机应确认地面信号。

21.当不能正常开放进出站信号时，列车调度员确认进路空闲后，办理引导接发列车进路，通知司机按部分监控模式进出车站。22.处理设备故障需出动自轮运转特种设备时，设备管理单位（驻调度所联络员）提出申请，调度所值班主任批准。列车调度员向自轮运转特种设备司机发布准许运行的调度命令（内容包括运行区段、停车地点及安全注意事项），按站间区间掌握，准许反方向运行。自轮运转特种设备按地面信号显示运行，接近故障地点时，在防护员显示的停车信号前停车，按抢修负责人要求办理。

23.大机在高铁车站进行转线调车作业时，由车站助理值班员调度员担当调车领导人。设有车间值班员或由分散自律控制转为非常站控的车站调车作业，由车站值班员担当调车领导人。

24.大机在高铁车站进行转线调车作业时，严禁在岔区办理折返作业。办理越出站界调车作业时，司机必须确认车列全部越过该线进站（反方向进站）信号机后，及时向列车调度员（车站值班员）汇报，列车调度员（车站值班员）得到汇报后，方准排列进路。

25.遇车站不能开放调车信号或越出站界调车不能开放出站信号时，调车领导人应将相关道岔操纵至所需位置并在控制台上加锁，在调车进路准备妥当后，通知司机并告知需越过的信号机（越出站界调车时还应发布调度命令。

26.大机在未设调车信号机的车站或线路上调车作业时，由列车调度员办理列车进路，并点亮相应的进、出站信号机，司机根据列车调度员的调度命令和进出站信号机的显示进行调车作业。

27.当未设调车信号机的车站在非常站控模式下需要调车作业时，由车站值班员汇报列车调度员，由列车调度员确认区间空闲、通知相邻站后，方可通知车站值班员办理列车进路，点亮相应的进、出站信号机，组织调车。作业完毕，由车站值班员汇报列车调度员并告知邻站，由列车调度员的确认后方可组织行车。

28.大机按GYK方式行车时，行车凭证为机车信号。遇机车信号或GYK故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员确认该列车至前方站无车占用后通知司机，列车以不超过20km/h的速度运行至进站信号机，按其显示运行。

29.机车综合无线通信设备（CIR）故障时，司机应立即使用GSM-R手持终端报告列车调度员。如GSM-R手持终端也不能进行通话，司机应在前方站停车及时报告车站值班员或列车调度员。

30.未安装CIR及GYK设备的大机确须进入高铁运行或作业时，上线运行前，必须确认“三项安全”设备技术状态，正确输入该线的线路代码，并使用车载无线调度通信设备与车站值班员联系。联系不到时，严禁开车。重联运行时，所有大机的车载无线调度通信设备必须与车站同频。在运行中如因运行监控记录装置机车信号不上码时，司机应立即采取减速措施，严格控制运行速度，以不超过20km/h速度运行并随时准备停车，运行到前方站报修，修复后方可继续运行。31.基本闭塞停用或出站、进站（进路）信号机故障停用时，列车占用区间的凭证是什么？ “以调度命令作为行车凭证，列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件”或以调度命令作为进入区间 5

（闭塞分区）或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。”

32.双线反方向行车列车进入闭塞分区的凭证是什么？双线反方向行车列车进入闭塞分区的凭证,为出站信号机的绿色灯光，加上双线反方向行车的调度命令”。（反方向进站前，看见反方向呼叫预告标时，必须进行车机联控,因反方向进站信号机基本都在线路右侧是矮柱信号机显示;特殊区段在在左侧显示）。

33．施工作业时开行大机有什么要求？施工作业时开行轨道车的要求 ⑴ 同一封锁区间原则上只开行一列轨道车列(重联车组)。遇特殊情况，需向同一封锁区间开行两列及以上施工列车时须在施工方案中明确各车列停车地点、作业区段。

⑵ 施工轨道车列跨越站界施工、维修作业时，必须同时封锁运行进路上的区间、道岔和股道，凭调度命令在封锁线路上移动。

⑶轨道车在区间分解作业时，司机严格按引导人的信号显示动车，分解后移动速度不得超过20km/h。

⑷施工轨道车列需由区间返回站内时，本务车司机应确认车辆全部连挂完毕后，运行至进站信号机前方停车，与列车调度员联控后，按其指示进站。

⑸区间作业停车时间较长时，应采取防溜措施；在长大坡道作业时，还须使用手制动机进行防溜。

⑹ 当外轨超高达到和超过125mm或侧向环境风速大于14m/s时，禁止起重轨道车、携吊平车、起重轨道平车、必须作业时，按规定使

用支腿、抓轨器等防轨道车辆侧翻措施后方可作业。

⑺路料装卸按《成都铁路局轨道车管理实施细则》的有关要求执行。

⑻ 施工轨道车列必须整列进站、出站，驻站联络员须确认整列车完整返回车站后，方可申请办理开通。

⑼进入封锁区段施工作业或开行路用列车时，轨道车司机必须严格控制运行速度，采用区间作业或补机推送作业模式时，严格按照运行监控规定的限制速度运行最高不能超过60km/h,如遇施工慢行区段严格按照线路限制速度运行，严禁超速行驶。

⑽轨道车在高速线路上运行、施工、开行路用列车、抢险、特殊任务等等时，严禁使用其它线别的线路代码行车，严禁关闭GYJ-2004运行监控放风塞门及GYK制动、紧急制动隔离开关行驶。

34．遇工务、电务及供电需在同一区间、同一行别或在同一车站联合作业，并需开行联合作业车时有何规定？遇工务、电务及供电需在同一区间、同一行别或在同一车站联合作业，并需开行联合作业车时的规定如下：

⑴联合作业时工务、供电等作业车辆均需进入作业地点时，成立综合维修车组，由处于列车头部第一位的作业车担任本务机牵引，由施工主体单位统一指挥。

⑵工务、供电等作业车辆提前在车站内编组成列。

⑶综合维修车组在始发站开车前的试风，由本务机司机负责。⑷作业车辆在作业地点内因作业需要摘解时，摘解作业按《成都

铁路局轨道车管理实施细则》和《接触网作业车管理办法》的规定执行。

⑸联合作业时必须严格按划分的作业区域组织作业，由各作业单位在作业区域分界处按规定设置防护信号并留足50m的安全距离。

⑹维修作业完毕后连挂车辆时，经联合作业各单位负责人同意，拆除防护信号，通知各作业车司机，由施工主体单位负责人统一指挥。被挂作业车在作业负责人同意连挂后不得再行移动，并按规定显示连挂手信号。作业车连挂越过作业分界点时须确认防护信号已拆除，连挂前必须在适当地点一度停车。

