浅析船舶雾航的注意事项五篇范文

第一篇：浅析船舶雾航的注意事项

浅析船舶雾航注意事项

苑靖国

1天津海运职业学院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。

关键词：雾航；安全航速；瞭望

1一、引言

随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。

二、船舶雾航的难点

根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点：

1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。

2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。

3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。

4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。这些是港口航道末端的客观情况，如果再遇上雾天，情况无疑是雪上加霜。

5.在某些海上渔场附近，渔船尤其多，渔民没有受过专门的船舶驾驶培训，其对船舶碰撞危险的意识淡薄，很多情况下并不遵守海上避碰规则，这些人为因素使得雾航更加难以掌控。

6.某些港口设施并不完善，甚至航道上并没有建立分道通航制，这就要靠船舶驾驶员自觉遵守国际海上避碰规则，可是有些驾驶员或者是一些小船自噬船舶操纵性好，不遵守避碰规则，违规追越，横越其他船舶船头，加之雾航能见度不良，这种情况船舶碰撞几率会大大增加。比如台湾海峡全长200多海里，最窄处仅有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故发生比较集中的位置在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。

三、船舶雾航的建议

根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。因此本文对船舶驾驶员提出如下应付雾航的建议：

1.雾航时船舶驾驶员应充分合理的使用驾驶台的各种助航仪器来协助其航行，保证航行安全。

（1）船舶雾航时能见度不良，视线不好，必须借助雷达和ARPA（Automatic Radar Plotting Aid 自动雷达标绘仪）来进行雷达观测和雷达标绘。雾航过程中雷达就是船舶驾驶员的第二双眼睛，可以说，船舶通航密度如此之大，没有雷达船舶就无法雾中航行。事实证明，雷达在雾航时确实起到了很大作用，但是，驾驶员不能过分依赖雷达，因为雷达在雾航时也有其局限性。比如雷达不能直观的反应出海面态势，雷达仅仅是把船舶或其他物标以一个点的形式显示在雷达屏幕上，而船舶的大小，船舶类型等重要特点不能显示出来。比如船舶雷达上显示有船舶靠近本船，在雷达屏幕上显示该船舶距离本船还比较远，但是由于该船舶是超大型油轮，船长300多米，在实际海面上，该船舶与本船的实际距离要小于雷达上显示的距离，这就要求船舶驾驶员在雾航时与他船保持较大的安全避让距离才能保证两船在安全距离上驶过。

（2）船舶驾驶员要充分利用船舶的GPS(Global Positioning System，全球定位系统)进行定位，因为雾航时看不到陆标，也看不到航标，船舶驾驶员要经常利用GPS确定本船船位，保证船舶航行在计划航线上。必要时可以利用DGPS（Differential Global Positioning System,差分GPS）来进行定位，因为DGPS定位精度可以达到米级精度，从而保证船位的可靠性。

（3）船舶驾驶员要利用回声测深仪，注意观察测深仪的读数，保证船舶有足够富余水深，防止船舶发生搁浅、触礁等事故。此外，驾驶员还要认真守听驾驶台的通讯设备，尤其是交管部门的雾航指示，保证船舶按照海事部门的指令航行。需要注意的是对VHF16频道或其它规定频道的守听，并在通话空隙中及时广播本船的雾航警报，雾航警报的内容一般包括本船的船名、报告的时间、当时的船位、航向、航速以及意向等，让他船了解本船的意图。

2.雾航时，船舶驾驶员除了利用驾驶台的通导设备航行外，也不应忽视传统的航行方法。比如雾航时驾驶员应该打开驾驶台的门以便于收听到他船的雾号声音，并且船舶驾驶员不能一直待在驾驶台里面，而应该不时地到驾驶台侧面出来瞭望，并收听其他船舶的雾号，根据雾号判别他船的位置，从而做出相应的反应。另外，雾航时船长应上驾驶台并指派有经验的驾驶员作为瞭头，瞭头应根据需要报告驾驶台周围船舶动态以及海面状况，以确保航行安全。

3.雾航时，遵守避碰规则。（1）保持正规瞭望。“避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的计划”。规则中提出的正规瞭望、施放雾号和开启甚高频（VHF，VeryHighFrequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁与雾航操作无关的交谈，以免影响值班瞭望。

（2）雾航时还应该根据避碰规则采用安全航速，但是安全航速会降低舵效，使船舶操纵性降低。安全航速不是最低航速，而是在适合当时环境和情况的距离以内把船停住而采取的航速。安全航速的确定，不仅要考虑到雾中航行时能见度不良的情况，还要考虑航道存在障碍物的情况、通航船舶密度情况以及考虑到本船操纵能力等多方面因素，以保证驾驶员既有充分的时间判定当时的态势，又有足够的余地而采取适当且有效的避让行动。为了解决安全航速舵效降低的问题，驾驶员可以拖锚航行，即将船舶某一舷的锚链放下一节左右，让锚和锚链在航行过程中在海底拖行，这样锚链给船舶增加了前进的阻力，而船舶需要输出更多的推进力才可以维持安全航速，船舶的螺旋桨需要排出更多的水流，排出流增加从而舵效增加。这样做既保证了船舶以安全航速行驶，又保证了船舶有足够的舵效，使雾航更安全。

4.当本船在穿越渔船区域时，要充分认识到小渔船对雷达波反射能力弱，其雷达回波很弱，在较远距离上容易被忽视。通过时，要认真观察雷达屏幕，尽量选择渔船相对密度不大的区域航行，以安全航速航行，必要时可以拖锚航行，甚至把船停住，避免因距离过近或船速过快而引起无法控制的碰撞局面。

5.遇到那些海上航行时不遵守避碰规则的小船时，应做到尽早发现，按规则鸣放雾号，并提前做好避碰准备。另外遇到有些港口设施不齐全，分道通航制不完善等情况，将船速降至安全航速，做好瞭望，指派瞭头，鸣放雾号，并尽早与来船取得联系，协调避让。

四、结语

船舶雾航容易发生碰撞事故，并且一旦发生碰撞事故就会造成较大损失，搜寻难度大，因此每名船舶驾驶员都应该高度重视，掌握雾航基本操作方法以及注意事项，提前做好准备，实现安全雾航的目标。

参考文献：

[1]任云烨.船舶雾航时的应对措施探析 [J] 南通航运职业技术学院 2011年12月第十卷第四期 [2]国际海事组织.国际海上避碰规则[M].北京:人民交通出版社,1992 [3]章文俊.航海学 [M].大连：大连海事大学出版社.2012.8 Brief probe on the cautions of vessels navigating in fog

