第一篇:地铁车站防洪思考与分析
浅谈地铁车站防洪思考与分析
摘要:本文对地铁车站水淹原因以及防洪措施进行了简要介绍。前言
在近年北京、广州、南京、武汉、上海等多个城市因暴雨发生严重内涝后,致使部分地区出现积水情况严重,一些道路基本中断,也殃及地铁车站、地下车库被淹,部分地铁线路停运。也充分暴露出城市在现化代建设的进程中对城市排水系统的规划设计、建设管理等方面的严重落后。2015年06月27日,南京地铁3号线秣周东路站与之相连的商场地下两层的积水倒灌进来,不得不临时关闭了两个出入站口;2015年07月23日下午,武汉地铁4号线王家湾站附近雨水涌入轨行区导致部分区间停运;面对城市排水系统不堪重负的情况下,如何确保地铁运营安全,应成为地铁设计者和建设者在今后地铁防洪设计、建设方面思考的重点。本文对地铁车站水淹的原因及一些解决措施进行探讨,希望对地铁车站防洪问题的解决提供一点帮助。
2、造成地铁水淹的原因
2.1 城市排水系统的规划设计、建设、管理和高速发展的城市现代化不配套成为城市被淹和地铁被淹的主要原因和直接原因之一。在地区长时间暴雨的情况下,由于城市排水管线瘫痪不能及时泄洪,当道路积水水位达到地铁出入口、风亭百叶设计高程时,作为地平线以下的地铁车站就成为泄洪的场所,轻则车站被淹,重则列车停运。
2.2 地铁车站防洪规范、法规的不完善。地铁在我国的公共交通行业中属于发展较晚的一种,在国内防洪相应的规范与标准中难以对地铁有较明确的规定和要求,更没有一本针对地铁行业的专门的规范进行执行。
2.3 查阅近年来各城市地铁车站在地区暴雨城市内涝的情况下地铁被淹的直接原因,不外乎以下几种:
2.3.1 从地铁出入口、风亭、出入线段向车站或隧道涌入大量的雨水造成车站或隧道被淹;例如2011年06月23日下午北京地铁水淹停运。
2.3.2 从正在施工的新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路,造成隧道被淹;例如2010年广州地铁正在施工机场线隧道大量洪水涌入正在运营的地铁三号线广州东站至林和西站区间造成地铁三号线停运。
2.3.3 通过各穿越地铁车站结构墙的室外地铁管线套管向车站或隧道涌入大量的雨水,造成地铁被淹; 例如 2010年05月16日广州地铁二号线因为磨碟沙集中冷站冷冻水管穿越隧道壁的套管内保温层被浸泡进水,导致赤岗站-万胜围站段停运。
2.3.4 从地铁出入段线向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹; 2.3.5 地铁车站或区间现有排水设备在洪灾情况下无法及时排出大量的洪水。
2.3.6 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运; 2.4地铁防洪抢险应急预案不完善,常态化的险情预测、抢险制度、抢险物资、抢险人员不能及时组织到位,不能及时控制险情地进一步恶化,也是地铁被淹的原因之一。
3、地铁的防洪措施
3.1 积极和城市各级排水行政主管部门联系,了解城市各区以往被淹的区域、路段历史记录,做好地铁车站周边市政排水管网堵塞情况的调查,地铁周边发现市政管网堵塞及时打报告要求政府主管部门及时抢修,对无法及时抢修的管线,相应车站应做好防洪抢修应急预案,有效合理地组织抢险物资、设备、队伍以备急需。积极和城市气象行政主管部门联系,做好暴雨、台风的预测.,可根据天气预报及时做好存在防洪风险地铁车站、隧道的临时防水淹措施。3.2加强地铁防洪法规及规范的完善。目前颁布的防洪标准中,在交通设施部分中未将地铁的内容列入,而地铁与防洪之间又有其特殊的关系,随着我国城市轨道交通的快速发展,全国已有28个城市将要新建一批地铁项目,使得今后地铁建设时对防洪有章可循。由于我国南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位变化规律变化都不一样,制定防洪标准时要有针对性和合理性。建议应组织有关部门将此部分内容尽快补充列入。
3.3 要严格灵活地执行已有的规范标准,在地铁设计、建设初期要充分了解站点周边水淹情况、城市历史最大雨量和台风数据、要做好地铁出入口、风亭百叶窗底设计高程和周边地势城市相对高程的对比数据分析、和城市规划部门了解站点周边市政道路、绿化、市政建筑的城市相对高程,及时最好出入口、风亭风亭百叶窗底设计
高程的调整。
3.4 《地下铁道设计规范》(gb50157-92)第十二章第七节防水淹技术要求,其中第12.7.1条:“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150~450mm,必要时应该设置临时防水淹措施。”建议在今后地铁规范修订时对该条要予以调整,以往有几个车站出入口及通风亭设计严格执行规范,但车站周边的地势都比地铁出入口风亭的城市相对高程高,暴雨时车站周边成为水塘,洪水从出入口风亭倒灌车站。面对城市排水系统瘫痪以及地铁出入口风亭的城市相对高程比周边地势低的情况下“车站出入口及通风亭的门洞下沿,应高出室外地面150~450mm”的规定应该是不合适的。3.5 面对城市排水系统瘫痪以及逐年刷新的暴雨记录,地铁出入口风亭成为洪水涌入地铁主要途径,《地下铁道设计规范》中要求“对有盖的出入口风亭不设排水设备”的内容对目前的具体情况有点不合适,从地铁防洪的角度以及降低水淹损失的角度考虑,车站要落实逐级防洪和排水,尽量将水挡在地面,一旦洪水涌入出入口风亭,应在此部位将洪水及时反抽回地面,避免洪水通过出入口风亭涌进车站或隧道,造成运营安全事故。地铁设计、建设时要根据站点的具体情况具体对待。
3.6从正在施工的换乘车站或延长线新线隧道涌入大量的雨水流进正在运营的线路,造成正在运营的隧道被淹也成为地铁水淹的风险之一。
3.6.1建议车站设计阶段设计必须对换乘车站或延长线分界点隧道
防洪封堵方案、临时排洪方案等出具详细方案和图纸指导施工; 3.6.2建设管理阶段需统一新建线路各工点敞口部位的挡水墙、换乘车站或延长线分界点挡水墙、土建施工区域和机电施工区域挡水墙设置标准,包含高度、强度、防水要求等内容;对不需要进行吊装作业的新线各工点敞口部位要加防雨顶棚减少雨水进入车站、隧道;
3.6.3要落实逐级防水、排水方案,尽量将水挡在施工现场地面,对地理位置低洼的各工点敞口部位挡水墙外地面设置雨水收集井以便安装移动式水泵进行排水,出入口、风亭集水坑、土建施工区域和机电施工区域分界点挡水墙土建施工区域内设置临时排水泵及时将涌入车站的雨水、结构渗漏水排走,临水水泵的型号要设计核实满足防洪排水要求;
3.6.4施工中对预留管线未施工的预留孔洞采用临时封堵方案,不影响今后永久管线施工,已施工好的管线孔洞同步封堵; 3.6.5要求施工单位进场前报防洪排涝方案报监理业主审批,施工好的挡水墙、孔洞封堵组织专项验收,作为安全生产专项检查的制度之一。
