加入WTO背景下的中国飞机维修业

第一篇：加入WTO背景下的中国飞机维修业

加入WTO背景下的中国飞机维修业

Time：2007-11-16Counter 据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单从市场利润来说，就有必要关注加入WTO背景下的中国飞机维修业。

在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：

客运服务； 飞机的维修和保养； 计算机订座系统服务； 空运支持系统。

中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是：

开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理；

开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员； 开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。

《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。

中国飞机维修业的现状和存在的问题

在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的10--20%，而维修的费用则达到了购机费用的2/3。负担非常沉重。

迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。

我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。

北京AMECO是中国首家获得中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局(JAA)维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业，还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音737／747／757／767飞机的大修。、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）1989年中国南方航空股份有限公司（占50％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。

与已经走过10余年中外合资道路的 AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目送国外维修。

随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同——全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

世界维修业的现状和发展

站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯•贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首先，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机；第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。

50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。

通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：

l）成本高和自己维修有困难的业务；

2）容易选择的外包维修业务。

对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件，如航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。

汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。

加入WTO对中国飞机维修业的影响

有利方面：

1.加速机务管理的国际化步伐：

有利于维修领域的适航双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作用。加入WTO使国内企业变成国际企业，在面对激烈的国际竞争的同时，也获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。

国内航空公司应当利用当前欧美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服务业正向亚太地区转移的有利时机，积极与之合资建立维修服务企业。合资项目应是国内无能力维修、维修深度上能提高自身维修技术水平的项目，项目可考虑更集中一些，如只针对发动机某个零部件的修理，而在修理机型上尽可能具有通用性。

2.受多边法律框架的保护。

发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求OEM对其进行技术支持提供了契机，WTO成员国的OEM将无权拒绝我方提出的正常技术购买要求，为打破技术封锁提供了法律保障，这有利于中国航修企业对新技术的引进，提高维修水平。

3.取得参与相应国家航修市场竞争的权利。

加入WTO，促进服务贸易自由化，国内航修企业通过系统和资本改造，达到符合WTO其他成员国适航当局的规章要求和维修许可证的申请条件，取得平等参与相应国家航修市场竞争的权利，走向世界。

不利方面：

l.加入WTO后，市场开放，有些设备的修理可能出现垄断现象，国内航修企业的市场占有量将发生变化，小航修企业可能被兼并或倒闭。

2．国外航修单位的进入，特别是OEM的加入，提高了对国内航修企业的经营和管理要求，国内航修企业在获取市场方式、技术和设备更新方面面临挑战。

3．人才流失日趋严重。国内本已短缺的航修人才被外国航修企业“挖走”的趋势将更加严重。

航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，外国航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修和大修（MRO）业务。旨在赢得更大的维修市场份额。

加入WTO后,中国飞机维修业的对策

1.团结力量，各个击破。

要迅速组建整合符合市场规律和低成本原则的大规模航空集团。各航空集团属下要控股合资飞机维修集团，并各自细分市场范围，做专一机型的深度维修，对外合作，形成人力、技术优势，开拓市场。民航总局对战略布局要有魄力，要有自信，要相信我们可以取得巨大的市场份额，要相信我们的优势和力量所在。如香港和澳门一样，严格控制公司的数量。要按机型结构优化组建大规模航空集团，如波音机队的南方航空，空客机队的东方航空，支线机队的xx集团。南方航空成立南方飞机维修集团专业维修波音飞机。东方航空集团专门成立空客飞机维修集团。xx集团集中力量做好支线运输和支线飞机维护。其他机型逐步退出。力争机型搭配合理，干支线配合的趋于完善。国内要加强合作交流，做好维修市场的合理分配和维修能力的合理布局，避免重复建设和重复投资，形成规模效应，特别是在航材储备和共享管理方面要予以关注，要适应我国航空公司联合重组的潮流。以南航为例。GAMECO主要负责开拓全球的飞机大修业务。珠海发动机主要负责开拓全球的发动机维修业务。现有十个子公司或控股公司的飞机维修单位共同组建一个独立的维修企业，进行企业化运作。在南航范围内形成资源共享：航材共享、设备共享、人才共享，以达到航材储备最少，设备利用率最高，从而降低维修费用，降低南航的运营成本。组建维修企业后，各地方的维修单位除保证飞机正常营运外应把重点放在开发飞机及发动机零部件的修理及翻修业务上，使之各具特色，在维修领域上形成专业互补，服务项目互补，进行承诺协议，避免低水平的恶性竞争联合，使现有的形式上的“规模”变成真正意义上的“规模”。这种联合与协作，不仅可以加强国内维修业的实力和产业规模，而且加强了国内维修的网络，有利于加强“入世”后和外商合作时我国的谈判实力。航修企业之间应加强彼此间的交流与协作，在技术、设备和航材上互通有无，必要时可进行联合。在市场经济下，企业之间的竞争与协作是并立的，国内航修企业之间应改变观念，要敢于抵制恶性竞争，以平等坦诚的姿态进入市场，参与竞争，谋求共同发展。

2.以人为本，激励优先。

（1）防止人才流失，加强激励。美国航空公司的人工成本占总成本的1／3，而中国航空公司只占不到10％。高科技的维修业，要全力提升专业技术人才的待遇。加上文化沟通，传统手段等办法将人才留在三大航空集团是合适的。我国企业，特别是高科技的维修业，对此要建立人事考核制度、晋升制度、表彰制度、奖金发放制度、进修制度、参与制度来满足员工的需要。

（2）加强培训，提高素质。面对全球航空维修市场，要强化维修企业内部人员整体素质，加强对维修技术人员的培训。培训要有规划，成体系。

3.深度维修，进军世界。

部件翻修、飞机大修和发动机深度维修等要，分工负责，避免重复建设。占领发动机大修和日常维护的亚洲市场，开拓世界市场。特别是要利用中国人工成本相对较低的优势。部件翻修，飞机大修和发动机深度维修等要分好专业。各个突破，分工负责，避免重复建设。西方国家劳动力缺乏而且成本高，加上加入世界贸易组织后，外航要飞中国地区，我们可以代理他们的日常维护。航修企业应积极挖掘自己的附件修理能力，减少外修数量，降低维修成本。因此，国内航修企业可以积极寻求与我国国内航空电子、工业部门的企事业单位合作，从他们那获得能用于航修的设备、工艺和人才资源，获得持续有效的技术支持，培养自己的技术人员，提高自己对航空器附件的维修能力。大力拓展国外维修市场，争取亚太地区的维修工作量，同时应考虑与国外MRO企业的联合及维修项目的互惠合作。积极开拓国内外的维修业务，增加市场竞争意识，摆脱事事要求政府规定的旧习。

加入WTO后，在西方发达国家，由于航空维修业工作条件艰苦，从业人员较少，劳动力成本太高，而我国人工成本相对较低。在航空维修业具有一定竞争力，这是我们的优势。我们应利用这一优势，加强与西方先进维修企业的合作，吸引他们在华投资，共同开发新的维修项目。同时，学习他们先进的技术及管理，为国内维修业更长远的发展打下坚实的基础。而在国内航空器的大修业务，己被较早成立的合资维修公司：GAMECO，AMECO，厦门太古三大公司瓜分，他们的技术及管理已接近国外先进的维修企业，而且经过近十年的发展已逐步成熟。

4.科学维修，实施现代化规范化管理。

中国民航目前使用的机型是与世界是同步的现代化机型，要管理好并使之发挥最佳效率，应实现现代化管理。现代化管理包括：①制定完善的技术标准和规范；②加强技术和管理监督；③加大对航材的管理航材，航材订货要适应维修要求，实施动态管理。

5.构件自制，开发机型。

随着飞机机龄的增加，飞机结构件的维修将占到越来越大的比重。而国内维修单位在这方面有很大的进口依赖性。中国加入WTO后，根据最惠国待遇原则，这些国家不得以商业或竞争为理由，提出适用数量限制或出口许可证或其他类似的要求，来限制民航产品向中国出口。维修企业可以自由选择航材供应商并利用他们之间的竞争来获得商业利益，在适当时机可和国际航空业合作制造中国自主知识产权的飞机系列。

6，建立自己的战略研究、文化建设、政策研究等智囊团队。

第二篇：中国加入wto承诺：金融服务

中国加入wto承诺：金融服务

GATS中的“金融服务”，主要指银行和保险业及相关的金融服务活动。包括：银行及相关的服务和保险服务。银行及相关的服务包括银行存款服务、与金融市场运行管理有关的服务、贷款服务、其他贷款服务、与债券市场有关的服务（主要涉及经纪业、股票发行和注册管理、有价证券管理等）、附属于金融中介的其他服务（包括贷款经纪、金融咨询、外汇兑换服务等）。保险服务主要分为货物运输保险和非货物运输保险。货物运输保险包括海运、航空运输及陆路运输中的货物运输保险等。货物运输保险包括海运、航空运输及陆路运输中的货物运输保险等。非货物运输保险具体包括：人寿保险、养老金或年金保险、伤残及医疗费用保险、财产保险服务、债务保险服务、附属于保险的服务（例如保险经纪业、保险类别咨询、保险统计和数据服务）和再保险服务。

中国金融业的开放除需要遵循具体承诺表中的规定以外，还应当遵守GATS及其《关于金融服务的附件》、《关于金融服务的第二附件》和《关于金融服务承诺的谅解》等有关国际协议中的关内容。