YUAN Jing-Guo1 Tianjin Maritime College，Tianjin 300350 Abstract:Lots of unfavorable factors may be encountered by vessel during her navigating on the sea, such as typhoon, rainfall, snowfall, fog, heavy sea and ice, among these factors, the unfavorable effect of fog can not be ignored.Some suggestions about vessel navigating in fog will be given in this paper.Key words:navigating in fog；safe speed；lookout

作者简介：苑靖国（1983-）男，河北省人，讲师，从事航海专业教育。

第二篇：雾航安全措施

雾区航行安全措施

随着雾季的临近，我们不得不做好雾航的一切防备措施及注意事项。据统计近几十年来发生数千次海上碰撞和海损事故中，大约７０％以上发生在低能见度的雾天。雾是影响海面能见度的首要因素，船舶驾驶人员应该掌握雾的一些基本知识和雾航中驾驶要点。

雾的种类及其特点

雾的种类主要有辐射雾、平流雾、锋面雾及蒸汽雾等等。海洋上的雾对航海影响最大、出现最多的是平流雾，我们又称其为海雾。当暖湿空气流经较冷海面时，受到冷面的影响，气温下降，当空气达到饱和状态时，其中过剩的那部分水汽就会凝结出来形成平流雾。平流雾具有浓度大和厚度大、水平范围广、持续时间长的主要特点。平流雾往往可形成大面积的雾区，雾的厚度可达几十甚至几百米以上，而且能持续几天甚至一周以上。

大雾对船舶驾驶带来了严重的影响，即使配备有雷达、ＧＰＳ等现代化导航仪器，船舶仍常有触礁、碰撞等海事的发生。

世界主要雾区

世界主要雾区有以下几个地方：由于黑潮暖流和亲流冷流的交汇，在夏季（６—８月）日本北海道东部至阿留申群岛常出现范围广而浓厚的平流雾；冬季多锋面雾。在４月至８月纽芬兰附近海面终年有雾，雾区覆盖了整个北大西洋北部的欧美航线；冬季多锋面雾。由于北大西洋暖流与冰岛冷流的交汇，夏季雾多且频繁；冬季多锋面雾和辐射雾。位于巴西暖流、东澳暖流和厄加勒斯暖流与西风冷性的南半球漂流的汇合处的阿根廷东部海面、塔斯马丽亚与新西兰之间的海面和马达加斯加南部海面在夏季多雾。我国海区是太平洋的多雾区之一。由于黑潮暖流及其支流的影响，我国黄海中、南部，长江口至舟山群岛和北部湾是多雾中心。成山头和石岛一带海面４月至８月为雾季，６月至７月最强盛，年雾日超过８０多天，有“雾窟”之称。从鸭绿江口到济州岛的朝鲜西部沿岸海雾也较多。雾航应对措施

作为船舶驾驶人员，我们不仅仅要了解海雾的基本知识，还要做好雾航的应对措施。雾中航行的首要的特点就是能见度不良、视线受限制。对于交汇船只不能及时发现和辩明其动态，易造成紧迫局面或紧迫危险。雾中航行时，船舶驾驶人员应遵守《国际海上避碰规则》和《交通部：海上雾中航行规则》。

进入雾区之前应采取的措施：①测定准确船位，通知船长上驾驶台和机舱备车；②根据规则采用安全航速同时施放雾号，关闭水密门窗，采用人工操舵和加强了望；③开启雷达、ＶＨＦ等必要助航仪器；④保持肃静，注意他船的雾号及号灯。

雾中航行应注意以下几点

①及时的调整航线的离岸距离。雾区航行应谨慎驾驶，熟练的运用雷达来导航和避让。②在雾中航行不能单凭雾号的声音大小或有无来判断船舶航行安全情况。当听到正横前有雾号，但不能判定碰撞危险是或存在时，应立即停车，必要时倒车把船停住，直到碰撞危险完全过去。③雾中视线受限制，不能较好的进行陆标定位，主要运用雷达和ＧＰＳ定位，我们应充分掌握雷达和ＡＲＰＡ的性能，并能较好的运用。准确判断有无碰撞危险。④在接近海岸时利用测深辨位，对航行安全有较大的利用价值。⑤如果海区等深线较明显，还可利用等深线避险、判定离岸距离和缩小船舶概率巷迹区等。

雾中航行要求船舶驾驶人员合理运用遵守《国际海上避碰规则》、《交通部：海上雾中航行规则》和相关的航海惯例，做到谨慎驾驶、准备充分、安全航行，运用良好船艺避免紧迫局面或急迫危险情况的发生，从而避免事故。

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52011年大连海事大学继续教育学院东营站函授招生简章

来源：教务处 浏览次数：93 日期：2011年1月4日 16:47

一、简介

大连海事大学继续教育学院东营函授站是大连海事大学继续教育学院在山东省开设的函授站，2009年，东营市胜利海运职业中等专业学校开始承担函授工作，为大连海事大学继续教育学院东营函授站，经山东省教育厅批准备案，年检一直合格。东营函授站开设有航海技术专科、航海技术专升本和轮机工程专科、轮机工程专升本四个专业。目前09新生达200多人。已经成为大连海事大学在山东省函授站中的主要力量，由于学校办学经验丰富，拥有一批高水准的专业教师，毕竟在函授教学中得到广大师生好评。

二、招收专业

航海技术、轮机工程 1.航海技术（理工类）

航海技术（专科、专升本）培养符合国际海事组织(IMO)制定的国际海员培训发证值班标准公约(STCW95)、掌握现代航海理论的航海技术人才。主要课程：航海英语、航海学、船舶值班与避碰、航海气象与海洋学、海上货物运输、船舶管理、船舶结构与设备等。2.轮机工程技术（理工类）

轮机工程技术（专科、专升本）培养符合国际海事组织(IMO)制定的国际海员培训发证值班标准公约(STCW95)、掌握现代船舶机电管理技术的工程技术人才。主要课程：轮机英语、轮机工程基础、主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气、轮机维护与修理、动力设备及系统、电路与电子技术等。

三、教学方式与考核

1.我站函授教育采取以自学为主，面授、作业、辅导相结合的教育形式。2.我站学员按照大连海事大学制定的教学计划，认真阅读教材和辅导资料，函授站在本校对学生组织集中教学，其中包括面授及考试。集中教学一般安排在每年的寒假和暑假，具体时间在网上另行通知。3.凡是考试合格的专科学生，获得大连海事大学继续教育学院专科毕业证书；凡是考试合格的专升本学生，获得大连海事大学继续教育学院本科毕业证书。