⑺连挂完毕后由被连挂作业车负责接风管，并负责指挥连挂的作业车试拉，本务机司机负责进行试风。

⑻整列返回前，联合作业各单位负责人各自确认本单位本次作业完毕、机具人员全部上车、作业地段符合开通条件，并向施工主体单位负责人报告，由施工主体单位负责人显示发车信号开车。

第二篇：高铁知识

高铁知识

1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？

高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是非常重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程控制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程控制网的复测、加密，线路工程施工测量（中边桩放样等），沉降观测，轨道施工测量（包括底座板、轨道板、长轨精调测量等）。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程控制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。

2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？

高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，提供高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有一定难度。

无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。

在武广、郑西客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，最近按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。

在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。

由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是非常重要的。

3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化吸收再创新，引进也包含测量技术的引进吗？

我们必须承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进吸收的对象。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统———否则必定失败。可见测量技术在无砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化吸收，现在我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满足施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设提供保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国提供技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。

4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？

软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级控制。客运专线铁路测量必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。

非常遗憾的是，在现有高铁测量中，使用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比如南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调成功，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简单，可以减少很多工作量。南方高铁现在开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路线上测量，而且我们具有自主知识产权。

5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？

如上面所述，高铁测量中，我认为难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新《高速铁路工程测量规范》要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。如果轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。

从2006年京津城际开始，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以提供轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。

6、南方高铁提供的工程指导和承接的工程项目有哪些？

南方高铁提供的工程服务，包括线上工程和线下工程。线下工程可以承接沉降观测，CPI、CPII精测网复测及加密。线上工程可以承接CPIII测量，底座板放样及检测，GRP测量，轨道板精调，长轨精调等。

目前正在服务和已服务过的工程项目有，京津城际，武广高铁、成灌城际，沪宁城际，京沪高铁，京石武客专、广珠城际，沪杭高铁等。目前拥有徕卡、天宝高精度全站仪，天宝双频GPS接收机，轨道板精调标架等专业设备，南方高铁人员已经突破200人，预计达到500人规模。我们可以为高铁建设提供更专业，更全面的工程服务。

7、这样工程项目是属于工业测量范畴吗，和传统的工业测量有什么不同？

高铁测量和工业测量是有共同点也有不同点，共同点是高精度，高铁测量和工业测量都是精密测量。最大的不同点是工作范围，工业测量的工作范围只有几十米，几百米，属于小范围高精度测量。而高铁测量工作范围是几十公里，几百公里，甚至上千公里，已经和传统工业测量明显不同了。

8、南方高铁在高铁测量方面有什么优势？我们的核心竞争力在哪？

南方高铁在高铁测量的优势是明显的，首先是软硬件系统集成，南方测绘有多年全站仪GPS生产经验，同时南方测绘强大的软件开发平台，在国内能同时拥有这样条件的高铁测量厂家只有南方高铁。其次是遍布全球的销售服务网络，可以保证掌握最新的信息，提供最快的技术服务。最后是南方高铁的团队凝聚力，南方高铁传承南方测绘优秀企业文化，形成了一支可以为高铁建设提供最优质服务的高铁队伍。

9、南方高铁对高铁测量做了哪些方面的贡献？

南方高铁对高铁测量的作用主要是两方面，一是人，二是高铁测量设备。首先是人，经南方高铁培训的高铁施工人员，经过二三年的锻炼，必将成为中国高铁测量的主力军。人是第一生产力，只有一大批掌握了高铁测量的专业人才，才能造就中国高铁的将来。其次是测量设备，在和很多测量用户接触的过程中，大家都有一个共识，南方测绘在推动中国测绘发展方面做出了很大的贡献。因为南方测绘生产出了国产全站仪，而且质量还不错，国外进口厂商不得不降价。大家可以对比2002年以前的进口全站仪价格，会发现价格上的差距。同时迫于南方全站仪的压力，国内其它厂商不得不从传统的光学仪器向电子仪器迈进。同样，南方高铁对中国高铁测量也是有贡献的。由于南方高铁的存在，国外高铁测量公司不得不面对现实，以合理的价格，为中国高铁建设提供服务。顺便提一下以前给我印象最深的是当年一家德国公司，在做技术服务时，不光要按每小时收费，而且要求在现场服务时，不得有中方人员在场———落后就要挨打，毛主席几十年前就告诉我们了。

第三篇：高铁安全知识

(×)

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。

(√)

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

三、选择题(请将正确题号在刮号内。10道题,每题2分,共20分)

1、在接触网支柱及接触网带电部分5m范围以内的金属结构均（A）。A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于120mm，并不得侵入限界。

A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（B），且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。

A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm

4、拆装回流线须由(A)进行操作。

A、供电人员 B、线路工 C、桥隧工 D、电工

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件与接触网设备带电部分均应保持(A)的距离。

A、2m B、3m C、4m D、5m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。

A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行

轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务

10、环境风风速大于（C）m/s时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40

四、问答题(2道题,每题10分,共20分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？答：上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防护距离为1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措 施,并对故障发生区间进行全线封锁。(×)

3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙 等恶劣天气时，禁止上道作业。(×)

4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业(×)

5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安 全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。(×)

6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线 封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。(√)

7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛(√)

8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工 地。(√)

9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人 员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 销点。（×)10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。(×)

11、本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一个 防护。(×)

12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允许 扣件缺少1%。

(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)

1、劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。

2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区 段作业。

3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在垂直天窗时间内进行。

4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置限高防护架和相应的限高、限行及禁令标志。

5、现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。

6、上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量。

7、高速铁路作业分为施工作业和维修作业。

8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过 2h。

9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应及时修补或更换。

10、上道检查和作业应按规定进行登记和销记。

11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 160km/h 及以下。

12、驻调度所（站）联络员应采用具有录音回放功能的通讯工具。

13、工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行 全过程监督。

14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达到放 行列车条件，人员、工机具、材料撤出限界。

15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由作业单位)

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方 案及放行列车条件，经工务段批准后实施。(√)

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备 时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

三、选择题

(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)

轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务

10、环境风风速大于（C）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40

1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均 A（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。

四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线 来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止 分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm B），且

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm B、30mm C、40mm

D、50mm

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答： 上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160

4、拆装回流线须由(A A、供电人员)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工

km/h 临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防 护距离为 1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗 音响信号、GSM-R 手持机、对讲电台等防护备品。