3.7地铁车站的电力、通讯、信号、集中冷站空调水、给水、排水管线都要穿过地铁的结构墙或顶板预留的套管和地面连接,套管未封堵或封堵不严,也成地铁车站或隧道水淹原因之一。建议车站设计时设计必须对管线的封堵方案出具详细方案和图纸指导施工,尤其对空调保温水管穿越结构墙要出具专项设计方案。在建设管理阶
段,施工单位监理要对管线封堵逐个检查、检验、验收,做好隐蔽工程验收记录。
3.8从地铁车辆段出入段线以及高架区间向地下区间隧过度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。这种险情由以下几个原因造成:
3.8.1设计对以往历史雨量参考数据分析、估计不足;
3.8.2对出入段线、出入洞口、高架区间以及周边的雨水汇集面积计算过小;
3.8.3洞口雨水泵房的设置位置设计不合理,在条件允许的情况下最好设计在两条轨道的中间,如果雨水泵房设计在一条隧道的单侧,在暴雨情况下从轨道高处的洪水径流在通过未设置泵房的隧道排水拦截沟时无法进行有效充分的拦截,导致大量雨水涌入隧道,区间废水泵房不堪重负的情况下造成隧道被淹。如果条件不允许,雨水泵房只能设计在一条隧道的单侧,那么雨水泵房前的雨水拦截沟设计要有合理、有效地深度和坡度将大部分的雨水拦截进另一侧隧道雨水泵房,就近排出地面。
3.9 隧道结构渗漏造成地铁接触网断电导致地铁停运也是地铁运营安全风险点之一。按设计总体要求车站的顶板和区间隧道等结构的顶板,不允许渗漏水,而对车站及隧道等的侧墙则控制其渗漏水量<0.1l/m2d。已运营的线路要加大渗漏点的检查和整改,对无法立即处理的渗漏点要加截水槽加以引导排水。
3.10 地铁车站或区间主废水泵房现有排水设备在洪灾情况下无法
及时排出大量的洪水,导致险情扩大,事故升级,损失扩大。如何缩短险情排除的时间,将影响和损失控制在最小的范围内,除了有效的抢险机制,快速的应急反应外,加大防洪设备设计也是必须的。新线设计和旧线改造中设计应对地铁车站隧道被水淹的不利点进行评估,对可能历史水淹的水量数据进行分析,确定合适地险情排除时间,综合考虑防洪水泵的选型、电气容量配置以及数量的多少。3.11对于越江地铁隧道必须严格按地铁规范设置防淹门,遇到地震或特殊灾害性天气时与有关部门,建立网络联系,加强对非常灾害的预测预报,及时做好关闭防淹门的各项措施,包括暂时中断地铁运营,疏散地铁乘客及有关人员,以应付突发事故的发生,使灾害的危害程度降到最低。
3.12 要加强安全与防灾意识。在新线的设计、建设期要综合全面地考虑防洪设计和施工,前瞻性地预测后期运营的防洪风险点;在运营期间要根据实际情况动态预测、监测地铁线路防洪风险点,做好应急抢险预案,组织充裕的抢险物资和人力,遇到险情时要快速反应、积极抢险尽最大可能降低损失。
4、结束语
地铁作为城市公共交通的一种在人们出行中占越来越重要地位,乘坐地铁的安全性也成为广大市民和媒体关注重点和焦点。地铁防洪作为确保地铁安全运营的措施之一,应作为地铁设计、建设、运营管理的重点之一。我们相信随着地铁防洪规范法规的完善以及地铁防洪技术的提高,洪灾对地铁安全运营的影响也越来越小。
参考文献:
1、《地下铁道设计规范》(gb50157-92)
2、郑健吾地铁工程的防洪对策与措施研究 《城市道桥与防洪》2005年第7期 ;
3、中华人民共和国国家标准《防洪标准》(gb50201-94);
4、中华人民共和国国家标准《水法》;
5、建设部颁发的《六级人民防空地下室设计规程》
第二篇:地铁车站造价分析与控制
摘要:地铁车站是地铁工程建设的主要组成部分,其投资所占比例较大,为合理控制其造价,对几个城市的十几个地铁车站(高架车站和地下车站)土建工程造价的组成和各分部工程造价指标进行比较与分析,找出影响车站投资的关键因素,针对关键因素提出控制高架车站和地下车站土建工程造价的主要思路和可采取的措施,以便施工单位合理优选施工方案、工艺和工法,从而达到合理控制造价的目的。关键词:地铁;车站;造价;分析;控制
随着我国现代化建设进程的加快,国民经济飞速发展,现代城市人口大量增加、地域不断扩大,城市交通拥堵问题日益突出,尤其是上海、北京、广州等一线城市的交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作和生活。地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解决城市交通矛盾的有效手段,因此,国内许多城市修建地铁的热潮空前高涨。通过对近年参与设计的上海、南京、宁波、深圳等城市20 多个地铁车站的造价资料分析,发现地铁车站费用约占地铁工程土建费用的35%以上,其投资巨大,是地铁工程造价控制的重点。地铁车站有高架车站和地下车站2 种结构形式,施工难易程度各不相同,造价指标有较大差异。本文拟对地铁车站土建部分的造价展开分析,研究如何降低地铁车站造价,这对控制城市轨道交通工程的造价具有实际意义,并可从中获取一些控制地铁车站造价有用的信息。
1高架车站
地铁高架车站需要占用一定的地面空间,故通常设在城市郊区及副中心等地理位置,一般有岛式及侧式 2 种车站结构形式,其造价组成分别为高架站房(含上下部结构)、出入口、人行天桥、建筑装修及其他(含地面辅助用房、附属设施等)费用。
下面以 13 个高架标准车站的初步设计概算为例,分析高架车站的造价组成及各项费用指标,如表
1、表 2 和图 1 所示。
使命:加速中国职业化进程
由表
1、表 2 和图 1 可以看出,高架标准车站的建筑面积一般为 6 000 ~ 8 000 m,车站长度
2120 ~140 m。2005 年上海、深圳等地的高架车站土建单方造价一般为 0. 4 万元/m2~ 0. 45 万元 / m2,土建总造价为 2 500 万元 ~ 3 000 万元。近年来由于建材价格大幅上涨及新的技术规范的出台等,使高架车站的造价水平相应提高,2011 年宁波地区高架车站土建单方造价已达 0. 55 万元/m2~ 0. 60 万元 / m2,土建总造价达 3 500 万元 ~4 000 万元。
车站高架站房(桥梁结构、站房建筑、钢屋架及屋面雨棚等)是高架车站的主要组成部分,单方造价最高,约占土建费用的 65%。
出入口及人行天桥为独立结构,与市政桥梁结构相类似,其费用约占高架车站土建费用的 10%。
车站建筑装修档次根据业主要求而定,在初步设计概算中通常以单方指标计列,一般占土建费用的 23%。
此外,高架车站造价还包含地面辅助用房、地面广场、自行车棚、绿化等其他费用,占车站土建费用的 2%。
由此可以看出,高架车站的造价控制要素为高架站房及建筑装修,可采取如下措施合理控制其造价。
使命:加速中国职业化进程
(1)按客流需求配属车辆编组,进而控制车站长度及总建筑面积,保证满足初、近、远期需求。
(2)选择经济合理的桩型做基础并满足承载要求。
(3)在符合设计规范要求的前提下,对站房钢结构雨棚进行优化,尽量减少钢结构自重。
(4)屋面雨棚选用轻质节能环保材料,减少能源浪费,减轻钢构负重等。
(5)车站建筑装修,应讲求经济实用、美观大方,除个别有特殊要求的车站外,可用地砖替代石材、涂料替代幕墙等措施来降低装修费用,也不影响设计效果。