四、学制专科和本科学制均为两年半

五、收费标准

学费每年2500元，教材费1000元，多退少补。如有变更，收费标准以海大当年录取通知书的报到须知为准。

六、报名条件

1.高中起点升专科：凡具有高中或同等文化水平者（职高、职专、技校等等）2.专科起点升本科：凡具有大学专科或者同等学历者

七、报名方式

1.报名与考试时间：学校每年统一组织学生8月份网上报名，10月中旬参加全国成人高考，高中起点专科考试科目：语文、数学、英语；专升本考试科目：政治、英语、高数，复习材料可以联系代为购买，考试上线后又高分到低分由大连海事大学统一录取。一般次年发初放录取通知书。

2.联系方式：*** 张老师 QQ 283956930 www.xiexiebang.com

第三篇：雾航须知

能见度不良航行须知

通则

能见度不良时，参加值班的驾驶员、轮机员、水手、机匠和其他船员，均须严格遵守《国际海上避碰规则》和有关操作规程，服从指挥，确保航行安全。

“能见度不良”系指船舶在雾、霾、雪、暴风雪、大范围粉尘或其他类似原因而使能见度受到限制的区域或在其附近的航行。

船长对船上的能见度不良航行操作负全部责任。

轮机长对能见度不良航行中的机舱操作负全部责任，服从船长的备车、用车要求。负责通信的驾驶员应及时抄收天气资料呈递船长。

安监部和机务部必须保证船舶按有关规定配备能见度不良航行所需的设备，保证其性能完好，及时修复损坏或有故障的设备。

能见度不足5海里时的操作 进入能见度不良区域前应尽可能

（1）全面掌握他船动态、海面物标和陆标情况，准备好避让和导航方案；（2）尽可能用陆标定位复核雷达和GPS定位的正确性。

视距为3—5海里时，应处于戒备状态；报告船长、通知机舱做好备车准备，开启雷达并运行系统观察、加强瞭望，注意守听VHF。

能见度小于3海里时的操作

视距小于3海里，即进入雾航状态，值班驾驶员应做好下列工作并填写《能见度不良时航行核查表》（SO—DORD—03—01），船长负责监督。（1）通知机舱备车航行（必要时机舱应停用重油，作好随时倒车的准备）；

（2）通知船长上驾驶台指挥能见度不良航行（长时间雾航时船长可在海图室稍作休息）；（3）使用适合当时能见度不良情况的安全航速；（4）不论白天或黑夜，均应开启航行灯；（5）改用手操舵，绝对禁止使用自动舵；（6）加强瞭望，派遣了头；

（7）打开驾驶台门窗，保持安静，守听雾号（雾号方向仅供参考）；

（8）进行雷达标绘或与其相当的系统观察，遵守国际海上避碰规则关于使用雷达的规定；注意雷达及其标绘装置（ARPA）的局限性；若轮流使用雷达，应开启好备用雷达后再关闭现用雷达；

（9）守听VHF和当地规定频道；使用VHF16频道在通话空隙用中英文交替或英文，简要发布本船雾航警告：船名、时间、船位、航向、航速、动态；

（10）除非有地方规定，否则应遵守《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规则；正确使用AIS和VHF16频道与来船协调避让事宜；

（11）勤测船位，并保证其准确；

（12）开启自动雾号，并注意施放是否正常；

（13）在浅水区必要时应开启测深仪，并按船长指示通知水手长、木匠备双锚；（14）详细记载航海日志：能见度不良航行起讫时间、船位及上述各项安全措施。

能见度不良航行注意事项

雾季开航前或进入多雾水域前，船长应研究雾情资料、航区特点、潮流、通航密度、定位方法和本船性能，拟定航次雾航安全方案；并在开航前检查航行仪器、雾号、航行灯、VHF等； 船长在驾驶台指挥雾航，值班驾驶员应积极协助，认真执行除指挥外的全部航行值班责任； 万一船长不在驾驶台，而情况需要时，值班驾驶员应毫不犹豫地使用舵、主机和声号； 雾中航行无直航船、让路船之分，两船有避碰危险时，均应及早采取“早、大、宽、清”的避让行动（早：海上6海里让船；大：大舵角明显转向；宽：CPA大于2海里；清：最后驶过让清）；

仅凭雷达判定于来船存在避碰危险时，如用转向避让，则应：（1）避免对正横前的船舶采取向左转向（追越船除外）；（2）避免对正横后的船舶采取朝着它转向；

（3）在2海里内发现来船且不明其动向时，应立即停车，必要时用倒车停船，直到双方安全通过为止，在航线交叉区域尤其如此；

（4）注意海浪杂波和盲区的影响，小船有可能探测不到：ARPA常出现误跟踪现象，不可过于依赖；

（5）GPS定位时应注意到仪器和海图误差，避免在岛礁区和狭水道用GPS作为唯一定位手段；船舶在港口附近和狭水道如无充分把握，不得盲目摸航，应择地抛锚并鸣放规定的锚泊声号。

上海育海航运公司

育锋轮

第四篇：船舶进出港报告注意事项

船舶进出港报告注意事项

一、手机程序下载地址：http://m.msa.gov.cn/ 网上申报地址：http：//180.169.34.36 登录名：船舶登记号码，密码（可修改），申报人（可修改），申报密码112233（可修改）

二、海事局要求的注意事项：

1、首次办理应登陆海事船舶进出港报告服务网（http：//180.169.34.36）进行在线注册。（此网址可下载《国内航行海船电子签证办法》、《用户使用手册》、《常见问题》）2、3、4、5、6、7、8、9、手机号码为接收业务办理信息提示及验证的唯一途径。200总吨以下的海船可免于提交船舶移动业务识别码。注册信息发生变化时（船长更换时）及时上网变更。航程不足4小时的，在驶离上以港口或作业点时报告。船舶在港时间不足4小时的，应靠港后立即办理出港报告。船舶应在航海日志记载办理进出港报告信息情况。

