隧道自我鉴定

第一篇：隧道自我鉴定

原创范文

====绝非网络复制，个人原创，有效避免雷同=== 桥梁与隧道工程专业 大学生活转瞬即逝，转眼之间，作为桥梁与隧道工程专业的我即将告别大学生活，告别亲爱的同学和敬爱的老师，告别我的母校——×××大学。美好的时光总是太短暂，也走得太匆匆。如今站在临毕业的门坎上，回首在×××大学桥梁与隧道工程专业学习和生活的点点滴滴，感慨颇多，有过期待，也有过迷茫，有过欢笑，也有过悲伤。本人在桥梁与隧道工程专业老师的教诲下，在桥梁与隧道工程班同学们的帮助下，通过不断地学习桥梁与隧道工程专业理论知识和参与桥梁与隧道工程专业相关实践活动，本人桥梁与隧道工程专业素质 和个人能力得到了提高，完全符合×××大学对桥梁与隧道工程专业学生的毕业要求。

在思想品德方面：在×××大学桥梁与隧道工程专业就读期间自觉遵守《×××大学桥梁与隧道工程专业学生行为准则》，尊敬师长，团结同学，关心集体。通过大学思政课学习，我学会用正确理论思想武装自己的头脑，树立了正确的人生观、世界观、价值观，使自己成为思想上过硬的桥梁与隧道工程专业合格毕业生。

在桥梁与隧道工程专业学习方面：本人认真学习桥梁与隧道工程专业的每一门功课，积极参加桥梁与隧道工程专业相关实践活动和桥梁与隧道工程专业毕业实习，并顺利通过考核。平时，我关注当前桥梁与隧道工程专业发展，及时掌握桥梁与隧道工程专业最新科研情况，使自身的桥梁与隧道工程素养与时俱进。此外，我还参加桥梁与隧道工程相关资格考试××××（列举自己获得的桥梁与隧道工程专业证书）。从大一入学时对桥梁与隧道工程专业的懵懂到如今对整个桥梁与隧道工程行业发展的了解，我已经完全具备了桥梁与隧道工程专业毕业应有的条件。在工作组织方面：我担任过桥梁与隧道工程专业01班×××班干部（或桥梁与隧道工程班宿舍长、桥梁与隧道工程专业实习组长等）。本人积极主动参与桥梁与隧道工程班级事务管理，代表桥梁与隧道工程专业01班参加学院×××活动。在桥梁与隧道工程专业01班集体活动和桥梁与隧道工程班宿舍管理中，我有意识地协调好同学们之间的关系，做好班级内务工作，为我们桥梁与隧道工程专业01 班同学营造了良好的学习氛围。在桥梁与隧道工程专业同学们的共同努力下，我们班级获得×××××××××（列举桥梁与隧道工程班级和个人荣誉）。

我相信天生我材必有用。作为即将毕业桥梁与隧道工程专业的大学生，×××大学的四年熏陶，使我拥有深厚的桥梁与隧道工程专业知识，我将以坚强的信念、蓬勃的热情、高度的自我责任感去迎接人生新的阶段。篇二：桥梁与隧道工程专业毕业自我鉴定范文下载

注：

毕业生自我鉴定的撰写，简言之，就是毕业生对自己在校期间思想政治、道德品质、专业学习、课外活动、社会工作等方面的总结，严肃认真，实事求是，以肯定成绩、实践能力为主，并提出今后的努力和发展方向，以便在今后的学习、工作中发扬优点，克服缺点。希望本范文模板能给毕业生提供帮助。

桥梁与隧道工程专业毕业生自我鉴定

光阴似箭，转眼间四年的大学生活即将结束，从二0xx年进入xx大学桥梁与隧道工程专业就读以来，经过老师的精心指导和自己的刻苦努力，本人各方面都有较大提高，顺利完成了学业。回首四年，对我来说是不平凡的四年，是收获的四年，是不断汲取养分的四年，是成长的四年，是值得怀念的四年。在毕业之际，总结了这四年来的点点滴滴，我成长了不少，同时也深刻的认识到：学无止境，需要加紧步伐去完善自己，提高技能，实现人生价值。

桥梁与隧道工程专业是专业性很强的学科，在老师的教诲下我系统全面地学习了桥梁与隧道工程专业的理论基础知识，牢固的掌握了桥梁与隧道工程专业知识和技能，同时把所学的桥梁与隧道工程专业理论知识应用于实践活动中，把所学知识转化为动手能力、应用能力和创造能力，力求理论和实践的统一。在学习和掌握本专业理论知识和应用技能的同时，还努力拓宽自己的知识面，培养自己其他方面的能力，广泛的涉猎其他学科的知识，从而提高了自身的思想文化素质。英语、计算机、普通话等方面的等级考试已达标，除了在桥梁与隧道工程专业知识方面精益求精外，还利用课余时间专修计算机专业知识，使我能够熟练的操作各种办公软件，从而提高了自身的思想文化

素质。（此部分可按照自己实际情况简单写一下自己在桥梁与隧道工程专业上取得的有代表性的成绩）

在思想方面，通过大学四年全面系统地学习了马列主义、毛泽东思想、邓小平理论重要思想，学会用先进的理论武装自己的头脑，树立了正确的世界观、人生观、价值观。在日常的学习生活中，热爱祖国，遵纪守法，有较强的集体荣誉感及团队协作精神，能尊敬师长、团结同志、助人为乐。在学校爱护公共设施、乐于关心和帮助他人，勇于批评与自我批评，并以务实求真的精神热心参与学校的公益宣传和爱国活动。在生活和工作中，通过一系列的校内活动和社会实践活动，我结识到更多的同学，也就增加了与其他同学交流和向其学习的机会，锻炼了自己的交际能力，提高了自己的为人处世的能力，取人之长补己之短。在工作上，认真负责，有较好的组织能力，工作塌实，任劳任怨，责任心强，多次、出色的完成了院团委的宣传活动和系内的各项宣传活动。在生活上，养成了良好的生活习惯，生活充实而有条理，有严谨的生活态度和良好的生活态度和生活作风，为人热情大方，诚实守信，乐于助人，拥有自己的良好出事原则，能与同学们和睦相处;积极参加各项课外活动，从而不断的丰富自己的阅历。（此部分可按照自己实际情况简单写一下自己大学中取得的有代表性的成绩）我的优点是诚实、热情、性格坚毅。我认为诚信是立身之本，所以我一直是以言出必行来要求自己的，答应别人的事一定按时完成。我个人认为自己最大的缺点就是喜欢一心两用甚至多用。（此部分可按照自己实际情况酌情编写）作为一名桥梁与隧道工程专业毕业生，我明白我的缺点与优势，四年里我树立了正确的人生观,价值观和世界观,但更多的是我学到了许多书本上学不到的知识、修养和能力。我可以用热情和活力,自信和学识来克服以后研究生阶段的各种困难, 不断实现自我的人生价值和追求的目标，实现今后的美丽人生!篇三：桥梁与隧道工程专业毕业自我鉴定范文下载word 注：

毕业生自我鉴定的撰写，简言之，就是毕业生对自己在校期间思想政治、道德品质、专业学习、课外活动、社会工作等方面的总结，严肃认真，实事求是，以肯定成绩、实践能力为主，并提出今后的努力和发展方向，以便在今后的学习、工作中发扬优点，克服缺点。希望本范文模板能给毕业生提供帮助。

桥梁与隧道工程专业毕业生自我鉴定

光阴似箭，转眼间四年的大学生活即将结束，从二0xx年进入xx大学桥梁与隧道工程专业就读以来，经过老师的精心指导和自己的刻苦努力，本人各方面都有较大提高，顺利完成了学业。回首四年，对我来说是不平凡的四年，是收获的四年，是不断汲取养分的四年，是成长的四年，是值得怀念的四年。在毕业之际，总结了这四年来的点点滴滴，我成长了不少，同时也深刻的认识到：学无止境，需要加紧步伐去完善自己，提高技能，实现人生价值。

桥梁与隧道工程专业是专业性很强的学科，在老师的教诲下我系统全面地学习了桥梁与隧道工程专业的理论基础知识，牢固的掌握了桥梁与隧道工程专业知识和技能，同时把所学的桥梁与隧道工程专业理论知识应用于实践活动中，把所学知识转化为动手能力、应用能力和创造能力，力求理论和实践的统一。在学习和掌握本专业理论知识和应用技能的同时，还努力拓宽自己的知识面，培养自己其他方面的能力，广泛的涉猎其他学科的知识，从而提高了自身的思想文化素质。英语、计算机、普通话等方面的等级考试已达标，除了在桥梁与隧道工程专业知识方面精益求精外，还利用课余时间专修计算机专业知识，使我能够熟练的操作各种办公软件，从而提高了自身的思想文化

素质。（此部分可按照自己实际情况简单写一下自己在桥梁与隧道工程专业上取得的有代表性的成绩）

在思想方面，通过大学四年全面系统地学习了马列主义、毛泽东思想、邓小平理论重要思想，学会用先进的理论武装自己的头脑，树立了正确的世界观、人生观、价值观。在日常的学习生活中，热爱祖国，遵纪守法，有较强的集体荣誉感及团队协作精神，能尊敬师长、团结同志、助人为乐。在学校爱护公共设施、乐于关心和帮助他人，勇于批评与自我批评，并以务实求真的精神热心参与学校的公益宣传和爱国活动。在生活和工作中，通过一系列的校内活动和社会实践活动，我结识到更多的同学，也就增加了与其他同学交流和向其学习的机会，锻炼了自己的交际能力，提高了自己的为人处世的能力，取人之长补己之短。在工作上，认真负责，有较好的组织能力，工作塌实，任劳任怨，责任心强，多次、出色的完成了院团委的宣传活动和系内的各项宣传活动。在生活上，养成了良好的生活习惯，生活充实而有条理，有严谨的生活态度和良好的生活态度和生活作风，为人热情大方，诚实守信，乐于助人，拥有自己的良好出事原则，能与同学们和睦相处;积极参加各项课外活动，从而不断的丰富自己的阅历。（此部分可按照自己实际情况简单写一下自己大学中取得的有代表性的成绩）我的优点是诚实、热情、性格坚毅。我认为诚信是立身之本，所以我一直是以言出必行来要求自己的，答应别人的事一定按时完成。

