地铁车站结构工程劳务协议书

第一篇：地铁车站结构工程劳务协议书

劳务协议书

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

经甲乙双方协商，甲乙双方在平等、自愿、互利的情况下，甲方将甲方的地铁车站结构工程劳务分包给乙方施工，（相关条款如下：

一、工作地点：（南京六合交通职业技术学院附近的电气化局的六合车站站台板及出入口附属结构）

二、工作内容：①车站出入口结构中的圈梁支撑梁、底板、垫层、侧墙、顶板、中板、顶梁、中梁、底梁、柱子、站台板、电梯井、排热通道、出入口等附属结构模板、全部项目模板和架子的（木模、钢模）的运、制、搭、拆、加固、堆码模板架子、模板架子施工完后堆码且从基坑中吊上指定位置，等一切相关工序及辅助工序的人工，方木要堆码整齐，钉子要去除干净。甲方材料在施工工地场所内等的水平运输均有乙方完成，甲方有条件的情况下提供吊车和拖拉机协助，甲方只提供到现场的商品砼、标准模板、大型机具材料及吊车。各种人工费均含在内（吊车由乙方与司机协调、沟通，以乙方简便施工为主，吊车司机工资不在内）。脚手架和方木模板材料到现场后乙方安排工人卸车，费用含在综合单价中，待工程完工后，乙方需要安排人从基坑中把所有材料吊装上指定位置，且打包好，特甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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别脚手架钢管用铁丝按照每捆固定数量捆绑，方木堆码一头整齐，模板分开别类堆码好。

三、工作时间：由甲方通知乙方进场，到乙方相关中作结束为止，乙方有能力确保甲方根据项目部工作要求，组织足够的人员且满足甲方工程要求。

四、工作单价：

4.1本人工费单价包括：工地小搬运，现场乙方施工区域和乙方原因产生的文明施工，现场材料堆放，甲方拉到现场材料的装车及卸车、堆放，垂直起吊及平行运输的一切人工费（除吊车司机工费外）；包括一切相关工序及辅助工序中的制、立、拆、安、运、加固、堆及装卸车、场地内材料的倒运运输、施工完后材料从基坑内吊装到路面等。文明施工所要求的堆码清洁等工作；木工棚和施工场地及设备工具的配置、制作、搬迁、拆除等。方木模板钉子去除干净，材料堆码必须整齐且用铁丝捆紧。4.2本人工费单价为综合单价，一次性包死，不予调整。4.3详细综合单价如下：

①出入口和风道:圈梁支撑梁出入口主体（含集水井，顶板中板侧墙等）模板：42元/㎡（除木模外，含钉子、电焊条、榔头、手提电锯、冲击钻、斧头、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工结束完合同约定的工程情况按照42元/平方给乙方。如中途退场则按照35元/㎡结算。甲方强调，因圈梁和支持梁模板立拆单价比甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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较低，我方综合考虑主体和支撑梁模板统一按照42一平方，如乙方施工完圈梁支撑梁后主体没有施工，按照双方协议，结算按照35一个平方结算，双方无异议。

2.站台板和轨顶风道模板：45元/㎡（除木模外，含钉子、电焊条、榔头、手提电锯、冲击钻、斧头、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工结束完合同约定的工程情况按照45元/平方给乙方。站台板架子不计价，只计价模板，架子费用已经含在模板内，综合单价按照45元/平方计价。如中途退场则按照35元/㎡结算。甲方强调，如乙方施工完圈梁支撑梁后主体没有施工完，按照双方协议，结算按照35一个平方结算，双方无异议。

④风道和出入口碗扣架子：搭、拆、运、堆、放、装卸车、材料吊装出基坑到甲方指定位置等支架：12元/立方米，乙方需保证质量安全。乙方在施工结束完合同约定的工程情况下结算12元/立方给乙方。如中途退场则按照10元/m³结算。

架子在边墙、中顶板、立柱等结构施工时总共只计一次数量且按照实际方量验工。（底板上翻量和柱子等方量结算时，予以扣除，因我方和所有班组结算都是一个模式。有低洼处，我方从新结算给乙方