GATS第2条第1款规定最惠国待遇原则，要求成员方在外国金融机构之间实行平等待遇。但是，与普遍的最惠国待遇原则相区别，金融服务的最惠国待遇原则仅限于购买公共机构提供金融服务和过境金融服务。GATS第6条第1款、第4款和第7条第1款规定透明度原则，要求政府管理职能的转变和=法律制度的公开透明，要求成员方国内有关的法律、法规以及经济主体的资格认可透明化，便于为社会公众所了解。GATS第16条和第17条规定了市场准入原则和国民待遇原则，要求成员方担负减少市场准入的法规性障碍的义务，要求外方金融机构的待遇不低于国内的金融机构。但是，值得注意的是，服务贸易领域的国民待遇原则应当是有条件的，“基于承诺”，也就是说，在具体承诺表的“国民待遇限制”一栏中规定的限制措施，不视为真实级国民待遇原则。

《关于金融服务的附件》适用于“影响金融服务提供的措施”。该附件规定，GATS的原则性规定不得阻止成员方为审慎原因在国内法规中采取必要的措施，包括为保护投资人、存款人、保单持有人或者金融服务提供者对其负有信托责任的人而采取的措施，为保证金融体系完整和稳定而采取的措施。该附件还对金融服务的要领和分类作出了规定。《关于金融服务的第二附件》规定，成员方可以在WTO协定生效之日起60天内，增加《关于GATS第2条豁免的附件》内容和改善、修改或者撤销减让表中的有关金融服务的承诺。

在《关于金融服务承诺的谅解》中规定了维持现状原则、市场准入制度、国民待遇原则和有关定义。

维持现状原则规定，成员体内部已经有的法律及管理措施与协定如果有不相一致，按照国际惯例，内部未能应当得到尊重。目前谈判进程中，发达国家承诺全面开放，发展中国家及地区考虑对某些具体部门实施限制。

市场准入制度对垄断权、公共实体购买的金融服务、跨境贸易、商业存在、新的金融服务、信息传送和信息处理、人员的暂时进入和非歧视措施作出规定。国民待遇原则规定，每一成员应允许在其领土内的任何其他成员的金融服务提供者使用由公共实体经营的支付和清算系统，以及在普通业务的正常过程中可获得的官司方筹资和再融资便利。定义部分，对“非居民金融服务提供者”、“商业存在”，指一成员的金融服务提供者，该金融服务提供者自设在另一成员领土内的机构向另一成员领土提供金融服务，不管该金融服务提供者在其他 提供金融服务的成员领土内设立或未设立商业存在。商业存在，指在一成员领土内提供金融服务的企业，包括全部或部分拥有的子公司、合资企业、合伙企业、独资企业、特许经营企业、分支机构、代理机构、代表处或其他组织。新的金融服，指具有金融性质的服务，包括与现有和新的产品有关的服务或产品交付方式，此类服务在一特定成员领土内没有任何金融

服务提供者提从，但在另一成员领土内提供。

二、银行及其他金融服务

承诺表中的“银行及其他金融服务”是指除保险和证券以外的金融服务，证券业的承诺另行规定。

银行服务包括：①吸收公众存款和其他应偿付的公从资金；②所有类型的贷款，包括消费信贷、抵押信贷、商业交易的保理和融资；对于中国的公众，“保理”是一个比较陌生的概念。保理是银行作为保理方以融资方式购买供应商对买方的庆收账款，并负责应收账户管理和债权回收的一种综合性金融服务。保理业务在国外已发展的相对成熟，而在国内还基本上是一项空白，具有广阔的发展空间；③金融租赁；④所有支付和汇划业务，包括信用卡、收费卡和借记卡，旅行支票和银行汇票（包括进出口结算）；⑤担保和承兑；⑥自营或者代客外汇买卖。

其他金融服务包括：①非银行金融机构从事汽车消费信贷；②提供和转让金融信息、金融数据处理以及与其他金融服务提供者有关的软件；③就银行服务和前条服务进行的咨询、中介和其他附属服务，包括信用调查和分析、投资和有价证券的研究和咨询、为公司收购、重组和制定战略提供建议。

1、银行服务。

承诺减让表现定的中国银行业开放内容主要有：

（1）市场准入限制。

提供和转让金融信息、金融数据处理以及与其他金融服务提供者有关的软件；就银行服务和提供和转让金融信息、金融数据处理以及与其他金融服务提供者有关的软件的服务进行的咨询、中介和其他附属服务，包括信用调查和分析、投资和有价证券的研究和咨询、为公司收购、重组和制定战略提供建议。

关于地域限制：中国加入WTO时取消外汇业务的地域限制；人民币业务按照以下时间表逐步取消地域限制：中国加入时，开放上海、深圳、天津和大连；中国加入后1年内，开放广州、珠海、青岛、南京和武汉；中国加入后2年内，开放济南、福州、成都和重庆；中国加入后3年内，开放昆明、北京和厦门；中国加入后4年内，开放汕头、宁波、沈阳和西安；中国加入后5年内，取消所有地域限制。

WTO时允许外资金融机构在中国提供外汇服务，没有服务对象的限制。人民币业务：中国加入扣2年内，允许外资金融机构向中国企业提供服务；中国加入5年内，允许外资金融机构向所有中国客户提供服务，设在中国某一地区并且拥有人民币业务营业许可的外资金融机构可以向其他已经开放人民币业务地区的客户提供服务。

中国金融服务部门营业许可的发放条件完全是审慎性的，即在营业许可上没有经济需求测试或者数量限制。即外资银行营业许可的获得不受经济是否需要，当地市场是否饱和等理由限制。只要经营是安全的，风险是适度的，就可以获得经营权。中国加入后5年内，取消所有现存的对所有权、经营以及外资金融机构的企业设立形式，包括对企业分支机构和许可发放的非审慎措施。外资金融机构将享有完全市场准入。

满足下列条例的外资金融机构可以在中国设立外资独资银行或者外资独资财务公司：提

出申请前一年年末总资产不少于100亿美元。满足下列条件的外资金融机构可以在中国设立外国银行分行：提出申请前一年年末总资产不少于200亿美元。满足下列条件的外资金融机构可以在中国设立中外合资银行或者中外合资财务公司：提出申请前一年年末总资产不少于100亿美元。

外资金融机构经营人民币业务，需要满足以下条件：在中国开业3年以上，并且在提出申请前连续2年赢利。除此之外没有其他要求。

自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

（2）国民待遇限制。

商业存在方面：除人民币业务的地域限制和客户限制（已经在市场准入栏列出）之外，外资金融机构可以向外商投资企业、非中国自然人、中国自然人和中国企业提供服务，没有限制而且不需要进行个案审批。其他没有限制。

自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

（3）其他承诺。

关于金融租赁：允许外资金融租赁公司与中国公司在相同的时间提供金融租赁服务。有专业人士分析，入世以后，外资银行将会挑起与中国国内银行之间的“三大战役”：信用卡战役、保理业务战役和网上银行战役，利用他们运作新兴业务的丰富经验取胜。但也应当看到，国内银行目前在拥有网点数量上的优势也是外资银行所无法比拟的。入世承诺规定的开放是渐进性的，国内银行可以充分利用这一时间差，稳固自己在传统业务上的优势的同时，积极开发新兴业务类型、提高服务质量，增强竞争力。

2、非银行金融机构从事汽车消费信贷。

（1）市场准入限制。

跨境交付方面：除以下内容以外，不作其他承诺：提供和转让金融信息、金融数据处理以及其他金融服务提供者有关的软件；就银行服务和提供和转让金融信息、金融数据处理以及与其他金融服务提供者有关的软件的服务进行的咨询、中介和其他附属服务，包括信用调查和分析、投资和有价证券的研究和咨询、炒公司收购、重组和制定战略提供销建议。自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

（2）国民待遇限制。

跨境交付方面：不作承诺。

自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

3、提供和转让金融信息、金融数据处理以及与其他金融服务提供者有关的软件的服务；就银行服务和前条服务进行的咨询、中介和他附属服务。

（1）市场准入限制。

商业存在方面：没有限制，中国金融服务部门营业部门的发放条件完全是审慎性的（即在营业许可上没有经济需求测试或者数量限制）。允许外资金融机构设立分公司。自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

（2）国民待遇限制。

自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

根据入世承诺，国务院于2001年12月20日公布了《中华人民共和国外资金融机构管理条例》，条例自2002年2月1日起施行。条例第2条规定：“本条例所称外资金融机构，是指依照中华人民共和国有关法律、法规的规定，经批准的在中国境内设立和营业的下列金融机构：（1）总行在中国境内的外国资本的银行（以下简称独资银行）；（2）外国银行在中国境内的分行（以下简称外国银行分行）；（3）外国的金融机构同中国的公司、企业在中国境内合资经营的银行（以下简称合资银行）；（4）总公司在中国境内的外国资本的财务公司（以下简称独资财务公司）；（5）外国的金融机构同中国的公司、企业在中国境内合资经营的财务公司（以下简称合资财务公司）。”因此，本条例规定的金融机构不包括保险公司、证券公司在内，采用的是狭义的金融机构概念。条例对外资银行和财务公司从七个方面作出规范：总则、设立与登记、业务范围、监督管理、解散和清算、法律责任、附则。

