第一篇：交通港站与枢纽复习题
《交通港站与枢纽》复习题
1.港口和车站是交通运输的基层生产单位，它对保证运输工作质量起着决定作用。2.交通枢纽的运转是由旅客(或货主)、运输企业和政府三个部分共同参与的。
3.交通枢纽布置形式有一站枢纽、三角形和十字形枢纽、顺列延伸式枢纽、并列式枢纽、环形或半环形枢纽、尽端式枢纽。
4．交通枢纽规划的主要内容包括交通枢纽的总体布局规划和交通枢纽的规划设计。5．交通流线按照流动对象的不同可分为行人(旅客)交通流线、车船交通流线、货物交通流线。
6．交通流线按照相互之间的影响和交叉干扰情况，可以分为平行流线、会合流线、分歧流线、交叉流线。
7．流线疏解基本形式有时间疏解、平面交叉疏解和立体交叉疏解。
8．区段站在路网上的分布主要决定于牵引区段的长度、路网上技术作业的要求、地区及城镇发展规划等三项因素。
9．区段站按图形可分为横列式区段站、纵列式区段站、客货纵列式区段站。10．设在不同轨距铁路的接轨点的车站叫换装站。
11．由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。12．驼峰的高度是指峰顶与难行线计算点之间的高差。
13．溜放部分是指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点)到计算点的线路范围。14．根据每昼夜解体的车辆数，驼峰可分为大能力驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰 三类。
15．编组站图型按按车场相互排列位置的不同又可分为横列式、混合式和纵列式三种。16．货运站按其与枢纽内铁路线衔接方式的不同，可分为尽头式和通过式货运站两种类型。17．货运站图形按车场与货场的布置形式均可分为横列式和纵列式两种。18．地铁和轻轨车站按其运营功能不同分为中间站、换乘站和终点站。19．地铁和轻轨车站站台有侧式、岛式和混合式等三种布置形式。20．铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。21．道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切值来确定。
22．常见的道岔配列形式有异侧对向、同侧对向、异侧顺向、同侧顺向分支、同侧顺向平行、异侧辙岔尾部相对。
23．汽车客运站一般由站前广场、站房和站内停车场三部分组成。24．客运站内的主要流线可分为客流、行包流、车流三种流线。
25．机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动所用的场所。26．机场主要由飞行区、地面运输区和候机楼三个部分构成。
27．飞行区的设施主要包括航站导航设施，航空地面灯光系统，跑道标志、其他设施。28．按客运站房与站场（码头）相互位置分类，可有边侧式、端侧式、场上式、场下式四种基本形式。
29．货物场库设备主要有堆货场、货物站台、货棚、仓库、货囤等。30．货场的配置图型包括尽头式、通过式和混合式三种。
（一）交通枢纽总体布局规划主要内容有哪些？1
1（二）驼峰自动化主要包括哪几方面内容？ 驼峰自动化主要包括以下内容：(1)驼峰机车推送速度控制自动化；(1)车辆溜放进路控制自动化；(3)车辆溜放速度控制自动化；
(4)解体提钩自动化和摘、接风管自动化。
上述各项内容中，最主要、最关键的是车辆溜放速度的自动控制，这是驼峰自动化的核心。
（三）影响线路有效长的因素有哪些？98
（四）简要说明汽车客运站的选址原则？11
5（五）港口具有哪些功能和作用？140-1
41（六）货物场库的主要功能有哪些？236-237
（七）铁路枢纽布置图形按总图结构可分为哪几种？263-264
（八）分别画出《站规》推荐的设一条、两条到发线的越行站布置图。
1．交通枢纽：10
2．交通运输网络：13
3．交通流线：34
4．编组站：64
5．线路有效长：98
6．港口：140
7．港口腹地：145
8．客运站：20
4注意：请各位学员考试时自带铅笔、橡皮、直尺等绘图工具。
第二篇：交通港站实习实习报告
港站实习报告
专业：交通工程班级：学号：姓名：王小双电话：2010044 201004402***
港站实习报告
一、实习目的实习是学校教学中非常重要的一个环节，通过实习我们可以把理论知识与实践、实体相结合，进一步了解自己的专业，港站是交通的枢纽，是交通工具及乘客和货物流的集散地；是整个交通网的 调度中心；在交通中起至关重要的作用。通过对港口、车站的实地参观，获得直观的感性认识，了解当今国内外的交通发展状况及未来的发展趋势。
二、实习安排
实习分为两个阶段进行：郑州实习和连云港实习。郑州实习主要是对郑州铁路东站、长途汽车客运中心站、火车站、快速公交的考查学习。连云港实习主要是连云港港口规划布局的考察学习。
三、实习准备
实习前老师为我们召开实习动员大会，老师详细讲述了此次实习的实习内容、实习要求、日程安排及安全注意事项。老师要求大家严格遵守各项纪律，积极主动做好实习前的知识补充及复习工作，认真对待实习中要完成的各项任务并做好相关信息的采集工作。老师鼓励我们在实习中多思、多想、勤于观察、善于发现问题并及时向老师提出问题。老师希望我们能够在这次实习中能够获取更多的相关专业知识，进一步了解自己的专业，为两年后的学习、工作或考研打下基础。
四、实习内容
1、郑州阶段：（1）郑州东站是郑州枢纽内一座大型货运站，负责办理整车货物到发、零 担货物到发、中转及货车洗刷消毒等业务，而以办理零担货物中转为主。货运站的整体布局及设
施主要有：运转设备（包括各种用途的股道，如到发线、编组线、牵出线、走形线、货物线、存车线等）、货物堆场和仓库、装卸设备（如桥吊）、排水设备和消防设备等。在集装箱整理、分类、吊装作业现场，我们实地观看了集装箱有桥吊机械吊起分装的过程。使用集装箱运转货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车船时，无需将货物从箱内取出来，集装箱最大的成功在于其产品的标准化以及由此建立起来的一整套运输体系。