2地下车站
地下车站不占用地面空间,通常设置在城市中心区域建筑物密集的地下,由于地下车站的工程造价相对高架车站更高,而且地下空间一旦开发形成,就不能再更改,因此地下车站的建设一定要从长远考虑,要有整体规划。
地下车站的站台形式一般分为岛式及侧式 2种,地下层数一般有地下二层或地下三层的空间形式,根据地质结构施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法。因此,影响地下车站造价的因素很多,如建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等都会造成地下车站造价指标差异很大。
车站的施工方法不同,对车站造价、工期、质量及周围环境影响也会不同,一般在有条件的情况下优选明挖法施工,但在受施工场地条件限制的情况下,才选择盖挖法或暗挖法施工。不同施工方法的综合比较如表 3 所示。
目前国内地下车站的主要施工方法以明挖法为主,故从采用明挖法施工的地下车站来分析车站的工程造价。
采用明挖法施工的车站费用组成如下。
(1)车站主体费用;
(2)出入口及通道费用;
(3)风道风井及风亭费用;
(4)车站建筑装修费用;
(5)施工监测费用;
(6)其他费用。项费用中(1)~(3)项费用又可细分为围护结构、土方支撑降水、主体结构及地基加固费用。围护结构是车站明挖法施工的重点,在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定,主要分为 SMW 工法桩、钻孔桩加止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。不同围护结构形式造价比较如表 4 所示。
使命:加速中国职业化进程
土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输,支撑(含格构柱)安装与拆除、租赁,施工降水及机械进出场费。主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费用及机械进出场费。地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。出入口及通道为车站与地面联系的纽带。其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、车站小广场、停车场等费用。
目前,上海地区及南京地区地下车站主体围护结构以采用地下连续墙、钻孔桩、咬合桩等形式为主,为此对这几种围护结构的地下车站造价进行分析。地下车站的造价组成及各项费用指标,如表
5、表 6 和图 2 所示。
由表
5、表 6 和图 2 可以看出,地下标准车站的建筑面积一般为 10 000 ~12 000 m2,车站长度一般在 150 ~200 m,含配线段车站则长度和面积根据设计要求相应增加。2005—2008 年期间,车站土建单方造价一般为 0. 70 万元/m2~ 0. 95 万元 / m2,土建总造价为 7 000 万元 ~12 000 万元。2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨,土建单方造价已达1. 10万元 / m2~ 1. 20 万元 / m2,这主要是因为通胀而导致的各项成本上升。
围护结构、车站主体结构、出入口及风道是地下车站造价的主要组成部分,约各占土建费用的24%、使命:加速中国职业化进程
25%、23%。其中出入口通道的设置是为了满足客流进出地铁车站的需要,在功能上是车站的辅助部分,但其建设费用并不低,甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。因此,在出入口与风道的设计中,既要考虑使用功能,又要考虑技术经济指标。土方支撑降水占车站土建费用的 12%,地基加固占车站土建费用的 3%,施工监测占车站土建费用不到 1%,车站建筑装修一般占土建费用的 9%,其他费用占车站土建费用的 3%。
由以上分析可知,地下车站的造价控制要素为围护结构、主体结构、出入口及风道风井,因此,为合理控制造价,需要采取如下措施。
(1)合理确定车站的层数、地下深度,控制车站建筑面积及车站长度。
(2)根据工程地质情况和施工条件,经比较确定车站的施工方法,编制好施工组织设计并按计划实施。
(3)优选经济适用的围护结构工法,降低工程造价。
(4)合理设置车站出入口位置,减少车站的施工长度及工程量。
(5)地下车站的建筑装修由车站公共区、设备区、出入口通道组成,各部分的装修标准应从实际出发,在满足功能要求的前提下,要经济实用、美观大方、区别对待,切忌攀比豪华。
3结束语
以上分析的样本在区域上、数量上及时间上均有所限制,不能代表全国大部分城市地铁车站造价的普遍水平,但基本反映了城市地铁车站各部分所需费用及所占比例,以及控制工程造价应考虑的关键因素。因此,在进行地铁车站设计时,控制投资应从关键因素入手,对所提出的设计方案进行充分的论证、比较和优化,然后根据优选设计方案编制施工组织设计。施工单位应根据审批的设计方案和施工组织设计,优选施工方案、工艺和工法,从而达到控制工程造价的目的。
使命:加速中国职业化进程
第三篇:地铁车站调查
北京一个地铁站作为调查对象,分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。
答:问卷北京地铁线状,问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般,有近1/3的人群较不满意,认为改善现有的铁路设施的占23%,应该增建一些重点的站点。
不满意原因,车次不够,导致座位不够甚至拥挤,另外认为基础设施差,包括排风设施,疏导通道设计等,服务人员态度不好或者服务人员不够,管理不足,导致人员混乱(包括买小道报纸,讨钱的人等)。
人们选择乘坐地铁原因,多数是因为其速度快,形式畅通,价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置,超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。
北京地铁一号线国贸站特点:
1、集中性:汇集有相交线路的交换客流,且为城区繁华地段由此造成该站客流集中,普通车站客流量的数倍。
2、多方向和多路径性;由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织,形成多个冲突点。解决措施:建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织,同时还要加强信息引导。
3、主导性;该站的客流构成中,通常换乘客流占主导,而在某一时段的多种换乘方式中,同样存在主导换乘方向。因此,在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。