三、证券服务

关于金融业的入世开放，国务院体改办副主任李剑阁指出：“保险业开放，程序上要稍微早一点，其次我们准备把银行业放在第二个有限的顺序上面，证券业的开放我们把它放在第三优先程序上。”也就是说，在中国的金融开放上，保险业第一，银行次之，证券业第三。这种不同步的开放顺序反映了不同行业的实力差距，在金融业的三大门类中，证券业迎接国际竞争的能力最弱，保护市场的需要最迫切。但是，加入WTO也是证券业务的一个的历史契机，在不断开放中中国的证券市场才能得到规范与发展。

值得注意的是，证券业开放与证券市场开放是两个不同的概念。证券业开放是允许外国服务提供者参与国内证券业务，属于WTO服务贸易的范畴。具体来说，就是境外服务提供者进入我国市场，为中国居民用中国的本币投资中证券市场提供的中介服务，不涉及资本的跨境流动（注册资本金除外）。证券市场开放是指允许国外投资者自由买卖我国国内证券，导致资本的跨境流动，属于资本项目范畴，不在WTO协议之列。

中国证券业开放的入世承诺主要有以下内容：

1、市场准入限制。

跨境交付方面：除以下内容以外，不作承诺：外资金融机构可以不通过中方中介直接从事B股交易。

商业存在方面：除了下述内容以外，不作其他承诺：中国加入WTO时，外国证券机构驻华代表处可以成为所有中国证券交易所的特别会员；中国加入时，允许外国证券机构设立中外合营公司，从事国内证券投资基金管理业务，外资所占股权比例可以达到33%；中国加入后3年内，外资所占股权比例可以达到49%。中国加入后3年内，允许外国证券公司设立中外合营公司，外资所占股权比例不得超过1/3。中外合营公司可以（不通过中方中介）从事A股的承销，B股和H股、政府和公司债券的承销和交易，以及发起设立基金。自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

2、国民待遇限制。

自然人流动方面：除水平承诺中的内容外，不作其他承诺。

为了实施入世承诺，中国证监会近日颁布的《证券公司管理办法》，已经明确规定可以成立中外合资证券公司。

中国银行业开放时间表

１．取消外资银行在中国经营人民币业务的地域限制，在加入ＷＴＯ后，立即取消在下列城市的限制，即上海、深圳、天津、大连；在加入ＷＴＯ １年内，取消在广州、青岛、南京、武汉的限制；在加入ＷＴＯ ２年内，取消在济南、福州、成都、重庆的限制；加入ＷＴＯ ３年内，取消在北京、珠海、厦门、昆明的限制；在加入ＷＴＯ ４年内，取消在西安、沈阳、宁波、汕头的限制，加入ＷＴＯ ５年内，取消全部的地域限制，外资银行到时候可以遍地开花。

２．取消外资银行在中国经营人民币业务的客户限制，在加入ＷＴＯ２年内，允许外资银行对中国企业提供人民币业务服务，即人民币的批发业务放开；在加入ＷＴＯ５年内业务，允许外资银行对中国居民提供人民币业务服务，即人民币的零售业务放开。

对策：对国有商业银行现有的治理结构进行改造；改善国有商业银行的运营环境；尽快制定《外资银行法》。

第三篇：中国加入WTO的利与弊分析

中国加入世界贸易组织 的利与弊

年级专业：

国际经济与贸易

学生姓名：

李 闯

学 号：

1004010

中国加入世界贸易组织的利与弊

国贸一班：

李闯

1004010

论文摘要：中国加入世界贸易组织WTO已然十年，在这十年间发生了风风雨雨，对中国的经济发展以及世界经济的发展起到了不可磨灭的作用。而中国加入世界贸易组织，也给中国带来了巨大的影响，但是总体而言，还是利大于弊的。

关键字：中国

世界贸易组织WTO 利与弊 对中国影响

2001年11月10日，世界贸易组织第四届部长级会议10日下午在卡塔尔首都多哈以全体协商一致的方式，审议并通过了中国加入世贸组织的决定。在中国政府代表签署中国加入世贸组织议定书，并向世贸组织秘书处递交中国加入世贸组织批准书30天后，中国将正式成为世贸组织成员。经历了20年的艰苦谈判和斡旋，中国终于成功加入WTO这一世界性的组织，预示中国将迎来一个全新的时代，同时机遇与风险并存。

WTO 是一个以市场经济和公平贸易原则为基础的多边贸易体制。中国要参与世界经济主流，加入 WTO 是重要桥梁。从战略和发展角度看，我国加入 WTO 是深化改革，扩大开放，提高我国国 际政治地位的需要，也是加速我国经济全方位参与国际竞争，走向经济全球化的必由之路。WTO 更需要中国，也已成为 WTO 成员的共识。但是中国加入 WTO 后会给自身的经济和国有企业带来巨大的冲击。怎样处理好这之间的关系尤为重要。

一、世界贸易组织WTO的相关资料

世贸组织是一个独立于联合国的永久性国际组织。

1995年1月1日正式开始运作，负责管理世界经济和贸易秩序，总部设在瑞士日内瓦莱蒙湖畔。

1996年1月1日，它正式取代关贸总协定临时机构。世贸组织是具有法人地位的国际组织，在调解成员争端方面具有更高的权威性。

它的前身是1947年订立的关税及贸易总协定。与关贸总协定相比，世贸组织涵盖货物贸易、服务贸易以及知识产权贸易，而关贸总协定只适用于商品货物贸易。世界贸易组织机构世贸组织成员分四类：发达成员、发展中成员、转轨经济体成员和最不发达成员。

2006年11月7日，世界贸易组织总理事会在日内瓦召开特别会议，正式宣布接纳越南成为该组织第150个成员。这样，世贸组织正式成员增加到150个。

世界贸易组织总部设在瑞士日内瓦。世贸组织的第一任总干事是意大利前外贸部长雷纳托·鲁杰罗，第二任总干事是新西兰前总理麦 克·穆尔，第三任总干事是泰国前副总理兼商业部长素帕猜，第四任总干事是欧盟前贸易谈判代表帕斯卡尔·拉米。

建立世贸组织的设想是在1944年7月举行的布雷顿森林会议上提出的，当时设想在成立世界银行和国际货币基金组织的同时，成立一个国际性贸易组织，从而使它们成为二次大战后左右世界经济的“货币－金融－贸易”三位一体的机构。

1947年联合国贸易及就业会议签署的《哈瓦那宪章》同意成立世贸组织，后来由于美国的反对，世贸组织未能成立。同年，美国发起拟订了关贸总协定，作为推行贸易自由化的临时契约。

1986年关贸总协定乌拉圭回合谈判启动后，欧共体和加拿大于1990年分别正式提出成立世贸组织的议案，1994年4月在摩洛哥马拉喀什举行的关贸总协定部长级会议才正式决定成立世贸组织。

1947--1993年，关贸总协定主持了8轮多边关税与贸易谈判，第8轮谈判于1986年至1993年12月15日在日内瓦举行，称为“乌拉圭回合”。其中第五轮称为“狄龙回合”，第六轮称为“肯尼迪回合”，第七轮称为“东京回合”。世贸组织与国际货币基金组织（IMF）、世界银行（WB）一起被称为世界经济发展的三大支柱。

2003年8月30日，世贸组织总理事会一致通过了关于实施专利药品强制许可制度的最后文件。根据这份文件的规定，发展中成员和最不发达成员因艾滋病、疟疾、肺结核及其它流行疾病而发生公共健康危机时，可在未经专利权人许可的情况下，在其内部通过实施专利强制许可制度，生产、使用和销售有关治疗导致公共健康危机疾病的 专利药品。这不仅将大大降低相关专利药品的市场价格，而且将有利于更迅速和有效地控制、缓解公共健康危机，确保生命健康基本权利得到尊重和保护。

同年12月13日至18日，世贸组织第六次部长级会议在中国香港举行，会议通过了《部长宣言》，规定发达成员和部分发展中成员2008年前向最不发达国家所有产品提供免关税、免配额的市场准入；发达成员2006年取消棉花的出口补贴，2013年年底前取消所有形式农产品出口补贴。

世界贸易组织官方网站：http://www.xiexiebang.com 世贸组织的主要职能是：组织实施各项贸易协定；为各成员提供多边贸易谈判场所，并为多边谈判结果提供框架；解决成员间发生的贸易争端；对各成员的贸易政策与法规进行定期审议；协调与国际货币基金组织、世界银行的关系，提供技术支持和培训。

世贸组织的宗旨是：提高生活水平，保证充分就业和大幅度、稳步提高实际收入和有效需求；扩大货物和服务的生产与贸易；坚持走可持续发展之路，各成员方应促进对世界资源的最优利用、保护和维护环境，并以符合不同经济发展水平下各成员需要的方式，加强采取各种相应的措施；积极努力确保发展中国家，尤其是最不发达国家在国际贸易增长中获得与其经济发展水平相适应的份额和利益。

世界贸易组织的目标是建立一个完整的，包括货物、服务、与贸易有关的投资及知识产权等内容的，更具活力、更持久的多边贸易体 4 系，使之可以包括关贸总协定贸易自由化的成果和乌拉圭回合多边贸易谈判的所有成果。

世界贸易组织的基本原则是非歧视贸易原则，包括最惠国待遇、透明度和国民待遇条款；可预见的和不断扩大的市场准入程度，主要是对关税的规定；促进公平竞争，致力于建立开放、公平、无扭曲竞争的“自由贸易”环境和规则；鼓励发展与经济改革。