（2）长途汽车客运中心站建于1961年6月，以1400万人的客运量发展成为负担旅客中转、集散、商贸、文化交流的客运枢纽。车辆进出都要到安全调度室进行指纹报验。站内停车区分为一区和二区，之间有连廊相连，致使人车分离，确切保障了乘客的安全。长途客运站是旅客的重要集散地 ,它应该能够有效的衔接其他的交通运输方式 ,为旅客的转乘提供便利。它的布局必须十分重视车辆的流向 , 一方面它必须与市内的主要交通流有联系，以至于它能加快车辆的进出速度,同时快速疏导人流。另一方面客运站的车辆还不应该对市内主要的交通流有太大的干扰，否则会酿成滋生交通问题的隐患。从多个客运站的整体布局上讲 ,站点的设置应该有一定的前瞻性 ,不能只看眼前,不顾将来 ,应当预料到未来若干年城市规模可能的扩大 ,客流量可能的数量增长以及分布变化对客运站的需求,做到既方便现在,又兼顾将来 ,实现发展的可持续性。中心站离火车站很近，功能上承担了铁路客运和公路客运之间的转换。而客运南站客观上也是一座承担了铁路客运和公路客运之间转换的站点 ,两者的距离过近,功能雷同 ,造成了一定的资源浪费。为了缓解火车站、中心站附近交通拥堵情况和合理利用资源，建议可以适当减少中心站某些道路车次的发车数。
（3）郑州铁路地处全国路网中心，是中国第二大站。站前广场有出租车停放区，附近可以进行公交换乘，站对面即为长途客运中心站，方便旅客换乘。郑州地铁正在修建，不久的将来，郑州火车站可以实现多种交通运输方式无缝衔接。地下连通工
程设有43个出入口，包括30多部电梯出入口和10多个步梯出入口，平均每55米就有一出入口，非常方便。但郑州火车站给我们的印象就是挤、乱。一方面体现在车多，公交换乘都在路边，加剧了拥堵状况。出租车乱停、长途客运中心站车辆的出入、市民出行的私家车等导致火车站内附近每天车辆大量聚集，严重影响交通的顺畅。将客运中心站改建为公交换乘区、严格管制出租车的进入或许会缓解目前的状况。另一方面是人多，人车混行是我们经常见到的画面。火车站附近商业街林立，购物客流量大，郑州又是交通枢纽，中专客流量大，虽设有地下通道，可行人为了节省时间、避免迷路，较多时候选择了路面穿行。要想让人走地下、人车分流，既需要市民出行习惯的改变，更需要市政、交警等相关部门协作，采取得力措施，比如：在地下通道内设置明显的路标，加强车站人车分流的宣传等。
（4）BRT（快速公交系统是指一种快捷、舒适、低成本、高质量的服务，和以人为本的城市公交运输模式。它利用现代公交技术，配合智能交通运营管理，使传统的公交系统达到轻轨交通系统的服务水平。郑州市BRT共有一条主线，8条支线。主线为二环线，全场30公里，支线全长110.5公里，覆盖郑州大部分城区。通过我们对某些BRT线路的调查和对站台边市民的采访，发现郑州BRT存在以下几点问题。第一，郑州市BRT线路安排总体上比较合适，但是就个别线路而言，BRT线路太少，不能满足乘客的需求，比如B12路车（火车站----郑大新校区南门）。西大学城吸纳学生数十万，但只有一路BRT，出行很困难，尤其是节假日，公交站台相对较少，乘客乘车选择不太方便。建议优化个别BRT运行路线，进行更科学合理地规划。第二，当前，郑州市BRT主线末班车是 21 时 30 分，支线末班车是 21 时。由于乘客工作地点与居住地点距离较远，有些需要加班的乘客就会错过末班车，从而给乘客 造成不便。同时，有些乘客在经过一天紧张的工作后，喜欢逛夜市，市政府也倡议发展夜间经济。因此，建议延迟快
速公交末班车时间。第三，BRT主线都有专用车道，但专用乘车站台却给乘客带来了不便。专用站台和普通公交站台缺乏科学的规划通道，有些专用站台和普通公交站台距离很远，需要 横穿机动车道才能到达。同时，专用站台处不能乘坐出租车，给需要换乘的乘客造成诸多不便。建议在综合考虑普通公交站台 和出租车暂停点的基础上，建立BRT和其他交通工具之间合理的换乘通道，改变站台距离远和换乘不便的现状。第四，乘坐BRT的乘客多是学生和上班族，一般距上班地方较远，然而发车频率低，为了可以按时上班或上课，他们大多选择较早已没有座位的车次，车上的拥挤使他们产生生理疲惫，影响工作或学习效率，对乘客个人和 社会都有不利影响。因此，建议RTB应增加车辆乘客座位并提高发车频率。
二、连云港阶段：新欧亚大陆桥的开通，使连云港的经济腹地扩大到中亚和欧洲，对连云港的发展起着不可估量的作用。连云港是黄海港口群中最重要的干线大港，承担了第二亚欧大陆桥过境集装箱运量的90%以上。一条 6.7 公里长的拦海大堤把东、西连岛与大陆连接起来，使原来只有 3平方公里水面的连云 港增加到 30平方公里，形成一个风平浪静的超级港弯。港口的外部环境优越，高速公路、铁路延伸到码头，拥有良好的港航资源，较好的自然及社会环境优势。港口航道以盐河为主轴线，纵向横向有高等级航道贯通的航道体系。新的港口铁路工程到发6线由七股道增加为九股道，编组场由五股道增加为八股道，运输港口货物的列车由以前的载重三千五百吨，扩增到五千吨，扩增了货物运输能力，港航基础设施初具规模。去年老师组织我们去我国北方最大的原油接卸港（青岛港）进行参观，港口吞吐量是各个港口衡量各时期港口盈利情况的因素，显然青岛港吞吐量要大于连云港。青岛港直接依托的是我国最早开放的十四个沿海城市之一----青岛市，是山东省对外开放的的窗口和龙头。现已成为煤炭、石油、铁矿石等大宗散货的集散地和中、远洋集装箱运输主要港口，对周边地区的 产业布局产生重要影响。青岛市经济的发展远超于连云港市，港口