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电

(A、2m B、3m A)的距离。D、5m

C、4m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开(遮断器)。A 2 布署天窗外完成的检查、测试及试验等临时性工作任务时，必须同步制定(人身安全措施)。C 3 驻站联络员从事为现场作业的(登记、联系、销记)和涉及作业职场车列运行情况提前通知现场安全防护员的工作。A 4 驻站联络员、现场安全防护员必须(持证上岗)，并建立统一档案，在教育科备查。A 5 安全防护员应坚守岗位，不准擅自离开(防护地点)。特殊原因必须离开防护地点时，必须经安排此项工作的作业负责人批准，并有安全防护员接替，方可离开。D 6 在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断不断前后瞭望；在复线区间，应逆列车方向行走，并不断前后瞭望，禁止在（邻线和两线中间）躲避列车。C 7 防护员应与室内值班人员保持联络，随时预报（列车运行情况）。D 8 动用电气焊时要注意防火，同时必须随身携带（灭火器）。工作完成后检查设备无异状方可收工。B 9 天窗或封锁时间以外，任何人员禁止进入（防护栅栏或桥面）。正常天窗或封锁时间内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。A 10 施工中应切实加强施工作业（前、中、后）的联系，加强施工现场监控。C 11 驻站联络员、现场安全防护员必须具有（中级及以上）现场工作经历。B 12 驻调度所车站施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁（放行列车），待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。A 13 高速铁路区段上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带（灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台）等防护备品。D 14 驻调度所车站联络员施工时必须每（3—5分钟）与现场防护员通话，随时掌握现场的作业情况，一旦联络中断连续3次呼叫联系不上视为联络中断，防护员应立即呼叫作业人员停止作业，立即下道避车。B 15 遇有能见度不足200m的（大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙）等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。D 16 人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持（2m以上）的距离，与回流线有1m以上的距离。B

上道前，施工负责人应清点（作业人数、作业机具及材料数量）。C 18 喷灯内加油，一般不可太满，能达到喷灯容积（3/4）即可。C 19 高速铁路区段上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止（分散多处）或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。A 20 更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接线等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证（牵引电流）畅通后，方可进行作业。A 21 在线路作业时,所用任何工具部件只能（平用）,不准向上高举过头部,不准以木棒,竹杆及长大物件高举挥动,所有物品保持水平。A 22 发现回流线断线或扼流变压器损坏,不得擅自处理必须通知（车站）,并向车站登记要点做好防护后,方准处理。B 23 电务设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻符合要求。信号人员作业时应确认其各部（地线接触良好）。B 24 现场防护人员应站在便于瞭望和通知作业人员的安全地点，在瞭望距离不足(2000米)的曲线地段，应增设中间防护员，加强联络。D 25 动车组相距作业地点(五个)闭塞分区必须下道并在本线一侧安全距离（距钢轨头部外侧距离不小于3M）避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。C 26 故障处理修复后，应在处理人员全部上到（抢修作业轨道车或到达疏散口外）时方能销记解除邻线临时限速和作业线路的封锁。D 27 所有工具、材料、仪表，照明灯具、通信工具均要进行(编号)，粘贴反光标志，建立台帐，实行统一管理。A 28 作业过程中，工具、仪表、材料等必须随手携带。不得随手携带时放置在轨道旁（1M）以外远处，随去随用，使用完后及时放置到轨旁工具箱内。C 29 现场作业人员必须在天窗点结束前全部撤离出（防护删栏外或返回站内安全地带）。人员、器材没有全部撤出不准销记。B 30 现场防护员应根据当日作业要求，佩带防护员臂章，带齐防护用备品：口哨或喇叭一只、（黄旗一面）、GSM-R手持机一台。C 31 电气化区段，接触网停电施工结束后送电和首列车列通过时，电务人员要远离接触网线（20m以上）或站在安全地点。B 32 利用自行车等交通工具在现场驮运料具时，站场内必须推行，本线、邻线来车必须停止推行，面向来车方向避车，并观察列车运行情况，防止车门、绳索、坠落物伤人。(对)33 室外作业时，女同志可以穿高跟鞋。(错)34 配合工务施工应注意躲避机械、机具和作业车辆，避免造成人身伤害。(对)35 安全防护员应提前掌握作业情况，达到“五清”（清楚作业项目、清楚作业地点、清楚影响范围、清楚作业人员、清楚作业时间）。(对)36 当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。(对)37 在距离接触网带电部分2－4m的设施上作业时，可不停电，但需要有接触网工或专人在场监护。(对)38 安全防护员应及时与驻站联络员联系，一般1—2分钟联系一次。(错)39 电气化区段更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。(对)40 电气化区段作业时须保持人身和所持工具与接触网带电部分距离不得少于2m以及回流不得少于1m。(对)

室外安全防护员按规定身着防护服装，携带防护用品（防护旗、电台或有线电话、防护号角）。(对)42 在更换双轨条轨道电路中的扼流变压器或该扼流变压器上的牵引连接线时，当两条钢轨与相邻轨道电路的扼流变压器的中间点予以连接之前，禁止从钢轨切断扼流变压器的任何一侧。(对)43 登高作业可以上下抛递工具和材料。(错)44 汽车驾驶员在行驶中应降低车速，加长制动距离，提前做好安全防范准备，避免制动车辆、打方向时出现车辆失控等现象。(对)45 向喷灯内打气时，应关闭油门，即旋紧灯头油顶针。打气气压不宜过高。禁止将喷灯放在火炉上加热，以免发生爆炸危险。(对)46 高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。(对)47 对职工远程异地作业上下工途中的交通安全要重点控制，严谨私自搭乘非法汽车，严禁干部和非驾驶员开车。(对)48 “天窗”作业结束前10分钟，驻站联络员与现场作业负责人、安全防护员联系，提醒“天窗”结束时间。(对)49 新人员上现场（含工作调动的同工种在岗人员）必须与现场工区有经验的师傅签订师徒合同，新人员可以一人单独到现场作业，包括单独取送材料和工具。(错)50 处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施，遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。(对)51 遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业。(对)52 室外设备日常养护和巡视作业单人及双人作业均可。(错)53 天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏或桥面。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。(对)54 高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。(对)55 为了有效防止人身伤害，信号设备的维修和施工作业，可以在天窗外进行。(错)56 天窗时间以外，任何人员禁止进入防护删栏、桥面或隧道内。(对)57 作业人员在下道避车前，必须将箱盒盖盖好。要确保转辙机等各类防护罩、盖固定牢固，如防护罩、盖来不及固定，应将防护罩、盖放在安全地点，并加强监护。(对)58 禁止随手随地放置工具材料。(对)59 清点完毕工具、材料、人数，报告驻站联络员，没有得到应答后就可离开现场。(错)60 对段管线侵入建筑接近限界或影响瞭望的树木，由林管所负责处理。(错)61 未经编号的工具、仪表等不得带到作业现场。(对)62 未采取人身安全防护措施或措施不到位的，禁止盲目冒险处理故障。(对)63 电务段要制定夜间作业办法。作业前，应检查照明设备性能是否安全可靠，照明设备不良或配备不足时，可以进行作业。(错)64 应急处置工作，必须在确保现场人员安全的情况下实施。(对)65 RBC、TRS、CTC中心系统软、硬件更换施工，数据修改属电务Ⅱ级施工。(对)66 外单位进入客运专线线路施工，电务段必须派车间主任到现场监控把关。(错)67 抢修作业时，邻线动车组接近前10分钟，作业本线防护人员通知现场作业负责人员停止作业、下道避车。