我个人认为自己最大的缺点就是喜欢一心两用甚至多用。（此部分可按照自己实际情况酌情编写）

作为一名桥梁与隧道工程专业毕业生，我明白我的缺点与优势，四年里我树立了正确的人生观,价值观和世界观,但更多的是我学到了许多书本上学不到的知识、修养和能力。我可以用热情和活力,自信和学识来克服以后研究生阶段的各种困难, 不断实现自我的人生价值和追求的目标，实现今后的美丽人生!祝君前程似锦！篇四：地下工程与隧道工程技术专业毕业自我鉴定范文原创

原创范文

====绝非网络复制，个人原创，有效避免雷同=== 地下工程与隧道工程技术专业 大学生活转瞬即逝，转眼之间，作为地下工程与隧道工程技术专业的我即将告别大学生活，告别亲爱的同学和敬爱的老师，告别我的母校——×××大学。美好的时光总是太短暂，也走得太匆匆。如今站在临毕业的门坎上，回首在×××大学地下工程与隧道工程技术专业学习和生活的点点滴滴，感慨颇多，有过期待，也有过迷茫，有过欢笑，也有过悲伤。

本人在地下工程与隧道工程技术专业老师的教诲下，在地下工程与隧道工程技术班同学们的帮助下，通过不断地学习地下工程与隧道

工程技术专业理论知识和参与地下工程与隧道工程技术专业相关实践活动，本人地下工程与隧道工程技术专业素质和个人能力得到了提高，完全符合×××大学对地下工程与隧道工程技术专业学生的毕业要求。

在思想品德方面：在×××大学地下工程与隧道工程技术专业就读期间自觉遵守《×××大学地下工程与隧道工程技术专业学生行为准则》，尊敬师长，团结同学，关心集体。通过大学思政课学习，我学会用正确理论思想武装自己的头脑，树立了正确的人生观、世界观、价值观，使自己成为思想上过硬的地下工程与隧道工程技术专业合格毕业生。

在地下工程与隧道工程技术专业学习方面：本人认真学习地下工程与隧道工程技术专业的每一门功课，积极参加地下工程与隧道工程技术专业相关实践活动和地下工程与隧道工程技术专业毕业实习，并顺利通过考核。平时，我关注当前地下工程与隧道工程技术专业发展，及时掌握地下工程与隧道工程技术专业最新科研情况，使自身的地下工程与隧道工程技术素养与时俱进。此外，我还参加地下工程与隧道工程技术相关资格考试××××（列举自己获得的地下工程与隧道工程技术专业证书）。从大一入学时对地下工程与隧道工程技术专业的懵懂到如今对整个地下工程与隧道工程技术行业发展的了解，我已经完全具备了地下工程与隧道工程技术专业毕业应有的条件。

在工作组织方面：我担任过地下工程与隧道工程技术专业01班×××班干部（或地下工程与隧道工程技术班宿舍长、地下工程与隧

道工程技术专业实习组长等）。本人积极主动参与地下工程与隧道工程技术班级事务管理，代表地下工程与隧道工程技术专业01班参加学院×××活动。在地下工程与隧道工程技术专业01班集体活动和地下工程与隧道工程技术班宿舍管理中，我有意识地协调好同学们之间的关系，做好班级内务工作，为我们地下工程与隧道工程技术专业01班同学营造了良好的学习氛围。在地下工程与隧道工程技术专业同学们的共同努力下，我们班级获得×××××××××（列举地下工程与隧道工程技术班级和个人荣誉）。

我相信天生我材必有用。作为即将毕业地下工程与隧道工程技术专业的大学生，×××大学的四年熏陶，使我拥有深厚的地下工程与隧道工程技术专业知识，我将以坚强的信念、蓬勃的热情、高度的自我责任感去迎接人生新的阶段。篇五：铁路工程自我鉴定

铁路工程自我鉴定

时间如流水，一周的认识实习一晃即逝，在这刚刚过去的一周的认识实习期中，在两位老师的耐心讲解指导下，通过自己的努力和查阅资料，深刻的了解了铁路、桥梁、隧道和公路大桥的各种结构和施工技术。但是作为一名还未接触更多的专业知识的大学生来说，让我们从实践中对自己即将从事的专业获得一个认识 ,为今后专业课的学习打下坚实的基矗紧张的一周的实习生活结束了，在这一周里我还是有不少的收获.实习结束后好好总结了一下。星期一老师在教师给我们做了认识实习总动员，鼓励我们认真的耐心的观察实习以后，认识实习正式开始。

我们在老师的带领下先后认识观察了：

1、陇海铁路线路。

2、陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥。

3、西合铁路渭南南塬一号、二号隧道。

4、渭南渭河公路大桥。

周一我们来到陇海铁路，对线路进行认识实习，老师主要讲解了铁路的组成和无缝线路。

铁路是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔等组成。无缝线路：用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。无缝线路类型：无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到xxm的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。

周二我们又来到了陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥，进过老师的讲解得知这两座大桥均属于梁式桥。梁式桥是指其结构在垂直荷载作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。梁式桥可分为简支梁式桥、连续梁式桥、悬臂梁式桥。(1)简支梁式桥。简支梁桥是静定结构，其各跨独立受力。桥梁工程中广泛采用的简支梁桥有三种类型：1)简支板桥。简支板桥主要用于小跨度桥梁。按其施工方式的不同分为整体式简支板桥和装配式简支板桥装配式板桥是目前采用最广泛的板桥形式之一。2)肋梁式简支梁桥(简称简支梁桥)。简支梁桥主要用于中等跨度的桥梁。中小跨径在8-12m时，采用钢筋混凝土简支梁桥;跨径在20-50m时，多采用预应力混凝土简支梁桥。3)箱形简支梁桥。箱形简支梁桥主要用于预应力混凝土梁桥。尤其适用于桥面较宽的预应力混凝土桥梁结构和跨度较大的斜交桥和弯桥。(2)连续梁式桥和悬臂梁式桥。连续梁桥相当于多跨简支梁桥在中间支座处相连接贯通，形成整体的、连续的、多跨的梁结构。连续梁桥是大跨度桥梁广泛采用的结构体系之一，一般采用预应力混凝土结构。悬臂梁桥相当于简支梁桥的梁体越过其支点向一端或两端延长所形成的梁式桥结构。其结构特点是悬臂跨与挂孔跨交替布置，通常为奇数跨布置。周三认识实习了西合铁路渭南南塬一号、二号隧道。隧道：为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道，在台湾习称地下道。隧道大部分的功能，为提供行人、脚踏车(自行车)、一般道路交通、机动车、铁路交通、或运河使用，而部份隧道只运送水、石油或其他特定服务，包括军事及商业物流等。一个星期来的学习，使我学到了很多实践知识。我想我们最宝贵的是学到了许多书本上没有的实践经历。近距离的观察、学习，我对铁道工程这门课有了更加全面的认识。掌握的一些实用的具体的专业知识，而这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。对我将来的工作有着重大意义的知识。我们应端正思想，扎实学习专业知识，才能更好的为祖国的铁路建设服务。

第二篇：隧道实习自我鉴定

篇一：隧道实习总结_(2)实习总结 实习目的：初步了解隧道的结构与特点，了解相关的基本知识。增强理论与实践相结合的能力。实习方法：在技术主管的讲解下，将理论与实践相结合，将学生提问与指导主管的答疑相结合，初步了解隧道的结构和注意的细节。实习地点：沪昆客专云南段壁板坡隧道 实习时间：2010年9月30-2011年6月1号 实习过程：

首先看一些影音资料，以对隧道有个初步的认识。在工业高度发展的今天，运输也的发展已经成为社会发展的必然产物。而在发展过程中，会有很多的因素制约运输业的发展。运输的速度不能提高，运输的线路不理想，都会成为阻碍因素。而就铁路而言，铁路运输是运输业中的排头兵。制约铁路发展的因素有很多，比如列车的速度，线路的曲折等。线路的曲折包括隧道和江河等。在修建铁路过程中，经常遇到这样的难题：途中遇到高山或河流。在遇到高山时，当山脉较小的时候可以铲平山，当遇见高山事会有两种选择：环山修建铁路或者修建隧道，但从各种方面考虑，修建隧道是个明智的选择。

隧道是从山间开发出的狭长通道。修建隧道并没有想象的那样的简单，它需要充分的考察山的结构以及山的地址等。在修建隧道时需要充分考虑洞的结构，洞得支护结构以及方排水结构等，只有这样建设出来的隧道，才是一个安全而美观的隧道。在铁路的建设过程中，隧道往往会成为铁道的控制工程，即隧道往往会控制一条铁路的完成日期。在铁路的其他部分未动工之前，隧道就要提前考虑并且动工了。可以看出，隧道工程是铁路建设的重点工程之一，在铁路建设中占有重要的地位。

隧道按照长度的不同氛围好几类。九铁路隧道而讲，萨语或这等于10公里的叫做特长隧道，皆与3公里和10公里之间的叫长隧道，0.5到3公里的叫作中长隧道，低于0.5公里的叫作短隧道。在我国的隧道当中，大瑶岭隧道引进了国外的先进技术而建造，全长14.29 公里，在我国湖南省境内，是我国特长隧道之一。乌鞘岭隧道正在建设中，即将完成，预计全长20.5 公里，是我国最长的隧道之一。

而隧道根据用途的不同，也可以分为几种：交通隧道，公路隧道，水底隧道，地下隧道等。水底隧道和地下隧道是对技术的要求比较高的隧道。而他们的优点是非常的明显的，不仅可以节约地上空间，而且安全，在带动交通事业的发展中做出很大的贡献。

公路隧道也是隧道的一种，但是按长度分却有不同的标准。在公路隧道中把大于或者等于3公里的就叫做特长隧道；1到3公里的叫作长隧道；介于0.25公里和1公里之间的叫作中长隧道；低于0.25公里的叫作短隧道。

在隧道的建设过程中时需要遵守一些原则的。这是工作者在建设中的经验总结：截弯取直，缩短线路，行车安全，还有节省运费。这些都是从各方面具体考虑得出的结论。也是在隧道建设中必须遵守的原则。隧道工程往往还具有以下的特点：1：造价昂贵 在这里有一