以上人工费综合单价均包含模板、支架的制、立、拆、安、运、加固、堆、装卸车及木模板的加工（含零星小料）、钢模板涂脱模油（含零星小料）等。水平施工缝和纵向施工缝止水钢板的焊接，诱导缝的橡胶止水带的安装均由乙方施工且含在模板支架综合单甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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价中，甲方不予验工。如乙方中途退场，安装的模板或者支架没有拆除和吊装上基坑，则模板按照35元/平方验工退场，架子按照10元/立方验工退场。

五、支付方式：

5.1每月底乙方上报工程量，甲方复核。每个月底甲方给乙方结算一次，甲方给乙方支付每个工人的生活费，按照每个工人1000元一个月支付，乙方每个月给甲方提供工资表和考勤表，应支付工资减每个月支付的1000元生活费，欠支付工资等全部由乙方负责提供（具体见甲方提供的表格）待工程结束，无明显质量问题甲方给乙方支付到95%，待乙方和项目部业主验交合格后100%支付。

5.2若乙方提前退场，没经甲方同意，按甲乙双方协商的价格的75%结算，原因是前中期工程容易施工，后期难度大且散漫时，则由双方协商确定。

5.3工程量：以甲方通知乙方结构工程中实际数量但不超过设计数量为依据结算。另相关附属工程乙方应该按甲方要求施工，乙方不得拒绝，并比照相应单价办理。

六、材料、机具、浪费和损失赔偿

6.1 甲方把相应的钢管、扣件、模板等交给乙方，乙方有责任对甲方提供的钢管、扣件、模板等按常规要求进行必要的养护（钢模板由于乙方原因导致的损坏乙方需进行校正、焊修、涂油，以甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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保证正常的运转），劳保、雨衣、水靴、手套、电焊面具、铁锹、铁锤、铁钉等劳保和小工具乙方自理。

6.3 乙方施工时锯割木模、木支撑、竹胶板等，要事先请示甲方相关管理人员，要按照科学合理的计算进行小料，以减少不必要的浪费和损失。

6.4 乙方负责对甲方提供的机械进行保养和维护，甲方将相关良好机械交给乙方，由乙方保养维修，中途损坏或丢失均由乙方负责自费修理或赔偿。（例如：甲方将切割机交给乙方，中途有损坏甲方不负责安排人员维修，乙方自己解决维修问题）

七、工人工资：按月由乙方做工资表，按施工地市及项目部规定由项目部发到各工人手中，乙方剩余的月结算，由甲方直接支付给乙方，甲方没有责任给乙方预支生活费，乙方有足够支付生活费的能力。甲方由权监督按时把工人工资发到各工人手中，乙方按月需向甲方提供一份工人工资签收单原件。

九、甲方只提供照明用电及加工场地用电费，生活用品照明用电，甲方支出（空调电费除外）

十、甲方提供吊车给乙方，具体由乙方与吊车司机合理协调协商指挥。

十一、甲方提供住房、床、其余乙方自理，生活用具伙食自理。

十二、乙方需按照施工地市的相关规定给属下工人办理相应的手续（暂住证、各类社保等）若由此引发的劳动纠纷及各类检查所甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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出现的问题都由乙方承担。

十三、乙方负责自己施工方面的材料、机具等文明施工，且能达到项目部的检查要求，由此产生的费用均含在综合单价内，乙方由责任达到文明施工的要求。

十四、乙方必须服从甲方现场人员的指挥。

十五、甲方原则上要求乙方成立木工班为单位，包括架子、木模为一体，便于管理，乙方必须有工地负责人在现场组织安排生产，协调全面管理。

十六、安全：乙方对乙方人员进行安全教育，安全生产指挥，持证上岗，若因乙方人员违规作业造成的一切安全损失，由乙方负责承担。

十八、零星点工：以现场甲方人员确认数量，点工按120元/9小时计数，若乙方属下工人在本工程中能够自始自终出满勤干好工作，则按甲方确认的出勤点工数以120元/9小时计数。十九：质量：乙方施工的质量符合国家相关质量规范要求，并经监理项目部工程验收合格后才给予验收计价，若因乙方原因造成的质量问题因此返工及损失，均由乙方自行负责承担。