4、时间不均衡性;高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据,因此对高峰小时系数的把握十分重要。
5、短时冲击性;轨道交通客流的到达并非连续均衡,而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律,也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用,由于短 冲击的存在,使得一批客流到达时,易形成拥堵和客流排队。
地铁口商城是否安全
地铁1号线国贸地铁站出入口,连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大,进出站的乘客较多,因此和其他地铁站相比,显得较为拥挤,疏散时情况也会较为复杂,地铁通往商城,商铺较为集中,从地铁出口到商城有一些小商铺,不少市民在商铺门口驻足、购物,占据了一定的通道,显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态,但周边商铺较为密集,地铁站工作人员介绍说,尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行,高峰期时影响人流疏散。
解决方案:控制店铺密度,减少人员集中,与商家协商最终达到缓解人员密集现状。
通过这次对国贸地铁站的调查分析,反应出其换乘站存在的问题,望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。
第四篇:地铁车站安全复习题
一、单选题
1.()是城市轨道交通安全管理的基本方针。A.生命至上,安全第一 B.安全第一,综合治理 C.综合治理,生命第一 D.安全第一,预防为主
2.城市轨道交通(D)在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下,是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统
3.(C)是应急活动的最基本原则。
A.分级响应
B.属地为主
C.统一指挥
D.公众动员 4.造成轨道交通运营中断6小时以上的属于(D)事故。A.一般 B.较大 C.重大 D.特别重大 5.(A)能及时排除有害气体。
A.环控系统 B.机电系统 C.消防系统 D.AFC系统 6.对地铁来说(D)可谓是“第一天敌”。
A.水淹 B.冰雪 C.风灾 D.火灾
7.城市轨道交通系统是一个大联动机,必须各部分协同运作,才能保证运行的安全。其中(A)是最基本部分。
A.行车基础设备
B.站台设施
C.人员安排
D.通风设备
8.为防止在站台边缘装卸重物时使门槛变形,勿使屏蔽门门槛承受超过(B)的设计载荷。
A.120kg B.150kg C.140kg D.130kg 9.履行每半年至少组织一次车站消防宣传教育、灭火和应急疏散演练职责的是(B)。A.消防安全管理人 B.车站站长 C.控制中心主任 D.消防安全员 10.《城市轨道交通运营管理办法》规定,下列(B)不是禁止危害城市轨道交通正常运营的行为。
A.随地吐痰
B.带小孩乘车
C.跨越围墙
D.携带宠物乘车
11.对安全上表现好的职工或部门进行了表扬、奖励,是一种(D)。A.局部状态反馈 B.事故后的反馈 C.负反馈控制 D.正反馈控制
12.运输安全的水平,取决于人员、设备、环境和管理的本质安全化水平,其中(C)是系统安全的核心。
A.设备 B.环境 C.人员 D.管理
13.(A)是城市轨道交通运输工作实行集中领导、统一指挥的具体体现和保证之一。
A.调度命令 B.行车信号 C.电话 D.值班站长命令 14.城市轨道交通施工人员在车站内施工,必须报告(D)。A.值班站长 B.值班员 C.安全员 D.行车调度 15.发生火灾时,(D)用标准用语进行广播宣传和疏散引导,稳定乘客情绪,引导乘客使用车内灭火器灭火和进行紧急疏散。
A.维修调度人员 B.电网调度人员 C.行车调度人员 D.列车司机 16.我国第一部全面规范各行各业安全生产的专门法律《中华人民共和国安全生产法》,自(C)起在全国范围内施行。
A.2001.10.1 B.2005.9.1 C.2002.11.1 D.2004.1.1 17.当一名站务员在站台监察厅当值,看到有乘客的物件被车门夹住,列车正准备发车,他应立刻()
A.按动站台紧急停车按钮 B.跑到车门处,帮助乘客拉出物件 C.通知值班站长 D.通知行调
18.下列对屏闭门系统的描述,您认为错误的是()
A.屏闭门系统由滑动门ASD、应急门EED、固定门FIX、端门MSD等构成 B.滑动门ASD具有障碍物探测功能
C.端门MSD位于每侧站台的两端为工作人员提供进出轨道的通道 D.应急门只能从轨道侧向站台方向开启,开启角度为45度 19.安全门的控制优先级的规则表示正确的是()。
A.系统级控制>站台级控制>车站级控制>就地控制 B.车站级控制>站台级控制>就地控制>系统级控制 C.就地控制>站台级控制>车站级控制>系统级控制 D.站台级控制>就地控制>车站级控制>系统级控制
20.下列()物质是点火源。
A.电火花
B.纸
C.空气 D.汽油
21.如果工作人员在车站发现有乘客受伤、晕倒,应及时上报()。A.行车调度
B.值班站长
C.司机 D.保安 22.下面安全标志的表示“禁止靠近”的是()
A.B.C.D.23.下面安全标志的表示“当心坠落”的是()A.B.C.D.24.行车安全是城市轨道交通运营安全的(A)部分。A.核心 B.重要 C.主要 D.次要
25.特种作业人员机必须持证上岗,脱离该岗位(A)以上,如需再次从事该岗位,必须对业务知识和安全运行知识等进行再培训,并且考核合格,方可上岗。
A.6个月
B.7个月
C.4个月
D.5个月
二、多项选择题
1.轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、(B D)、蓝色四个级别。
A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色 E.黑色 2.城市轨道交通排水系统包括(BCD)。
A.水龙头 B.废水系统 C.污水系统 D.雨水系统 E.防灾报警 3.下列(ABCDE)属于运营单位的安全管理责任。A.定期对土建工程进行维护、检查,并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查
C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期
D.确保运营设备处于安全状态
E.在城市轨道交通设施内,设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备4.安全生产检查的方式主要有:(AACDEB)。