个数据，造一公里的隧道，造价在1千万到一亿之间。地质条件好的，造价就低一些，而地质条件恶劣的，造价就会很高的。2：施工的周期长 隧道之所以会成为控制工程，与其周期长也是有关系的。

要想了解隧道，首先要了解隧道的结构。在看隧道时，首先看到的会是洞门，洞门一般可以分为几种：端墙式洞门，翼墙式洞门，明洞门等几种。在目前的情况下，端墙式洞门和翼墙式洞门仍然是建设中用到的主要洞门修建方式。

隧道的横断面设计也是很有学问的。这里有三个限界：隧道建筑限界，基本建筑限界，机车辆限界。所存在的问题是如何处理这三个限界的大小位置。据研究，认为隧道建筑限界应大于基本建筑限界，而基本建筑限界应该大于机车辆限界。至于究竟大多少，这要根据实际而定，通过考察计算来决定究竟应该要多大。至于为什么隧道建筑限界要大于基本建筑限界呢，因为隧道建筑限界的部分直接与周围的土壤或者岩石相接触。而土壤或者岩石对它有个力的作用。为了能在建筑后能达到基本建筑限界的标准，在考虑各种力的情况下，应使隧道建筑限界略大于基本建筑限界。特别的，由于隧道建筑限界部分的上方向下有一压力的作用，为避免压力的影响，通常将该部分建成向上凸的弧形。至于基本建筑限界为什么要大于机车辆限界，那也是显而易见的，就是为了行车的安全。从上面可以看到，隧道的横断面设计应该满足以下三个要求：运营要求，受力要求，经济性要求。

洞身衬砌有几种基本的方法，一般分为以下几种：1，整体横注式衬砌 2，拼装式衬砌 3，锚喷支护 4，复合式衬砌。当然，可以根据具体的情况，作出一定的创新。但是必须要有一定的原则，就是安全，实用，美观。

在各工作准备好之后，就要施工。在施工的方法上，主要有以下的几种：1，矿山法 这是目前主要的施工方法。2，掘进机法 虽然比较先进，但却不会代替矿山法的地位。3盾构法 4，明挖法。掘进法和盾构法是施工方法发展的方向。

在理论课的基础上，我们参观了长沙隧道和长南隧道，对隧道作了实地的考察。将现实的隧道和理论课上所讲的结合起来，对隧道的结构有了更深刻地认识。实习总结和心得：

通过这几个月的实习，使我们对隧道有了一个基本的认识和了解。对隧道的认识由感观认识上升到理论的认识。增强了自己的理论结合实际的能力。对于我国隧道的历史和现状有了基本的了解。通过两天的理论课与实践，让我们对隧道工程这个专业有了大致的了解。了解了隧道工程的基本知识。对于以后自己的专业分支的选择起了指导作用。对于以后专业课的学习也是很有帮助的。

首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，因为我十几年的学生生 涯也经历过很多的实习，但这次却又是那么的与众不同。他将全面检验我各 方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检 验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到

我将来能否顺利的立足于这 个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是 百分之百的！紧张的一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不 少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通 过旁站，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具 体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十 分重要基础的知识。篇二：隧道实习日志

不知不觉，到工地已经一个星期了，我们被安排在了项目部工作，到了这么个大家庭，随着各位领导的一一介绍对项目部也有所了解，对一个团队的的操作流程也有了基本的了解，知道了一个项目部有项目经理，副经理，总工，办公室主任等等组成，个个职位密不可分，团结合作才能创造出一个个优质工程。前几天跟随着指导老师去了隧道工区，让我大开眼界，一个隧道的完成所耗费的人力物力财力，让我叹为观止。接下来几天我被安排到了隧道工区，负重学习隧道方面的知识，几天的学习下来让我从原来的书本过渡到了实践，让我了解到了隧道的建造的流程，我知道根据不同围岩而制定不同的衬砌类型，知道了4级围岩需要，设仰供，需要设立拱架，3级围岩稳定性好不需要设仰拱，不需要立拱架，观看了指导老师指道工人施工，对于工程质量的控制有了一定的了解，知道了控制拱架间距，知道了锚杆数量的控制，锚杆的间距，进而了解了隧道的组成，隧道的施工爆破让我体会到，安全的重要性，伴随这个星期的学习感觉学到了书本上学不到的知识，我受益匪浅，这就是我这星期的收获。

日期 ：2011年7月18日星期一

实习周记

时间过的很快，到单位已经有两个星期了，从原来的不适应到现在，发现自己已经慢慢的融入到了这个团队，各个部门各司其职才使这个工程有序的进行，在这段时间里早上基本上都是在项目部看看图纸，下午去隧道现场学习，经过几天的学习我对隧道有了更加深入的了解，隧道的流程基本上就是打眼、放炮、出渣、排险、拱架支护、锚杆钢筋网、纵向连接筋，、锚杆与拱架的焊接、喷砼，这样周而复始的循环。这样的日子让我从事了许多，从原来的大学教室学习到了到了现场的实地学习，这样更加的有助于消化，有助于理解，日子一天天的过去从图纸上了解了隧道的个个结构，原来隧道也是这么的错综复杂，一切都不是表面上看上去的那么简单，一条隧道所花的代价是多么的巨大，这个星期我才发现这隧道分为了两个标段，我们负责2标段，隧道名为凤凰山隧道，隧道左洞起止桩号为zk1+382~zk3+145，右洞起止桩号为yk1+377~yk3+118,左洞长1763米，右洞长1741米。我们这二合同段左洞起止桩号为zk2+260~zk3+145,长885（其中明洞长10米，暗洞875米）右洞起止桩号为yk2+260~yk3+118,长858（其中明洞14米，暗洞844米）。明洞采用明挖法施工，暗洞采用新奥法（natm)施工。隧道设计远近年限为（2033年）设计，按城市主干道（相当于双向四车道一级公路的标准兼顾市政道路的功能）设计。经过了这这些了解我对凤凰山隧道有了跟多了解，进过这个星期的学习，对隧道又有了全新的认识。日子过的比较充实，每天都有新的知识补充到了大脑。

日期 ：2011年7月25日星期一

一个充实的一周又过去了，跟从前一样每天早上吹过早饭去隧道，因为我不再用值班，师傅和刚来的新员工要在隧道值班，考虑到实习生的缘故总工没有把我安排在隧道值班，大概怕我们一下子不习惯这种生活把。因为隧道24小时施工，面临着随时报检，所以不管几点你都要起来报检，时间的不确定性把一个人的生物钟搞乱了，所以是相当艰苦的，每天去隧道都是跟着师傅，有什么不懂的问问，了解隧道的施工，知道施工的每个细节，知道怎么检查隧道质量，比如锚杆的数量，纵向连结筋的数量，锚杆是否用锚凝剂，锚杆是否用砂浆堵实等等一系列的问题，严格控制每一道细节才能造出一个好的隧道。不在隧道的时候还是看图纸，随着图纸的逐步了解对隧道也越加了解，知道了隧道的各个部位，隧道的施工的要求等等，接下来的几天我被安排在了弃渣场协调工作，因为刚进入运营阶段所以还在一个过渡期，运输车辆还需要指挥交通，把弃渣场的整体轮廓做出来，不指挥司机到的不够到位，造成浪费空间等问题，所以虽然是个小小的活，却不容小视，经过弃渣场的工作对它的工作程序也有了初步的了解，也不再是原来的一无所知了，对隧道的出渣去向有所了解，石头的加工有所了解，接下来路基也要开工了，总之这星期过的很充实，学了很多，每天都在补充专业知识，期待下一周的学习生活。

日期 ：2011年8月1日星期一

实习周记.这一周隧道每天基本保证3炮左右，因为为学生放假时间所以放炮时间没有强制规定，可以有条不紊的进行，左洞桩号已经到了zk3+000刚好到了ⅳ围岩，按规范衬砌形式采用sa4a.按照图纸采用直径25先锚后灌式注浆，锚杆纵环向间距1m×1.2m,长3.5m,钢筋网间距15cm×15cm.喷砼厚度采用20cmc20,拱架间距1m,拱圈采用40cmc30喷砼，仰拱采用40cmc30模筑砼。右洞已经到了zk2+939，采用3级围岩，由于岩层较好已经去掉了拱架，只保留了锚杆和钢筋网片，技术标准随之有所改变，锚杆变成了3米的，锚杆间距变成了

1.m×1.2m,喷砼厚度变成了12cm,仰拱也取消掉了，这样减少了劳动量，加快了隧道施工的进度，由于质检站对于锚杆的要求比较严格，我们基本上都要检查锚杆的数量基本保证早20根左右，要求锚杆外露15cm，便于检查锚杆数量。仰拱的浇筑也在一步步的跟进，基本上在晚上进行浇筑，仰拱的浇筑对与钢筋的角度有着一定的要求，两根钢筋应留有间隙，以便于2衬台车的通过，钢筋应与纵向排水沟保持1.1m左右的距离.仰拱的填充每次都要由测量人员测量过，要经过放样等一系列工序，来确定浇筑的坡度、厚度等等。。，由监理进行检查，对仰拱填充放置排水管对直，再盖200g/m3土工布滤层级配碎石滤层组成，经过这段时间的了解对隧道有了一定的了解，对隧道质量检查有了了解，施工进度有条不紊的进行