抢险、救生等紧急事由可在任务完成后及时补办进出港报告。船舶在固定水域内航行且单次航程不超过2小时的（贵安），可以每天至少报告一次总航次、总人数。

10、拖轮每天报告一次，报告信息应包括自上一次报告至本次报告期间的总航次数。接送引水也记入作业航次报告。加油作业往返计两航次。AIS保持常开。

11、不作业时不报告。

12、东、西港之间作业也需要报进、出港申报。东、西港船舶调动必须办理进出港申报，否则没有进港就不能出港。

13、每天开完班前会后，0815左右各船申报，一般系统自动回复。系统故障或未收到确认回复的，应主动联系进、出港海事机构。西港海事处电话

5365731、东港海事处5365706、山海关海事处5365771

14、不按规定报告，将列为重点跟踪船舶。

三、实际申报方式：

1、每天报告时，先报出港，受理机构填写申报东、西港海事处；下一海事机构填写东、西港海事处；预离港口秦皇岛；停靠泊位填写东锚地（西锚地）；预离时间，填写时在申请时间延后几分钟；前、后吃水填写真实数字；航次日报选择是；航次数量，按实际航次数填写；点击完成；输入申报密码；点击提交。

后报进港，受理机构填写东、西港海事处；预抵港口填写秦皇岛；停靠泊位填写烟救码头（东、西港工作船码头）；预离时间，填写时在申请时间延后几分钟；前后吃水填写真实数字；航次日报选择是；航次数量，按实际航次数填写；点击完成；输入申报密码；点击提交。

2、航次数进、出港一致，每一作业艘次算作两航次，进港计算一次，出港计算一次。进、出港航次数必须一致。

3、申报时填写的预抵时间（或预离时间）比填报时间晚1-2分钟即可。

四、船舶分公司相关要求：

1、每次白班0815开完班前会后，立即申报

2、申报完成，在航海日志中记录申报时间及申报航次数

3、船舶东西港区调动要办理进出港报告（注意不是航次日报）

4、各船申报人（联系人）要特别注意，每天0845如未收到海事局航次日报的反馈信息，应立即联系本船当班驾驶员，询问申报情况，如已申报须立即联系所属海事处。

5、各船申报人（联系人）如遇工作调动至其他船，应将登陆密码，申报密码告知对口交接人员，交接人员应将申报人（联系人）信息在系统中进行修改。

6、签证簿取消，但暂时先由各船保管。

7、培训完毕，从1月14日开始各船自行申报。

8、申报遇到问题，统一汇总上报至安监科。

第五篇：探讨船舶雾航的避碰行动和当今科技对船舶避碰的帮助

探讨船舶雾航的避碰行动和当今科技对船舶避碰的帮助

[摘要] 现代航海通信、导航及驾驶等技术日趋高科技化.使船舶事故率呈下降趋势。但是，由于船舶航行于海洋气候多变的洋面上，海洋环境的变化必将对在航船舶产生影响，尤其是由风暴、热带气旋、海雾及巨浪等海洋气象及水文条件导致的船舶碰撞、翻沉及搁浅等事故，仍占相当大的比例。历史资料数据统计表明，由雾引起的碰撞等事故占海事总数的1/3以上。同时，雾中出现航行事故率要比正常能见度条件下高出一倍以上.雾中航行导致的航海事故。现在的科学技术研究有关于避碰的方面的研究方法和研究设备将在不久的将来从各个角度予以雾中船舶的避碰起着很重要的角色。

[关键词] 船舶雾航 碰撞案例 分析总结 当今科技

I The avoidance of Ship’s collision action in fog by the help of today's

science and technology

[Abstract] The modern Marine communication, navigation and driving techniques has become increasingly high-tech.Make the ship’s accident rates to continue drop.However, due to the sailing in ocean of changeful climate, Marine environment change will affect the navigation of ship, especially by the storm, tropical cyclones, sea fog, and huge waves caused by Marine meteorological and hydrological conditions, such as collision, beforehand and grounding accident, still accounts for a considerable proportion of.History data statistics show that it caused by fog over one third of the total number of maritime collision accident.Appear at the same time, the fog navigation accidents than normal visibility conditions more than doubled.The fog caused by navigation accidents.Now science and technology research about collision avoidance aspect of research methods and research facilities in the near future from different angles to the fog of ship collision avoidance plays a very important role.[Key words] navigation in fog collision case analysis and summary today’s modern science and technology

II

目录

引 言..........................................................................................................................................1 第1章 船舶雾航中的操作及环境理论介绍..........................................................................2 1.1雾的相关定义..................................................................................................................2 1.2 能见度不良的基本概念.................................................................................................3 1.3 能见度不良时海上避碰规则的规定.............................................................................3 1.3.1国际海上避碰规则第五条......................................................................................3 1.3.2国际海上避碰规则第六条......................................................................................4 1.3.3国际海上避碰规则中第十九条..............................................................................4 第2章 海上能见度不良时船舶碰撞案例分析......................................................................5 2.1货船“金玫瑰”轮与货船“金盛”轮发生碰撞分析..................................................5 2.2 中国籍船舶“珍河”与日本集装箱船“ M O L MANEUVER”轮碰撞分析.................6 2.3 T轮杂货船S轮发生碰撞事故分析.............................................................................8 第3章 雾中航行事故的原因和航行安全对策....................................................................10 3.1雾中航行事故的主要原因............................................................................................10 3.2 能见度不良情况下航行安全主要对策.......................................................................11 第4章 现有科学技术对雾航避碰的助力............................................................................12 结论..........................................................................................................................................14 致谢语......................................................................................................................................15 参考文献..................................................................................................................................16

III

引 言

现代航海通信、导航及驾驶等技术日趋高科技化.使船舶事故率呈下降趋势。但是，由于船舶航行于海洋气候多变的洋面上，海洋环境的变化必将对在航船舶产生影响，尤其是由风暴、热带气旋、海雾及巨浪等海洋气象及水文条件导致的船舶碰撞、翻沉及搁浅等事故，仍占相当大的比例。历史资料数据统计表明，由雾引起的碰撞等事故占海事总数的1/3以上。同时，雾中出现航行事故率要比正常能见度条件下高出一倍以上.雾中航行导致的航海事故[1]。

虽然客观条件是由于雾而引起的.雾导致的低能见度限制了航行船舶的部分活动，但是更为重要的原因在于，由雾引起的诸如驾驶人员心理状态不适应、航行中对《国际海上避碰规则》等各种法规的遵守与执行不严格、船上设备功能不能正常发挥，以及不能正确操纵船舶等诸方面。

本文将通过对雾中航行的一些基本概念，例如什么是雾，什么是能见度不良等开始介绍雾中船舶的一些基本环境，再结合雾中船舶发生碰撞的案例进行阐述,从避碰规则以及人,船舶和环境的各种因素进行归纳综合,结合当今发展研究的避碰技术来达到对航行安全的帮助。第1章 船舶雾航中的操作及环境理论介绍