世贸组织的基本职能有：管理和执行共同构成世贸组织的多边及诸边贸易协定；作为多边贸易谈判的讲坛；寻求解决贸易争端；监督各成员贸易政策，并与其它同制订全球经济政策有关的国际机构进行合作。世贸组织的目标是建立一个完整的、更具有活力的和永久性的多边贸易体制。与关贸总协定相比，世贸组织管辖的范围除传统的和乌拉圭回合确定的货物贸易外，还包括长期游离于关贸总协定外的知识产权、投资措施和非货物贸易（服务贸易）等领域。世贸组织具有法人地位，它在调解成员争端方面具有更高的权威性和有效性。

二、加入WTO的权力与义务

入世后享受如下基本的权利：

(1)能使产品和服务及知识产权在150个成员中享受无条件、多边、永久和稳定的最惠国待遇以及国民待遇；

(2)对大多数发达国家出口的工业品及半制成品受普惠制待遇；

(3)享受发展中国家成员的大多数优惠或过渡期安排；(4)享受其他世贸组织成员开放或扩大货物、服务市场准入的利益；

(5)利用世贸组织的争端解决机制，公平、客观、合理地解决与其他国家的经贸摩擦，营造良好的经贸发展环境；

(6)参加多边贸易体制的活动获得国际经贸规则的决策权；

(7)享受世贸组织成员利用各项规则、采取例外、保证措施等促进本国经贸发展的权利。

入世后承担如下基本的义务：

(1)在货物、服务、知识产权等方面，依世贸组织规定，给予其他成员最惠国待遇、国民待遇；

(2)依世贸组织相关协议规定，扩大货物、服务的市场准入程度，即具体要求降低关税和规范非关税措施，逐步扩大服务贸易市场开放；

(3)按《知识产权协定》规定进一步规范知识产权保护；

(4)按争端解决机制与其他成员公正地解决贸易摩擦，不能搞单边报复；

(5)增加贸易政策、法规的透明度；

(6)规范货物贸易中对外资的投资措施；

(7)按在世界出口中所占比例缴纳一定会费。

三、加入WTO的机遇（利）

1、有利于更加充分的利用国际资源，促进我国市场经济特别是对外贸易的发展，同时也有利于进一步扩大出口和吸引外资。加入WTO，将大大的改善我国对外贸易的国际环境，对我国外贸发展来说是最佳的选择。WTO成员国拥有的最惠国待遇。使得我国能够享受其他国家和地区开放市场的好处，使主要贸易大国对我国的歧视性做法逐步取消，而且会使我国产品拥有比过去更为有利的竞争条件，从而可以促进我国出口贸易特别是我国具有比较优势产业出口的发展。同时，我国要履行WTO规定的义务，逐步开放国内市场，将改善外商投资环境，增强我国市场对外商的吸引力，有利于更多地引进外国资本、技术和管理经验。

2、有利于政府转变职能和企业转换经营机制。企业在市场决定价格和直接与国外产品竞争的双重压力作用下，将摆脱对政府的依赖，直面市场，自主经营，自负盈亏，确立法人实体和市场竞争主体地位。公司企业成为市场竞争的主体，积极提高竞争能力，加强自主创新能力，增强国际核心竞争力。政府职能转变，向服务型政府职能倾斜，更有利于发挥市场和法人实体的主体作用。

3、有利于树立大国形象.在履行加入WTO义务的同时，中国在逐步兑现承诺，体现了一个负责人的最大的发展中国家应有的实力和魄力，提高了国际影响力，加大了中国在国际上的地位和话语权。同时，随着加入WTO后经济的不断发展和与世界各国的更进一步的经 济交易与往来，提高经济实力也提高了中国的国际地位，有利于大国形象的确立。

4、有利于加快国内产业结构的调整和优化，继续深化我国经济体制改革。产业结构的调整和优化是我国经济发展的一项重要而紧迫的任务，世贸组织的规则实质上是市场经济规则在世界范围内的运用和发展。加入WTO，将为实施这一战略任务营造一个有利的国际环境。通过WTO其他成员方对我国开放市场，可以将我国一些长线产品和产业转移出去；通过我国对其他成员方开放市场，可以利用外国资金、技术改造我国传统产业，加快高新技术产业和服务业的发展，提升我国产业发展的整体水平。同时加入世贸组织，将会推动我国改革的进程。同时，将推动国有企业改革，建立现代企业制度；还将推动外贸、银行、保险、证券、商业等方面深化体制改革，以适应这些领域逐步开放的需要。

四、加入WTO的挑战（弊）

加入WTO，我们既要享受应有的权利，又要承担相应的义务，这就免不了给我们带来一定的压力和挑战。

第一，经济上的挑战。

经济上的挑战是我们最大的挑战，从总体上看，受冲击较大的是电子信息、汽车、化学和石化工业、数控机库、仪表工业等。这些产 业都是我国引进、开发逐步建立起来的具有高新技术特点的新兴工业，其兴衰事关国民经济发展的全局。

1、进一步开放市场会使国内一些产品、企业和产业面临更为激烈的竞争。加入WTO后，我国必须遵守WTO关于市场开放的规定，这对我们开放市场的速度和步骤会形成一定压力。外国产品、服务和投资有可能更多地进入我国市场，国内企业将面临更加激烈的竞争，特别是那些成本高、技术水平低和管理落后的企业，将面临更加严峻的挑战。

2、我国的对外经贸管理将在一定程度上受到WTO规则的制约。我国现行有关涉外经济法律、法规和政策还不完全符合WTO规则的规定，虽然这也是我国深化对外经贸管理改革的重要任务，但目前我们在观念和体制上都存在许多不太适应的地方

3，多边争端解决的裁决也可能出现对我不利的结果。由于我国市场经济有待完善，还有一些政策规定和企业行为与WTO规则不一致，再加上对WTO规则了解不够，经验不足，即使投入相当多的人力和物力，我们还是有可能在WTO的争端解决机制中“打输官司”。

第二、对政治的挑战。

入世以后，首当其冲的政治上的冲击，包括政治体制、执政基础、阶级基础。要始终坚持中国共产党的领导，多党合作。始终代表最广大人民群众的利益，积极抵消加入世贸组织带来的社会矛盾和可能产生的阶级矛盾，缩小贫富差距，避免俩极分化。这些都考验着中国共 产党作为执政党能否保持先进性，提高执政能力的品质。

第三、对人才的挑战。

中国加入WTO以后，受到冲击的行业会有一些，但这不是主要问题，最主要的问题是人才问题。加强对人才的培养，同时避免人才的流流失是始终保持竞争力的重要保证，加入世贸组织不可避免的对合适、专业人才的培养及能否保留提出了挑战。

五、合理辩证的看待利弊得失、机遇挑战

1、辩证的看待利弊得失，分析我国加入WTO的利弊得失，不能只以某一个或几个产业，而应着眼于整个经济发展。加入WTO，不仅对近期经济增长有积极意义，而且对长期经济发展具有深远影响。从长远看，加入WTO对我国经济体制改革、调整产业结构、增强国际竞争力和提高国际地位都将产生积极的影响。

2、面对挑战，应该迎接挑战，兴利除弊。加入WTO对我国既是机遇，也是挑战，我们要抓住机遇，迎接挑战。并且采取积极措施，主动迎接挑战。面对市场开放，有步骤地开放服务贸易市场。面对WTO的行为规则和运作机制，转变观念，转换机制。在法律保护方面坚持加强立法，严格执法，贯彻依法治国的基本方略。同时培养WTO专门人才，加强自主创新，提高核心竞争力。

六、回顾

中国加入世界贸易组织（WTO）至今已十周年，商务部网站发布“中国与世贸组织：回顾和展望”一文中称，截至2010年，中国加入WTO的所有承诺已全部履行完毕，建立起了符合规则要求的经济贸易体制，成为全球最开放的市场之一。加入WTO的十年来成绩显著。

加入WTO是我国深化改革、扩大开放和建立社会主义市场经济体制的内在要求，是我国经济发展的需要。以发展中国家身份加入WTO，对我国经济发展有利有弊，但总的看，利大于弊。

加入世界贸易组织的利与弊、机遇与挑战、压力与动力, 我们都应坦然接受。从长远看, 我国“入世”所产生的不利因素都会转化为有利因素, 最终成为推动我国企业进步, 推动价格机制改革,成为产业结构调整的强大动力。步入21 世纪的中华民族, 必将抓住历史赋予的机遇,以开放的胸襟, 吸收各国文明的优秀成果,全面走向世界经济大舞台。我们相信, 中国龙必将高高地腾飞。

第四篇：世界飞机维修业的现状和发展[定稿]

世界飞机维修业的现状和发展

站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首光，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力，可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入。当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。

通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：

l）成本高和自己维修有困难的业务；

2）容易选择的外包维修业务。

对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。

汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。以下是一些国家的维修业状况。

美国各航空公司：

美国十大骨干航空公司的外包维修业务达24．亿美元，占总维修业务量的 11％。美国航空公司的外包维修业务在增加。美国各航空公司所采取的维修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6个，包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。在过去几年，这几家航空公司的外包维修业务量增加了，但是幅度不大。达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去，同时自己修擅长的部件，同时也积极争取第三方业务。美国西北航空公司在过去10年稳步增加了第三方维修业务，但是由于经济和政治原因，航空公司将把更多的业务拿回来做。美利坚航空公司的政策是只要能力允许，就自己做飞机机体和发动机的大修。美利坚航空公司在塔尔萨有23条波音727、MD－80、DC—