客运专线按施工期间行车设备变化程度、施工时间、施工组织复杂程度等，划分电务I、Ⅱ、Ⅲ级施工。(对)

打雷时，可以修理避雷器及地线。(错)70 禁止分散多处或跨线避车，可以在双线线间站立避车。(错)71 驻站联络员与现场防护员，随时掌握现场作业情况，一旦联络中断，现场防护员应立即呼叫作业人员（停止作业），按上述要求下道避车，并用手机等手段与室内防护员联系。72 施工单位、施工配合单位必须指定专人对进入、撤出客运专线线路的（施工工具）、（仪表）、（机械）、（材料）等进行数量、编号清点、核对填写物品清单（物品清单格式由电务段制定）并相互签认。杜绝任何物品遗留在施工现场（包括网外）。73 需相关单位配合作业时,作业单位要提前一天（书面通知）配合单位,说明详细作业内容、配合内容,配合单位要反馈意见，安排胜任人员进行配合。

对带有220V及其以上电压停电作业时应在电源开关处悬挂（警示牌）。

室外处理故障时，驻站联络员要随时向故障处理人员通报列车运行情况，故障处理人员在接到列车接近的通知后，要立即（下道避车），面向列车立姿站立。

驻站联络员、现场安全防护员基本条件要求：业务能力强、（责任意识强）、身体条件好。

机械间内维修、更换车载部件时必须（停机），电力区段严禁在（车顶作业）。78 驻站联络员在作业前核对（作业计划），在行车登记簿上登记，确认封锁命令号、起止时间及办理有关承认手续后，方可通知室外作业人员进行作业。

上道进行施工、检修作业及设备检查时，应按规定穿着防护服（饰），并应设安全防护员，实行（专人）防护。

横越线路时，须执行“一站、二看、三通过”的制度。禁止从（车辆下部或车钩处）通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持（5m）以上距离。81 禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。82 挖坑、沟时，应了解地下设备情况，（土质松软处所）应有防护和加固措施，以防坍塌。坑、沟一般不应（过夜），不得已时，须采取防护措施。

扛抬笨重物品时，每人负重一般不得超过（超过50kg）。84 在高空上作业时，不要（停留时间过长），防止冻伤。

禁止扒乘（机车或列车）；禁止从行驶中的机车或列车（跳上跳下）。86 雷雨或暴风时，禁止在（信号机上）作业；打雷时，禁止修理（避雷器、地线）。87 冬季室外作业时，所戴防寒帽应有（耳孔）。88 严禁穿（带钉子）的棉鞋，以防摔倒碰伤。89 女同志不能穿（高跟鞋）在现场作业。

自行焚烧取暖的工区、值班点，应保持（通风良好），严防（煤烟中毒）。91 信号人员作业时，应按规定使用（耐高压的）绝缘防护用品，如高压（绝缘手套）、绝缘靴、绝缘垫等。

不得登上机车车辆（顶部）或（翻越）车顶通过线路。93 检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开（遮断器）。

高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在（垂直天窗时间）内进行。

禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。

处理双线之一线应急故障时，必须采取（拉绳防护措施），遇邻线来车时，本线必须停止作业（提前下道避车）。

高铁上线作业和进行设备巡检人员必须认真落实（班前安全预想制度）。98 防护员要穿黄色防护服，并佩带（防护员臂章）或胸章。

未经过（三级）安全教育或（人身安全教育）考试不合格的新职人员不准进行现场作业（包括取送器材和工具等）。

电压高于（220V）的设备应关闭电源，并通过（人工放电），释放电容器电能后，方可开始工作。

严禁使用单轨车在线路上运送设备和材料，严禁在（轨面上）推拉转辙机等机具设备。102 高铁上线所有作业人员下道避车时，要面向列车方向，认真瞭望，防止（列车上抛落、坠落物或绳索）等物伤人。

高铁上线作业和进行设备巡检人员必须熟悉管内的（线路桥梁）等设备情况及列车运行速度、运行时刻和各种信号显示方法，并注意（瞭望），及时下道避车。

检修、施工作业必须设(专职安全防护员)，检修、施工作业的防护人员数量，要根据检修、施工作业的范围，合理设置防护人员。

天窗点作业销点前要预留40分钟的时间开展（设备互检）、（防吸打）验收。作业人员自行对设备加锁、防吸打检查后，由验收人员进行复检。加锁及防吸打检查时要边干边检查边大声口诵。

转换道岔设备时应联系彻底，手脚不得放在(转换部位)。

天窗时间以外，任何人员禁止进入（防护删栏）、桥面或隧道内。108 处理故障要做到时间清、地点清、（原因清）。109 现场电务人员接到上道通知后，应设好防护，作业过程中现场防护人员应随时与驻站联络员保持联系，在接到邻线来车，本线下道通知时，按规定及时（下道避车）。110 严格执行（行车不施工施工不行车）的原则。所有电务施工必须在天窗点内进行。

电务施工应制订有关安全措施。电务三级施工安全措施内容包括：施工前的（准备）措施，施工中的（单项作业）措施，施工后的（安全检查）和（联锁试验）确认措施，预防人为故障措施以及发生故障时的（应急措施）等。112 机房内应备有机房专用灭火器或灭火（含告警）装置，并指定专人保管，定期进行检查，保持完好。维护人员都要熟知其使用方法和火警电话号码，遵守（消防安全）有关规定。113 不准用（酒精）擦洗正在使用中的电器接点或者用其它易燃溶剂擦洗正在使用中的电器设备。

野外作业应遵守（护林防火）的有关规定。115 机房内严禁使用可能引起火灾的取暖设备；严禁使用汽油、丙酮等易燃物品清扫带电设备；不准（吸烟）和（使用明火）。

车辆通过铁路无人看守道口和站内平交过道时，必须（停车）确认安全后方准通过； 117 拆卸、安装、更换线圈必须在地沟线路上作业，并设专人防护，在机车手柄处挂有（车下有人、严禁动车）的安全检查标志。