二十、因工程需要停工、调整、工序等，甲方均不给乙方误工费，措施费等赔偿，且乙方根据工程需要及甲方要求能迅速组织到位。如由于项目部、挖土、天气、甲方其他等原因产生的误工，乙方需自动调节人员去其他工地施工，甲方不支付误工费给乙方，待甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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工作面开展开，乙方需马上组织人员施工，如乙方由此要求误工补助否则怠工或者不组织人员施工，甲方有权切割工作面或者解除合同。

二十一、若甲方认为乙方能力不足，甲方有权利将工程进行分批另找班组进行施工，乙方不得阻拦。否则一切法律后果由乙方负责，且乙方承诺乙方故意聚众闹事。

二十二、乙方发生安全事故一次医药费在壹万伍仟以内，由乙方支付，超过壹万伍仟的情况下乙方支付壹万五千，超过的部分医药费由甲方负责。每一次事故都是按照此协议，如发生2起超过15000元的事故，乙方需负责2次*15000元=3万元的医疗费。误工费则按照施工地当地的法律法规进行赔偿，甲方赔偿60%，乙方赔偿误工费的40%。若乙方人员严重违反操作规程且不听劝阻造成事故或者伤害，由乙方全部负责，甲方不负责。其余按相关法律规定办理。

二十三、其他未尽事宜按项目部对甲方规定，相应办理。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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木工班组架子班组施工协议书

1：由于地铁施工均为闹市区施工，模板方木架子等材料均为晚上进场，乙方需保证材料进场马上组织人员卸车，否则甲方安排卸车，按照每车600元的卸车费从乙方工程款扣扣除。

2：所有乙方施工的材料、如架子、方木、模板等，乙方需全部分类从基坑中吊运上到指定的地点，且保证方木和模板全部钉子去除干净，模板大、小分类堆码、方木大、小分开堆码、脚手架2.4立杆1.5立杆等分开堆码。堆码整齐后用铁丝捆好，方便以后装车，装车由乙方负责装车，费用含在综合单价中，如乙方不装车，甲方安排人装车，按照600元一车的费用扣除乙方工程款。一车按照40T计算。3：模板按照接触面积计算，如板面遇到柱子、梁的区域要扣除。但不超过设计量，基坑外放量，不予计算工程量。

脚手架按照实际发生的工程量计算，如中板架子中有柱子、上翻梁、下翻梁、倒角，计算方量时需扣除它们的方量。架子在遇到孔洞的时候只结算一次方量。

4:柱子和侧墙模板施工的时候，由于混凝土板面施工导致的模板底部有空隙，乙方需安排工人用水泥砂浆先把底缝填好，否则由于漏浆产生的麻面和蜂窝，乙方需负责且安排工人修补，否则甲方安排修补产生的费用从乙方工程款中扣除。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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5：如遇到漏浆、跑模等一切质量事故的时候，乙方需马上安排工人用蛇皮袋把混凝土装填且马上安排工人修补，以免后期用空压机凿除产生高额费用，如乙方不采取措施，由此产生的后期空压机凿除费用和挖机清渣费和人工费，甲方从乙方工程款中扣除。

6：工程量按照每个月乙方上报工程量乙方负责复核的原则。每个月按照每个工人的满勤情况下支付生活费1000元，乙方需按时月底提供考勤记录和工资表给甲方，（如：张三 2012年11月考勤28天，200元一天，则工资为：28*200=5600元 已支付生活费1000元 欠支付工资：4600元，见甲方提供的格式表）全部按照此格式提供，否则，甲方有权拒付生活费和工程款给乙方。乙方需每个月和甲方的考勤人员双方签署考勤记录和工资表，作为后期发放工资的记录和项目部、劳动部门承认的法律依据。