日期 ：2011年8月9日星期一

实习周记

这个星期左洞推进了23米，右洞推进了26米，左洞从zk2+980-zk2+957,右洞从yk2+930-yk2+904.左洞依旧是ⅳ级围岩，采用3.5米先锚后灌式注浆，拱架间距1.0，锚杆间距1.08×1.2，钢筋网间距15cm×15cm,采用20厘米c20喷砼，一环锚杆按规范是21.5。右洞到了ⅲ级围岩，不再需要拱架，只需要挂网片，立锚杆，锚杆长度3.0m,锚杆间距1.2×1.2m,最近由于对工作的逐渐了解，所以有些时候都留在了隧道值班，8月10号11点半yk2+932-929放炮，左洞zk2+995-950支护5榀，11点报检装锚杆，2：30 zk3+102-097仰拱浇筑。8月11号zk3+102-097仰拱填充10：00开始填充。yk3+114-118仰拱浇采用c30 混凝土，4：00浇筑。8点半右洞yk2+929-926放炮。左洞zk2+990-987支护，立架3榀，4点半报检装锚杆，17：00zk2+977-973放炮。20：30右洞yk2+926-922放炮。yk3+114-118仰拱填充，2：15报检开始浇筑。8月12号，11;30左洞zk2+973-970放炮。22：25zk2+970-967放炮，右洞补碰。8月13号，11：00左洞zk2+967-964放炮，右洞继续补碰。8月14号，钻孔+097-087仰拱浇筑(c30).zk2+987-982支护5榀，4点报检装锚杆，右洞yk2+957-963补碰，左洞20：45zk2+964-960放炮。右洞18：30放炮，同时今天公司组织了超前预报，对围岩情况做出检测，22：00检测完毕。8月15，左洞超前地质预报，16：30检测完毕，10：00右洞放炮yk2+916-912,22:05 ,zk2+960-957放炮.8月16号zk2+957-953放炮，yk2+911-907放炮，yk2+907-904放炮，yk3+100-095仰拱浇筑(（30）2:30报检）,以上是对上周，隧道工作的统计。对隧道工作保持在一定的速度进行着。

日期 ：2011年8月16日星期一

实习周记

这个星期左洞掌子面到达了zk2+939,右洞掌子面到达了yk2+870,左洞掌子面前进了14m,右洞行进了34m,左洞支护到了zk2+966 ,仰拱到了zk3+072。右洞，支护由于是ⅳ级围岩 不需要立拱架，只需要锚杆和挂网片，支护到达了zk2+873,仰拱到了yk2+089。8月17号zk3+087-082仰拱放炮，zk2+982-977支护（4：30报检）。yk3+100-095仰拱填充（21：50报检，c15）。zk3+087-082仰拱放炮（19：00报检）。yk2+904-900 放炮（17：05），对拱架间距进行了测量，4个数据为104cm 104cm 105cm 102 cm,锚杆根数为110根，长3.5m。18号，yk2+900-897(8:30,放炮)，当天上午9：45开始停电，下午4：30来电，晚上9：55放炮，zk3+082-077仰拱浇筑。19号，4:30zk3+087-077仰拱报检浇筑，右洞yk2+897-894放炮（7：50）。右洞,yk2+957-947喷砼，13：55左洞放炮zk2+953-950,19:10左洞仰拱zk3+087-077填充，右洞yk2+094-890放炮（21：45）。20号，yk2+890-887放炮（14：50）。：zk2+950-946(13:00放炮)，yk3+095-089(14:00仰拱放炮)，yk2+884-880(19:30放炮)，当天监理公司检查锚杆数量，不够的话需要补打。22号，yk3+095-089,仰拱报检，zk2+946-943(8:30放炮)，yk2+880-877(13:30放炮)。左洞zk3+077-072(仰拱放炮，13：40)zk2+943-939(21:20,放炮)。23号，zk3+077-072,，右洞yk2+947-937挂网片。8:00 yk2+877-873放炮 ,10点报检。yk2+873-870放炮（19：25），左洞全断面支护5榀zk2+971-966(20:00报检装锚杆)。右洞yk3+095-089仰拱报检填充，23：00，c15）。下周走动也到达了ⅲ级围岩，也不需要里拱架了，右洞还是ⅲ级围岩工作比较方便，有利于工作速度的推进。以前就是这个星期的总结。

实习周记

到了开学的季节，学校又要开学了，学生相继回到学校，隧道方面由于怕影响到学生休息所以在10点钟以后不允许放炮，所以对隧道的进度有了一定的影响，一天基本保持在两排炮左右，到9月为止左洞掌子面到达了zk2+927,推进了208m,支护到达了zk2+946,推进了189m，仰拱到达了zk3+067,推进了68m,右洞掌子面到达了yk2+844,推进了160m,支护到达了yk2+897,仰拱到达了yk3+082。最近施工日志也由我来写，在写施工日志的同时能够更加了解隧道结构的类型，所使用的衬砌类型，用的什么锚杆，碰砼厚度是多少，拱架间距，锚杆间距等等，同时也了解到一些安全技术交底，比如，1.施工前，用应认真检查和处理作业段的危石，施工机具应布置在安全地带。2施工中应不断的观察地形、地貌的变化以及地质和地下的变异情况，预防突然事故的发生，并做好详细的记录。防护镜，防护

3.施工人员必须戴安全帽、穿工作服：电工还应穿绝缘鞋和戴绝缘手套。4。喷射作业人员应带防尘口罩，防护帽等劳保用品„„同时对隧道的超欠挖的规范有了更加具体的了解，了解到了初期支护的施工工序。施工准备→喷射砼制备→湿碰机就位→初碰→打设锚杆→挂网→安设钢拱架→复碰→质量检查→工程转序。对碰砼厚度的要求也有了了解，支护完成后美10延米至少检查一个断面，再从拱顶线起每割3m凿孔检查一个点。共计9~10个点，检查结果应满足一下：（1）、全部检查孔处碰层厚度应有60℅以上小于设计厚度。（2）、平均厚度不得小于设计厚度。(3)、最小厚度不小于设计厚度1／2，且≧50mm。用时对喷浆料的配合比也有所了解，不仅知道了施工日志的编写，也了解了隧道的规范。知道了很多应该注意的事项。对隧道施工的不足可以做出及时有效的调整。

实习周记

这周是最为轻松的一周，也是最为精彩的一周，公司为了缓减员工的压力，第一次举办了“浙江金筑交通建设有限公司职工篮球赛”，本次篮球赛共有6支代表队参赛，他们分别是景昆联队（云景高速公路二标及昆鳌快速联系通道二标联合组建）、金鹰队（东永高速公路一标组建），铜战队（江西奉铜高速公路b18合同段组建）、杭长联队（杭长高速公路路基11合同段和杭长高速公路路面一合同段联合组建）、钱塘飓风队（钱江通道连接线03b合同段组建）和老男孩队（本部各部室及设备管理站联合组建）。比赛分成两组以循环赛制进行了预赛，最后四个代表队进入决赛。赛场上，随着裁判的哨响，参赛的队员们个个精神抖擞、积极配合、奋力拼搏、你追我赶，演绎了一场场紧张激烈、扣人心弦的精彩场面。场外的队员和同事为参与比赛的员工打气、喝彩，与场内的气氛融为一体！

经过２天的激烈比赛，金筑公司第一届职工篮球赛在紧张、激动、精彩、和谐的气氛中拉下了帷幕，在这次篮球比赛中，各参赛代表队严格遵守比赛规则，认真组织，积极参与，保证了比赛的正常进行；全体参赛队员斗志昂扬，顽强拼搏，赛出了风格，赛出了友谊。通过激烈的竞争和顽强的拼搏，公司老男孩代表队荣获本次篮球赛冠军，金鹰代表队获本次比赛亚军，景昆联队获得本次比赛季军，铜战队被评为比赛组织奖，葛勇良获得比赛最佳球员奖荣誉称号

通过这次比赛，让我懂的了一个团队的优秀表现，需要每个队员的配合，工作亦是如此。篇三：本科隧道工程实习总结

隧道工程监控量测的实习报告

一、隧道概况

山西中南部铁路通道，汤阴东至日照南段，zntj-19标段西铁车2号隧道位于山东省莱芜市西铁车东南至沂源县南山村，隧道里程dk1076+119-dk1083+970，全长7851m，洞身最大埋深约234m，最小埋深约27m。隧道进口段377.54m，位于r=4000m的曲线上；隧道出口段1086.24m，位于r=3500m的曲线上，其余段落位于直线上。

隧道穿越低山丘陵区，冲沟发育，地面高程296m-565m之间，相对高差最大约269m，自然坡度较陡，一般为15~50o，整体地形西高东低，植被多为树木及少量杂草，局部有少数耕地。

整个隧址区在大地构造单元上属鲁西台背斜，其基底由泰山群花岗岩构成，寒武系盖层发育，大部分呈倾角平缓的单斜构造覆于基底，寒武系地层较连续，局部以断层接触，寒武系地层与太古界花岗岩基底呈角度不整合接触。隧址区地下水可分为基岩裂隙水及碳酸盐岩裂隙岩溶水两类。地震动峰值加速度为0.10g，地震基本烈度为7度。

二、量测项目、方法和目的

通过隧道监控量测，掌握围岩和支护状态，进行动态管理，根据量测信息，预见事故和险情，以便及时采取措施；预测和确认围岩最终稳定时间，指导施工顺序；根据隧道开挖后所获得的量测信息，进行综合分析，修正支护参数和检验 施工与设计，其监测监控量测项目及量测方法如表1所示。

表1 隧道工程监控量测项目

注：h表示隧道埋深；b表示隧道开挖宽度

二、监控量测方法

（一）、洞内外观测。

洞内观察分为开挖工作面观察和已施工区段观察两部分。观察内容主要包括工作面地质描述和支护结构的支撑效果。

1、工作面工程地质和水文地质情况观察和描述：包括岩石名称、岩石产状、风化变质情况，断层、层理、节理等结构面的分布、走向、产状及频率，有无偏压或膨胀地压，工作面及毛洞自稳情况，地下水情况及影响等内容，并以表格和素描形式记录。

2、工作面附近初期支护状态观察和已成洞的支护效果观察：包括锚杆锚固效果，喷层开裂部位、宽度、长度及深度，模筑混凝土衬砌的整体性，防水效果等，以表格和素描形式记录下来。

3、开挖面地质素描、支护状态、影响范围内的建(构)筑物的描述应每施工循环记录一次。必要时，影响范围内的建(构)筑物的描述频率应加大。

开挖工作面观察每次开挖后进行一次。当地质情况无变化时，可每天进行一次。观察后填写“开挖工作面地质状况记录表”。观察中如发现地质条件恶化，立即通知施工负责人采取应急措施。对已施工区段观察每天至少一次，观察内容包括喷射混凝土、锚杆、钢架的状况。洞外观察包括对洞口地表情况、地表沉陷、边坡及仰坡的稳定、地表水渗透的观察。