1.1雾的相关定义

气象学中对雾的定义：雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。

雾是对船舶安全航行的最大影响因素，通常在海上遇到雾之前，船员都可以事先从各种渠道获得雾航预警，预警分为3类；

黄色预警： 12小时内可能出现能见度小于500米的雾，或者已经出现能见度小于500米、大于等于200米的雾并将持续。如图

[2]

橙色预警：6小时内可能出现能见度小于200米的浓雾，或者已经出现能见度小于200米、大于等于50米的浓雾且可能持续。如图

红色预警：2小时内可能出现能见度小于50米的雾，或者已经出现能见度小于50米的雾并将持续。如图

1.2 能见度不良的基本概念

能见度不良：指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

“其他类似原因”应包括：来自本船、他船或岸上的烟雾以及尘暴等。一般认为，能见度小于5海里便属于能见度不良，有的教科书上把能见度小于2海里定义为能见度不良。其实，能见度不良是—个有足够弹性的词汇，不好用具体的散字来确定。任何船舶在遭遇所述情况时，都要根据当时的环境及本船的性能作出正确的判断，早作准备并采取必要的措施，极其谨慎的驾驶。

1.3 能见度不良时海上避碰规则的规定

1.3.1国际海上避碰规则第五条

国际海上避碰规则第五条瞭望条款规定：每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

正规瞭望是船舶在任何能见度情况下的行动规则。在能见度不良情况下就显得愈加重要。早在1872年美国高级法院就指出：瞭望的责任是最重要的，没有任何其他东西像瞭望那样与当事者的安全密切相关。海员对瞭望的一时疏忽可能导致其船舶和船上所有财产及人命的灭失，也可能使与其相关的船舶遭到同样的后果。为了履行这一责任，法律要求坚持不懈的注意和无休止的警惕。因此，在航船舶任何时候都应保持正规的瞭望，及早发现来船，并根据来船情况及周围环境因素迅速判断有无危险。对局面作出充分的估计。从而采取有效的避碰行动。

瞭望必须是连续和不间断的。瞭望的手段包括视觉、听觉以及当时环境和情况所允许的一切可供使用的手段。瞭望人员不应借口认为某种跟踪手段可能无效而不予使用。雷达瞭望是目前除视觉，听觉瞭望外应用最普遍的手段。特别在能见度不良和夜间航行时，由于船舶互见的距离大大缩小，当看见来船时，一般采取行动的时间都很短，雷达可以提供来船的早期预警。所以，在夜间或能见度不良条件下航行的船舶．如有雷达而没有使用，通常被认为是瞭望上的一个疏忽。在某些情况下．为了正确的对局面和碰撞危险作出充分的估计，使用甚高频无线电话。

1.3.2国际海上避碰规则第六条

国际海上避碰规则第六条规定：每一船舶在任何对候均应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。

其中安全航速是指能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住的速度。

“采取适当而有效的避碰行动”，可理解为船舶速度不能太快或太慢．以避免不能采取迅速而有效的避让行动

显而易见，任何船舶．包括限于吃水和操纵能力受限的船舶，在任何时候，均必须采用安全航速行驶，决不能因为自己无能力为他船让路或其他任何原因而放弃采用安全航速。决定安全航速的因素已列在规则第六条中。当能见度不良时．其最重要的因素通常有通航密度、雷达性能和本船的操纵性能。船舶在很少或基本没有航船来往的情况下在海上行驶，并且雷达保持正规的瞭望，主机作好随时操纵的准备时．船舶用较高的速度行驶是适当的。如船舶在浓雾中行驶在通航密度较高的水域，即使具有良好的停住能力，使用高级避碰系统，也不能使用高速行驶。

1.3.3国际海上避碰规则中第十九条

国际海上避碰规则中第十九条船舶在能见度不良船时的行动规则规定：每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。

通常船舶在能见度不良的情况下，应适当的减速，降低船速可以留有更多时间来获得必要的信息以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。并可在必要时能迅速把船停住。

除以安全航速行驶外，《避碰规则》要求机动船将机器做好随时操纵的准备，即要求机动船备车航行。备车是能够随时操纵船舶的准备工作，也是随时减速，停车和倒车的基础。做好机器随时操纵的准备，既是《避碰规则》的要求，也是《STCW规则》马尼拉修正案的强制性要求[3]。第2章 海上能见度不良时船舶碰撞案例分析

2.1货船“金玫瑰”轮与货船“金盛”轮发生碰撞分析

2007年5月12日韩国籍货船“金玫瑰”轮与圣文森特籍货船“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，16名船员死亡或失踪，这是一起典型的雾中航行碰撞事故。

事故发生后，中国海事局与大韩民国中央海洋安全审判院对韩国籍货船“金玫瑰”轮与圣文森特籍货船“金盛”轮碰撞事故进行了联合调查，经调查取证、分析，其事故原因及调查结论完全达成共识：两船雾中航行时，未能按照《一九七二年国际海上避碰规则》规定保持正规了望，采用安全航速航行，正确判断两船之间业已形成的碰撞危险，并及早采取避免碰撞的行动是导致两船碰撞的主要原因。在两船的碰撞紧迫局面形成之后，两船避让措施不当，是导致碰撞的次要原因。“金盛”轮盲目左转向行为的过失程度较“金玫瑰”轮右转向的过失程度更大。为此，“金盛”轮应对碰撞承担主要责任，“金玫瑰”轮承担次要责任。

“金盛”轮在事故发生后，虽然先后向公司报告，并向大连船舶交通管理系统申报海事签证，但未及时向事发地海事主管机关报告，违反了《中国海上交通安全法》第三十六条的规定(事故现场附近的船舶发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全和情况下，应当迅速向主管机关报告现场情况。)该轮在未严重危及船舶自身安全的情况下，未履行救助义务，擅自驶离事发现场，违反了《中国海上交通安全法》第三十七条的规定(发生碰撞事故的船舶，应当尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场)。对碰撞事故后，“金盛”轮的行为和责任，由中国主管机关依据中国有关法律法规进行调查处理。

此外，“金玫瑰”轮全环海上遇险安全通信系统和无线电应急示位标均未发出应急报警信号。

由该案例我们可以得出这么一些的结论，其中两船均未能保持正规了望，采用安全航速航行，正确判断两船之间业已形成的碰撞危险，并及早采取避免碰撞的行动。而且用来发射遇险信号的航海仪器或设备未能按照设想的那样正常的工作。导致救援时机的延误。详细分为以下几点： [4]（1）对进入能见度不良的水域应保持高度戒备，尤其在夜晚，部分驾驶员没有意识到能见度变坏，未及时采取雾航措施，盲目高速航行；