10、MD—

11、福克一100和 A300的飞机维修生产线，公司最近增加了波音757和波音737－800的维修生产线。此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修，因此，在塔尔萨的机库显得有些紧，但是公司将停止一些老飞机，如DC－10和波音727的维修，腾出空间进行波音737和波音777的维修。美利坚航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行 JTSD、CF6和 CFM56的翻修，但1999年，该公司的发动机第三方维修大量增加，达50％。该公司有35％的飞机部件的维修是外包的。美国联合航空公司在过去的15年，外包维修业务增加了 3倍。在 1999花了 3．34亿美元用于第三方维修。其中有四分之三用于发动机的维修，半数以上的费用用于波音737飞机的维修。环球航空公司的外包维修业务量很小，1999年只有75％的业务用于外包维修。其余4家骨干航空公司，美国西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陆航空公司、美国西部航空公司在过去的几年，大量地采取外包维修的政策。西南航空公司有312架737飞机，西南航空公司把所有发动机、部件和部分飞机日常维修都外包出去了。航空公司只做飞机的日常维修。西南航空公司在达拉斯、休斯顿和凤凰城进行飞机的C检，并打算在 2001年建成第4个飞机大修基地。航空公司每增加 60架飞机就增加一条C检生产线。航空公司决定在今后几年把飞机的每2．5年进行的1/4D检和每5年进行一次的二分之一D检拿回来自己做。但不会自己做飞机的全D检，认为这样会大量占用资金和人力，影响航空公司运送乘客的核心业务。阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包维修业务，但在1999年，其外包业务略有下降，占整个维修费用的58％。美国西部航空公司在过去的4年，有75％的维修业务是外包的。大陆航空公司曾经历两次银行破产，外包费用占整个维修费用略少于50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飞机的维修拿回来做。美国国内其他的航空公司也采用不同的维修政策。夏威夷航空公司有80％维修费用用于外包。也有一些航空公司准备自己做更多的维修业务。美国的货运和快递公司是外包维修的大买主。联邦快递公司把80％的维修业务外包出去。90年代，联合包裹公司的维修业务有50％至60％是外包出去的。随着新飞机的增加，公司的这一策略基本不会改变。联合包裹公司把飞机机体的C检、D检和发动机的大修都外包了。该公司在美国和欧洲有6条专用维修生产线，多数都签了多年的维修合同。

高技术飞机的维修是这些航空公司的未来发展方向。全方位的维修服务在美会增加，外包可以保证航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一个维修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。这对我们来说是求之不得的，他们外包的越多越好。我们可以赚钱，可以解决就业问题，可以学习技术和管理。虽然辛苦，但我们乐于垄断这些辛苦。

欧洲：

欧洲推动全方位维修服务。第三方维修工作在欧洲大受欢迎，一些规模较小的航空公司主要依赖地区的骨干航空公司进行维修，同时这些航空公司也相互交换业务。据统计，欧洲有40%的机体和部件维修是外包出去的。在欧洲，全方位的维修服务深受小航空公司的欢迎，因为自修很昂贵，需要进行大量的初期投资，而且要很长的时间才能达到一定的规模

法国航空工业公司把全方位的维修服务称作“客户Q机队服务”。客户可以选择法航工业公司进行部分或全部的MRO服务。法航的发动机维修车间擅长进行CF6和CFM56发动机的大修，2001年，发动机的年大修业务量可以增至400台，比1998年增加了 33％。在航空公司中存在把发动机维修业务外包出去的趋势。发动机维修商的竞争对手主要是发动机制造商，它们对于本公司的产品进行维修做得很好，当进行飞机的大修时，需要原设备制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航称将要扩展飞机的部件维修，从1998年占全球市场的 9％到2001年的14％。这一计划很成功，得到比预期更好的效果。同时法国航空工业公司也介入公务机的维修，建立A319CJ和 BBJ的改装和维修生产线。

欧洲的所有维修商中，汉莎技术在全方位维修服务方面的全球化方面走在最前头，在汉莎技术公司，收入中有 60％来自第三方维修。而且还将进一步提高这一份额。而我们的广州飞机维修公司的大修有25%是来自第三方的。显然我们的发展空间很大。汉莎技术公司认为GE发动机服务部在发动机维修中占优势，但汉莎技术公司能做到与GE服务公司有相同的维修质量而且汉莎技术公司确信客户希望得到的是更好的维修质量和更长的在翼时间。汉莎技术公司为了避开德国的高劳动力成本，把窄体飞机的维修业务放在爱尔兰进行，还打算针对欧货市场在匈牙利建一条维修生产线，人们不愿意把窄体飞机拿到世界各地去修，但宽体飞机的情况不太一样，它的维修是全球化的。亚洲成为宽体飞机维修基地随着金融情况的好转，亚太地区成为对航空维修供应商来说是很有吸引力的市场。据汉莎技术公司的统计，亚太地区有80％的维修业务是航空公司自己在做的，但这其中依然有较大的市场潜力。同时这一地区成为美欧航空公司乐于选择进行宽体飞机大修的维修基地。让我们回到亚洲。

亚洲：

泰国国际航空公司是飞机工程维修的后起之秀。到2000年年初，泰国航空公司进行了5年的维修工作。已对6架A330飞机进行了类似于D检的工作。航空公司在建成了宽体飞机库后，目前也有了许多第三方维修业务，机库今后两年的工作都排满了。生意很火。

大韩航空公司（KAL）对于第三方维修的胃口也比较大，但由于金融危机和本国经济的影响促使KAL更加看重本国业务。该航空公司所有的机体维修业务都是自己做的。现在KAL将把波音737－800／－900的CFM56－7发动机的大修业务外包出去，直至建立起自修能力为止。KAL把波音777的PW4090、4098和 PW4168发动机外包出去。这些发动机被送往美国修理，因为在亚洲还没有建立相应的维修基地。新飞机的部件维修（约占该公司业务量的20％）由于经济性原因被外包出去，送往新加坡、美国、欧洲修理。

发动机的修理将来可以在南航投资建立的珠海发动机维修厂来修。大大的节约了花费。

在亚洲龙子龙孙们的竞争很激烈。

发展航空维修业是新加坡的国家政策。政府部门有意将新加坡发展成为国际航空维修的中心，航空维修业收入达几十亿美元。在新加坡本地最大的维修公司是新加坡技术公司SASCO和新加坡航空公司下属的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。这两家公司都是该地区的主要供应商，其中新加坡技术公司在美国和英国等地还有分公司。在过去的10年，SASCO扩大了波音747、波音737和波音767、DC－

10、MD－

11、A300和A310的维修能力。在这一时期公司的业务也从老龄飞机的改装转移到飞机的大修、飞机的内饰升级和标准化，客机向货机的转型等业务。SASCO与美国西北航空公司、联邦快递公司签订了长期的合作协议。同时，与波音、全日空航空公司等签订了新协议。SIAEC与欧洲的航空维修公司一样，着眼于全球市场，认为客户需要的是很广泛的服务，可以向客户提供零备件库、技术记录和 AOG支援及机队的管理等。SIAEC将在更广的范围内，为中东、亚洲和欧洲的客户提供波音 747、777、A300－600、A310、A320系列和A330／A340的维修服务。

在日本。

日本航空公司将增加外包维修业务，目标是避开日本的高成本维修。多数的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。

我们特别想提的还有航空发动机的售后服务。

航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。在 10年前，航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。然而，随着涡轮发动机制造和维修技术的日趋复杂，航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务，即客货运输，而将维修业务更多地外包出去。发动机制造商瞅准了这一巨大商机，纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修（MRO）的能力，旨在赢得更大的维修市场份额。

GE公司

GE发动机服务公司有一个位于美国俄亥俄州的客户支援中心。该中心为发动机客户提供每天24小时、每周7天的PWC服务，公司预计每月可修理220台发动机“全天候”服务，客户只需拨通专设的免费电话或传真号码，或通过发送电子信件，即可迅即得到所需要的技术援助。今年初，他又在互联网上开通了自己的网站，进一步便捷了与客户间的联系该中心是GE公司所建立的第一个“一站式”中央支援中心，它能提供客户所提出的任何技术援助要求，即从零部件订购和加工到派遣技术人员到现场提供维修服务等，且该中心所提供的服务能覆盖GE公司所有的发动机产品系列。这与先前相比是一个划时代的革新，那时GE公司内部不同的部门航空维修是一个充满诱惑力的市场，多年来的持续稳步的发展形成巨大的市场规模。维修业市场总值将逐年增加，增长幅度为约19．2％。.中国飞机维修业的现状和存在的问题

在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的10--20%，而维修的费用则达到了购机费用的2/3。负担非常沉重。

迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。而且，微观上，除一些合资航空维修企业及规模较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小，设备落后而不完善，技术水平不高，技术创新能力弱，作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来我国航空维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。虽然改革开放以来，国内航空维修企业的综合修理能力和实力有了较大的提高，但与航空发达国家相比，国内的航空维修业还显得相当弱小。由于国内航空维修业的综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，仍有 65％左右的维修项目是送国外修理的，浪费了我们许多宝贵的外汇，同时限制了我们的技术水平和管理水平。我国的航空维修能力亟待提高。