所依托的城市的发展直接影响了港口的布局规划。青岛市港口与连云港相比有以下几点有优势：（1）港口设施基础雄厚，装卸运输有较强的竞争力。（2）临港产业发展取得一定成就，大规模开发潜力大。（3）相关行业、传统服务业和现代服务业集聚发展。（4）体制和机制的创新为港口经济进一步发展积累了经验。
通过对连云港港口布局的观察和老师详细的讲解，掌握了一部分的港口布局规划知识。港口是各种运输工具衔接或转换的地方，由水路与海洋、内河相沟通，从陆上看又可与铁路和公路相连接，在整个交通运输事业中占有十分 重要的地位。港口是由交通线、工具和建筑 物、设备构成的一个复杂的综合体。它的组成有两部分，一部分是水域，另一部分是陆域，水域又包括港池和航道，水域的面积、航道的深浅，影响着停泊船舶的大小和数量。陆域是港口设施分布的场所，也是港口作业场所，平坦宽敞、地质结构稳定是较为优良的陆域。港口的区位一般要受到下列主要因素的影响：（1）自然因素，与铁路相比，港口受自然因素的影响更大些，如地理位置（必须是沿河或沿海）、河道或海岸条件等。（2）经济因素，经济腹地是港口区位选择的一个重要因素，经济腹地范围内的经济特征，在很大程度上决定了的性质（如是综合港还是专业港）。（3）与城市的关系。城市与港口是互为依存的，要发展成一个大、中型港口，必须要有一定规模的城市为依托。一般来说港口总体布局的原则包括：
1、选定港池、码头的线型。
2、港口水域及外堤的布置：（1）锚地必须保证有适当的水深及良好的底质，风、流、浪影响小，回旋宽度足够。（2）航道供船进出港用，水深、宽度应满足要求。（3）调头区一般为主管当局指定。（4）防波堤：建筑在港口水域的外围，是港口的防护建筑物，用来防护港口水域免受波浪、泥沙和冰的侵入。
3、陆域的布置 ：（1）仓库、堆场供货物在装船前或卸船后短期存放。矿石、钢铁等不怕日晒雨淋的货物，可在堆场存放。客运码头设置客运站供旅客候船休息。（2）铁路是我国许多港口集疏运的主要方式，在库场前后设置专用线，在码头附近还设有分区车场，对来往装卸线的车辆进行编送。（3）港内道路供流动机械运行，并与城示道路和疏港道路相连接。（4）装卸机械包括用干码头前方、库场内和船舱内的各种起重机、装卸搬运 机械。4．各作业区的布置； 5．辅助设备设施的布置 港口的辅助设施包括：供电、供水、消防、通信设施，修理厂等。6．注意石油及其他危险货物等码头的安全问题；
四、实习感想
7．码头的高程设计要合理
第三篇：《铁路站场与枢纽》第三次作业
第四章
一、填空题
1．编组站根据其在路网中的位置、作用和所承担的作业量可分为。
2．若在一个铁路枢纽内设两个或以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为。
3．按各车场相互排列位置的不同，编组站布置图型可分为，和三种。
4．单向一级三场横列式编组站图型的主要缺点是，。
5．为提高单向二级四场编组站尾部编组能力，可采取，，。
二、选择题
1．在编组站所办理的各类列车中，以（）列车占比重最大。
A、直达列车B、区段列车员C、无改编列车D、改编列车
2．一般位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大型编组站，称为（）。
A、路网性编组站B、区域性编组站C、地方性编组站D、综合性编组站
3．编组站图型中，“向”的概念是指（）。
A、编组站所衔接的方向B、编组站所衔接的线路数量
C、编组站所编组的列车去向D、编组站的调车场数、调车设备套数
4．双方向编组站最显著的缺点是两系统间存在（）。
A、主要改编车流B、改编车流
C、折角直通车流D、折角改编车流
5．当双方向改编车流量大，（）量占改编车流量的比重小（不大于15%），且地形条件允许时或单向编组能力满足不了需要时，可采用双向编组站。
A、主要改编车流B、折角改编车流
C、折角直通车流D、改编车流
三、名词解释
1．本站作业车：
2．路网性编组站：
3．反接：
三、简答
1．编组站与区段站在作业和设备配置上有何异同点？
2．编组站的主要作业有哪些？
第五章
一、填空
1．调车驼峰可分为，三类。
2．调车驼峰包括。三部分。
3．驼峰调车场头部一般采用号对称双开道岔或道岔。
4．车辆在驼峰溜放中受到的阻力可分为、、和、四种阻力。
二、填空题
1．由到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段叫（）。
A、推送部分B、溜放部分C、推送线D、溜放线
2．由峰顶平台到计算点的线路范围叫（）。
A、推送部分B、流放部分C、推送线D、溜放线
3．由峰顶平台到第一分路道岔的线路范围叫（）。
A、推送部分B、流放部分C、推送线D、溜放线
二、名词解释
1．推送部分；
2．溜放部分；
三、简答
1．何谓易行车、中行车、难行车？我国驼峰设计中对三种车规定的车型是什么？计算重量是多少？
第六章
一、填空
1．高速铁路的修建模式有、、。
2．高速铁路中间站的布置图型有、两种。
二、选择题
1．我国发展高速铁路的修建模式以选择（）模式。
A、改造既有线B、自成系统，新建高速客运专线
C、与既有线并行修建高速线D、客货共线高速铁路
2．根据我国高速线修建模式的特点及车站布置要求，高速铁路车站可分为中间站和大型（）。
A、区段站B、编组站C、客运站D、货运站
3．由两列或两列以上开往同一个方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接面组成的列车叫（）。
A、单元式重载列车B、整列式重载列车C、组合式重载列车D、列车组合二、名词解释
1．重载运输；
三、简答
1．高速铁路的修建模式有哪些？
第七章
一、填空
1．客运站的作业包括、及三大项。
2．客运站的布置类型分、及三种。
3．货运站按办理货物的种类分为、。按服务对象分为、、、。
4．货运站按其与枢纽内铁路线衔接的不同，分为、。
二、选择题
1．顺列式铁路枢纽的特点是编组站与客运站（）。
A、并列布置B、顺列布置C、平行布置D、分别布置