装载高度超过2m的货物上严禁（坐人）。

雷雨、雾及暴风雪天气，禁止登上信号机。杆上杆下传递物品时必须用（带绝缘或干燥）的绳子。

当发现接触网导线断落时，要远离该处（10m）以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。

禁止在六级大风、雷雨时登高作业、特殊情况要采取有效（安全措施）。122 ““三预想”、“三不干”安全制度有哪些？

答：“三预想”:工作前想措施（联系、登记、检修、准备、防护）；工作中想安全（无漏查、漏检和造成危害的可能）；工作后想漏洞（复查、试验、加封、加锁、消记手续是否完好）。“三不干”：没有准备好不干；时间不够不干；劳力不足不干。” 123 ““四不放过”的内容是什么？

事故原因分析不清不放过；没有防护措施不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放 过；事故责任者没有受到处分不放过。” 124 “三级施工安全措施是怎样规定的？ 答：电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的主要内容包括：施工前的准备措施，施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。” 125 “对高于36V电压的信号设备进行带电作业时规定? 答：

1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）。

2、不得同时接触导电和接地部分。

3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。” 126 “ 在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持多远的距离？

答：在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持2米以上的距离。” 127 “现场作业人员着装的规定是什么? 答：

1、现场作业人员应穿着防护服(饰), 服装样式和颜色应统一，服装整洁。

2、防护员要穿黄色防护服，并佩带防护员臂章或胸章。” 128 “检修整流、变流及磁饱和等电源设备时的规定？

答：

1、电压高于220V的设备应关闭电源，并通过人工放电，释放电容器电能后，方可开始工作。

2、不准将电流互感器二次线圈开路，以免产生高电压击穿设备和危及人身安全。” 129 “电化区段检修继电器箱时应做到那些？ 答：

1、必须确认继电箱外壳接地良好。

2、穿好绝缘鞋和站在橡皮绝缘垫上方准开门，进行工作。” 130 “机械室和控制台检修作业时应做到那些？ 答：

1、确认接地良好。

2、站在橡皮绝缘垫上方准开始工作。” 131 “ “三不动”、“三不离”的内容是什么？

答：三不动： 1.未联系登记好不动。2.对设备性能状态不清楚不动。3.正在使用的设备不动。三不离： 1.工作完了，不彻底试验好不离。2.影响正常使用的设备缺点未修好不离。3.发现设备有异状时，未检查清原因不离。” 132 “电务工作人员必须严格执行的作业纪律是什么？ 答；1.严禁甩开联锁条件,借用电源动作设备;2.严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点: 3.严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间,或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障;4.严禁色灯信号机灯光灭灯时,用其他光源代替； 5.严禁甩开联锁条件,人为沟通道岔假表示 6.严禁未登记要点使用手摇把转换道岔;7.严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。” 133 ““四做到”及“七不准”的内容是什么？ 答：四做到：做到班前充分休息；做到工作精力集中；做到正确着用护品；做到横过线路时，一站、二看、三通过。

高铁安全培训试题 单位

一、填空题 姓名 计分

15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由 负责检查和养护，保证行车安全。

二、判断题

(正确的在括号内打”√“,错误的打”×"。15 道题,每题 2 分,共 30 分)

(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)

()

1、影响道岔或信号使用的作业，必须提前与电务部门联系，填写 的安全原则。区 工电配合通知书。()

2、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措

1、劳动安全管理必须坚持

2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入 段作业。

施,并对故障发生区间进行全线封锁。()

3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬

3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在 时间内进行。

沙等恶劣天气时，禁止上道作业。(()

4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业)

5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好

4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置 和相应的限高、限行及禁令标志。的统一指挥。驻调度所（车

5、现场施工人员必须听从

安全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。()

6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线

站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。

6、上道前，施工负责人应清点

7、高速铁路作业分为 作业机具及材料数量。和维修作业。

封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。((地。)

7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛。)

8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工

8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过

9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应

10、上道检查和作业应按规定进行

11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 下。

12、驻调度所（站）联络员应采用具有

13、工务设备管理单位应派 业进行全过程监督。

14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达 到，人

或更换。

及以

（）

9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人

员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 功能的通讯工具。人员对由非本单位承担的作 销点。（()10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一

个防护。()

12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允)

11、1%。()

13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工

8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行 轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（）批准。

方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。()

14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设

A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长

9、清除危石、危树时，应有人员（A、供电 B、电务）部门 配合。D、机务

备时，不准靠近避雷针和避雷设施。()

15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。

(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)

C、车务

10、环境风风速大于（A、15 B、25）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。C、30 D、40

三、选择题

1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。

四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)

1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：

2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过()；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm），且

3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm

4、拆装回流线须由(A、供电人员 B、30mm C、40mm D、50mm)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工

2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答：

5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电部分均应保持(A、2m B、3m C、4m)的距离。D、5m）的距离。D、15-20m

6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（A、0-5m B、5-10m C、10-15m

7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（A、80 B、120）km/h。C、160 D、210

第四篇：高铁培训总结

高铁培训总结

近日，路局组织我们在包头东培训中心参加高铁培训。这次培训使我对高铁有了更加系统和深刻的认识。高铁是铁路技术新时代发展的必然选择，熟练掌握和运用高铁技术才能更好的服务我国铁路事业的发展，在此就此次培训 作如下总结。

一、高铁技术是多学科的交叉。高铁技术集现代精密机械技术、轨道技术、电子控制技术、信号技术等，是现代科学技术在铁路交通方面的集成。高精密的机械技术保证了车辆飞速运行时的稳定性和轨道的耐冲击性，为乘客安全提供最基本的保障。高速运行的车辆控制极为复杂，只有采用全自动化的信号和控制技术才能实现精确控制与故障诊断，掌握和监控车辆实时状况，保证车辆运行安全。

二、高铁技术是系统性工程。高铁技术指的不仅是动车，它包括高速机车、高速无缝钢轨、高铁信号控制系统、高铁专用调度系统等。熟练掌握和运行各个子系统，出现误差及时调整，加强系统间的集成和监控，才能保证高铁使用中的安全，将乘客及时舒适的运抵目的地。

三、高铁技术是铁路新时期发展的必然。随着人类科技的进步，铁路经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车的发展，现已步入高铁时代。每次的技术革新都带来铁路技术的迅速发展，运力和安全性不断提高。当今世界经济一体化进程不断加速，商业的实时性也越来越强，高铁的出现极大的方便了人们的出行，促进了当地经济和社会的发展。