（2）要对雷达进行系统观察，在未弄清来船动态的情况下，盲目转向，从而形成紧迫危险，最终导致碰撞的发生；

（3）不应只采用转向避让，而极少采用减速协助避让；转向的是在有足够的时间和范围内；

（4）航海仪器的使用，应有专人负责在船舶遇险时遇险信号的发射，而不是在遇险是未能发出遇险信号，导致救援的不及时，从而酿成惨剧的发生。

2.2 中国籍船舶“珍河”与日本集装箱船“ M O L MANEUVER”轮碰撞分析

2012年2月22日，中国籍船舶“珍河”轮从营口港出发驶往南沙港，临近抵达前于1400时该船船长为调整抵港时间决定停车漂航，船位21°55′2N/114°32′9E。1415时机舱有设备需要临时修理，主机由驾驶台控制转为机舱控制，值班轮机员电话告知二副如需动车应提前通知机舱（提前多长时间没有明确），二副将AIS的航行状态改为NUC（Not Under Command），并在驾驶台大桅上悬挂“垂直两个黑球”的号型，当时能见度200 m左右，但驾驶员没有鸣放能见度不良时的任何声号，也没有通过VHF发布任何雾航安全信息。1634时船长上驾驶台观察X波段雷达，在雷达上看到右舷3～4 n mile处有一大船，而且CPA为0.02 n mile，近乎为零，可这并没有引起船长的警觉。1641时，“珍河”轮大副在观察雷达时才惊觉到危险，此时雷达显示来船方位196°，距离0.69 n mile，航向015°，航速17.5 kn，CPA0.03 n mile，TCPA2分13秒，大副打开驾驶台右舷门，目视瞭望观察，但由于能见度仅200～300 m，所以什么都没看到。询问正在改海图的二副本船的AIS中是否改为失控状态，二副答已经改了。1642时，大副询问二副失控船的操纵声号，二副说可以用五短声警告。1643时日本商船三井集装箱船“ M O L MANEUVER”轮（6700 TEU）以18kn左右的速度，船首和球鼻首自“珍河”轮右舷以约60°交角插入“珍河”轮No.7货舱，碰撞位置21°53′3N/114°30′E。致使“珍河”轮No.7舱右舷船壳严重破损，其破损高约10 m，宽约4 m，深约5 m，大量海水涌进货舱，使船舶右倾8°，且No.4、5、6右边燃油舱因管系被撞破进水。“MOL MANEUVER”轮球鼻首及其首部上方船壳破损，右锚丢失。所幸没有发生人员伤亡及油污事故。

由该案例可以看出当时发生碰撞的两船处于能见度不良的情况，由于两轮各自的原因，未能采取最有效的避免碰撞的措施，导致事故的发生，其中的原因主要分为以下几 点：

（1）没有施放能见度不良时使用的声号

“珍河”轮2月22日1400时开始停车漂航，当时能见度仅200 m左右，值班驾驶员没有执行能见度不良时的行动规则（鸣放能见度不良时机动船在航但已停车并且对水移动的船舶声号，即以每次不超过2 min的间隔鸣放一长声，没有通过VHF发布船舶漂航和能见度不良等安全信息，也没有开启门窗。然而，既然驾驶员将本船作为失去控制船舶（被动漂航船舶）看待，那就应当鸣放能见度不良时失去控制船舶使用的声号（以每次不超过2 min的间隔连续鸣放三声，即一长声继以二短声，同时应通过VHF发布船舶失控安全信息，开启失控灯，打开驾驶台门窗。

“ M O L MANEUVER”轮也未能按照《避碰规则》的要求施放能见度不良时的声号。（2）驾驶人员不熟悉《避碰规则》，缺乏良好船艺

“珍河”轮二副虽然意识到因机舱修理可能导致即刻操纵船舶存在问题，但仅采取了部分措施，即更改AIS中本船的航行状态为失控，悬挂失控号型，但悬挂两个黑球作为船舶失控号型是能见度良好时的要求，在能见度不良时应鸣放相应的声号即一长二短来警示他船本船为失控船，请远离。同时，按良好船艺的要求，应在VHF16频道中发布安全信息，提醒周围船舶注意避让。但遗憾的是该船二副、大副均没有按《避碰规则》的要求鸣放失控声号，船长也没有及时更正二副、大副所采取措施上的错误。

“ M O L MANEUVER”轮的值班驾驶员未能采取安全的航速，在适合当时环境和情况的距离内把船停住的速度，而是采取了较高的船速。

（3）驾驶台团队责任心差，安全意识缺失

“珍河”轮船长、大副虽然多次观察雷达，可是对来船并没有重视，将自己的安全完全交给对方，没有采取任何有力措施来避免船舶碰撞。值班人员责任心差，碰撞前约15 min两船相距4.5 n mile，AIS发出警报，值班人员未加核实即消除警报。驾驶员错误认为AIS改成失控（NUC）他船就应该避让本船，安全意识缺失，侥幸心理作怪，把避让的主动权交给对方，最终导致严重事故。

“ M O L MANEUVER”轮同样没有采取恰当的措施判断两船是否存在判断危险。（4）在判定紧迫局面对航海仪器使用的疏忽

“珍河”船长及大副虽然多次使用雷达，但没有使用雷达进行标绘或ARPA进行试操船等必要的措施或者其他避碰的航海仪器设备进行避碰操作，错过了避碰的良好时机，导致碰撞中事故的发生。“ M O L MANEUVER”轮的值班驾驶员同样未能采取有效的航海的仪器进行必要的辅助判断是否存在紧迫局面或紧迫危险，导致以一个较高的船速插入“珍河”轮的No.7货舱[5]。

2.3 T轮杂货船S轮发生碰撞事故分析

2001年4月18日0123时，江苏南通某海运有限公司所属T轮从广州开往浙江龙港，在香港东果洲以南约1.5海里处(概位:220 16’.18N, 1140 33’.78E)，与南京籍杂货船S轮发生碰撞。S轮沉没，1人死亡，4人失踪。T轮首尖舱破损进水。