A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查 5.应急救援活动可分为(ABCE)等阶段。
A.应急准备
B.初级反应
C.扩大反应
D.分级响应
E.应急恢复 6.下列属于禁止危害城市轨道交通安全的行为有(ABCDE)。A.擅自移动、遮盖安全消防警示标志 B.故意干扰城市轨道交通专用通信频率
C.在轨道上放置、丢弃障碍物 D.向城市轨道交通列车投掷物品 E.在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道 7.危险作业的基本特点是:(BBCDCD)。A.长期性 B.临时性 C.不固定性 D.危险性 E.伤害性 8.引发火灾的交通环境因素主要包括城市轨道交通(ABCDE)。
A.内部潮湿 B.高温 C.粉尘大
D.鼠害
E.电气设备短路 9.一般情况下,地铁列车上应配备的应急设备有(ABCDE)。A.紧急报警按钮 B.紧急开门装置 C.灭火器 D.逃生装置
E.紧急对讲器 10.安全生产检查的方法主要有:(ABC)。A.常规检查 B.安全检查表法 C.仪器检查法 D.定期检查 E.不定期检查 11.每天施工前,施工负责人应使全体作业人员达到:(ABCDE)、安全措施明确。
A.作业内容明确 B.作业地点明确 C.质量要求明确 D.携带料具明确 E.人员分工明确
12.手提式干粉灭火器主要用来扑救(ABCD)。
A.固体火灾(A类)B.液体火灾(B类)C.气体火灾(C类)D.电气火灾 E.雷电火灾
13.车站的应急设备主要有(ABCD)。
A.火灾紧急报警器 B.自动扶梯紧停装置 C.紧急停车按钮 D.屏蔽门紧急开关 E.对讲机
14.在制订客运组织方案时,应做到(ABCDE)。
A、了解各站区客流特征 B、制订日常客运组织方案 C、制订雨天、雪天二级客运组织方案 D、加强与社会各界沟通 E、制订节假日与重点运输阶段的客运组织方案
15.下列是车门状态显示灯的描述,您认为正确的是()A.当有客室门打开,车门指示灯——常亮
B.客室门全部关闭并锁好,车门指示灯——灭
C.当已发关门指令,有关车门尚未关上或尚未锁住车门指示灯——闪烁 D.车门状态指示灯是黄色的
16.员工发现可能影响列车安全运行的情况,错误行为是()。A.即时截停任何可能受影响的列车 B.立即通知行车调度员 C.立即通知值班站长 D.立即通知司机
17.以下对各种事故定义的描述,您认为()是正确的。A.一般突发事故(IV级)B.较大突发事故(III级)C.重大突发事故(II级)D.特别重大突发事故(I级)18.灭火的基本方法有:(ABCD)。
A.冷却法
B.隔离法
C.窒息法
D.抑制 19.火灾中,烟气对人的危害特性有()A.缺氧
B.毒害
C.尘害
C.高温。20.下列属于车站内机电设备的有()
A.电梯 B.空调
C.屏蔽门
D.防灾自动报警 21.22.火灾分()几个阶段。
A.初起
B.发展
C.猛烈
D.熄灭
三、判断题
(√)1.“ABC干粉灭火器”的意思是能灭A类、B类和C类火灾。(√)2.城市轨道交通运营过程中所出现的大部分不安全现象都在行车工作中。
(√)3.车站发生火灾时,不要使用垂直升降电梯。
(×)4.城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的,城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任,能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的也不得除外。
(×)5.凡是在车站的站厅(指收费区内)、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件,均属行车事故。
(×)6.城市轨道交通经营单位不能对乘客携带的物品进行运输安全检查。(√)7.安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意,以达到预防事故发生的目的,但不能代替安全操作规章和安全防护措施。
(√)8.城市轨道交通系统发生疏散困难、救援难度大,同时通信系统也容易瘫痪。
(×)9.特种设备作业人员必须持证上岗,从事相关安全管理人员除外。(√)10.针对动火作业的施工,车站在登记时须把好审批关,施工负责人必须出示《临时动火许可证》方可允许施工。
(×)11.站台安全员接发列车要严格执行“一看、二接、三送”的一次作业程序。(√)12.对违反《北京市城市轨道交通管理条例》相关规定的乘客应及时予以制止,对于不听从劝告,欲强行进、出站者,应及时通知警察处理。
做好设备巡视工作,发现问题及时向值班站长、车站值班员汇报。
四、问答题
1.《城市轨道交通运营管理办法》规定哪些属于禁止危害城市轨道交通正常运营的行为? 答:(1)在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物。
(2)在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆,堆放杂物或者擅自摆放设点堵塞通道。
(3)擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域。(4)攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸。(5)强行上下列车。
(6)在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴。(7)携带宠物乘车。
(8)危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。
(9)乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。
1、请写出运营事故(事件)调查处理规则中的四不放过原则是什么? 答:具体包括事故原因没有查清不放过,事故责任者没有严肃处理不放过,防范措施没有落实不放过,广大员工没有受到教育不放过。
2、自动扶梯紧急停止按钮的现场操作?
答:紧急停止按钮说明
在出现异常状况下,必须使用紧急停止按钮时,应大声通知乘客“紧急停止,请抓住扶手”后,再进行操作。
现场操作
(a)正常状态:平时红色罩呈向外膨胀凸出状;(b)操作时:用手指按动,凸起状态变塌陷状态;
(c)操作后的状态:用手指按动红色罩的周围,使其中部恢复正常状态。
3、屏蔽门故障的处理原则是什么?
答:(1)发生屏蔽门故障时,要按照“先通车后恢复”的原则进行处理,在保证安全的前提下,确保客车正点进行。
(2)当运营中屏蔽门发生故障时,司机、车站要及时做好广播,引导乘客上下车。
(3)屏蔽门故障的应急处理办法,在《屏蔽门故障处理指南》中规定。(4)故障屏蔽门修复后,需对相应侧的屏蔽门进行一次开关门试验。
4、地铁的消防安全工作的方针、原则是什么?