四、掌握高铁技术更好服务人民铁路。近几年高铁在我国取得了巨大的发展，拉动了国民经济的增长，方便了人们的出行，已经成为人们生活中不可缺少的一部分。所以作为铁路人，我们更要熟练掌握高铁技术，提高自己的技术水平，更好的服务于人民铁路的建设事业。

通过本次学习，我不但丰富了自己的科学知识、提高了业务水平，同时也树立了坚定的服务铁路的意识，更加深刻的理解了高铁安全的重要性。在今后的工作中，我将不断学习，全身心的投入到我国铁路事业的建设中。感谢老师的耐心讲解和细心指导，谢谢大家！

2015年4月2日

第五篇：高铁培训心得体会

高铁培训心得体会

高铁培训心得体会1

参加由贵广公司外方代表组织的关于隧道施工技术培训，使我的眼界为之一宽，有受益匪浅之感，通过这次培训，再把原来掌握的许多关于隧道的知识进行整合，使自己在此方面有了更进一步的提高，下面我就说说自己的心得体会：

在隧道施工这方面，自参加工作以来一直都是负责桥梁施工，以前对于隧道施工了解得不多，从未参加过隧道施工的现场工作，对于隧道施工技术的了解是分散的。经过这次培训，对隧道方面有了大体认识，个人觉得有很大的进步，这与本次培训是分不开的，特别是：

一、隧道系统锚杆的认识。

1.植入系统锚杆的目的是保持岩体自身承载力；

2.要严格按照设计要求施作锚杆（注意锚杆的数量，锚杆的长度，锚杆的施作角度）；

3.要尽早植入系统锚杆，尽量减少对钢拱架施作的延误；

4.植入的系统锚杆要与岩层角度成直角，要与钢拱架成直角。

二、沉降问题。山体对拱顶、拱墙，仰拱之间行程的相互变形为收敛沉降，其速度取决于周围岩体，要尽量减少隧道的收敛沉降。

1.要做到掌子面的定向爆破；

2.施作的炮眼要浅；

3.要施作超前小导管；

4.植入系统锚杆并注浆；

5.要尽早设置最终有效拱架；

6.超前对破碎的岩面进行压浆；

7.要尽早设置封闭环结构。

三、隧道施工中对人员的安全及劳动保护问题不容忽视，要做到防火、防灰尘、防噪音，要对自己负责，要对其他人员负责，真要做到：抓紧不能着急，保质保量的.完成各项工作。

诚然，自己的理解能力有限，在这次培训中所学到的许多知识只是其中的很小一部分，还有更多的只是等着去解读，去接触。通过这次培训也要激励自己在以后的工作中，要积极的结合本次培训，做好现场的各项工作，不停的学习，深层次的挖掘，以此来提高自己。希望可以多多参加此类培训，并在培训中提升自己。

高铁培训心得体会2

对于这三个月的培训课程，我想我只能用受益匪浅这四个字来形容了。老师们的博文广识、生动讲解、精彩案例无不在我的脑海里留下了深刻的印象，我只恨自己才疏学浅、文笔糟糕，不能够将所有的感触都通过文字显然于纸上。但是我还是尽力绞尽脑汁，以祈求能将培训完后心中所想所获能表达出来。

在这这次培训中，我们学习了关于高速铁路的一些基本知识。

高铁特点是：速度快、安全性好、运能大、能耗低、污染轻、占地少、造价低、舒适度高、效益好。而我国目前是东部人口众多、经济发达、资源匮乏，而西部人口稀少、经济落后、资源丰富。要改变这一局面，必须大力发展交通运输，落后地区一旦被铁路覆盖或辐射，则会使该地区更大范围地融入国民经济发展的整体中去，提升其经济发展水平，加快经济发展的进程。这次的学习让我认识到了高速铁路的发展对我国经济的作用，尤其是对大西北的经济的'快速发展、拉近东西部地区的差距、提高我国的综合实力有很大作用。我作为一名兰新线上的铁路人感到非常骄傲与自豪，在以后的工作和学习中，我将以更加积极的工作态度更加热情的工作作风把自己的本职工作做好，为祖国西部的建设奉献自己的一份力量。

高铁培训心得体会3

这是一次难得的实习经历。高铁在各个部分施工是不尽相同的。这次的实习包括路基、道岔、隧道、桥梁、无缝线路。让我们高铁有了更加全面感性的认识。在这次实习过程中明白了很多的东西：

第一。眼见为实，老师讲的再多再细，都不如自己看到的清楚。

以前都是课上老师给我们讲解，给我们放一点视频、PPT……增加了我们的见识，让我们能了解的更多，但是这并不是很能提高我们的兴趣，观看的时候或是没看，或是观看的不够仔细，没能做全面，仔细的了解。而这次实地去观察，让我们身临其境，亲身去观察高铁的钢轨、轨道板、道岔、隧道等，仔细的了解是由什么构成，是怎样施工，有怎样作用等等。丰富我们的知识，也给我们留下很深刻的印象，方便我们的记忆，为什么以后的学习打下坚实的基础——不会在出现老师叫我们想象的时候是一片空白的现象了。才能让书本知识和实际情况相结合。

第二。吃苦耐劳，踏踏实实，将有利于我们以后工作。

刚到学校的时候，老师都给我们说，你们得有吃苦耐劳的准备，现在终于见识到真正的铁路施工工地是什么样子的。施工将是以后我们大多数人的选择，既然自己选择了施工，就要踏踏实实的做好自己的.本职工作。我知道工作是一项热情的事业，并且要持之以恒的品质精神和吃苦耐劳的品质，最重要的一点还是不要无故缺勤,考勤是一个人自身品质的重要体现，良好的个人品质就得从考勤这件小事做起。

第三。质量问题至关重要。

这次实习是临时安排的，就是因为现在90%的铁路建设停工了，当然成灌线也停工了。最近，吉林省宇松铁路严重质量问题，经查认定其为典型的工程质量重大责任事故。“骗子承包、厨子施工“这一事件反应很多的问题：如果不是拖欠工资而被举报，这将造成多么严重的后果？这样的事件是偶然？现在的工程是否还存在这样的问题？这些都是发人省醒的问题。严格的质量检测是工程中的重中之重。只有质量过关才能保障人民的安全。

第四。严格律己。

现在豆腐渣屡见不鲜，就是因为这些人没能严格的要求自己，为了眼前的利益而违背职业道德，这些都是不应该的。只有严格的要求自己才能修出更好的工程。

本次实习使我第一次亲身感受了所学知识与实际的应用，理论与实际的相结合，让我们大开眼界，也算是对以前所学知识的一个初审吧！在短短的一个实习中，让我们初步让理性回到感性的重新认识。