我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。

北京的AMECO：

AMECO是中国首家获得 CAAC、FAA、JAA维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业。随着业务的不断发展，AMECO还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音 737／747／757／767飞机的大修及波音747飞机41段改装和发动机吊加改装，老龄飞机防腐、飞机喷漆、TCAS和SATCOM安装和刹车／机轮、发动机附件、紧急救生设备等部件的维修。

广州的GAMECO：

1989年中国南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。

经过 5年的艰苦谈判，1989年中国航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）。合资之前，中国民航在广州只能进行简单的航线维修能力。现在GAMECO有员工2000余人，两个占地超过2300平方米的维修机库，可同时对1架波音777、3架波音757和5架波音737飞机进行维修，总投资达6000万美元。在十余年的发展历程中，GAMECO创造出中国航空维修业的多项第一： 1994年初，GAMECO首次完成对波音飞机进行D检，结束了中国航空公司的飞机必须在国外大修的历史1995年年底，GAMECO与尼泊尔航空公司签订为期2年的波音757机队维修合同，这是中国维修企业首次赢得的在中国国外的航空公司提供全面的维修服务的合同。19 9 5年，GAMECO被《国际飞机维修》杂志评为世界顶尖的12家飞机维修企业之一。1996年，GAMECO成为FAA授权的亚洲第一个波音777飞机国外维修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飞机在投入运营的第一年就保持了很高的发动机性能可靠性。1996年，GAMECO还与波音公司签订第一个在国内修理波音飞机部件的合同。现在GAMECO已成为国际知名的航空维修中心，得到中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局门(JAA)的维修许可证。目前，GAMECO可以进行波音 737／757／767／777及空中客车A320／321飞机机体的深度维修、以及相关发动机的维修、NDT、起落架的翻修、内饰翻新、结构修理、CPCP、复合材料的修理和飞机的退漆和喷漆工作。南航飞机机队的快速扩大，促进了对飞机部件修理的需要。1995年，经股东大会批准，GAMECO投资2300万美元扩大了维修车间的修理、翻修和测试能力。目前，GAMECO能对南方航空公司机队飞机60％的部件和附件进行修理。随着波音777和A320飞机在南方航空公司的投入使用，GAMECO将拓展这两种飞机的部件维修能力，并将其发展成为GAMECO的主要业务之一。GAMECO能修理和大修超过1500个机械、航空电子、电气、液压气动和燃油部件以及救生梯、机轮、刹车、舱门和弦窗等。尽管亚洲经济出现滑坡但GAMECO仍在1999年进行了创纪录的65架次的C检，478架次的A检、55877架次的飞行前、飞行后和过站检查。由于维修原因导致的航班的延误／取消率低于5％。第三方维修合同占大修部门总业务量的25％，年收入是1990年的三倍。中国的航空运输业将持续保持快速的发展势头，按照较为保守的估计，中国航空维修业潜在市场总值可达14亿美元。快速扩展的机队以及机队的老龄化导致今后几年对航空维修业的需求也将持续增加。GAMECO将投资7000万美元在2003年投入使用的广州新白云国际机场建立维修设施，建成占地22000平方米的4机位机库，届时，GAMECO的维修能力将是现在的3倍。我们期待着他能担起更大的责任。上海的东航维修基地：

与目前已经走了十余年中外合资道路AMECO和GAMECO南北两家国内数一数二的航空维修公司相比东航维修基地目前还只是一个基本上以为东航自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管经过十余年的发展，基地在维修管理、技术能力和维修规模上已经有了长足的发展，而且已经和GAMECO目前能对南方航空公司波音飞机的60%的部件和附件进行维修相对应的基本形成了以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但是，面对竞争激烈的国际和国内航空维修市场，我们期待东方航空股份有限公司能做得更好，以加强我们整体的合力。

与已经走过10余年中外合资道路的 AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。

其他维修业相对来说小而分散。存在的问题

微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目送国外维修。

随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同——全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

根据咨询公司的推算：100架飞机以上的飞机规模才可自己修理。50—100架飞机规模的公司可能外包就划算了。所以维修转包和重组应该是中国民航的选择。在市场经济条件下要做好盈亏分析。而我们致命的问题就存在于这里，没有精确的盈亏分析，航空公司多，各个附属有小而能力不强的维修机构。最后部件要送到国外修。造成了中国民航为外国人打义务工甚至亏本的买卖。

专家同时指出，由于我国工业基础相对薄弱，工业体系对于航空维修业的支持有限，我国航空维修业目前尚处于发展的起步阶段，存在着发展速度偏低、产业规模较小，技术能力不强等问题，多数企业只涉及部件修理。在外来强大的竞争者虎视眈眈欲控制中国航空维修市场的态势面前，本土航空维修企业必须加快发展，努力打造自己的核心竞争力以获得竞争优势。据了解，国内的飞机维修公司主要集中在北京、上海、沈阳、广州、西安、成都等几个大城市。以成都为例，计划经济时代设立的成都飞机公司、成都飞机发动机公司、成都飞机设计研究所等几家国有企事业单位，聚集了一大批专业技术人员。改革开放以后，陆续有一些技术人员“下海”，一批民营飞机维修企业应运而生。其中有的发展得很不错，比如海特集团，已经成为我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、维修项目最多、客户覆盖面最广的民营航空维修企业集团，并以成都维修基地为中心，先后在上海、西安、天津、武汉、太原、长沙等地设立了合资公司和工作站，其旗下四川海特高新(12.25,0.28,2.34%)技术股份有限公司2004年7月在深交所上市，是我国目前唯一的一家航空维修上市公司。据介绍，我国对飞机维修企业实行许可证制度。一位不愿透露姓名的资深业界人士告诉记者：“民航总局对维修企业的资质考核认证很严，许可证很不容易拿到。”但他同时也证实，近年来，特别是2004年国家出台政策鼓励非公经济进入民用航空领域后，更多民营企业进入了飞机维修行业。

目前，中国航空维修企业多数都是中小企业，据这位资深业界人士讲，相比而言，较大的企业竞争并不那么激烈，因为对于设备和技术要求较高的维修项目，比如飞机发动机，小企业一般做不了。激烈的竞争主要发生在较小的企业之间。众多小企业靠什么立于不败之地？ “当然要靠自己过硬的技术和优质的服务”，“靠商业贿赂招揽生意，一般只在初级阶段秩序混乱的时候容易出现，但风险太大。企业要想健康成长，还是要比拼核心竞争力”。以下是国内飞机维修行业内典型企业：

他预言：一批规模小、技术能力不强的企业将会在激烈竞争中垮掉。

北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）位于北京首都国际机场，是中国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司合资经营的企业，1989年8月1日正式营业，合资期40年。国航股份持有60％的股份，汉莎持有40％股份。注册资本1.8753亿美元。Ameco是中国民航合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，目前拥有员工 4000余人。Ameco拥有包括中国民用航空总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）在内的共 15 家适航机构颁发的维修执照。Ameco的主营业务包括对西制飞机机体、结构，飞机发动机及飞机附件的维修和大修，同时还提供全面的技术服务和技术培训。

Ameco占地60多万平方米，北接北京首都国际机场2号航站楼，东与北京首都国际机场3号航站楼毗邻。公司用于民用飞机修理的主要基础设施包括：一座机库面积为3.1万平方米、修理车间面积为8500平方米的四机位机库、一座可容纳波音747-400飞机总面积1万多平方米的全封闭式喷漆机库；发动机修理车间和试车台的总面积达到2.6万平方米；附件修理有恒温电子电器车间、起落架修理车间、救生设备修理车间以及各类机械、气动、液压车间，面积2万多平方米。

目前，投入建设的A380 机库，总建筑面积70437平方米，机库建成后，将成为亚洲最大的飞机维修机库，维修对象兼顾了波音系列和空客系列所有飞机，包括目前世界上最大的A380飞机。A380机库计划将在北京奥运会前正式投入使用。

一座能同时容纳一架波音747飞机、一架波音767飞机和一架波音737飞机的喷漆、大修机库也在兴建中。另外，航材中心库房和培训中心新教学楼也将在2008年投入使用。Ameco主要承担中国国际航空股份有限公司航班机务保障和飞机日常维护。

Ameco在上海、广州、香港等地派有机务维修人员，Ameco在保证国航机队安全正常运营的前提下，还为80多家国内外客户提供飞机、发动机、附件的维修和大修、航线维护、培训和工程技术服务。

自合资初期起，Ameco为国家领导人提供专机改装和随机机务保障，受到包括国家领导人在内的各级领导的多次表彰。

Ameco 具有对波音系列各型飞机实施重维修和机体喷漆的能力。Ameco也对罗罗、普惠的发动机提供修理和大修服务，有近万项的附件修理和大修能力。这些附件包括起落架、轮毂、液压、气压附件、机械、电子和电器设备。

近年，Ameco在发展航线维护、飞机大修、发动机大修和附件修理四大主营产品的同时，开始为客户提供工程设计与改装等服务，并已经签署了一些服务协议。针对不同航空公司对MRO业务的不同需求，Ameco开始为航空公司提供符合需要的打包服务。

Ameco的计量实验室是中国民航唯一的国家级计量器具校验和实验室，目前中心具有210个项目的计量校准能力和70个项目的检测能力。

厦门太古飞机工程有限公司，1993年7月1日在厦门注册成立，于1996年3月18日开始运作，现已成为世界上最大和维修能力最强的维修中心之一。公司一直致力于以其合理的价格和极具竞争力的停场周期为客户提供最高质量及安全标准的维修服务，赢得了各航空公司及维修同行的一致认可。迄今已服务全球超过90家知名航空公司,有着超过900架飞机定检维修的丰富经验。