答:必须贯彻“预防为主、防消结合”的方针。坚持消防管理部门与群众相结合的原则,实行“谁主管、谁负责”的逐级消防安全责任制。
第五篇:地铁车站安全门系统分析
毕业设计(论文)题目:地铁车站安全门系统分析 专业: _________________ 班级: _________________ 学生姓名: __________________ 学号: __________________ 指导教师: __________________
****年**月**日
中文摘要
随着现代化都市的普及,以及城市普遍生活条件的提高,节奏的加快,地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟,轨道交通的迅猛发展的同时,地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时,安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑,安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论,为乘客营造一个安全舒适的候车环境。
关键词: 安全门; 行车安全; 节约能源
第1章 绪论
随着人口的增长和经济的飞速发展,给城市带来了交通拥挤,环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生,它能有效降低地面噪声,减少城市污染,改善地面交通状况,改善显著的社会效益和经济效益。
1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”(Metropolitan Railway),虽然列车由蒸汽机驱动,冒烟的发动机在地铁内运行,造成环境很不舒适,但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后,美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中,轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位,到上个世纪末,世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁,其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁(VAL)是最现代化的地铁,它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁,并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁,行驶速度高达每小时128公里。
到2000年,世界上共有106条地铁线路,总里程近7000KM。发达国家的主要大城市,如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中,美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家,现有1230KM,占世界的20%。但后起的中等发达国家,特别是发展中国家地铁建设方兴未艾,亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道,非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪,中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。
我国地铁发展起步较晚,1969年北京地铁通车,标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁,1995年上海地铁一号线开通运营,1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日,北京地铁共有18条运营线路(包括17条地铁线路和1条机场轨道),组成覆盖北京市11个市辖区,拥有318座运营车站(换乘车站重复计算,不重复计算换乘车站则为268座车站)、总长527千米运营线路的轨道交通系统。
屏蔽门系统是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅)隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。
1.1安全门的发展历史
早在20世纪60年代,在彼得格勒(现俄罗斯圣彼得堡)的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。随后与1983年,法国自动捷运系统VAL的里尔地铁(Lille Metro)生产商马特拉公司(Matra)向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门,成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。其后,欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门,成为当时铁路系统的安全标准之一。
我国内地最早安装安全门系统的是广州地铁2号线,随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。随着地铁屏蔽门的普及,国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面,深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统,通过了国家评审,并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同,标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列!
1.2安全门的分类
安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门和封闭式屏蔽门。前者通常被叫做“安全门”,只起到安全和美观的作用,适合没有安装空调系统的站台,一般为地面站台或高架站台。后者通常被人们叫做“屏蔽门”,适合安装空调系统的站台,一般为地下站台,是最常用的一种。(1)封闭型
封闭型安全门是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门,沿着车站站台边缘和两端头设置,把站台候车区与列车进站停靠区分隔开,是具有密封性能的安全门,如图1-1所示。这种类型的安全门主要用于地下站台,除具有保证乘客安全的作用外,还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能,所以要求屏蔽门的气密性良好,这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度,达到节能的目的。门体高度一般为2800-3200mm,这种结构多用于设有空调系统的站台。
(2)半封闭
半高型安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门,有全高和半高两种形式。①全高安全门的门体高度超过人体高度,门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间,不具有密封性能,一般用于地下车站,如图1-2所示。与封闭型系统相比,两者的结构形式基本相同,只是全高安全门的上部不封闭。
图1-1 封闭型安全门 图1-2 半封闭型安全门
②半高安全门的门体高度不超过人体高度,不具有密封性能,由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响,一般用于地面车站和高架车站。图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门,为了不遮挡米老鼠车窗,迪斯尼线安全门高1.1m,安全门亦退后安装了30cm。
图1-3 香港迪士尼线半高安全门
1.2.1 安全门安装方式
屏蔽门门体的安装方式有两种:顶部悬挂和底部支撑安装方式。两种方式比较如下:
①顶部悬挂
顶部悬挂方式是指整个屏蔽门的重量和水平载荷均由上部连接结构承担,滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上,屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。故此种方式主要适合于改造项目。
其主要特点如下:
(1)门结构无承重立柱,结构相对简单,在站台上通透性更好;(2)运行维修重点工作面在顶部,门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。安装、维护相对不太方便。
②底部支撑
底部支撑方式是指屏蔽门系统所有重量和水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担,由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。其主要特点是:
(1)门体结构的主要承重部件为立柱和底部支座,屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差;
(2)土建结构沉降量的调节,可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内,相对美观;
(3)运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。安装维护较为方便。