高铁培训心得体会4

高铁控制系统培训班于10月30日—11月22日在北京交通大学举行，有幸参加这次培训，我感到非常荣幸。为期24天的高铁控制培训班在紧凑而又生动的过程中结束，让人觉得意犹未尽，受益匪浅。参加这次培训的有来自18个铁路局的精英与主力，铁道部组织各个路局参加这次培训为了提高大家的技术水平，同时也给大家一个交流学习的机会。

高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少，投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会、经济发展提供强大支撑。

中国“城市群”在经济地图上的崛起，需要高速铁路网络的配套。按照我国《中长期铁路网规划》，“十一五”期间，中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以高速铁路客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。到20xx年，中国每小时2。.0公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8 万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。

由于高速铁路具有运行速度高，行车密度大等特点，其安全性一直是铁路行业乃至全社会关注的焦点。铁道通信信号设备是保证铁路运输安全和效率的耳目，随着铁路运输向重载、高速、高密度的方向发展，大量的新技术、新工艺、新材料、新设备在铁道通信信号系统中得到了广泛的运用，大幅度提高了铁道通信信号的装备水平，极大提高了高速铁路的行车安全水平，也对使用及维护人员的专业素质提出了更高的要求。

CTCS-2级和CTCS-3级列控系统作为保证行车安全的设备，我们更应该加强学习，了解各个设备的作用、性能、技术指标，此次学习让我知道了C2与C3的不同，各个设备的作用如：数据服务器，用于存储运行图计划，调度命令，列车到发点，表示信息等关键性数据。

应用服务器,用于系统基本图、日班计划、阶段计划、实际运行图（调整图）、调车作业计划及其他各项数据的存储；还要处理列车阶段计划的维护及冲突检测和调整、调车作业计划及调车作业钩进路的生成，应用服务器是系统的核心处理设备。

通信前置服务器，用于完成CTC中心系统与CTC车站系统的数据交换和通信隔离，实现CTC中心与现场各站自律机的通信，现场沿线各站的站场及区间信号设备状态的实时显示和CTC调度中心调度员对各站现场信号设备的操作均通过通信前置机进行信息传输。

RBC通信服务器，用于完成CTC中心系统与北京南站RBC系统的数据交换和信息隔离，CTC中心只给RBC系统送时钟信息，RBC系统给CTC中心系统送MA（行车许可）、列车运行速度、列车运行位置等在C3模式下运行的列车的运行信息。

TSR通信服务器，用于完成CTC中心系统与北京南站TSR系统的数据交换和信息隔离，CTC中心给TSR系统送临时限速命令信息，TSR系统根据CTC中心系统的命令执行临时限速，TSR系统给CTC系统送临时限速命令执行完成情况。

GMS-R通信服务器，用于完成CTC中心系统与GMS-R系统的`数据交换和信息隔离，CTC中心系统给GMS-R系统送无线调度命令信息和接车及通过的进路预告信息，GMS-R系统给CTC中心系统送列车的无线车次号信息和车体的一些基本情况(如车长、车底号等)信息。

运调通信服务器，用于完成CTC中心系统和TMIS系统的信息交换，CTC中心系统给TMIS系统发送实时的实际图、列车报点、存车等信息，TMIS系统给CTC中心系统发送基本图、日班计划、施工计划等信息。

他局信息服务器，用于完成CTC中心系统和济南局的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻台信息（上海局）、邻站信息（徐州东）等。

本局信息服务器，用于完成CTC中心系统和铁科研TDCS系统及铁道部TDCS终端的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻站信息（北京南高速场、普速场，北京动车段）等。

以上服务器均为A、B双套主机，其中数据服务器、应用服务器、通信前置服务器为双机并用，不分主备机，其中一台正常工作即可；RBC服务器、TSR服务器、GMS-R服务器为双机热备，双机中一台处于热备状态，主备机可自动倒切； 运调服务器、他局服务器、本局服务器为双机冷备，双机中一台处于冷备状态，须人工进行主备机倒切。

CTC是关系到列车行车、调度的核心生产业务系统，它采用独立成网、封闭运行方式。客运专线CTC系统的保密性、完整性和可用性是保障行车安全的一个重要组成部分。

本次培训中十二位老师以他们渊博的知识和风趣活泼的讲解向我们介绍了《高速铁路调度集中》、《列车运行控制系统原理》、《RBC无线闭塞原理与应运》，《临时限速系统》等十二门课程.

这次培训不仅了解了高铁方面的技术还提高了自己的业务水平和效率，通过这次学习让我从中不仅学会了业务知识还学会了很多安全知识。希望段领导可以多举办类似的培训活动，从源头抓起，提升职工的综合素质，使之更好的服务于现场，为现场维修人员处理设备故障提供有力手段，也为信号设备向状态修过渡提供了良好的设备基础。以我做起我会把自己学到的知识同时传达于大家，共同学习与进步.

高铁培训心得体会5

2个月的学习很快就结束了，我有幸参加了路局组织的高铁新技术培训班的培训，心里特别高兴，特别的兴奋，因为可以和北京交通大学从事有关铁路课题研究的教师和专家以及路局及电务段的电务骨干人员一起学习、交流、研讨。这也充分体现了呼和浩特铁路局局领导对高铁新技术的重视和对电务技术人员培养的坚决态度。培训分为二个阶段：

第一阶段是理论培训阶段；第二阶段是实践、观摩、交流阶段。每个阶段都是一个月，每一阶段的学习我都能感受到思想火花的碰撞、冲击。

这2个月来，我从中学到了很多，它不仅拓宽我的视野，还丰富了我的实践经验，更让我的思想得到了升华，使我对现有铁路及中国高铁有了更新的认识，更加热衷于铁路事业，为“中国速度”而自豪。通过这次认真的培训和自己的努力学习，我感到收获很大，现将自己这次培训的心得写出来与大家分享。

一、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识

培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。

二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性

列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，有CTCS—0级，CTCS—1级，CTCS—2级，CTCS—3级，CTCS—4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS—2级和CTCS—3级列控系统，CTCS—2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS—2级列控系统满足200—250km/h客运专线列车控制要求，满足300—350km/m客运专线CTCS—3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS—2列控系统通过轨道电路信息提供与前车（目标）距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。

CTCS—3级列控系统是在CTCS—2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM—R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM—R无线网络的双向信息传输，构成CTCS—3级列控系统，用于300—350km/h客运专线和高速铁路。CTCS—3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、测速测距单元（SDU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、安全输入输出接口（VDX）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。CTCS—3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的'方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。

可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。

三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的改进方向。

在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在很多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式由地面信号为主向机车信号为主的方式转变；自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞；列车速度控制技术由ATS（自动停车装置）向ATP（列车超速防护）转变；轨道电路与信息传感器应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展；信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。