2．新建客运站应优先采用（）。
A、通过式B、尽头式C、混合式D、高架式
3．客运站根据日接发旅客列车对数、日均（）人数和旅客列车到发线数量，可分为大型客运站及一般客运站。
A、上车旅客B、下车旅客C、上下车旅客D、中转旅客
4．货运站按其办理货物的种类不同分为（）货运站和专业性货运站。
A、公用性B、工业性C、综合性D、换装性
二、名词解释
1．铁路枢纽；
2．货运站；
三、简答
1．试论述客运站三种布置图的优缺点及其采用条件。
作业为以上各章的所有名词解释和简答题，请学员认真学习，做好作业。
第四篇：港站实习报告
认识实习报告习结束了，我们还意犹未尽，感受颇丰。这次实习是以参观为主，学校里的初老师和康老师主要负责我们这次实习。他们带领我们两个班的同学共参观了两个地方——东渡分公司隶属厦门港务发展股份有限公司和厦门火炬（翔安）保税物流中心（B型）。
港口经济已经成为区域经济发展的增长极。近几年，我国沿海地区港口经济发展迅速，成为区域经济发展的重要带动力量。作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。
6月28号，我们专业在专业老师初老师和康老师的带领下，首次赴东渡分公司隶属厦门港务发展股份有限公司进行认识实习。
6月28号早上初老师和康老师先带着我们物流专业的同学来到东渡港——东渡分公司隶属厦门港务发展股份有限公司参观。据了解，东渡分公司隶属厦门港务发展股份有限公司，公司所处的东渡码头是厦门港东渡港区一期工程，于1982年建成投产，主要从事港口货物及内贸集装箱的装卸、仓储、配送等业务，是目前福建省规模最大的散杂货港口装卸企业；是厦门港从事散杂货港口装卸业务的支柱企业；是福建省唯一从事散化接卸灌包的港口企业；是厦门唯一从事内贸集装箱业务的港口企业；是福建省最大的粮食接卸港口企业；是福建省石材的主要集散地。经过不断的积累和发展，公司已形成了一套较为完善的组织管理机构、操作规范和服务体系，并通过了ISO9001:2000质量管理体系认证，建立了先进的信息管理系统，培养了一批技术过硬、经验丰富、操作熟练的员工队伍。
公司拥有四个主要泊位，岸线长度约1100米，其中五万吨级以上泊位两个，码头水深11.7米；堆场面积近30万平方米，仓储能力40余万吨；粮食筒仓22座（其中12座为中央储备粮库直接管理），仓储能力27万吨；4台集装箱装卸桥、12台门座起重机和各种现代化机械设备近400台套；港区铁路专用线同鹰 1
厦铁路线相连接。东渡港区设有港区铁路专用线，128个装卸车位，其中28个具有风雨棚。公司还设有铁道部批准成立设在东渡港区的厦门港站，可以直接与全国铁路各货运站办理直通运输业务，是海运和铁路联合运输的连接点的中转站。
虽然天下着雨，不过这并不影响同学们激动的心情。到达目的地的时候，陈老师热情的接待了我们。在东渡港的时候，初老师再次叮嘱大家戴好安全帽，注意安全。然后陈老师，初老师，康老师就带着大家开始参观。
首先我们参观的是石材超市。在康老师详细全面的讲解下，我们了解到眼前堆满的石材原来是来自世界各地的。全国各地的石材商，在这里选购、加工、再出口———厦门，已经成为全国最大的石材进出口口岸和石材进口物流批发中心。这些石材的体积都非常庞大，而港口的主要收益是来源于装卸费，因而这些石材的装卸可以给东渡港带来很大的收益。我们注意到这些石材上面有写联系号码，还有标号，主要是方便石材商选购。
紧接着老师们又带着我们参观了小型机械停放处，在这里我们看到了数种用于物流装的小型机械设备。亲眼见到这些设备可真是开足了眼界，而且确实是比书上讲的有意思多了，很有意思。包括用于散装青铜矿装卸的经过改装的铲车。
正是因为它的体积小巧，使其可以方便的进出集装箱，使得青铜矿运输集装箱化，大大的减少了青铜矿石被偷的发生。在这里我们还看到了日常经常可以见到的叉车，素有怪手之称的挖掘机。
随后我们来到了东渡码头的机械大院，机械大院中有300多台机械设备。定期有人对这些设备进行维护和保养。在里面我们看到了平板卡、牵引车、吊车、电吊、轮胎吊。
在码头的作业区里，我们看到了各种各样的装卸机械。通过查阅资料并结合讲解，我们对各种设备都有了初步认识。
叉车：用货叉或其他工作装置自行装卸货物的起升车辆。属于物料搬运机械。广泛应用于车站、港口、机场、工厂、仓库等国民经济各部门，是机械化装卸、堆垛和短距离运输的高效设备。
轮胎吊：可自由移动的循环、间歇运动的机械、用来垂直升降货物或兼作货物的水平移动，以满足货物的装卸、搬运和转载等作业要求。搬运车：一种用于载货，主要在物流据点内，进行水平搬运的车辆。小车上的载荷平台有固定式和升降式。升降式搬运车的载荷平台很低，可以深入货架或托盘底部，托起货架或托盘后进行搬运。
集装箱牵引车和挂车：集装箱牵引车和挂车用于港口码头、铁路货站与集装箱堆场之间的运输。它还适用于码头、货站到门户的“门对门”运输。集装箱牵引车和挂车与集装箱起重机配合使用，搬运方便，输运能力强。
桥式起重机：可在举行场地及空间进行作业的起重机。他有一个横跨空间的横梁或桥架支撑起重结构、运行机构、完成起重作业。主要类型有梁式起重机、桥式起重机等。
门式起重机和装卸桥：可在举行场地及空间进行作业的起重机，与桥式起重机不同的是有两个高支腿的门架。起重小车既可在跨度内，也可在悬臂端完成起重作业。轨道式门式起重机：是集装箱堆场进行装、搬运、堆码作业的专用机械。驳船：没有动力推进装置，无自航能力，靠机动船带动的船。主要用于客货运输。驳船可以单只或编列成队由拖船拖带或由推船顶推航行。其特点为设备简单、吃水浅、载货量大。