公司现有股东包括香港飞机工程有限公司(HAECO，56.55%)，厦门航空工业公司(12.18%)，香港国泰航空公司(9.09%)，日本航空公司JAL(9.09%)，波音商用飞机集团(9.09%),CAAC全资子公司北京凯兰航空技术公司(2%)及香港建群发展有限公司（2.0%）。

目前,公司拥有五座双宽体机位机库，其中第1、2、3，5机库可同时容纳两架宽体飞机及一架窄体机停场大修，第四机库则同时可接纳一架A380及一架B747飞机停场大修。公司的第六机库正在建设当中，预计将在2010年投入使用，届时，厦门太古将可容纳17架飞机同时进厂维修。

厦门太古飞机工程有限公司（TAECO）是1993年7月1日在厦门注册成立的大型民用飞机维修工程企业。股东有香港飞机工程有限公司，厦门航空工业有限公司，国泰航空公司，日本航空公司，波音商用飞机集团和北京凯兰航空技术公司（中国民航全资子公司）。公司总投资额为2亿多美元，可为B747、B737、B757、B767、B777、A320、A330/340、MD-11等系列的飞机提供全方位的维修及相关服务。

公司具备外勤维修和基地维修两方面的能力。维修范围是：机身41段及老龄飞机改装，发动机吊架及结构改装、客机转为货机的结构改装、大型检修、航空电子更新及改装、空中交通警告及防撞系统和风切变系统的安装、全面内部翻修、全面除漆和喷漆、大型行李架的安装。公司熟练的工程师及技术人员能以最高效、最节省费用的方式提供维修服务。所有进场的飞机都能在规定的时间内出场。厦门太古以其高效的运作、合理的价格和优质的服务赢得客户的好评。

珠海摩天宇（MTU）是修飞机发动机

珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司（简称珠海摩天宇）,由德国最大的发动机制造巨头MTU航空发动机公司（MTU Aero Engines GmH）与中国南方航空股份有限公司各出资50%共同组建。

珠海摩天宇座落在珠海保税区，毗邻香港、澳门，占地总面积达156000平方米（约250亩）,建筑面积为33,000平方米,包括维修厂房、试车台、辅助车间、办公大楼和食堂等。该项目总投资为1.89亿美元，为国内迄今为止投资规模最大、维修等级最高的民用航空发动机维修基地。其中，试车台投资1300万美元,为世界最大型、最先进的试车台之一。设计年维修能力为150台发动机（未来二期工程可拓展至300台），重点维修 V2500、CFM56系列发动机。

珠海摩天宇2003年1月正式投产,在一年内获得了中国民航总局(CAAC)、欧洲联合航空局(JAA)和美国联邦航空局（FAA）等国际适航机构颁发的维修许可证。本着”立足中国,开拓亚洲,放眼世界”的战略, 珠海摩天宇公司致力于成为中国和亚洲地区的所有航空公司的发动机修理首选合作伙伴。

珠海摩天宇致力于建成一流的航空发动机纵、修理和大修中心，以完善的高精度设备，应用无损检测、真空热处理、喷丸、等离子喷涂、电镀、高速研磨等先进修理技术，向中国和亚洲地区的航空公司提供以MTU质量标准为基础的航空发动机维修及大修服务。现阶段主要致力于V2500和CFM56-3的大修服务。新加坡新宇航

空客专修基地上海成立

本报讯（记者李英辉）我国大型空客飞机将不再送国外维修。10月11日，由东航与新加坡科技宇航有限公司合资组建的上海科技宇航有限公司在上海成立。这将主要成为空中客车系列飞机在中国国内的维修基地。

据了解，总投资9800万美元的上海科技宇航有限公司，由中国东方航空股份有限公司和新加坡科技宇航有限公司（简称新科宇航）分别投资51％和49％，合资期为20年。新加坡科技宇航有限公司是世界上最大的飞机维修公司之一。厦门

由新加坡新科宇航有限公司和厦门航空工业有限公司合资建设的新科宇航飞机发动机维修项目在悦华酒店正式签约。这是我市为发展壮大航空工业引进的又一个世界顶级飞机维修项目。

新加坡新科宇航有限公司是世界上最大的独立第三方航空维修公司之一。厦门航空工业区是中国目前唯一以民用航空维修为专业的工业区，经过十年来的开发建设，区内至今已创办了太古飞机工程公司等九家民航维修企业，总投资达4亿5千6百万美元。新科宇航和厦门航空工业有限公司将在厦门航空工业区合资成立厦门新科宇航科技有限公司，总投资7800万美元，其中，新加坡新科宇航出资80%，厦门航空工业公司出资20%。公司主要从事为飞机发动机及部件提供维护、维修、大修，改装改良及其它相关服务。这个项目的建设，将进一步增强厦门航空工业区的飞机维修配套能力，使工业区朝着建成“一站式”维修基地的目标又迈出了可喜的一步。

厦门新科宇航科技有限公司落户厦门航空工业区，由新加坡新科宇航有限公司出资80%、厦门航空工业公司出资20%合资成立，总投资7800万美元，注册资本2600万美元。一期投资3800万美元，预计明年3月开始动工建厂，争取在2009年前投产。二期投资在5年内完成。该公司主要从事为飞机发动机及部件提供维护、维修、大修、改装改良及其他相关服务。目前厦门太古是区内龙头企业，主要从事机体维修，起落架维修企业也已入驻，区内独缺的就是发动机维修。而新加坡新科宇航在厦投资发动机维修业务正好填补了这个空白。它将使厦门为飞机维修提供一条龙服务。

新加坡新科宇航作为世界知名航空维修商，在美国、欧洲和亚洲均设维修厂。此前与东航合资在上海建立机身维修机库，主要从事国内外飞机机身维修业务。此番在厦门投资发动机维修业务，也完善其全球维修网络。郑国强说，厦门新科宇航将承接国内外飞机发动机维修业务，使之成为世界飞机发动机维修基地之一。广州

7月21日重新加坡科技宇航有限公司(下称“新科宇航”)得悉，该公司已与广东省机场治理集团公司达成协议，将在广州省建立合资民用飞机维修举措办法。

该合资公司——广州新科宇航科技有限公司的总投资额约9900万美元。新科宇航将持有该合资公司49%的股份，广东省机场治理集团公司将持有其余51%的股份。

广州新科宇航科技将设立于广州白云国内机场内，占地14.7万平方米，可容纳两个机库。每个机库可容纳两架宽体飞机。该合资公司将为波音和空中客车飞机提供维修和改装服务，并计划在初期聘用500至600名员工。新科宇航总裁曾昭德也指出，广州是亚洲的次要航空枢纽，衔接该地域其余国度以及中国其余次要的航空枢纽。“咱们希冀建立一个弱小有力的飞机维修举措办法，为咱们寰球飞往中国的客户提供优质与可靠的服务。”

新科宇航是世界最大的民用飞机机身维修商，在亚太地域、欧洲、美国均设有维修基地。目前，新科宇航在中国曾经具有三家公司，别离是经营民用飞机机身维修与改装的上海科技宇航有限公司，经营发动机维修及全面支援的厦门新科宇航科技有限公司以及经营进入口业务的广州新科宇航器材提供有限公司。厦门太古飞机工程有限公司

二、北京飞机维修工程有限公司

三、广州飞机维修工程有限公司

四、山东太古飞机工程有限公司

五、东方航空维修基地

六、航新航空工程集团

七、摩天宇航空发动机维修有限公司 八、四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司

九、新疆航空公司飞机维修基地

十、国航西南公司维修基地

十一、柯林斯航空产品服务（上海）公司

十二、郑州飞机维修工程公司（在建）

十三、南航沈阳维修基地

十四、云南空港飞机维修服务有限公司

十五、北京华瑞飞机维修

十六、南航西安飞机维修

十七、天津翔宇航空维修

十八、长沙通联航空技术有限公司

十九、香港中国飞机服务有限公司 二十、四川海特高新技术

加入WTO背景下的中国飞机维修业

据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单从市场利润来说，就有必要关注加入WTO背景下的中国飞机维修业。

在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：

客运服务；

飞机的维修和保养； 计算机订座系统服务；

空运支持系统。

中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是：

开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理；

开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员；

开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。

《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。由以上承诺可以看出，我们的民航维修业面临的将是一个对世界全方位开放的市场，对我国航空维修业的冲击将是前所未有的，将来竞争的激烈程度也可想而知。当然，在加入WTO的最初几年内，航空维修业可援引WTO的有关条款后进行适当的保护，但无论如何它终将被推入到国际航空维修市场和竞争的轨道中去。未雨绸缪，我们必须对即将面临的激烈竞争和敌我双方的确切情况有一个清醒的认识并做好相应的准备。

加入WTO对中国飞机维修业的影响

有利方面：

1.加速机务管理的国际化步伐：

有利于维修领域的适航双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作用。加入WTO使国内企业变成国际企业，在面对激烈的国际竞争的同时，也获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。

国内航空公司应当利用当前欧美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服务业正向亚太地区转移的有利时机，积极与之合资建立维修服务企业。合资项目应是国内无能力维修、维修深度上能提高自身维修技术水平的项目，项目可考虑更集中一些，如只针对发动机某个零部件的修理，而在修理机型上尽可能具有通用性。