7：止水钢板、橡胶止水条、钢片橡胶止水带等的施工，单价已经含在模板单价中，甲方不予计价。乙方需安排施工，否则甲方安排工人施工产生一切的费用从乙方工程款中扣除。

8：甲方原则上给乙方放控制点，如：中板施工时，甲方只提供4个点，其他的侧墙边线、柱子框架线等全部由乙方施工，甲方复核，如返工导致的一切后果乙方负责。

9：脚手架标高甲方负责抄在架子上，上抬多少公分甲方负责给乙方交底，由于乙方原因导致的板面不平整或者标高不对或者误差在1CM以外的后果全部由乙方负责。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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10：生活水电费甲方要求不允许自己在宿舍开伙，否则产生的水电费和项目部罚款或者没收电磁炉等工具乙方负责。

11：由于项目安全部门对工人的安全交底、乙方贯彻不好，产生的罚款乙方自己负责。如安全帽不扣帽带、安全带不戴、工作服不穿等原因罚款，乙方自己负责。

12：乙方工人偷盗被甲方或者项目部罚款或者拘役，一切后果乙方负责。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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第二篇：浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法

[摘 要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。

[关键词]地铁车站；主体结构；施工方式

中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0149-01

1.地铁结构的特点

地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。

2.工程概况

某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，主体结构尺寸见表1。

3.主体结构施工流程

3.1 主体结构施工分段

分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为 25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。

3.2 施工前准备工作

一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。

4.钢筋施工

4.1 钢筋加工制作

（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成份分析试验。（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。（4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。

4.2 钢筋焊接

（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。（2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。（3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。（4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于 22mm 的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。

5.模板施工

5.1 模板及支架体系的选择

车站主体为二层框架结构，脚手架采用φ48×3.5 钢管扣件式金属脚手架系统。结构板采用组合钢模板，侧墙采用大块模板，结构板的掖角采用特制钢模板。

5.2 侧墙模板施工

侧墙采用 槽钢支承，φ48钢管斜撑与满堂脚手架结构固定的方法。施工方法：（1）在底板或中板上预埋 φ25、50cm长钢筋，其间距为 1000mm，分3排设置，与侧墙边的距离分别为1.5m、3.0m、4.5m。（2）按顺序先安装钢模板，然后竖向安设10cm×10cm长方木（方木间距为 50cm），再装纵向槽钢（，最后装φ48斜撑钢管。

5.3 模板施工技术要求

（1）模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。（2）模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。模板安装后及时报验及浇砼。（3）模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。（4）中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。当跨度大于 4m 时，模板起拱，起拱高度为跨度的3%以确保净空和限界要求。侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。

5.4 混凝土浇筑

要选择合适的混凝土浇筑方案，可以使用C30P8 防水商品混凝土，并将其运送在靠近工作面处，使用混凝土输送泵来进行混凝土的灌注。平均2-4台地泵，负责一个工作面。可以使用耐高压橡胶管作为工作面泵管端头的活动端，便于对其进行调节。在灌注时未使用插入式捣固器进行振捣，捣固器的直径约为32毫米。使用8米长的捣固器振捣侧墙。可以使用阶梯式分层浇筑法进行混凝土浇筑，对于侧墙则是用分层浇注的方法，将每层的高度控制在50-70厘米之内，保混凝土面上升的均匀性。要使用防水混凝土来进行地铁车站主体结构的浇筑，保障其抗渗标号和抗压强度、抗裂性能。在混凝土浇筑的过程中，首先要注意对其自由起落的高度进行有效的控制，避免出现混凝土离析。用振捣器振捣混凝土，保障 30 秒的振捣时间。从低处向高处分层灌注，尽量减少间隙时间。要事先制定钢筋密集处、预留孔洞图和结构预埋件的位置，进行加强振捣。

总结：地铁车站主体结构工程的施工质量关系着地铁行车的稳定性，必须要抓好每一个施工环节的质量，保障地铁车站主体结构的整体施工质量。

参考文献

[1] 袁志阳.暗挖地铁车站土体变形数值模拟研究[D].吉林大学，2016.[2] 桑国辉.北京地铁十号线潘家园站施工技术研究[D].石家庄铁道大学，2016.[3] 杨公标.洞桩法地铁车站施工引起的地层变形与结构受力特性分析[D].北京交通大学，2016.