拖轮：拖轮指依靠自身动力去拖带其他动力不足或没有动力的船舶的一种工程辅助船舶.很简单的.就像汽车头、火车头。港口有效地利用这些先进设备，大大降低劳动力，提高了作业效率。随后，在老师的带领下，我们来到了集合五种运输方式为一体的地带。在仓库附近我们看到了多种运输方式，包括铁路，公路，管道，海运，空运。我们同时了解到海铁联运的相关只是。海铁联运很重要的一点是铁路线进入港区，铁路转运线一般不是铁道部投资，而是地方或者港口 通过申请进行投资的。海铁联运是十二五的发展重点。厦门港发展最大的瓶颈就是货源不足，厦门港想要提高货源，重点挖掘腹地，挖掘腹地的最好办法就是海铁联运，铁路运的送量相对公路比较大。
在码头的停留一段时间之后，我们到了集装箱的堆放场。在这里我们看到了数量判断的各式的集装箱，有20英寸标准箱、40英寸箱、油罐箱、冷藏箱等等。在这里我们还看到了集装箱堆高机，集装箱正面吊，并分别介绍了他们的优缺点，以及他们的工作时的一些过程。在不远处着是轮胎式龙门吊以及集装箱装卸桥正在工作，作为集装箱装卸及堆高工作的主要工具之二，它们不仅工作效率高，同样的，它们的价格也是十分的高，都是价格达到上千万的大型机械。在集装箱堆场，我们看到了包括正面吊运机工艺、龙门起重机工艺。正面吊主要用于码头前沿与堆场之间的 水平搬运、堆场堆码箱；其主要特点在于：正面吊运机可一机多用，减少码头机械配备，便于机械维修保养。龙门吊起重机承担堆场堆码和装卸车作业。紧接着我们来到粮仓处，一座座高大的柱形建筑在阳光下反射着耀眼的光芒。经讲解后得知，这就是新建的粮食筒仓。
东渡港码头有粮食筒仓22座（其中12座为中央储备粮库直接管理），仓储能力27万吨，储存有大量的小麦、玉米，粮食筒仓上面装有传送带以及设有存气箱、地上笼、风机其他一些现代化设备，方便对粮食的传送、运输，监控室设有专业人员通过及其对此进行监管，随时观察粮仓内部的情况，如有发现异常立即采取行动。在讲粮食放入之前，首先要进行必要的检修整理，清扫、消毒和铺垫防潮隔湿工作，进行空仓薰蒸消毒，对长期出租堆放或污染过农药化肥的仓房，作防污处理。筒仓下部未储粮，而是放入存气箱、地上笼、风机等，夏季高温入库的小麦在季节转换时，由于粮温较高，气温偏低，加上后熟期作用，小麦呼吸旺盛，容易产生“出汗”现象，粮堆表层小麦容易结露，使粮堆上层温度上升，水分增高，如不及时降温，会产生发热霉变，严重的发生“结顶”现象。因此，在季节转换时期，要加强仓间管理,利用有利时机,适时开启门窗，经常翻动粮面或开沟，抓紧时间通风，降低粮温，确保储粮安全。
7月1号在康老师的带领下，我们乘车来到厦门火炬（翔安）保税物流中心（B型）。在保税物流中心工作的李老师，边带领我们参观边给我们详细讲解关于保税物流中心的历史，运作以及功能。
该中心远期规划面积2.5平方公里，计划分期实施。一期占地面积33.45万平方米，仓储建筑面积116820平方米，验货仓库5940平方米，集装箱检验场
31875平方米，一期办公房3000平方米，综合管理楼（供联检报关和信息中心、企业办公）11000平方米，其他配套设施约1900平方米。火炬（翔安）保税物流中心（B型）地处厦、漳、泉闽南金三角中心地带，位于海峡西岸经济区最前沿，紧邻翔安大道，距离福厦高速公里3公里，沿翔安隧道到厦门岛内仅18公里，距离海港、空港等进出口岸约20公里。在该中心周围集聚了火炬（翔安）产业区、同安工业集中区和翔安巷北工业区。2008年火炬高新区工业产值近1000亿大关，强劲的工业增长趋势带来了巨大的物流需求。
二、火炬（翔安）保税物流中心（B）型 主要功能
1、满足国际物流需求的保税仓储：即境内外进入保税物流中心的货物给予保税
2、流通性简单加工和增值服务：指对货物进行分级分类、分拆分拣、分装、计量、组合包装、打膜、加刷唛码、刷贴标志、改换包装、拼装等辅助性简单作业的总称
3、国际采购，分拨和配送：指对采购的国内货物和进口货物进行分拣、分配或简单的增值处理后向国内外配送和销售。
4、国际中转：对国内、国际货物进行分拣、集拼后，装运至境内外其他目的港
5、转口贸易：进口货物在保税物流中心存储后不经加工转手出口到其他目的港
6、退税功能：境内货物进入保税物流中心视同出口，实施入中心即退税。
三、火炬（翔安）保税物流中心（B）型的操作模式 火炬（翔安）保税物流中心大力推动业务创新和服务创新，发挥其区域优势，促进多元化保税物流监管体系的形成，以便更好服务企业。现阶段中心主要的操作模式及功能创新情况如下： A、入中心即可享受出口退税 B、开展货物“一日游”业务 C、卡口24小时进出区作业以确保企业货物不间断供应 D、在海关辅助管理系统开展“分批收发货、集中报关”业务，不仅提高了企业的通关效率，而且也符合海关通过系统进行实时有效监管的要求。E、开展加工贸易货物退换及料件复出等业务，为企业提供了便捷服务 F、开展应税货物凭保分送集报业务，有效地满足企业快递交货的需求 G、海关特殊监管区域间的货物转关业务已成为翔安保税物流中心的常态化业务。
在会议室里，李老师耐心的回答了同学们关于保税物流中心运作中的一大堆问题，帮助同学们深刻的理解了保税中心的运作及其功能。
从本次实习中，我从中学到了很多新的知识，对本专业的认识进一步加深了。同时对厦门港口航运业有了一定的认识，对我们以后的就业前景有了些了解。相
信在今后的学习和工作中，这次实习经验都将带来很大的帮助。最后我希望学校能够多组织这样有意义的专业实习活动。
第五篇：港站实习报告
2009—2010学年港站实习实习报告
青岛部分
1.郑州至青岛沿线站场参观
我在这里重点介绍几个在国家铁路网中占有重要地位三个火车站：郑州站、徐州站和济南站。由于路上匆忙而且本身专业方面的素养还有限，所以我只是从认识层面来对比一下三个车站。
郑州站：全国铁路网的大枢纽，是京广线和陇海线的交点，可以说是连接了祖国的东西南北，在整个网络中占据着不可替代的作用。在候车室听老师说，郑州站既是全路特等客运站，也是全路最大行包中转站，素有中国铁路客运的“心脏”之称。车站拥有上下两层候车厅，二层有十二个候车室，每个候车室可以同时容纳四辆列车的旅客等候车辆，估计整个车站可以同时容纳一万多位旅客休息候车。到了站台，有工人正在修建新的风雨棚，全新的钢结构给人一种更加厚重和安全的感觉。车站拥有7个月台，13条客车到发线。这是心中产生了一个疑问——只有这么几条线路，火车是怎样被调度来满足这么多的旅客到达出发的呢，我想在以后的学习中一定要注意了。