2.受多边法律框架的保护。

发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求OEM对其进行技术支持提供了契机，WTO成员国的OEM将无权拒绝我方提出的正常技术购买要求，为打破技术封锁提供了法律保障，这有利于中国航修企业对新技术的引进，提高维修水平。

3.取得参与相应国家航修市场竞争的权利。

加入WTO，促进服务贸易自由化，国内航修企业通过系统和资本改造，达到符合WTO其他成员国适航当局的规章要求和维修许可证的申请条件，取得平等参与相应国家航修市场竞争的权利，走向世界。

第五篇：中国加入WTO的利与弊分析(2800字)

浅析中国入世十年

在历经了15年漫长而艰难的谈判后，2001年12月11日中国终于加入了世界贸易组织(WTO)，今年是中国入世第十年，同时正值博鳌论坛举行满10年。中国加入世贸组织是中国改革开放的重要里程碑，中国加入世贸的十年是和世界分享繁荣和实现共赢的十年，未来十年，中国将以加入世贸组织十周年为新起点，进一步扩大对外开放。

一、回顾入世十年来的显著成绩

数据显示，这十年来中国的平均关税从15.3%下降至9.8%。中国对世界开放了100多个服务贸易的部门，中国也经历了历史上规模最大的清理法律法规的工作，涉及3000多个法律法规。与此同时，在中国入世10年来，中国出口增长了4.9倍，进口增长了4.7倍，国内生产总值增长两倍多，人均GDP由当初的800美元增长到2010年的4000多美元。此前，10年前中国对外投资不到10亿美元，而2010年中国的海外投资已将近600亿美元。

２０１０年，中国成为世界第二大进口国，货物贸易进口总量超过１．４万亿美元，占世界总贸易量的１０％。２００１年中国人均年收入是８００美元，到２００９年已增长到２５００美元，并有２亿多中国人摆脱贫困。另外，中国在这十年里吸引了约７０００多亿美元外资，世界５００强企业中有４８０多家已在华开展业务。可以说，入世的十年，是中国发展最快最好的时期之一。

二、中国将以入世十周年为新起点，注重海外投资

经过十年的变化，中国已经对世界经济的增长做出了一个较大的贡献，而且经历了金融危机的考验。目前全球的经济正在走向复苏，但是许多地区的有毒资产没有完全消化，欧洲的主权债务也有很多不确定性，新兴国家面临着通货膨胀，劳动力价格上涨，环境保护等复杂尖锐的问题，所以整个世界更确切地希望通过共同的准则来走向复苏巩固。中国入世十周年可以总结一下三点体会：

第一，中国加入世贸组织是中国改革开放的重要的里程碑。1978年，中国开始实行改革开放，走上了一条有中国特色的，符合中国国情的开放道路。在诸多的困难和严峻的挑战面前，中国政府毅然选择了接受多边贸易的规则，加入世贸组织，在工业、农业、服务业和知识产权等领域，做出了广泛和深入的承诺。十年来，中国走了一条以开放促改革、促发展的道路，实现了从世贸组织的新成员、参与者，逐渐成为推动者的角色转变，并正在成为一个成熟的世贸组织的平等伙伴。入世以来，中国平均关税从当时的15.3%下降到9.8%，开放了100个服务贸易的部门，也经历了历史上最大的一次立法工作，修改、废止和出台了3000多个新的法律法规。中国学习和运用市场规则，加快建立起稳定可预见的贸易制度，商业环境更加开放，通过将世贸组织的“非歧视”和“透明度”，公平竞争等原则，融入到中国的经济制度中去，使市场意识、法治精神和知识产权等观念开 始深入人心。中国的政府转变职能，民众观念革新，这都对中国的长远将产生深刻的影响。

第二，中国加入世贸组织是和世界分享繁荣和实现共赢的十年。

陈德铭表示，尽管当时有些国家对中国是不是能够遵守规则，履行承诺，还有一些疑虑，但是十年来的实践给出了答案。入世十年，中国出口规模增长了4.9倍，进口规模增长了4.7倍，国民生产总值增长了两倍多。这一时期也是中国发展最快最好的时期之一，老百姓的收入也得到了增加。各国企业在参与中国建设的同时，分享了中国市场成长的机会。中国企业也开始走向世界，对外投资。十年前，中国对外投资不到10亿美元，而2010年中国对海外的投资已经将近600亿美元。特别是中国注意与发展中国家保持联系，努力缩小和消除南北的差距，尽自己的国力和国际相应的义务，来推动南南合作。中国积极参加促贸援助的活动，从2010年开始，将在三年内给41个最不发达的国家单边的免除95%以上的关税，成为最不发达国家的最大出口目的地。

第三，未来十年，中国将以加入世贸组织十周年为新起点，进一步扩大对外开放。

开放不是一个华丽的口号，既应该体现政治智慧和远见卓识，也应包含着一系列复杂的政策安排和实质内容。更加公平、高效、多边的贸易体制是符合世界未来的发展的。所以，中国在未来十年里，2 将更加注重共同发展，汇集各国的开放，让中国和其他国家能在世界的繁荣中共同得到发展。过去十年，中国国内消费每年以15%的速度增长，今后还会继续保持这样的增速，中国的进口也将随之显著增长。未来，中国会更加地开放，更加注重企业到海外去投资，更加注重让更多的商品进口到中国来，更加注重国内消费的促进。

三、重新辩证地看待中国入世的利与弊

WTO 是一个以市场经济和公平贸易原则为基础的多边贸易体制。中国要参与世界经济主流，加入 WTO 是重要桥梁。WTO 更需要中国，也已成为 WTO 成员的共识。但是中国加入 WTO 后会给自身的经济和国有企业带来巨大的冲击。怎样处理好这之间的关系尤为重要。第一、WTO带给中国的机遇（利）

1、有利于更加充分的利用国际资源，促进我国市场经济特别是对外贸易的发展，同时也有利于进一步扩大出口和吸引外资。

2、有利于政府转变职能和企业转换经营机制。企业在市场决定价格和直接与国外产品竞争的双重压力作用下，将摆脱对政府的依赖，直面市场，自主经营，自负盈亏，确立法人实体和市场竞争主体地位。

3、有利于树立大国形象.在履行加入WTO义务的同时，中国在逐步兑现承诺，体现了一个负责人的最大的发展中国家应有的实力和魄力，提高了国际影响力，加大了中国在国际上的地位和话语权。

4、有利于加快国内产业结构的调整和优化，继续深化我国经济体制改革。产业结构的调整和优化是我国经济发展的一项重要而紧迫 的任务，世贸组织的规则实质上是市场经济规则在世界范围内的运用和发展。加入WTO，将为实施这一战略任务营造一个有利的国际环境。

第二、WTO带给中国的挑战（弊）

（一）、经济上的挑战。

1、进一步开放市场会使国内一些产品、企业和产业面临更为激烈的竞争。

2、我国的对外经贸管理将在一定程度上受到WTO规则的制约。3，多边争端解决的裁决也可能出现对我不利的结果。

（二）、对政治的挑战。

入世以后，首当其冲的政治上的冲击，包括政治体制、执政基础、阶级基础。我们要积极抵消加入世贸组织带来的社会矛盾和可能产生的阶级矛盾，缩小贫富差距，避免俩极分化。这些都考验着中国共产党作为执政党能否保持先进性，提高执政能力的品质。

（三）、对人才的挑战。

我们加强对人才的培养，同时避免人才的流流失是始终保持竞争力的重要保证，加入世贸组织不可避免的对合适、专业人才的培养及能否保留提出了挑战。

第三、合理辩证的看待利弊得失、机遇挑战

1、辩证的看待利弊得失，分析我国加入WTO的利弊得失，不能只以某一个或几个产业，而应着眼于整个经济发展。从长远看，加入WTO对我国经济体制改革、调整产业结构、增强国际竞争力和提高国际地位都将产生积极的影响。

2、面对挑战，应该迎接挑战，兴利除弊。加入WTO对我国既是 机遇，也是挑战，我们要抓住机遇，迎接挑战。并且采取积极措施，主动迎接挑战。面对市场开放，有步骤地开放服务贸易市场。面对WTO的行为规则和运作机制，转变观念，转换机制。在法律保护方面坚持加强立法，严格执法，贯彻依法治国的基本方略。同时培养WTO专门人才，加强自主创新，提高核心竞争力。

四、总结历史，面向未来

中国加入世界贸易组织（WTO）至今已十周年，截至2010年，中国加入WTO的所有承诺已全部履行完毕，建立起了符合规则要求的经济贸易体制，成为全球最开放的市场之一。加入WTO的十年来成绩显著，加入WTO是我国深化改革、扩大开放和建立社会主义市场经济体制的内在要求，是我国经济发展的需要。以发展中国家身份加入WTO，对我国经济发展有利有弊，但总的看，利大于弊。

加入世界贸易组织的利与弊、机遇与挑战、压力与动力, 我们都应坦然接受。从长远看, 我国“入世”所产生的不利因素都会转化为有利因素, 最终成为推动我国企业进步, 推动价格机制改革,成为产业结构调整的强大动力。步入21 世纪的中华民族, 必将抓住历史赋予的机遇,以开放的胸襟, 吸收各国文明的优秀成果,全面走向世界经济大舞台。我们相信, 中国龙必将高高地腾飞。