第三篇：二次结构工程承包劳务施工协议书

建筑工程分项承包合同第页；共页

建筑工程承包合同

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）

依照《中华人民共和国合同法》、《建筑法》、《建设工程质量管理条例》及其有关法律、行政法规，遵循平等、自愿、公平和诚信的原则。结合本分项工程清包工承包施工的具体情况，就二次结构分项工程；甲方委托乙方清包工施工。双方就本分项工程承包清包工施工事项协商一致，订立本协议。

第一条：工程概况

l.1工程名称：都江堰市幸福镇华侨商业城重建项目

1.2工程地点：幸福镇华侨商业城

1.3工程规模：暂定㎡。

第二条：工程承包范围及方式

2.1.承包方式：清包工劳务。

2.2．承包施工范围：

1、内外墙体砌筑；

2、二次结构混凝土浇捣；

3、内外墙抹灰；

4、外墙颗粒保温；

5、外墙墙面砖镶贴；

6、屋面所有分项工程；

7、屋面、卫生间防水；

8、内外墙腻子、涂料；

9、所有楼地面细石砼浇捣(随到随光)；

10、楼梯间粉刷、地砖、腻子、涂料；

11、室外散水平整土方、混凝土浇捣，散水外侧地沟开槽、砌筑、装饰。

12、竣工前楼内垃圾清理。

13、二次结构的机械设施（混凝土搅拌机、砂浆搅拌机）、设备、所有辅助材料和三级电箱以下的配电箱、电缆、电线、手提工具等。（甲方只提供龙门架、脚手架、二级

电箱以上的配电箱、临时用水、用电和二次结构、装修所用的主要材料）。

第三条：合同工期

3.1．开工日期：2010年月日

3.2．竣工日期：2010年月日

第四条：合同单价的确定和工程款的支付

4.3承包施工单价的确定：

4.3.1包清工合同单价为：元/㎡，按乙方所施工的实际工程量，计算方式为：实际总工程款=建筑面积*单价。本合同单价为一次性报价。

币）。最终结算按乙方实际施工的工程量计算。

4.3.2．暂定为元（人民币），大写:元。

4.3.3本价款包涵了乙方为完成本合同工程发生的所有工程量单价。最终结算时按乙方现场实际施工工程量结算。在施工期间如有设计变更，变更后的单价也依据本合同单价执行。

4.3.4．现场零星工程和点工必须在当天完善；且零星工程和点工单必须经项目经理审核、施工员签字确认方可有效，否则一律作废。

第五条、工程质量要求

5.1．工程质量等级要求：达到设计要求及都江堰市优良工程标准；施工现场文明施工达到市级安全文明工地标准。

5.2．由乙方承包的工程，其质量必须达到合同约定的质量标准，如果质量未达到标准或因乙方对其它工程的影响而导致整体工程未能达到标准时，乙方承担全部经济损失，甲方有权拒付工程款。由于其它分项工程的原因而导致整体工程未能达到质量标准时，其责任乙方不承担。