（二）、净空变形量测

1、量测断面间距

净空变形量测包括拱顶下沉和净空变化。量测断面的间距根据围岩级别、隧道断面尺寸、埋置深度及工程重要性等确定。根据西铁车2号隧道的性质，监控量测断面间距如下页表2：

表2 隧道正洞监控量测断面间距

2、测量测线的布置

监控量测测线布置根据开挖方法，布置如下表3：

表3 隧道净空变化量测测线数

（a）（b）

拱顶下沉量和净空变化量测测线布置如上图（a）、（b）。图（a）为拱顶测点和1条水平测线示意，图（b）为拱顶测点和2条水平测线示意。

（三）、监控量测频率

拱顶下沉量测与水平相对净空量测在同一时间内进行。在每次开挖后尽早进行，初读数在开挖后12小时内读取，最迟不大于24小时，而且在下一循环开挖前，必须完成初期支护变形值的读数。测点要牢固可靠，易于识别并妥为保护，拱顶量测后视测点必须埋设在稳定的围岩上，并和洞内水准点建立联系。

监控量测频率应根据点距开挖面的距离及位移速度分别按表4和表5确定。由位移速度决定的监控量测频率和由距开挖面的距离决定的监控量测频率之中，原则上采用较高的频率值。出现异常情况或不良地质时，要增大监控量测频率。

注：b表示隧道开挖宽度

表5 按位移速度确定的监控量测频率

注：b表示隧道开挖宽度

（四）、地表下沉量测

地表下沉量测根据隧道埋置深度、地质条件、地表有无建筑物、所采用的开挖方式等因素确定。地表下沉量测的测点应与水平净空相对变化和拱顶下沉量测的测点布置在同一个横断面内。西铁车2号隧道进口地表，按6执行。

注：b表示隧道开挖宽度

横断面方向地表下沉量测的测点间隔为2～5m，在一个量测断面内设7～11个测点，具体见下图1。沉降测点采用地表钻孔埋设，测点四周用水泥砂浆固定。布设点用红油漆点标示，统一编号，并作初始观测值的测定，做好记录并作备份。地表下沉量测在开挖工作面前方h+h1（隧道埋置深度＋隧道高度）处开始，直到衬砌结构封闭、下沉基本停止为止，入图2所示。地表下沉的量测频率和拱顶下沉及水平相对净空变化的量测频率相同。

量测范围

篇四：隧道管理实习总结

实

姓 名：

实习单位：

时 间：

习总 结

总结

突然收到办公室的通知叫我写总结，有点突然，有点懵了，因为我现在不知道怎么写？写什么？想说的太多却不知道怎么说，没有一点准备。

来到这个地方也有两个多月了，说实话，在这里我对生活没有一点不习惯，我也相信自己能在最短的时间内融入到这个团队中，我曾经在几个工地早已经适应了这种环境，就算是在条件比较艰苦的斜井。

来到中建交通建设集团有限公司五盂高速4标项目部（简称：项目部）的第二天我就被分到了隧道工区，开始心里觉得有点报怨，因为我不是学这个专业的，而且对隧道一点也不了解，有点迷茫。我心里一直有观点就是：没有我不会做，没有我做不到的，既然到了这个岗位，我这不会放弃，谁没有个第一次。

在去年不到一个月的时间，我在项目部在各位领导的介绍下，我对这个项目也有所了解，对这个团队的运行也有一个基本了解。在跟着我的指导老师（带领我的人）

洞身开挖 锚杆支护

到了隧道现场，慢慢了解隧道施

工的大致施工工序，负重学习隧

道知识，从图纸、书本过渡到实

防水板钢二衬 钢筋网支护 喷射砼 践，在实践中寻找问题，发现问

题，并解决问题。

筋

在以前的实习经历中我总结了几点：

（1）、实习能加深我对学科的理解，理论和实践有了更加的紧密的结合。

（2）、实习能培养我的独立思考问题的能力，发现问题和解决问题的能力。

（3）、实习能培养我的组织能力、团体协作精神和的实际应对能力。

（4）、实习能加强我在工地上对安全的重要性的认知。

我认为施工的安全是最重要的。安全问题贯穿于工程建设的始终，从施工到投入使用，安全无时 无刻不牵挂着建设者和使用者的心。

施工技术的发展代表着我国建筑业发展。“经济合理，技术先进”的发展也是一个国家建筑业发达的代表。提高施工技术是有许多先决的条件，如经济实力、施工人员的素质、施工机械的水平、施工现场管理的能力等因素。影响工程安全的因素是错综复杂的，除了工程建设本身因素的相互干扰与影响，工程的技术问题，材料的品质问题，工程的经济问题等等都从不同层面影响着工程建设的安全。工程安全不仅仅是工程技术问题，也是一个社会经济问题，它与人们的生活息息相关，跟人们的生命紧密相联。因此，在进行工程设计和施工的每个环节，在追求工程经济效益及社会效益的同时，千万记住：安全是

工程建设永恒的主题！就像我在这么短短两个月时间就听说了几起事故。总之，“施工安全重于泰山”。

其次施工质量与管理是相辅相程的关系，两者相互制约，相互促进。必须有严格的管理，质量才能有保障，反过来，有好的质量必须有一整套严格的管理制度与之相照应。

在这段时间里，通过自己所见所学所问，明白实践才是最好的老师，虽然没有学过这方面的知识，我们就得虚心请教，最重要的是多想多问，多想想为什么？如果只是多问，问了不想也是白痴一个。现在的网络这么发达，不懂的东西可以随即在网上查阅，不要什么不懂的乱说话。在工程中，还有就是的细心，随时准备去发现问题，解决问题。从小事做起，一步一个脚印。还有就是你的人际关系，如何与他们打成一片，作为一个施工管理人员，不能各个班头有一个好的沟通，我觉得就不用做工程了，严重的时候就是人员配合的不好，不听你指挥，耽误工期，间接性的影响质量。

在这段时间的学习中我简单总结了“四关”：

把好技术关

1.合理确定开挖步骤和循环进尺，保持各工序相互衔接，均衡施工；

2.开挖面应符合设计要求；

3.爆破后对开挖面和未衬砌地段进行检查，对可能出现的险情应采取措施及时处理；

4.开挖作业中不得损坏支护，衬砌和设备，并保护好量测测点；

5.炮眼的深度、角度、间距按设计要求并符合要求，严格控制超欠挖；

6.当围岩不稳定或者可能会产生沉陷的地方应设置仰拱；

7.做好突发情况应对措施（涌水、塌方、初支沉降等）；

把好质量关

1.严格控制工字钢和二衬钢筋网间距及混凝土厚度

2.检查工字钢拱架螺栓连接是否连接牢固,安装间距偏差应不超过+5，-5cm 4.衬砌施工前，对其中线、标高、断面尺寸、衬砌厚度、净空大小进行检测

5.加强现场监控量测

6.杜绝一切偷工减料行为 在1225吕梁隧道爆炸事件后，对安全的力度更大了，对炸药的储存、运输、使用要求更加严格，做到万无一失！

把好安全关 1．制订地质超前预报方案和实施细则，并向施工人员进行技术交底，合理安排施工。

2．隧道施工各班组间建立完善的交接班制度（十交五不接）。

3．在软岩或不良地质的隧道中，施工前制订切实可行的施工安全措施，要不良地质情况时，应对指定范围进行超前探测，并遵守“弱爆破、短开挖、强支护、早衬砌、先护顶”的施工原则。篇五：隧道工程实习报告

隧道工程实习报告

8月20号上午8点30地下工程三个班的同学们准时在一教410教室集合，由刘志春、李宏建两位老师给我们召开生产实习动员大会。会上刘老师给我们讲解了隧道工程、地下铁道的一些基础知识。由于这次生产实习好多都是在施工现场，所以老师还重点强调了实习期间的安全纪律问题，特别是现场必须佩戴安全帽。

通过老师的讲解，我在理论上基本明白了隧道的分类及隧道、地铁的施工方法。

1、隧道是以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2m2的洞室。隧道按所处地质条件分为土质隧道和石质隧道；按埋置深度分为浅埋和深埋隧道；按所处地理位置分为山岭隧道、水底隧道、城市隧道；按用途可分为交通隧道（铁路隧道、公路隧道、水底隧道、地下铁道、航运隧道等）、水工隧道（引水隧洞、导流隧洞、排沙隧洞等）、市政隧道（给水隧道、污水隧道、管路隧道、线路隧道等）、矿山隧道（运输巷道、给水巷道、通风巷道等）。隧道的施工方法：对于山岭隧道，可采用传统矿山法、新奥法、tbm；对于浅埋及软土隧道，可采用明挖法、地下连续墙法、盖挖法、盾构法、浅埋暗挖法；对于水底隧道，可用盾构法和沉管法。

2、地下铁道简称地铁，地铁施工方法选择主要受工程地质、水文地质、地形地貌、沿线环境的要求、施工单位的技术水平、施工进度、经济条件等因素限制。一般施工方法有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾构法、沉管法、tbm法、顶进法。

（1）明挖也称无围护结构基坑明挖，靠放坡保持土坡稳定。具有围护结构的明挖法的围护结构分类很多，如地下连续墙、灌注桩、钢板桩等。明挖法的施工顺序：开挖基坑、修筑衬砌、回填土石、恢复路面。

（2）盖挖法施工顺序为修筑边墙、开挖顶部土体、修筑顶盖、回填并恢复路面、开挖下部土体、修筑底板及内部结构。盖挖法分为顺作法、逆作法、半逆作法

（3）新奥法及浅埋按挖法施工顺序为：超前支护（必要时）、钻爆小型机械或人工开挖、钢架锚喷联合支护、施作防水层、模筑混凝土。按挖法可分为全断面法、台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法、双侧壁导坑法、洞桩法、中洞法。

（4）盾构法是利用盾构机开挖的方法，它一般适用于松软含水地层的长隧道以及江河中的水底隧道。施工顺序为：开挖竖井、安装盾构机、开孔出发、盾构推进、拼装管片注浆、到达另一竖井。

（5）沉管法又称预制管段沉放法，用于水底隧道的修建。施工顺序为：预制场制作管段、托运至隧址（沟槽竣挖、支座设置）、沉放管段、管段水下连接、覆土回填、内部设备安装。