徐州站：经过了开封、商丘等车站，我们到达了江苏徐州，火车要在这里停靠15分钟，我们下车来透透气，谈论了一些关于本站的站场。该站场规模为5座站台、9股到发线及1股走行线，拥有与郑州站差不多的高架候车室，估计可同时容纳1万人候车。从这些可以看出，作为陇海线与京沪线的交汇处，徐州站无愧为全铁路网的又一重要枢纽，客运特等站。
济南站：作为全路18个铁路局之一的济南，拥有着百年的历史，车站是以客为主，客、货、运综合性特等站。从老师那里得知，济南老火车是一座很雄伟壮观的建筑，它曾是世界上唯一的哥特式火车站，也是亚洲最大的火车站，在国际建筑史上有很高的地位。同样我们下车观察了一下站场规模，估计与徐州的到发线数差不多，风雨棚和郑州站相似，因此可吞吐旅客数量应该是相当的。
2.青岛港
抵达青岛第二天，我们在老师的带领下来到了传说中的“青岛港”。第一印象就是感觉着分明就是一个小城镇嘛，所有的工人机械都有条不紊的工作着，好像是有一条无形的指挥师在指挥着一样。工作人员把我们带到了参观室，那里陈列着关于青岛港发展历程的宣传图画，工作人员依据全港的模型给我们介绍了青岛港的过去、现在和未来：青岛港始建于1892年，具有117年历史。是我国重点国有企业，中国第二个外贸亿吨吞吐大港。是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。它主要由大港、中港和黄岛港组成。各港码头均有铁路相连，环胶州湾高等级公路与济青高速公路相接，腹地除吸引山东外，还承担着华北对外运输任务。青岛港是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，也是我国仅次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口。目前青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。拥有码头１５座，泊位７２个。其中，可停靠５万吨级船舶的泊位有６个，可停靠１０万吨级船舶的泊位有６个，可停靠３０万吨级船舶的泊位有２个。主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。与世界上１３０多个国家和地区的４５０多个港口有贸易往来。工作人员着重给我们介绍了一下前湾四期码头的概况：青岛港前湾四期位于前湾新港区南岸，是青岛港集团一次性建设规模最大的集装箱码头，码头岸线全长3420米，规划建设10个水深负18米至负20米大型顺岸集装箱泊位，同时配套建设一个国内最大的铁路多式联运物流中心。码头配置起重量最大、外伸距最长、装卸效率最高的30多台装卸桥，前四个泊位计划已于2008年底完工，其中1、2号泊位已经建成投产，配备世界上最先进8台的双吊具双小车装卸桥与16台轨道吊。至2013年10个泊位全部建成投产，工程建成后，四期码头集装箱吞吐能力为640万标准箱，可停靠当今最大的装载1.5万标箱的巨型集装箱船。近二十年来，青岛港在中央省市和国家各部委的正确领导、亲切关怀下，坚持一切从实际出发，把青岛港自己的事情办得更好的发展思路，牢记并肩负好“精忠报国，服务社会，造福职工”的三大使命，大力弘扬“一代人要有一代人的作为，一代人要有一代人的贡献，一代人要有一代人的牺牲”的青岛港精神，比如说：集装箱作业“振超效率”、矿石接卸“孙波效率”等，时刻坚持好“对国家的贡献要越来越大，港口发展后劲要越来越强，截止2007年，港口吞吐量居世界大港第七位，集装箱吞吐量从上世纪八十年代末的2万多标准箱，一路攀升，超过了日本、美国所有港口，居世界第十位。完成外贸吞吐量继续保持全国沿海港口第二位。完成铁矿石吞吐量8151万吨,其中进口铁矿石继续保持世界港口第一位。完成进口原油继续保持全国沿海港口第一位。
对于青岛港，我最大的感触就是，对外开放确实使我们这个沉睡的民族觉醒了！一切都是那么有活力，我们的前途无量啊，我们大展身手的时代马上就要到了，回到学校一定要刻苦修行，练得一身真功夫，出山闯荡一番！
3.栈桥沿线
初到栈桥是在晚上，晚风轻轻吹过耳畔，身后是灯火辉煌的夜景，心中一种历史感油然而生。栈桥已经在这里百余年了，它经历了青岛沧桑屈辱的殖民史，又见证了解放后青岛逐渐发展壮大的奋斗史，它不愧为青岛的标志。当年它全长只有200 米，宽10米，石基灰面，桥面两侧装有铁护栏，是青岛最早的军事专用人工码头建筑。1931年9月至1933年4月，青岛市政当局投资25.8万元扩修，将原桥的钢木结构部分,改建为钢筋混凝土34排桩通透结构，桥面铺以水泥，桥身延长至440米，同时将桥面高度提高了0.5米，并在南端增建了个字形防波堤，堤内新筑具有民族风格的双层飞檐八角亭阁，定名回澜阁，成为日后全国各地游客的必到之地。沿岸的防波堤由花岗岩垒砌，高出水面10余米。涨潮时，惊涛拍岸，激起簇簇雪白浪花，引来无数游人观看；潮退后，赭色岩礁和金色沙滩露出水面，海滩上满是赶海拾贝的游人。近几年，青岛开展了“挽留海鸥”的活动，每逢风平浪静之时，成千上万只海鸥在湾内自由翱翔，使美丽的青岛湾充满了勃勃生机。
4.青岛港客运站及轮渡
青岛港客运站位于新疆路6号，有两条国际客运航线，常年开船，每周一、二、四、五16：00发往韩国仁川；每周二、五16：00发往日本下关。据老师讲，船速可达14~20节每小时。从外面看，该站也是和火车站一样的建筑样式，有9个宽敞明亮的玻璃门，进入候车厅内，有一种宁静安详的感觉，没有火车站那种嘈杂，左边是售票处，中间是进出站口，右边是工作间，而前厅就是供旅客来候车用的，摆放了五排凳子，可见这里的旅客流量并不是很大。厅内的采光设计的非常合理的，九个完全透明的玻璃门上方还有半圆形的玻璃窗，可以使白天厅内各个角落都非常亮堂。厅内的天花板用的应该是反光性特别好的材料做的，而且吊了6排节能灯，每排有7个灯，这完全可以满足厅内夜晚使用。大厅中央有四根柱子支撑着。