第六条：工程款支付方式

6.1．乙方每次领取工程进度款时，必须是合同签订法人，否则一律不予以支付。

6.2．双方约定；乙方进场施工必须自备两个月的生活费及其他所有辅材费。

6.3．60个工作日后，甲方按合同约定支付乙方实际施工工程量的60%工程款。

6.4.经都江堰市建设工程质量监督站和现场监理公司、甲方验收合格交付使用后30个工作日内支付乙方总工程款的95%。

6.5．剩余5%工程款6个月后，（注：如6个月维修期内乙方不安排维修人员及时维修，甲方自行安排维修人员施工，其费用由乙方承担）。甲方一次性支付给乙方。

6.5．乙方在签订合同时交付人民币；元的保证金，大写：元整。保证金合同期满后返还给乙方，不计利息。

第七条：产品保护和维修要求：

7.1．本工程的保修期从合同工程验收合格并办理交付使用甲方之日起计算，保修期限为6个月。在质量保修期内，如出现工程质量及问题，乙方接到甲方修理通知后48小时内派人前来修理，否则甲方有权委托其他单位或个人修理，修理费从保留金中扣除，不足部分由乙方承担。

7.2．在施工过程中、交付使用前，乙方在合同内必须做好产品保护。如在交付使用前存在产品损坏、污染等均有乙方负责维修，其费用由乙方负责。

第八条：甲方的义务：

8.0．甲方施工现场施工员联系电话：负责工程施工管理、协调等各项工作。

8.1．按照施工实际需要甲方提供职工临时宿舍、临时用水、用电。

8.2．甲方负责提供施工图纸复印件和技术交底。

8.3．甲方负责监督乙方的工程进度、工程质量、安全生产及按图施工及行政管理事务。

8.4．甲方负责组织分项工程计量验收工作。

第九条：乙方的义务

9.0.乙方进场施工时配备施工负责人：，联系电话：，负责工程施工管理、协调工作。并且积极配合甲方施工现场的各项管理制度。

9.1．材料因保管不当、加工、制作不合理；造成的返工和浪费材料，均由乙方自行承担经济损失。

9.2．根据本合同协议条款严格按照图纸、国家或行业的有关规定和约定质量标准以及甲方的技术交底精心组织施工并按期完成全部承包施工内容。

9.3．应接受甲方现场代表的检查检验，为检查检验提供便利条件，承担因自身原因导致返工修改的全部责任和费用。在隐蔽工程覆盖前必须通知甲方到现场验收，否则将不予以计量。

9.4．乙方不得将本合同工程转让或分包。如果乙方违反此规定，将承担全部责任和由此造成的全部经济损失。（甲方有权拒付所有工程款）。

9.5．乙方在进场后不得以甲方的名誉承览其他工程项目，如若违反甲方将给予乙方处以本合同工程5％的违约处罚，乙方并承担由此给甲方带来的所有损失。

9.6．乙方所派项目管理人员不得擅自离开施工现场，必须在施工过程中跟踪管理、协调各项工作。如擅自离开施工现场；将按合同约定给于乙方每次500元/的经济处罚。（注：并且每天不少于一名管理人员在施工现场管理、协调各项工作）。

9.7．二次结构的机械设施（混凝土搅拌机、砂浆搅拌机）、设备、所有辅助材料和三级电箱以下的配电箱、电缆、电线、手提工具等。（甲方只提供龙门架、脚手架、二级电箱以上的配电箱、临时用水、用电和二次结构、装修所用的主要材料）。

9.7．施工工具及机械设备的配备、维修、保管由乙方自负。

第十条：材料供应、管理及现场安全、生产管理要求

10.1．乙方应按照施工计划提前三天向甲方提出材料用量计划。如乙方不能及时提供材料计划，影响工程进度均有乙方承担一切责任及经济损失。

10.2．乙方所施工的区域，料具堆放、存放要整齐，每个班次必须做到“工完料净场地清”施工区域必须达到文明工地的要求和标准，如乙方在施工过程中浪费材料，甲方将视情节的大小，予以罚款处理。

10.3．乙方必须对自身的产品及施工、技术、质量、工期、安全、文明施工、消防、保卫等实行全面负责。如乙方未履行上述义务造成的工程、财产和人身伤害，由乙方承担责任及所发生的费用。