这次铁路局组织的高铁新技术的培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不单单在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。

高铁培训心得体会6

很荣幸参加了段里组织的“高铁乘务员培训班“，通过这次的培训学，我切实感受到了自己生活中存在的误区，工作中存在的问题。大脑不断更新，很多模糊的快被遗忘的东西，又一次的清晰；内心的目标，又再一次变得明朗。这次的培训在形式上和内容上有很大的不同，在工作和生活两方面对大家进行了疏导，让大家耳目一新，形式上不再是以往的传教式，而是增加了提前问卷调查数据分析课上互动交流等；内容上也有很大突破，分享了压力方面的问题和互联网形态下的社会，让我们开拓了视野，增长了见识。

培训老师用新颖幽默的方式讲解了，什么是压力，怎样科学管理压力。压力无处不在，在压力面前，不好做一个懦弱者，应对压力，要学并领悟坦然应对，当没有压力的时候，其实是在走下坡路，我们要多向身边人学，多向教训学，多向书本学，科学管理压力。课后，我们对“怎样对待工作中的压力“和“日常生活中个人减压方法有哪些“进行了探讨，大家在轻松愉快的氛围中各抒己见，互相交流减压方法，沟通减压技巧。莎士比亚曾说过“压力是一把双刃剑“，正确的对待压力可以使人进步，反之，它则成为你失败的根源。现实生活中，要学会应对压力，用阳光的心态直面生活的风雨，才能不让自己的心被风雨淋湿。

作为一名餐服长，这次培训让我对自己所在岗位有了更深层次的'理解。培训老师说“主宰企业影响企业的最重要群体是班组长，阻碍企业拖垮企业的最重要群体是班组长“，刚开始听到我是不理解的，后来在老师的讲解过程中，结合自身餐服长的职位思考，我开始理解这句话的含义，也认识到了自身职位的重要性。我要不断锻炼自己的能力，快速跟进上级领导布置的工作，按时保质保量负责任的完成，管理好班组成员落实各项工作，促进整个班组执行力的提高。做好每一个今天的事，胜过要做无数个明天的事。殷段对客服、安全系统的大数据分析让我们对工作有了更系统的认识，重点问题的点评警醒了我，自己，八种工作方法的分享指引了自己的工作方向。“不要差不多，盯住最完美“，完美只有开始没有结束。我们经常说的一句话就是“差不多得了“然而这句话背后藏着深深地隐患，若干个“差不多“等于“差很多“，殷段还提出“保持良好的心态，不忘初心，方得始终“，是的，我们刚刚走上高铁乘务员这个工作岗位的时候，相信每个人的心中都是为自己能够穿上这身光鲜亮丽的制服而自豪的，学时积极主动，值乘时热情高涨，心中想着一定要把工作做好，作为初学者对一切持敞开的态度，那时的我们就像一个空杯子，随时可以接受新的事物学，对工作充满好奇和探索，然而，当我们做了几年乘务工作后，我们的好奇心和新鲜感逐渐退去，我们是否还保持着当初的那份热情呢？我们在日复一日的重复工作中是否还保持着我们初来时的状态呢？经过思考，我更加明确了自己的工作方向。

最后殷段对调查问卷问题进行的整理，对大家的各方面的问题进行的解答，像是家长和孩子的谈心，像是老师对学生的指导，使我们倍感亲切，也使我们深深感受到段领导对我们工作和生活的关心。经过两天的培训，完全打破了我没有培训之前的想法，让原本对生活和工作认识不深刻的我，有了全新的认识：工作与生活是相互的，相互影响，相互给予力量。这次培训让我感受到了领导们的良苦用心，我将不辜负领导的希望，做最好的自己！

高铁培训心得体会7

安全是一个老生常谈的话题，此次开展的”安全风险管理大家谈”活动，既是对当前新形势下，铁路安全思想上的高度统一，也是在铁路安全风险管理上的集智聚力，更是对于提升铁路安全管理水平、确保铁路运输长治久安有着重要指导意义。作为基层单位，铁路战线的排头兵，随着近些年来我局新设备新技术大量应用、新职人员快速增多以及客运快速、货运重载、交叉混跑等特殊生产组织方式下，铁路传统安全管理模式面临严峻挑战，如何确保铁路安全万无一失，是每名干部职工必须深思的重要问题。我认为安全要从“一静、一动”中入手。

一静，是要让干部职工戒骄戒躁，静下心来。

让每个干部职工都从心里认识到，安全不仅仅是对铁路的一项工作，更是对一种对自身的重要保障。引导大家从自身角度出发，自觉地学习安全教育，从过去历年来的所发生的事故案例中吸取教训，总结经验，反思和查找自身是否存在“懒惰”和“侥幸”心理，工作上是否存在“经验主义”。要充分调动广大干部职工的积极性，敞开心扉，集思广益，各抒己见，将一些好的思路和措施制度化、规范化、常态化。要牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”的思想意识，真正把安全当作“饭碗”工程，时刻保持对安全工作的敬畏感，深化落实“三点共识”和“三个重中之重”，不断将安全风险管理引向深入。

一动，要让干部职工地行动起来，把工作做到细致入微。

坚持以规章制度、作业标准、作业流程作为防范事故发生的“红线”，在作业过程中不折不扣地执行落实下去。同时，进一步完善专业检查监督制度，强化对关键区域、关键岗位、关键时间的控制，加大对关键性、惯性问题的.的整治力度，确保各项技术、管理、作业和设备标准得到有效落实。要在日常工作中要坚持管理规范化、作业标准化、风险管控常态化，这不仅仅是推进安全风险管理的核心，也是规避风险，确保安全的重要途径和手段。要认真开展风险研判，按照自下而上、上下结合的原则，采取日交班会、月度安全例会等各种形式，组织职工针对岗位作业实际，周期性动态排查薄弱环节，将可能导致事故发生的所有因素全部列为安全风险进行控制。特别是要抓好可能导致C类及以上事故安全风险的排查和控制，找出管控的薄弱环节和疏漏部位，及时改进补强，坚决杜绝一般C类及以上事故。其中干部要在带头抓安全安全，为职工立标杆、做榜样，形成上行下效的良好氛围，严守标准，杜绝“好人主义”。职工要服从管理，养成按规章办事，按标准作业，把自控、互控、联控等每一件小事做实，久而久之将“习惯”养成了“自然”。

作为运输一线主要行车岗位的职工要以这次“大家谈”活动为契机，牢记安全使命，谨记安全职责，在“一静、一动”中真正做到防患于未然，切实筑牢安全生产的铜墙铁壁。