（6）掘进机法是利用掘进机开挖隧道的方法，施工顺序类似于盾构法，不同之处在于掘进机法适用于硬岩地层。

（7）顶进法用于穿越交通繁忙道路、铁路、地下管网等障碍物，不中断交通。

对于外出的生产实习，我们很是关心，当老师宣布这次实习地是天津的时候，教室里都沸腾了，但是仅仅只有两天。时间虽短，但我一定会牢牢把握，争取多学点知识。接着老师将地下三个班的116人分成了10个组，以便于组织学习。

回到宿舍，领到安全帽，我静待的明天的到来。

8月21日早上6点，同学们准时在大礼堂门口集合，车到后，同学们分组上车，出发了。经过漫长的五个多小时的路程，到达天津。1-6组住进了阳光招待所，7-10组在华庭快捷酒店。下午2点半我们随车去往中铁十八局天津地铁5号线土建第7合同段学习。该段为地铁思源道站，全长191.08m，全部都位于直线上。车站主体建筑面积9304m2，出入口通道建筑面积855 m2，风道建筑面积4466m2，车站站台宽度12m，车站为地下双层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口，2组风道共6个风亭。车站主体结构为二层双柱三跨结构，基坑深度16.988m，地表规划高程+2.3m，设计覆土约3.0m。车站主体及附属部分均采用明挖法施工。基坑采用地下连续墙结构，连续墙的施工步骤为在地面上先构筑导墙，采用专门的成槽设备，沿着支护或深开挖工程的周边，在特制泥浆护壁条件下，每次开挖一定长度的沟槽至指定深度，清槽后，向槽内吊放钢筋笼，然后用导管法浇注水下混凝土，混凝土自下而上充满槽内并把泥浆从槽内置换出来，筑成一个单元槽段，并依此逐段进行，这些相互邻接的槽段在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙体。接着开挖基坑，边开挖边设置横向支撑，该处最上层支撑位钢筋混凝土支撑，下边三层为钢管支撑。

8月26日8点30在二教202观看了隧道施工的视频。

8月27日上午10点30前，我提前到达中华北大街与宁安路交口的绿荫广场，等大伙都到齐后在老师的带领下我们参观学习了中铁十七局施工的地铁二中站地铁基坑的开挖。通过观察及老师的讲解之后，我知道了整个基坑开挖的施工方法及施工顺序，整个基坑采用明挖的施工方法，首先在基坑旁通过钻孔灌注桩加固土层，在桩顶施作连续梁，而后开挖一定的深度就顺土层侧壁加设钢筋网并喷射混凝土，而后施作横撑，最上边的横撑是钢筋混凝土，下边三层横撑都采用的钢管。对于松软的土层或者沙层，还需在加设锚杆或者小导管（在小导管内可以注浆）。开挖到指定深度后，可以加固地层，铺设钢筋混凝土底板，然后依次往上施作侧墙、中盖板，侧墙、盖板（该地铁站为双层），施作完上盖板后，恢复路面。

下午3点30分，我们在中山路与长征街交口的勒泰中心集合，参观学习了由中铁隧道局施工的地铁人平区间的竖井开挖。通过自己的观察和现场技术人员的讲解，我知道了该竖井采用的是钢格栅、锚杆外加喷射混凝土加固开挖侧壁。钢格栅是每隔一段距离布置一道，格栅间通过竖向布置的粗钢筋连接，同一平面上的格栅通过端部的钢板由螺栓连接，并且还设置了斜撑以增加格栅的稳定性。

8月28日上午10点30前，我们在工农路与维明街交口的民心广场集合一同参观了市政隧道下穿民心河的一条热力隧道的施工。由于热力隧道要下穿民心河，故需要开挖19.6米的竖井，然后再横向开挖。竖井的开挖和人平区间竖井的开挖方法基本相同。最大的收获在于我下到了竖井底部观看了横向隧道的开挖，由于施工面过小，所以整个竖井和竖井底部隧道都是通过人工开挖的，隧道内给我最大的印象是浮尘特别多，听下边工人说是喷射混凝土造成的。下边的工作面特别小，隧道是通过台阶法开挖的，分为上台阶和下台阶，先开挖上台阶，然后沿拱部打入锚杆，再施作钢拱架，喷射混凝土，等拱部达到一定强度时，在开挖下台阶，施作钢架，上拱架和下部左右两片钢架都是通过端部的钢板穿入螺栓连接到一块，沿隧道的纵向拱架通过钢筋连接形成整体。

8月29日上午9点，我们来到土木楼的地下工程实验中心观看了一小段隧道模型，该段隧道初期支护采用锚杆、钢拱架外加喷射混凝土，这些在外出的生产实习中都有所了解，主要是对二次衬砌内的钢筋布置有所了解，二衬中的钢筋分为主筋、架立钢筋和箍筋。由于隧道注意是环向受力，故主筋环向布置。初期支护和二次衬砌之间施作防水层，防水层是由防水板和外层的土工布组成。隧道模型更加形象的将隧道的施工过程展现出来，进一步使我加深了对隧道断面结构及施工过程的理解。

通过两周的生产实习，我深刻的了解到了为什么修建隧道、地铁成本如此之大，但是国家还要投入这么多资金，因为从长远角度来看，隧道给国家和人民带来的快捷与便利，这些并非金钱可以比拟的。修建隧道（地铁）是件复杂而危险的工程，但是我热爱这项工程，我乐意奉献自己给这项伟大的事业。由于这次实习都是观看地铁的施工，所以带有一定的危险性。刘志春和李宏建两位老师无时不刻不在为我们的安全着想。在此，我想真挚的说一句，“老师，你们辛苦了”。

第三篇：隧道论文

隧道新技术新理念及发展趋势

摘要：隧道通常指用作地下通道的工程建筑物。一般可分为两大类：一类是修建在岩层中的，称为岩石隧道；一类是修建在土层中的，称为软土隧道。近年来，随着城市和现代交通建设的飞速发展，地下空间开发规模越来越大，一些隧道及地下工程不得不在复杂地质条件下修建，当围岩稳定性和结构变形控制不能满足隧道施工和环境安全时，必须采取辅助施工方法对其进行处理。一般有注浆方法与施工方法。关键词：注浆、施工、围岩

一、注浆法

注浆作为地下软弱围岩和地下水处理的一项关键技术，已经成为隧道及地下工程施工技术研究和应用的重要部分。主要有以下几种：

1、全断面帷幕注浆工法全断面帷幕注浆工法由日本于70年代结合青函隧道创建。该工法是对隧道开挖引起的松动圈进行注浆加固，形成全断面注浆帷幕，以此来抵外抗水压力。其假定地层是均匀的，外侧水压力均匀分布，注浆堵水加固范围与水压力有关，水压力越高、水量越大，加固范围也就越大。目前平导普遍采用3～5m注浆圈，正洞采用5～8m注浆圈。

2、精细化注浆设计新工法，实际工程中地层是不均匀的，其透水性、外侧水压力也是不完全相同的。精细化注浆设计工法就是根据工程地质情况，先进行分区定位，确定地质情况，通过前期顶水注浆改变透水场条件，使地层中水量得到有效控制，然后按均匀地层进行“合理步距，由外及内”方式实现基本注浆加固，保证隧道开挖安全的基本要求。该工法主要包含四个方面关键技术：

①分区定位、锁定区域

先考虑对隧道外3～5m基本注浆区进行钻探注浆相结合，确定需要注浆时按基本加固区进行注浆。施工时，选取周边4～6个注浆孔进行钻探注浆，遇水顶水，遇破碎加固。通过这4～6个孔确定隧道周围强水区与弱水区。

②外堵内固、区域加强

先对基本注浆区进行钻孔注浆，基本注浆区只设计两圈，外圈孔位于隧道外3～5m，内圈孔为1～3m。严格按照“先外圈后内圈，同圈间隔跳孔”的顺序进行注浆。基本注浆区完成后，对锁定的强水区进行补注浆，注浆范围为5～8m。③环环相扣、过程控制

严格按照“先外圈后内圈、同圈间隔跳孔”的顺序进行注浆，基本注浆区完成后，必须对强水区进行补孔注浆。④效果检查、标准评定

高压富水断层既要达到堵水效果，又要起到加固作用，因此，应严格按制定的标准进行注浆效果检查，不达到标准必须进行补注浆。

3、施工模式探注结合施工模式在确定前方地层“富水、软弱破碎” 必须通过注浆堵水加固施工才能保证安全开挖的前提下，提出“软弱地层、分区定位，探注结合”的系统化过程控制施工理念。注浆孔兼超前探孔进行施工，“一孔两用”达到既对前方不良地层进行判断，优化方案的指导价值又对注浆预设计进行试验的目的，有效地节约了时间。

4、新型注浆材料：普通水泥单液浆强度高，但凝胶时间长；双液浆凝胶时间短，但强度低，且耐久性差。经过现场研究硫铝酸盐水泥单液浆，并在工程中应用。该浆液凝胶时间为1h30min左右，8h抗压强度达5MPa以上，7天抗压强度达到18MPa以上。浆液具有：凝结可控、高强可靠、操作简单、扩散控域、工艺匹配、经济适用、绿色环保、堵水高效的特点，既具有普通水泥单液浆高强的特点，又兼备双液浆短凝的优势，使用成本低于双液浆，具有很高的推广应用价值。

5、注浆效果检查新方法：对注浆效果进行合理评价是保证安全施工和确保注浆质量的关键。目前采用的评定方法可以分为四大类。（1）分析法；（2）检查孔法；（3）开挖取样；（4）物探。最为直观且常用的方法为检查孔法。对于以堵水为目的的，通过检查孔可以通过分析出水量来评价注浆效果；而对于以加固地层为目的的常采用取芯法，分析浆液填充加固情况。但由于目前施工技术水平限制，取芯过程受机械破坏，取芯施工用水等影响，芯样很难真实反映加固效果，且取芯耗时长，一般很少采用该方法。目前利用孔内成像技术进行注浆效果评定，能够较为直观的对浆液充填度和地层的稳定性以及出水情况进行分析判识，是一种操作方便实用的方法，可取代钻孔取芯在施工中推广应用，目前象山隧道注浆就采用该方法。