然后我们又去轮渡码头坐船，前往薛家岛。乘船的价格是比较实惠的，因此有不少人都采用这种方式来往于“青黄”两地。据介绍说，从青岛到黄岛慢船是七元，大概30分钟就能到达，快艇是九元，二十分钟能到；从青岛到薛家岛慢船是十元，大概45分钟到了。刚下公交车，并没有见到轮渡的标志，周围没有任何知识设施，问了一下行人，慢慢找到轮渡入口，发现入口处的交通并不理想，各种车辆行人混杂，有点像郑州的街道，与中山路等一些道路的状况明显不同。到了候车室，人流比较大，等到第二班船才登上船，候车室的容纳能力似乎不能满足需求了，坐上船，站在船边看风景的同时，发现了一些在书本上见到的设施：防波堤、航道、灯塔等等。防波堤用的材料看起来像是砼和表面的一层钢架组成的。航道是走过去之后才发现船的行驶轨迹，然后就分析一下为什么这样走呢，我们讨论了一下，有几种因素:海水的深度，与周围的船只协调等。到达薛家岛之后，我们下船经过候车厅，发现这里的候车条件明显好于起点的，宽敞明亮的候车厅，人们都坐在凳子上小憩，没有嘈杂的人群，这个候车厅应该是新建不久的，完全可以满足人流的需求。
5.中交一航局二公司预制厂
到达薛家岛之后，我们受到了中交一航局二公司的热情接待，他们派车把我们接到了企业现场，王经理和几位技术员为我们介绍了一下他们公司的概况和经营范围及主要设备。
该公司主要是预制沉箱，方块和契合版等的，大部分是用于码头港口建设使用的。其主要成就是二公司后海基地工程、日照电厂排水工程、青岛前湾港矿石专用码头工程等等，主要采用的都是沉箱重力式，方块重力式的结构类型。它拥有三个混凝土拌合站，共计11个不同规模的拌合楼：120，150，180等。在工作人员的带领下，我们相继来到了模板、框模和举力坐底式浮船坞现场。在一个4.65*3.61的框模面前，一位技术员给我们讲解了沉箱部分的浇注过程，给我们简要分析了它的组织结构，最后强调了混凝土保护层的厚度不能低于5公分，而且说了一下现在前沿的技术，橡胶保护层。这引起了我们很大的兴趣。来到了浮船坞前边之后，我们纷纷问道，这么大的一个庞然大物是如何搬运到施工现场准确的位置的呢？技术员给我们娓娓道来整个的操作过程：沉箱的重量都在3000t左右，高20米左右，船坞高15米，自重3300t，吃水可达9米深。首先是用几个1500t的千斤顶把沉箱顶起，然后移动到轨道上的已经固定好的小车上面，接着慢慢移动小车，是整个沉箱缓慢地向船坞靠近，同时还可以使用船坞上边的20根卷扬机牵引移动，这样有助于保持整个操作的稳定性，最后到达指定位置后，将沉箱两侧加固，调节船坞的吃水深度达到最佳状态，然后运往施工现场，沉箱侧面有几个小孔可以向里边注水使其下沉，若下沉过深，还可将水抽出。最后把一些混合料填注进沉箱里即可。他们还向我们介绍了关于公司的经营状况，像这种沉箱每个造价180万左右，每年可以生产200个左右，另外还有其它混凝土的收益，估计其一年的利润可达几个亿。从此可见技术就是金钱啊，掌握了先进的科学技术，我们就有了发展的主动权，就有了稳定的保障。
6.青岛火车站
走进青岛火车站，感觉就像是来到了异国他乡，亦或是进入了一家星级宾馆，它实为纯粹的德国文艺复兴风格作品。高大的半木构装饰山墙突出了一座厚实的钟塔，正居于亨利王子路（广西路）和霍恩措伦路（兰山路）的轴线上。火车站站舍建筑平面为一字形，主体为两层楼房，由耸立的钟塔楼和大坡面的车站大厅两部分组成活泼不对称的立面造型。正立面右侧延续有低矮的钢架玻璃天棚站台长廊。车站候车室居中，面积不大，两侧为票房与值班室，二楼为办公室。高35米的车站钟塔沿用了德国乡间教堂样式，下部与地面垂直开有三排两组细窗，钟塔的基座、窗边、门边以及山墙和塔顶的装饰都用粗毛花岗石砌成。建筑双坡陡峭，屋顶为四坡顶，面覆中国杂色琉璃瓦。车站主入口由十数级石砌台阶，通向三个拱券门，上部仿做半木构架式的大山墙面，突出了入口的位置。车站前有一花园广场，使建筑物处于视野开敞的空间中。专家介绍说，新站房将以为旅客服务为主，不再建大型宾馆，装修标准将不低于航空站。“新火车站的建成将极大提升青岛的接发车能力。”据专家介绍，青岛火车站3站台将改造成6站台，日运送能力将达4万人次，是目前的两倍。
青岛火车站是典型的尽端式车站，客站类型为城际铁路客站，站房形式为线侧型与线端型结合。目前，青岛站有始发列车26对、电脑联网售票点28处，开办了电话订票业务、行包接取送达、行包快递等业务。车站有始发货物列车22对，办理整车、零担、集装箱、冷藏、保温及特种货物运输。年发送旅客400万人，年发送货物260万吨，年运输进款5．7亿元，是全国卫生车站、全路文明车站、品牌车站、铁道部星级货场。
7.小结
结束了在青岛为期一周的港站实习，我们收获了很多，不只是开阔了眼界，更重要的是形成了一种以专业的眼光来看待日后的所见所闻，不会再对某一建筑或桥梁来空发感慨但却说不出个一二三，或者连基本的专业术语都不会。
郑州部分
1.郑州货运东站
郑州东站是全路综合型特等货运站和国家内陆铁路货运一类口岸。主要担负整车、零担、集装箱货物发送、到达及郑州铁路局货车的洗刷、除污任务，是郑州铁路枢纽的重要组成部分。郑州东站设行政科室7个：办公室、劳动人事科、计划财务科、安全技术科、货运科、收入科、武装保卫科。下属车间4个：运转、货运、装卸、电算；经营实体3个：储运贸易公司、中原物流第一分公司、劳动服务公司；中间站3个：中牟车站、圃田车站、占杨车站，共有班组30个。站场有股道49条（包括3个中间站），其中到发线16条，调车线16条，专用线14条。配有东风7型内燃机3台，东风4型内燃机车2台，装卸机械71台，最大起种能力45吨。站内有旅客候车室1座，行包房1座，售票厅1座，旅客站台2座，地道1座。货运设施有货场4个，货物仓库16个，货物雨棚4座，货运营业大厅1座。有计算机主机5台、终端30台、打印机61台、微机40台、货票传输机1台。