2001年4月17日0630时，S船在广东佛山装瓷砖832吨，开往江苏江阴。开航时，前吃水3.5米、后吃水3.8-4米，正常航速7节左右，天黑后，开启航行灯和雷达。航行至淇澳岛附近海面。此时本应由船长接班，但船长身体不舒服(肚子痛)。服药后休息。由大副继续值班。水手陈某某也在驾驶台(1700-2300时)，负责操舵或协助晾望。2300时，船长接班，他与水手林某和颜某某一起在驾驶台值班。此时，天气多云，东南风4^-5级，有轻雾，视程1至2海里。船长称当时周围没有其他船舶，所以没有鸣放声号，继续保向保速航行。船长接班后，由于风大，驾驶室的门、窗都被关上，船员一直都在驾驶室内瞭望。船长负责雷达观测，他将雷达量程置于3海里档，并将中心位置放在屏幕中下部，他认为这样可以向前观测4.5海里的距离，向后可以观测1.5海里的距离(船长称，船尾0.5海里范围内为雷达盲区)。船长在瞭望时，时而看看雷达，时而目视前方。驾驶室内不能观察船尾情况，但船长并没有走到驾驶台外对后方进行观察。船长称无论是用雷达还是用眼，都没有发现周围有船，也没有听到任何声号。4月18日约0123时，船长在驾驶室内右侧位置，向右边看了一下，突然发现在本船150度方位、距离10多米处有一船，显示桅灯和红色舷灯，其船头己抵达本船驾驶台位置稍偏后一点，并向本船接近，估计航向40度左右。船长立即下令左满舵，鸣一长声，并打开探照灯往右边照。舵效刚刚产生，两船即发生碰撞，来船的船头左侧与本船右舷驾驶台前的1号货舱后部相撞，碰撞角约30度。

由该案例我们可以得出由于T轮和S轮没有严格遵守《避碰规则》及有关规定造成的。其中，T轮作为追越船，没有及时采取避让行动，驶过让清被追越的S轮，是造成事故的最主要原因。原因分为以下几点:（1）两船都没有保持正规的瞭望及没有按规定鸣放声号

两船在航行中都没有保持正规的瞭望，没有及时、准确地掌握来船动态，未能对局 面作出充分的估计，导致后面的行动失去依据。S轮甚至没有发现有船在追越，导致在极近距离时才发现来船。两船的行为都严重违反了《避碰规则》第五条“瞭望”的规定。航行中，两船在有雾、能见度不良的情况下，都没有鸣放雾号，未能及早引起他船的注意，其行为违反了《避碰规则》第三十五条“能见度不良时使用的声号”的有关规定。

（2）T轮没有正确判断碰撞危险和及时采取行动

T轮在发现来船后，显然没有对碰撞危险作出正确的判断，甚至没有意识到本船在追越;导致其没有及时采取适当的行动。其行为违反了《避碰规则》第七条“碰撞危险”的相关规定。作为追越船，T轮在两船存在碰撞危险时，没有早、大、宽、清地采取行动，以保持足够的安全距离，导致该船近距离逼近他船，形成紧迫局面.最终发生碰撞。T轮没有履行让路船义务驶过让清被追越船，其行为违反了《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”、十三条“追越”和十六条“让路船的行动”的相关规定。

（3）T 轮值班大副在关键时候搜离驾驶台

碰撞前5分钟，在T轮与左前方船距离100多米且存在碰撞危险的关键时刻，值班大副擅自离开驾驶台，没有履行值班职责，直到碰撞发生后才返回，其行为违反了《海船船员值班规则》[6]。

第3章 雾中航行事故的原因和航行安全对策

3.1雾中航行事故的主要原因

雾航时违反《国际海上避碰规则》(以下简称《规则》)中相应的防止避碰条款，导致在时间和空间上来不及采取正确行动去避免事故，从而发生碰撞事故。

主要 表 现 在:(1)雾航中的瞭望，组织不利，时机不恰当，瞭望不正规。

(2)雾航值班力量弱(人员少或当班者技术水平不高)，与驾驶工作不协调。(3)不按《规则》采用适合于当时局面的安全航速。(4)没有严格执行《规则》中有关船载雷达探测的有关要求。(5)不按《规则》及时做好主机备便等各项准备。(6)在雾中遇到紧迫局面时，避让违反《规则》有关规定。

对有雾的低能见度下，驾驶人员的心理紧迫度高，影响正常驾驶操作的心理状态，导致思维、判断及行动非正常方式，从而引起碰撞事故具体表现在:(1)远洋航行工作、生活单调，导致精力不集中，责任心下降，从而对雾中航行安全造成严重威胁。

(2)对有雾的低能见度海区、气象、海况等了解不全面.引起恐慌。

(3)知识水平与驾驶技能不高，在雾中航行容易产生缺乏自信心的现象，从而引起操纵失误。

(4)雾航中，驾驶人员的视觉、听觉以及船上探测设备都要受到影响.从而影响人对周围动态状况的判断。

(5)雾航准备工作不充分，对在航海区不甚了解，遇到紧迫局面时就忘却了正确的操纵方法。

雾中航行船舶制度化管理薄弱，航海作风松弛，导致雾航事故主要表现在:(1)对雾航规定不熟悉，对值班驾驶员的检查、督促不得力。(2)对船舶航行事故发生的高峰值出现时间胸中无数。(3)驾驶工作组织不完善，航海作风松弛。

(4)未合理调用力量，没有做到让技术好、驾驶业务精的人员在关键时刻执行航海 任务。

3.2 能见度不良情况下航行安全主要对策

利用一切有效手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势，能及时作出预测和识别。

(1)配备足够的，称职的了望人员。雾中航行在某些海域(沿海、狭水道、港区)一定派了头人员，配备一名专职的雷达观察员(通常由值班驾驶员担任)保持连续的不间断的系统观测。在了望的时候一定要保持在能获得了望效果的最佳位置。

(2)坚持利用一切可利用的手段全方位了望。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、船舶自动识别系统(AIS)获取周围船舶碰撞危险信息，还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位、船速。

(3)正确地使用各种助航仪器。要了解各种仪器的局限性、使用特点。用雷达和APPA时应采取变换量程、使增益调整到最佳了望状态，以便发现微弱目标及正确区别真假回波。雾中使用VHF联系和AIS发送避让信息一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机(使用AIS时要注意有他船关闭或不在使用)。保持与港口VTS的联系，必要时得到VTS的及时支持。

(4)一定要保持连续不断的观察，并尽可能缩短进入海图室作业时间。同时，应委托值班有关人员认真了望，并及时通报了望的有关情况。在复杂的通航环境下，船长认为必要时，要毫不犹豫增加驾驶台了望人员。