二、隧道施工方法

浅埋隧道是一种特定条件下的隧道工程，其施工不仅受覆盖层地质因素的制约，而

且还受地面环境的影响。浅埋隧道有整座隧道浅埋和隧道部分地段浅埋两种情况。常用的施工方法有

1、明挖法、地下连续墙法、盖挖法、浅埋暗挖法及盾构法等。

1、明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

2、盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部的工程在封闭的顶盖下进行施工，主体结构可以顺作，也可逆作，盖挖法施工主要有以下几种类型：盖挖顺作法；盖挖逆作法。盖挖半逆作法；盖挖顺作法与盖挖逆作法的组合（浅埋暗挖法则是在特定条件下），不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧

道施工方法。

3、隧道工程采用盾构法在软弱地质条件下进行暗挖法施工已很普遍，当然也可适用于浅埋隧道的施工。修建浅埋地段隧道有时因周围环境等要求须采用暗挖法施工，称为浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是参考新奥法的基本原理，开挖中采用多种辅助施工措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后即时支护，封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，有效地抑制围岩过大变形的一种综合施工技术。采用浅埋暗挖法应与明挖法、盖挖法、盾构法等施工方法，进行经济、技术及环境因素等方面的分析比较。

4、沉管法也称预制管段沉放法，简单地说就是先在干坞中或船台上预制大型混凝土箱形构件或是混凝土和钢的组合箱形构件，并于两端用临时隔墙封闭，舾装好拖运、定位等设备，然后将这些构件浮运沉放在河床上预先浚挖好的沟槽中并联接起来，最后回填砂石并拆除隔墙形成隧道。悬浮隧道是沉管隧道的一种特殊形式，其特殊性表现在沉管管段不是埋在河底沟槽内，而是悬浮于水中，隧道用锚索锚固于一定间隔的海底锚座上，锚索另一端则通过各固定在隧道上的套环与隧道主体结构相连。沉管技术在本世纪经历过多次革新。1958年古巴哈瓦那建成第一座完全预应力的沉管隧道；荷兰于60年代发明了举世闻名的吉那止水带，使得水力压接法更加简洁有效，这是管段水下连接的重大革新。在基础处理技术方面，丹麦于40年代发明出喷砂法；瑞典于60年代首先成功采用灌囊法，荷兰在70年代发明了更为先进的压砂法，这是沉埋技术中的又一项重大革新；日本在70年代推出压注混凝土法和压浆法。此外，日本在接头抗震方面也取得不少进展，过去在地震区修建隧道时，对地震缺乏特别的预防措施，而现在设计的接头处可以有相当挠度和纵向位移，在允许范围内对沉陷和温度影响也采取了类似的措施。近年来，随着现代科学技术的发展，激光测量仪、电子定位系统等先进设备已应用于施工中，使得沉管隧道质量更加优良，同时工期大大缩短。在我国，香港和台湾借助国外

先进技术共已建成四条沉管隧道，中国大陆第一条沉管道路隧道—广州珠江隧道已于1993年底通车，此外，宁波甬江隧道也已建成。我国目前的沉管隧道设计及施工技术还处在积累经验阶段，但我国经济的迅猛发展为其进一步发展创造了良好的条件。

5、顶管隧道是公路与铁路构成立体交叉的一种特殊构造物。是在不中断既有铁路线交通的条件下，确保铁路交通能照常安全运行；不影响或较小影响列车车速的一种构筑立体交叉的方式，是把在线路一侧基坑内预制好的钢筋混凝土箱涵，用顶进施工方法穿越铁路，与铁路构成的立体交叉。以这种方式建成的结构称为顶管隧道，或称顶进箱涵桥。这种方式还可运用于建造穿越铁路的过水涵管、水渠以及矿山排洪沟等。用电算程序取代了繁杂的手算工作，缩短了设计周期。箱涵的横断面形式也由单孔、双孔及三孔的一次顶进，发展到用单孔组合成分离式双孔、三孔等不同形式。还相应地改良了顶进设备，改变顶进工艺，减小设备功率、从而达到节省投资的目的。在施工方法上也变得多样化，由单一的“顶”演变到对顶、顶拉、牵引等多种方式，在采用中继千斤顶设施后大幅度地降低了传到后背上的反顶力。此外，还在减摩措施上得到进展，把顶力减少到相当低的程度。

6、盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需千斤顶；钢筒尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，应在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井处安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构施工法之所以能在各国迅速发展，主要是它具有以下优点：

1、可在盾构支护下安全地开挖、衬砌。

2、掘进速度快。盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现机械化、自动化作

业，施工劳动强度低。

3、施工时不影响地面交通与设施，穿越河道时不影响航运。

4、施工中不受季节，风雨等气候条件影响。

5、施工中没有噪声和振动，对周围环境没有干扰。

6、在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。21世纪是信息技术突飞猛进的时代,隧道工程建设也必将朝着信息化设计与施工的方向发展。目前,土木工程中计算机的应用可以划分为四个层次哪,第一层次是应用一些通用软件,如:DOS、WINDOWS、OFFICE、AUTOCAD等;第二层次是一些设计和施工中的专用软件,如;PKPM、ZD一

6、FLAC、ANSYS、概预算软件等;第三层次是使用综合性施工软件或系统;第四层次是集成化的设计施工系统。目前开发应用的一些地下工程应用软件,大多数停留在第二层次和第三层次,而且在许多方面也有待于完善。研制开发适应新时期隧道工程建设的各种实时、快捷、准确和网络化的实用软件,己是必然趋势。近年来,工程监测技术不断朝自动化、网络化、数字化(可视化)和实时快速化的方向发展。随着监测技术、通讯技术、网络技术、自动化技术和计算机技术的不断发展,研制开发信息化设计与施工网络系统也势在必行。该系统的主要目标是利用监测技术、通信技术、计算机技术、网络及隧道设计、施工与管理技术建立一个集信息采集、分析处理、信息反馈为一体的局域网络,并通过Intemet实现业主方、监理方、设计方与施工方之间的信息通讯以及对建设工程的实时监控等。这些系统的开发与应用必将对隧道工程建设的日趋规范化、信息化水平和建设效率的提高有重要的促进作用。

参考文献

[1]冯卫星主编.铁路隧道设计.成都：西南交通大学出版社，2005.[2]黄成光主编.公路隧道.交通普通中等专业学校内部试用教材2008.[3]刘建航等编著.盾构法隧道.北京：中国铁道出版社，1997.[4]铁道部基建总局编.铁路隧道新奥法指南.北京：中国铁道出版社，2007.[5]铁道隧道光面爆破技术规则.北京，中国铁道出版社，2008.

第四篇：隧道施工

喷射砼

1.喷砼湿喷采用干喷，这是大家默许的，干喷工艺，会有粉尘污染、回弹严重以及混凝土品质的不均匀等问题

2.还有用石粉代替水泥的,速凝剂不舍得放的3.不按照配合比施工,还有喷射砼中不加粗骨料的，砼拌和时私自调整配合比,相对增加石子,砂的用量,减少水泥用量,从而节省成本

4.在工字钢内侧贴上石棉瓦, 面上喷一层混凝土，里面是空心,喷混凝土厚度就只有一点厚,与设计相差太远, 塌腔空洞石棉瓦遮盖不注浆

5.纤维喷射混凝土纤维不是拌的，是洒在拌好的料上，为了应付检查的，其他时候从开工到结束就没怎么用过

6.掌子面没见几个施工队喷过，既降低材料用量，又减少施工难度。

7.初支混凝土厚度不足，喷射砼强度也不足

8.喷射次数也不合格,开挖出渣后，直接立钢架，然后喷混凝土，先喷钢架使其固定，所以刚架处往往是一次喷射厚度过大,而且还容易在钢架后产生空槽，也是导致以后刚架处经常出现漏水的一种因素

9.存在漏喷,钢架后存在空洞,拱架和混凝土成整体了,而与围岩间产生了间隙,如果注浆填充的话,注浆量过大

现场监管小结:隧道混凝土施工工序就不说了，规范要求的现场一般都达不到，质量好不好看看渗水和裂缝就知道了。现场施工必须要求隧道队采取合理的的工程技术措施，最起码要合理

爆破施工

1.光面爆破根本达不到，导致岩石突出较多，而清理又做的马虎，导致初支被侵入的地方超出规范要求。

2.炮眼填药后，就用纸箱子用水一泡代替炮泥的现场监管小结：炮眼位置角度和炸药这些毕竟需要现场和爆破经验来决定，可一些细节需要注意，另外爆破安全需要加强警戒

钢筋网

有时候边仰坡钢筋网25*25cm的故意制作多了,就全加在本应是Ⅳ,Ⅴ级围岩的20*20cm钢筋里面了,甚至直接用25*25cm 的代替,还有直接用φ6的代替φ8的钢筋

现场监管小结：钢筋型号的改变在施工中是防不胜防，这个就需要经常下现场来量测，把安全隐患遏止在萌芽中

二衬

1.水泥质量不好不说，能少放水泥就少放，而且平整度和强度不敢恭维

2.二衬后面经常出现空洞

3.二衬尺寸不够,40cm砼的二衬甚至只有20cm,里面钢筋就能省就省了，拱墙二衬设计有2层钢筋，他们只是在挡头位置4根钢筋是双层，里面都是一层，因为有模板台车挡住了，你不仔细往里看不出来

4.衬砌板都买质量差的，能凑合的就凑合现场监管小结:经常用尺子量测,要求隧道队埋几个钢筋头,通过量测钢筋露出的长度推出混凝土厚度

违反正常施工工序:

进行暗洞开挖几十米了,截水天沟和边沟排水还没完成现场监管小结:这个得催促隧道队及时完成，在雨季时更得提前准备

隐蔽工程

拖到晚上做,把仰拱工字钢偷完.锚杆做20-30公分直接焊在钢筋网上

现场监管小结:之所以放在晚上做，就时想偷个空子，只有现场监管吃点苦，才能尽可能的保证质量

防水板

防水板洞口位置用好的，里面用劣质的，甚至不挂，其施工过程受破坏的程度使其防水作用是大打折扣

现场监管小结:不规范施工是隧道漏水的主因

二缝(施工缝,变形缝)的处理

止水带,止水条存在减少工序,未加保护,止水带安装存在不合格,导致止水效果达不到

现场监管小结:这些部位工序少一步，以后渗水现象就会多一些

焊接质量

1.钢架焊缝不合格,焊接长度不足,漏焊,焊穿,假焊，甚至只有点焊下就进洞了,没有严格的把关

2.防锈处理几乎没有，经常有带锈蚀的钢筋就用了

现场监管小结:什么地方点焊，什么地方单面满焊得严格要求，焊缝高度一般不小于连接件中较小钢筋直径或板厚

水沟盖板

做水沟盖板本来应该放四根钢筋的只放两根,甚至有的不放

现场监管小结:关键部位要严格要求，特殊情况可以根据实际情况调整

片石混凝土

设计片石是20%的量，实际甚至是混凝土20%

现场监管小结:报检程序一定得严格执行

围岩类别

围岩的类别改变，其价格相差很远

现场监管小结:根据实际情况上报，需要变更的及时反应

监控量测和地质预报：

这个就不多说了，编数据的多，一套能合格完成监控量测的仪器需要10万多，隧道队一般的仪器也达不到精度要求

现场监管小结:要求严才能保质量，最起码的地表下沉，用水准仪和收敛计就能做个差不多

临时钢架

施工中临时钢架基本不采用,只是在明显出现变形的时候才采用

现场监管小结:设计的东西到现场很多就不同了，围岩差的就要严格要求

偷工减料的造成来源:

1.是设计单位,本来隧道设计,主要停留在一些经验公式上,没有很完整的一套理论公式,再加上设计单位为保护自己的利前益,往往设计时很保守,这就为偷工减料留下了机会,隧道的设计图纸有很多错误和设计的不可操作性在里面,比如说操作空间只有50cm怎打4m锚杆？还有如果相临的两工序太近,的确存在施工不方便的情况.这些可以根据现场施工组织安排自行调整.由于隧道设计经验成份较多,所以,一旦出了事故,只要是不是偷工减料很过份,所以在定责任时,很难划清责任界限,这一点是偷工减料一个根源

2.项目部（施工单位）工程利润薄,进度紧,中标项目管理层人员一再压缩,大包出去给这些隧道施工队,即所谓的管理型,这样所造成的现场监管不到位,给现场施工造成偷工减料有机可乘,而去管理这种挂靠的的施工,管理人员的为难处境很多时候很多人难以理解，不知道是隧道队挂靠项目部，还是项目部挂靠隧道了

3.监理单位:隧道里面空气不好,监理旁站的很少,很难达到现场监管的目的4.是业主一再压缩工期.工期压缩投资不增加,那么就需要增加的机械和人员配置，隧道老板也不愿意，另外,为了加快进度，全部按规范操作根本达不到，所以这也为偷工减料留下了隐患.5.是隧道队伍,知道设计的比较保守,所以凭经验就开始疯狂的偷工减料,防不胜防啊

管理人员和隧道队相处:

1.隧道队刚开始就开始偷工减料,项目部还能管的了,等项目部给征地,买好炸药,就开始一门心思的想着省钱了,简直是无所不用其极,你管的了这个,那边就又出来问题了,你管都管不及,经常有明里答应整改的,第二天一看，早掩盖了,进入下一环节了。

2.项目部现场监管的技术员一定得熟悉图纸和设计要求，把规范掌握好，这些隧道队经常就借监管人员不熟悉的地方大肆偷工减料，如果你不熟悉出了错，一旦给他们留下把柄，他们就借机施工，等你明白过来，他们还会反咬一口

3.还好项目部还有些记价的权利,隧道队就给你软硬兼施,最可恶的就是，做到赚钱的活干完，他们就开始胡乱干活,等你给他发整改罚款通知了,他们尥蹶子走人了，留下烂摊子，谁来收场?这些都值得我们深思

监管人员总结:

1.隧道在施工中都存在着偷工减料的问题，工人偷工,老板减料.这在隧道施工中很正常,业内人士都知道，好象就是潜规则

2.隧道偷工减料带来的质量事故最为严重.注浆、锚杆、喷混凝土、钢架，超前小导管，总之：凡是初支，都能省,这也不能完全算偷工减料，新奥法讲的就是根据实际情况来调整，这只是管理制度没有配套，只要是合理的省，也不算偷工减料。比如黄竹山二号隧道进口那几十米,一看就是二级或者三级围岩,可以适当调整工法,用台阶法甚至全断面都可以考虑.但并不能象他们现场这些个隧道队说得,我干了几十年了,都是这样干的,其实经验并不是不对,只是经验是用在更好的更优质的完成隧道,而不是用在偷工减料上, 隧道地质的复杂性不是那些凭自己干了几年隧道，有经验就能干隧道的，不能被他们的话给唬住了, 就是他们的很多经验制造了安全隐患，施工灾难。一定要严格按照规范和设计来施工,这规范才是很多人和很多年正确施工经验的总结.3.怎样合理的施工，即帮助隧道队合格的完成工程，又及时完成工程进度，这就是监管人员的职责所在

第五篇：隧道工程

隧道工程实习报告

一、实习目的

通过施工现场操作和参观，了解隧道工程结构和施工的基本工序和施工方法。通过现场操作和学习，掌握监控量测的基本内容和监测方法，以及基本数据的处理和分析。加深对隧道工程结构的进一步认知。

二、实习时间

2011年7月11日~7月14日

三、实习地点

石家庄新客站地铁预留工程，市政隧道。

四、实习内容

I我们首先参观的是市政隧道，了解了隧道工程结构与施工方法。

（一）、隧道结构是地下建筑结构的重要组成部分，它的结构形式可根据地层的类别、使用功能和施工技术水平等进行选择。其结构形式主要有半衬砌结构、厚拱薄墙衬砌结构、直墙拱形衬砌结构、曲墙结构、复合衬砌结构和连拱隧道结构等形式。1）半衬砌结构 在坚硬岩层中，若侧壁无坍塌危险，仅顶部岩石可能有局部滑落时，可仅施作顶部衬砌，不作边墙，只喷一层不小于20mm厚的水泥砂浆护面，即半衬砌结构。

（二）、我们所参观的隧道采用的是台阶法施工工艺。

山岭隧道围岩软弱段（Ⅳ、Ⅴ级及土质）及城市地铁暗挖隧道（土层或土夹石）采用台阶法。采用台阶法施工时，一般设有超前支护结构，施工时，根据围岩情况，采用钻爆法或人工开挖，施工后及时支护。施工总原则是“管超前、短进尺、紧支护、早封闭、快衬砌”。台阶法按上台阶超前长度分为长台阶法（台长50m以上）、短台阶法(台长5~50m)和微台阶法(台长3~5m)三种。

采用长台阶时,上下部可部署较大型设备平行作业,设备不足时,也可交替作业。隧道较短时,可在上台阶贯通后开挖下台阶,施工干扰少,可进行单工序作业。

1、施工程序

(1)先施工拱部超前支护结构,完成注浆加固

(2)开挖上台阶(全部开挖或留核心土)

(3)施工上台阶锚杆、钢筋网、钢架、喷砼

(4)上台阶完成支护后,开挖核心土或开挖下台阶,并在两侧预留马口支撑拱部支护结构。

(5).单侧超前开挖下台阶马口,并及时施工边墙支护结构成环

(6)开挖并浇注仰拱

(7)铺设防水层

(8)全断面衬砌施工。

2、施工注意事项

(1)上台阶开挖前,先进行超前支护施工,保证施工质量,保障施工安全。

(2)上下台阶开挖施工时,严格控制循环进尺,采用短进尺、弱爆破、多循环的方案。

(3)支护施工紧跟开挖,拱部及边墙在开挖后及时进行。

(4)上下台阶开挖支护完成后,根据监测情况,适时安排衬砌施工,确保安全。

(5)下台阶开挖时,留设边墙马口,开挖分侧进行,单侧超前不少于完成边墙支护结构使全断面支护结构及早成环。

10m,开挖后时II最后我们参观的是石家庄新客站地铁预留工程。

未来的新客站将融客运专线、普速铁路和城际铁路等于一体，成为石家庄最大的交通枢纽。新客站的站区内将有两条城市轨道交通线引入，其中2号线南北走向，3号线东西走向，为方便换乘，地铁车站将与石家庄新客站结合设置。地铁车站为地下三层

新客站分为东西两个广场，轨道交通2号线位于东广场下方，轨道交通3号线中穿铁路站房。地铁站厅位于东广场下方，两站“T”型换乘，地铁车站客流与铁路客流不交叉。

其中地下一层为公共站厅层，地下二层为3号线站台层；地下三层为2号线站台层。届时，乘坐火车的出站客流可到正对地铁站厅的换乘大厅（位于地下一层），在这里可选择到地铁、到停车场和直接出地面三种方向进行分流。其中

换乘地铁的乘客，可到地下三层换乘轨道交通2号线，到地下二层换乘轨道交通3号线。而乘坐地铁的出站客流，出站后可选择前往停车场、通过楼扶梯到地面买票换乘铁路，也可直接通过楼扶梯上至高架候车室。规划中的石家庄2号、3号地铁线

2号线：都市区南北向骨干线，北起正定新区，经过正定老城后，沿着胜利大街进入主城区，过北二环后，线路改为沿建设大街继续向南延伸，经建胜路，转至新客站，与东西向的3号线形成“T型”换乘站。2号线全长33.7公里，在南北石环的绿化隔离带里设车场。

3号线：都市区东西向骨干线。西延鹿泉，东连藁城。在中心城西起西石环，沿联盟路向东，至中华大街转向南，沿着中华大街南行至新客站西广场。3号线中心城段长38公里，为便于分期实施，除在西三环外预留车场外，在京珠高速公路的绿化隔离带里设置一处车场。

五、实习总结

通过这次得工地实习，对建筑行业的了解得到了进一步的提高，特别是对道路和隧道工程的施工和管理有了更加深入的认识。只有通过现场的知识积累才能达到技能的精通和理论知识的更加完善和实用，并且不断的将现在所学到的实践经验应用到理论学习中去，不断进一步的完善自己。