1.3安全门的作用
安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道,能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭,为乘客提供上、下车的通道。其主要作用包括:
(1)乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道,从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本,保证列车的正常运营,为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。
(2)减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像,改善乘客候车环境。(3)更好的管理乘客,避免非工作人员进入隧道。
(4)减少站台区与轨道区之间气流的交换,降低空调系统的运营能耗。(5)对车站整体空间布置进行简化,减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本,产生了良好的社会效益和经济效益。
第二章 北京地铁巴沟站安全门组成结构及其特点
2.1北京地铁巴沟站简介
北京地铁巴沟站是北京地铁10号线和北京地铁西郊线的一座车站,位于北京市海淀区巴沟路。该站工程名曾为“万柳站”,通车前正式更名为“巴沟站”。巴沟站曾是北京地铁10号线一期的起点站,10号线二期工程终止于巴沟站西侧折返线。亦是建设中的有轨电车西郊线的起点站。该站东北临近10号线万柳车辆段所在。
2.1.1北京地铁巴沟站结构
10号线巴沟站为地下二层车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层,双岛式站台设计,采用明挖施工,车站主体长度为230m。站台层设置有4条股道,其中设两条出入线连接车辆段。站厅通往站台出入口都有表现大小不一的五彩圆圈图案的装饰墙。
10号线车站有效站台中心里程K0+379。车站中心线处轨顶高程36.80m。四线总长229.4m,宽17.2m,总建筑面积18021㎡。
2.2北京地铁巴沟站安全门主要参数及其结构 2.2.1巴沟站安全门参数
北京地铁十号线采用B型车(DKZ15、DKZ34),采用6节编组形式(三动三拖),车门4对/辆车。最高运行速度为80km/h。
对应车站巴沟站门体总高度2550mm,每侧站台设置24道滑动门,与列车车门一一对应,同步开启。开门方式为“双扇中分式”。每侧站台端门数量为2套。
2.2.2巴沟站安全门系统结构
巴沟站安全门系统由机械部分和电气部分构成。机械部分主要包括门体结构和门机系统,电气部分包括控制系统和电源系统,如图2-1所示。
图2-1 门体结构
(1)门体结构
门体结构主要由灯箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板、门槛、门本体等部分组成。
①顶箱。顶箱上一般会设置一些导向标志,但其主要功能是对内部零件进行密封保护,并采取防电磁干扰措施。从材料选择和密封设计上来讲,顶箱既能减震,又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。②门状态指示灯。门状态指示灯是通过显示颜色、显示方式(常亮、闪烁等)来表示安全门所处的状态。
③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重结构,底部通过绝缘件与站台板进行螺栓连接,既保证牢固可靠,又可以保证安全系统与站台板地面绝缘隔离。
④踢脚板。踢脚板采用的是不锈钢材料,主要是用来防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。
⑤门槛。门槛一般采用铝合金材料,并在表面上用一种凸凹结构作防滑处理。门槛位于所有滑动门的下端,因为这些地方是乘客最有可能踏过的区域,其主要作用是保护乘客经过时不发生摔倒,同时防止乘客触电。
(2)门本体结构
门本体结构是机械结构中最重要的部分,一般可分为四类:滑动门、端门、固定门和应急门。
①
滑动门。滑动门是指在列车进站时可以和车门同时开/关的门。其数量应与列车客室车门数量一致,并具有障碍物探测功能。正常情况下,滑动门的开/关应由门机驱动机构操作,由门控单元DCU(Door Control Unit)控制。滑动门上设有手动开门扳手,紧急情况下,轨道侧的乘客可从轨道侧手动开门,工作人员可从站台侧使用专门要是解锁开门。
② 应急门。应急门是在紧急情况下供乘客逃生的门。一般来说,每节列车车厢都对应有一道应急门,在紧急情况下乘客能在轨道侧手动打开逃生。应急门上设置推杆可以将门扇推向站台方向旋转90°平开。
③ 端门。端门位于站台的两个端头,将乘客区与设备区分开。正常情况下由列车司机或车站工作人员手动开门。端门在轨道侧设有手动开门推杆,在站台侧设有门锁和隐蔽的开门机构。
④ 固定门。固定门设在双扇滑动门之间。根据滑动门的间距,在满足门本体结构强度、刚度的前提下,一般采用整体固定门。
2.3安全门的特点
(1)安全性 地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应,这样当列车进入站台时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后,由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来,只有当列车停靠站台,并且列车门与屏蔽门完全对正时,屏蔽门才同时打开,以便乘客上下车,从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象,也避免了候车人员及物品跌落站台轨道的危险。另外,屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器,一旦有障碍物存在,传感器发出的信息将使屏蔽门再开闭机构动作,这样可有效地减少车门挟人、挟物的事故。
(2)节能
由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑,除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外,基本上与大气隔离,因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。
(3)降低人工成本
在有些乘客不多的车站,安装屏蔽门后,可以减少甚至不需要站台接车人员,这将减少地铁的日常运营管理费用。
(4 环保
列车行驶时会有噪声产生。安装屏蔽门系统之后,站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障,可以大大降低地铁候车站厅中的噪声。在那些利用活塞风通风的车站,活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台,设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外,使站台能保持一定的舒适度和清洁度。
(5)城市形象
采用屏蔽门后,乘客们能够舒适、安全地候车, 直接感受到政府对市民的关心,增加市民对政府工作的信任与支持。此外,屏蔽门系统是一种新型装置,自动化程度高,能够增加乘客的安全感,对于塑造国际化大都市的形象也很有帮助。
第三章 巴沟站站台安全门的主要控制模式及系统
3.1 门机系统
门机系统是屏蔽门滑动门的操作机构,主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。
需满足以下技术要求:
(1)采用国内外成熟的直流永磁电机,电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。
(2)传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。
(3)电机应采用减振安装方式,应拆卸方便,便于维修。(4)锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。
(5)轨侧手动解锁装置的设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启,尤其是半高屏蔽门。为避免乘客在站台侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置,半高屏蔽门的解锁装置(尤其是滑动门)均应采取相应安全措施,包括设置高度和设置型式。
(6)对于半高屏蔽门,推荐采用一控制两驱动方式,即每道滑动门由一套门控单元(DCU)控制两套驱动电机,分别驱动左右门扇。
3)供电电源
屏蔽门系统的供电电源为一类负荷,输入电源应为两路独立的三相AC380V,50Hz。为屏蔽门系统供电的电源自动切换箱应设置在各站屏蔽门设备室内。
屏蔽门系统电源包括门机驱动电源和控制电源两种,两种电源分开配备。为提高车站美观性,地下车站全高封闭式屏蔽门门体顶箱上设置照明灯带,配备照明灯带电源设备,与屏蔽门系统用电分开配备。
对应每节车厢的四道滑动门至少分四路进行交叉配电,以保证其中一路电源故障时,其它三道滑动门能可靠供电。屏蔽门系统应配有UPS和蓄电池组作为备用电源。正常情况下,由交流配电箱供电。当事故停电时,由UPS和蓄电池组对屏蔽门系统供电。备用电源的容量暂定应保证在事故停电时,能使屏蔽门控制系统在30min内对每侧滑动门开关操作至少3次。
3.2控制系统
屏蔽门控制系统的主要作用是与信号系统进行信息交换,对屏蔽门的开门、关门进行控制,保证屏蔽门的开门、关门与列车车门动作同步。关门过程具备障碍物探测功能。