首先该站一位领导给我们简要介绍了一下该站的现状和未来的发展方向。近些年随着改革开放的不断深入，公路运输的快速发展和人们出行方式的重大改变，该站的一些业务出现了危险地局面，业绩不断下滑，但是穷则思变，变则通。在货运方面，将在圃田车站南侧建设郑州集装箱中心站，沿铁路环线分别建设西郊货运站、南郊货场和北郊货场。原郑州货运东站的零担中转功能将被逐步取消，其集装箱货运和零担货运功能被分别调整到郑州集装箱中心站和南郊货场。未来几年，郑州将加快郑东新区高速铁路专线综合枢纽以及京广、徐兰客运专线的建设，同时改造建设郑州火车站西出口，形成东西两站并立，东站高速与西站普速双十字铁路客运系统。最后，他还讲了一些关于我门专业就业方面的 问题，我们大受裨益。
2.郑州北站
郑州北站成立于1963年，站型为双向纵列式三级八场，最初设计能力为日均办理货车24000辆(2002年10月突破3万辆，目前已达到约36000辆)，主要担负着南北京广、东西陇海四个方向货物列车和郑州枢纽地区小运转列车的到达、解体、编组及出发作业和装载鲜活易腐货物车辆的加冰上水任务。随着铁路生产力布局调整，该站由一个纯编组站转变为“大站带小站”、兼管正线和货物运输的复合型特等大站，管辖范围包括编组站的“十里站区”和京广、陇海、郑州西北环线的黄河南岸、广武、东双桥、南阳寨、海棠寺、欢河、铁炉、郑州西站、马寨 9个中间站，路网 “心脏”地位进一步凸显。
郑州北站是我国第一个双向纵列式三级八场半自动化的特大编组站，也是目前亚洲作业量最大的列车编组站。承担京广、陇海两大干线东、西、南、北4个方向货物列车的解体、编组任务。该站南北长6000余米，东西宽800余米，占地约5.3平方公里，采用双向纵列式三级八场机械化驼峰编组站站型，同时，在下行调车场尾部设有辅助调车场。全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总长度约454公里，其中站线151条，总长度约390公里。目前日平均接发列车约600列，编解能力约为36000辆。郑州北站又是我国第一个综合性现代化编组站，它以电子计算机为主体，实现了车站各项业务运营管理的自动化。郑州北站自动化系统包括货车管理信息处理系统、驼峰作业过程控制系统、编组场尾部微机集中联锁系统、站场无线通讯系统和郑州枢纽地区调度监督系统。实现了编组站以信息收集处理、调度指挥到作业过程、统计分析及监督检查的全过程的自动化。
3.郑州客运南站
郑州客运南站是郑州五大汽车站之一，主要承担的是接收和输送来自郑州以南地区的旅客，另外还满足一些小商贩们的进货需求。该站的进站口位于南关街，出站口位于陇海路，共有大概30个左右的发车点，由于基地的长宽大致相等，故站台为分列式的。近来该站对候车室和售票口的位置又做了新的布置，增加了售票口和检票口，显得略微更加合理。但根据多次在该站坐车的经历，它很明显已经不能满足人流，车流量的要求了。每到周末或节假日，郑州汽车南站附近，进出车站的大巴车和在陇海路上行驶的公交车、私家车挤在一起，中间还有电动车和行人穿来穿去，一片混杂的景象，给整个城市的形象造成极大的负面影响，很大程度降低了郑州的城市品位。据悉，新南站将于今年元旦开工，估计2010年投入使用，新站址设在南三环万客来附近，占地面积为6.5万平方米。规划有落客区、上客区、主站房、停车坪、站前广场、司乘公寓、公交换乘点等。主站房共三层，一楼为售票区、商业区、行包区等，二楼是候车大厅，三楼是办公区。2010年新南站建成后，将主要承担郑州到省内南部城市的旅客运输，现在的二马路汽车站和老南站就将外迁至此，这将很大程度的缓解市中心的交通压力，有利于改善郑州的交通状况。同时也存在一些问题，新南站紧邻京广南路和南三环，在这个路口，郑州市规划局还规划一座三层立交。专家们担心的是，新南站设计旅客发送量在2万人左右，进出车站的都是大车，紧邻两条大路，将来会不会造成交通堵塞。
在南站实地考察时，负责人语重心长的跟我们讲了一些关于人生奋斗，社会经验的很现实的东西，之后大家连连点头，表示赞同和感谢，确实，和一些在社会上的人多接触之后，我们会更加清楚地认识自己和社会，这样我们才能在以后的学习道路上改进自己，更加虚心的学习，认真的求证，努力的充实自我。4.郑州BRT考察纪
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。BRT系统包括7项核心内容，即现代化的公共交通工具、专有路权、水平登降、车外售检票、交叉路口优先通行、乘客信息、车队管理，这7个部分的有效结合，使BRT系统具有以下特点：大容量，低投资，灵活性好，乘坐方便、舒适速度快，可靠性高，安全性高，污染小，耗能少。郑州BRT开通已经四个月了，我们再次坐上车亲身体验，发现仍然存在一些问题：行人抢行，BRT被迫等待；没有垃圾桶，果皮车上扔；BRT专用道成了超车通道；电动车抢道比机动车还牛等。这就与我们管理人员的工作密切相关了。对于站点的设置情况没有发现什么问题，基本上站点附近都会有过街天桥或者地下通道，有利于人流的疏散。对于车流量和人流量方面只是通过观察来作出了一些判断，基本上可以满足需求。传说中“快了一条线，慢了一座城”的情况并没有出现得特别严重，当然对那些自驾出行的人们会造成一定得影响。5.小结
在郑州已经两年多了，却对郑州的这些站场几乎是一无所知，经过这次走访实习，我学习到的不只是一些专业上的那些东西，更多的是如何从我们身边的事物找到那些可以学习的东西，俗话说：“处处皆学问”。但又有多少人能这样虚心的，踏实的来学习接受身边的这些知识呢，总之我们还不够踏实，要做学问，就必须伏下身来。
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