(5)保持了望要及早发现来船和获取一切有碍航行的信息，以便及早判断碰撞危险，及早避让、争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。及时判断碰撞危险，通常要在8~10海里之间判断清楚，尤其是对那些可能会构成碰撞危险的船舶。除此之外，还应对可能影响本船采取避让措施的周围其它船舶动态了如指掌，以及本船采取避让行动以后是否与它船形成另一紧迫局面。应密切注意并观察他船在采取避让行动时可能遇到的困难，对该船可能有采取不协调行动保持应有的戒备。用避碰雷达(ARPA)认真观察最小会遇距离(DCPA)和最小会遇时间(TCPA)，根据距离和时间概念，及时准确地把握采取避让行动的时机[7]。第4章 现有科学技术对雾航避碰的助力

在当今雾中船舶避碰的航海仪器设备主要靠的是雷达（ARPA）、AIS、电子海图以及VHF等一些较为常见的设备，但也有一些正在被人们研究着的设备，下面列举一些有关于雾中航行设备的研究：

（1）船用活塞式电动雾航笛

传统船用雾航笛是以压缩空气作动力，驱动发音体发出“雾号”信号，因此需要配备大功率的空气压缩机、大容积的储气罐及铺设复杂的输气管道，用户使用成本高，且维护不便，大量占用船舶上有限而宝贵空的空间；船用活塞式电动雾航笛将空气压缩机、贮气罐及输气管道等融为一体，安装、调试、维护方便，彻底克服了传统雾航笛使用上的缺陷，且自动化智能控制，是一种实用先进的新型现代船用雾航设备，是雾航笛的升级产品[8]。

（2）避碰信息的量化处理

关于避碰信息的量化处理包括目标船运动要素和安全判据的量化、船舶碰撞危险度的评价方法，如运用模糊数学和神经网络方法建立船舶碰撞危险度、船舶碰撞空间危险度和时间危险度的模型。将基于自适应神经网络的模糊推理用于评价船舶碰撞危险度.结果表明,基于神经网络的模糊推理系统既能利用模糊数学的模糊语言来表达人的语言，又能利用神经网络的自学习功能，学习已有的经验，是一种较好的学习方法。基于“领域”概念和模糊原理,建立起一个用于确定船舶间碰撞危险度的数学模型.这些研究结果显示了模糊数学、神经网络在船舶碰撞危险度评价方面得到有效应用[9]。

（3）自主水下航行器离散反馈避碰设计及仿真

为了使自主水下航行器（AUV）避碰仿真更接近实际情况，在离散时间系统中考虑海流作用，设计了AUV反馈避碰算法。针对海底探测AUV 的运行特点，考虑海流作用，建立AUV 垂直平面的状态空间方程。在每一个离散时间节点，利用障碍物高度信息，计算下一时刻AUV 的深度目标值。然后利用反馈控制方法对其响应，在仿真时间内不断循环完成避碰仿真。对不同流场下不同高度的矩形障碍物，进行了避碰仿真。仿真结果证明了系统的可行性和合理性[10]。

（4）基于速度变化空间的移动机器人动态避碰规划 研究了移动机器人对运动障碍物的动态避碰．针对以往速度障碍法在动态避碰应用中存在的问题，制订了相应的改进方法．综合考虑障碍物速度的动态变化和碰撞时间、碰撞距离，在速度变化空间中，基于避碰行为动力学原理，设计了新的优化评价函数，采用双障碍物检测窗口进行动态避碰规划。仿真实验表明，该方法有效地克服了避碰规划的保守性，提高了机器人运动的安全性，并能实现对运动目标的及时追踪[11]。

（5）基于DGPS无人潜航器避碰声纳的试验研究

提出一种利用双频RTK的DGPS 来估算船只与障碍物距离的方法,并采用基于HIMM 数字滤波算法获取声纳系统探测障碍物的距离信息,对比距离信息可验证声纳系统探测的有效性。利用水面船只模拟无人潜航器安装声纳系统进行了避碰功能模拟试验,结果表明改进的HIMM 滤波算法可有效降低环境背景噪声影响,提高了声纳测量信息的可信度[12]。

其实现在的科学技术研究有关于避碰的方面还有很多未能被列及，相信这些的研究方法和研究设备将在不久的将来从各个角度予以雾中船舶的避碰起着很重要的角色。

结论

随着航海事业的逐渐发展，船舶的航行安全越来越受到人们的重视，而雾中航行的安全更是重中之重。

本文从船舶在雾航中所遇到的环境开始，第一章解释所遇环境的关于理论解释如，雾、能见度不良、海上避碰规则的条例规定等。接着第二章结合雾中船舶航行发生碰撞的事例各个阐述解释发生的原因及应从中汲取的教训。第三章着重分析雾中航行事故，得出各个事故发生的共同点。从而总结出发生事故的主要原因和安全对策。第四章截取一些当今社会对航行避碰设备的一些新的设计和研究，大概描述当今科技可从各个角度给予雾中船舶航行予以帮助。由于笔者知识有限，本文只是对船舶在雾中航行避碰的角度进行了简要的分析，结合一些当今发展的科学技术来论述研究，但研究还不完善，尚有不少问题有待进一步研究。主要包括：

（1）本论文提出的雾中船舶航行的案例分析还不够全面，有待于进一步完善。（2）本论文对当今科技对航海避碰设备和仪器的一些基本的描述不够具体和针对性，因为当今的科学技术发展很快，而且研究的角度很多，无法从各个角度来体现当今科技对雾中航行避碰的助力。

由于雾航中遇到种类的多样性,在实际船舶避碰中会遇到多种不确定的因素,因此必须根据实际情况进行操作,运用合理的航海仪器设备才能起到避碰的最优化结果。

致谢语

光阴似箭，转眼之间，本科的学习生涯已接近尾声。在这四年的美好时光中，我不仅在自己的学业上获得进一步的深造和提高，同时与老师和同学们建立的深厚的友谊将是我人生的宝贵财富。

经过长期的准备积累和反复修改，我的毕业论文终于得以完成，在论文即将脱稿，又临近毕业之际，对曾经悉心指导培养我并给我的论文写作提供过无私帮助的许多人，我无法抑制内心的感激之情。

我要真诚的感谢我的指导老师曹士连，他深厚的学术造诣和严谨刻苦的治学作风给了我巨大的知识来源和精神动力。在即将毕业，奔赴新前程之际，再次向那些给了我无私指导和帮助的老师、同学和朋友表示衷心的感谢

参考文献

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