控制系统包括中央控制盘(PSC)、就地控制盘(PSL)、门控单元(DCU)和就地控制盒(LCB)以及控制局域网、软件、监视报警装置和网间通讯协议转换器、安全继电器回路设备、通讯介质及通讯接口模块等。
(1)中央控制盘(PSC)
PSC设置在站台一端的屏蔽门设备室内,包括至少两个单元控制器,分别控制两侧站台的屏蔽门。
(2)就地控制盘(PSL)
PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上,方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在系统级控制失效时,供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令,实现站台级控制。
(3)门控单元(DCU)
DCU设置在全高封闭式屏蔽门滑动门上方的顶箱内和半高屏蔽门的固定侧盒内。
每道滑动门设1套,能够接收信号系统、IBP、PSL各控制点发来的开/关门控制命令,控制门的运动,并采集和发送门状态信息及各种故障信息。
(4)就地控制盒(LCB)
LCB包括自动/手动/隔离三位开关以及相应控制按钮(也可采用自动/手动关/手动开/隔离四位开关)。每个门单元设置一套,位于DCU附近或与DCU结合设置。
(5)控制局域网及通讯接口等 PSC与控制系统的各部分以及与其它相关专业之间的连接方式可分别采用数据线连接、硬线方式、继电器方式。
3.3 控制模式
屏蔽门系统原则上在驾驶室操作,信号系统为屏蔽门系统提供开门、关门控制信号。如果信号系统发生故障则由司机通过PSL进行操作。在控制系统故障的情况下,站务人员可在站台侧用钥匙或由乘客在轨道侧手动将门打开。列车无法定点停车时,乘客可推开应急门。区间疏散时乘客可从端门通过。
屏蔽门系统应可实现系统级控制、站台级控制、手动操作三级控制方式。三种控制方式以手动操作优先级最高,系统级最低。
1)系统级控制
系统级控制是在正常运行模式下,由信号系统对屏蔽门进行开/关门的控制方式。
列车进站停在信号系统允许误差范围内后,信号系统自动打开列车门,同时将“到站列车编组信息”和“开门信号”送至屏蔽门系统,屏蔽门控制系统把上述命令下达至与到站列车对应的每一个门控单元(DCU),控制相应的滑动门打开。
在列车司机按下关门按钮时,列车门关闭,该命令通过与开门相同的途径送到DCU,滑动门关闭。屏蔽门系统确认对应相应编组列车的所有的ASD/EED关闭且锁紧后,通知信号系统可以发车。
紧急状态下值班员可通过设置在车站控制室综合后备盘(IBP)对屏蔽门进行操作,打开屏蔽门。
2)站台级控制
站台级控制是在非正常情况下,即系统级控制故障情况下,由列车司机或站务人员在站台PSL上进行屏蔽门开/关的控制方式,以及在信号系统开/关门信号发出后,滑动门没有动作的情况下,列车司机可对站台侧的PSL进行操作,打开/关闭所有的滑动门。
如果某一个滑动门不能关闭而影响发车,司机/站台值班员在确认没有危险的前提下,可在PSL上手动解除屏蔽门系统与信号系统的联锁,发车离站。所有屏蔽门系统出现的非正常情况,均能在车站综合控制室进行显示和报警。站台级控制也具备对应不同编组列车的开门功能。
3)手动操作
手动操作是当控制系统故障或个别控制回路故障或某些屏蔽门的传动装置等发生故障时,站务人员在站台侧用钥匙进行屏蔽门的开/关门操作,或由列车通过广播,指导乘客在轨道侧打开屏蔽门。
当运营期间个别滑动门故障不能参与正常开关门时,可操作设置在滑动门上方的就地控制盒(LCB),使该道门于整个控制系统隔离,保证正常运营。待停运后再进行维护。
第四章 巴沟站安全门的安全措施
(1)防站人斜块。滑动门轨道侧的下部设置斜面防站人斜块,减少乘客在安全门与列车之间的缝隙停留时造成的危险。
(2)防踏空胶条。防踏空胶条安装在展台边缘,有效的缩短了站台和车厢之间的距离,可以防止乘客上、下车时出现踏空或所携带行李卡在空隙当中的现象,如图4-1所示。
(3)防夹人挡板。防夹人挡板安装在滑动门内侧的门框上,可缩小滑动门与车门之间的缝隙,以防止乘客被夹在列车与滑动门之间的缝隙中,如图4-2所示。
4-1 防夹人挡板 4-2防踏空胶条
(4)LED灯柱。LED灯柱的主要功能是:一旦有物体被夹在列车与安全门之间的空隙,司机观望时会看到LED灯柱的灯光被阻挡,能够及时发现异常情况并快速处理,保证乘客及运营安全。
第五章 巴沟站安全门系统的使用情况与常见故障
在信号系统正常工作时,由于安全门和信号系统的联动性,如果安全门意外打开,则列车无法进站,如果安全门无法关闭,则列车也无法出站。因此,作为车站工作人员必须及时处理安全门故障,保障列车的安全运行。地铁运营公司的有关安全门故障处理的总体原则是在保障安全的前提下,优先保证行车。常见的安全门故障有以下几种。(1)单对滑动门无法正常关闭
根据信号系统的工作过程,只有所有的安全门关闭且锁紧后,PSC才会发送门全关闭信号到信号系统,信号系统才能允许列车离站。因此,当单对滑动门无法正常关闭时,列车将无法出站,此时工作人员必须及时到现场查看原因,如果不能立即解决,应将该对滑动门断电后再送电,如还未成功,则需要切断该对滑动门与信号系统的联动性,保证列车出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽门,从而保证乘客安全和减少列车延误。
(2)多对滑动门无法正常关闭
当多对滑动门无法正常关闭时,可以先采用PSL关闭该侧所有滑动门,如未关闭成功,则需要通过就地控制盘PSL上的互锁解除来发出强制发车信号。
(3)单对滑动门无法正常开启
单对滑动门无法正常开启时,会影响乘客的上下车,给乘客带来不便,此外该故障门有可能会出现意外打开的情况,存在一定的安全隐患。
(4)多对滑动门无法正常开启
多对滑动门无法正常开启时,对乘客下车速度有很大影响,容易造成上、下车时间过长,站台乘客秩序混乱等突发状况。
(5)站台安全门玻璃破碎或破裂
当安全门发生破碎或破裂现象时,首先要保证乘客的安全,防止乘客或物品掉入轨道,还要防止列车进站时的活塞风造成安全门的爆裂。具体处理要点如下: ①指派工作人员在故障站台站岗监护,以防止乘客或物品掉入轨道。②设置故障指示牌,提醒乘客远离故障安全门,防止乘客受伤。
③将破碎玻璃用封箱胶纸粘贴,防止突然爆裂,如已破碎应马上进行处理,同时防止玻璃碎片掉入轨行区。
④上报运营控制中心并要求列车进出站时进行相应的限速。⑤通知故障报警中心。
参考文献
[1]建质防函[2005]74号.关于印发王铁宏、徐波同志在全国地铁安全生产管理工作联络员会议上讲话的通知.[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.[3]卢光霖.广州市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.[4]周淮.上海市地铁运营安全管理[R].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研计会.2004.7.[5]戴行信.交通安全概论[M].北京:人民交通出版社,1992 [6]季令,张国宝.城市轨道交通运营管理[M].北京:中国铁道出版社,1999 [7]周立新.有轨交通线路工程[M].上海:上海交通大学出版社,1999 [8]胡志晖,叶霞飞,蔡蔚.城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析[J].城市轨道交通研究,2002,(3):62~65 [9]李启荣,黎少其.地铁列车着火时旅客双向撤离的系统保障研究[J].城市轨道交通研究,2001,(3):34 [10]罗一新,熊仁钦,张红波.关于我国安全防范措施的思考[J].中国安全科学学报,2002,(12)[11]张海燕,李家稳,曾学贵等.高速铁路事故预防措施的研究[J].中国安全科学学报,2002,(3)
致 谢
大学三年学习时光已经接近尾声,在此我想对我的母校,我的父母、亲人们,我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学三年学习的默默支持;感谢我的母校给了我在大学三年深造的机会,让我能继续学习和提高;感谢老师们和同学们三年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢,课堂下的谆谆教诲;同学们在学习中的认真热情,生活上的热心主动,所有这些都让我的三年充满了感动。这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助,其中我的论文指导老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题,我最先做的就是向指导老师寻求帮助,而指导老师每次不管忙或闲,总会抽空来找我面谈,然后一起商量解决的办法。指导老师平日里工作繁多,但我做毕业设计的每个阶段,从选题到查阅资料,论文提纲的确定,中期论文的修改,后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来,指导老师不仅在学业上给我以精心指导,同时还在思想给我以无微不至的关怀,在此谨向指导老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时,本篇毕业论文的写作也得到了同学们的热情帮助。感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学,和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们,在此,我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学表示感谢!