10.4．乙方应保障甲方不受由于本工程施工而造成的如下损失和索赔：（1）任何人身伤亡，（2）任何人身财产的损失或损坏;(3)与此有关的索赔、诉讼及费用。

10.5．乙方应严格遵从甲方关于要求文明施工的各项规章、制度或规定和对文明施工的其它要求。乙方须负责本工程的施工中所产生的垃圾的清理及处理，随时将施工垃圾清运出施工区域，堆放在甲方指定的位置。费用由乙方承担。乙方使用的生活设施应保持整洁和卫生。

10.6．甲方向乙方提供施工区域图纸复印件一套。乙方根据需要时自行复印。

第十一条：争议的解决

甲乙双方在合同执行过程中如发生争议，双方应友好协商解决，若协商不成，可向工程所在地人民法院提起诉讼。

第十二条：其它

12.1．未尽事宜双方另行协商确定。

12.2．本合同一式贰份，甲、乙双方各执壹份。

12.3．本合同自甲、乙双方签字盖章之日起生效，工程交付使用后自行失效。

甲 方（盖章）：乙 方（盖章）：

法定代表人或委托人（签字）：法定代表人或委托人（签字）：

电 话：电话：

日 期：日期：

签订日期：2009年月日

第四篇：浅谈地铁车站防火设计

浅谈地铁车站防火设计

摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案

地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。地铁火灾烟气控制

地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。站台 着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所 以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。

车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。

当车站不同位置发生火灾时，车站风机排风、区间风机排风运行模式也十分有效，可使疏散通道上的烟气温度不超过60℃，烟气相对浓度不到5％，人员疏散通道的断面迎面风速满足大于2 m/s的要求，对火灾烟气的扩散起到很好的压制作用。此模式下，东站厅火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出入口到达地面为疏散路线。西侧站厅火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；西楼梯口火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；东楼梯口火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出人口到达地面为疏散路线；站台中部火灾时，选择由站台分别通过东、西站厅从A、B、C出入口到达地面为疏散路线。安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，设楼、扶梯的数量和宽度是由下站的远期高峰小时上下午客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而，还应该根据车站的具体位置，用列午经过该车站的高峰小时断而客 流来核算，同时楼、扶梯的数罩和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列下额定载客数量的乘客和站台上候午的乘客及丁作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和门动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，l同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大丁50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

防灾疏散计算公式如下

T1(Q1Q2)/{0.9[A1(N1)A2(B0.2)]}6min

式中：

Q1—远期高峰断面客流和列车额定载客数量(1440人)；

Q2—远期站台上候车的乘客及工作人员（人）；

A1—自动扶梯通过能力[人/(min · m)]；

A2—人行楼梯通过能力[人/(min · m)]；

N—自动扶梯台数；

B—人行楼梯总宽度（m）；

式中的“1”为人的反应时间，（N1）为考虑1台自动扶梯损坏小能运行的机率。

由于自动扶梯采用的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。发生火灾的情况下，车站内和出入口处的自动扶梯均朝疏散方向运转。这样自动扶梯的供电必须按一级负荷，自动扶梯必须具有双向运行的功能。

地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间，其他各防火分区安全出口的数量也小应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。房间建筑面积小于5㎡，且经常停留人数不超过I5人时，可设置1个疏散门，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离小得超过35m，位丁尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

地下出入通道长度小宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房、区间隧道等均设置应急照明。

除在站厅、站台、楼梯、通道、人行通道拐弯处等均设置疏散标志外，还应沿主要疏散方向按防火规范要求间距设置自发光疏散标志。

在运营管理方而，车厢之间应连通，有利于事故情况下人员的疏散，乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间。车厢山应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

地铁车站还设有防灾自动报警与监控系统，通常设在车站控制室、通信机房、信号机房、变电所、配电室、电缆间等。对于发生火灾后影响全局的重要部位和火灾危险大的部位，还应增设手动报警按钮。

另外，目前地铁车站在设备用房较集中的一端设置一部安全疏散楼梯直达地面，从安全的角度考虑在车站站台层另一端也应设置一部安全疏散楼梯直达地面，这样即有利于区间与车站的安全疏散，又有利于发生火灾时消防人员进入车站、区间。地铁车站火灾的应急处置

3.1 地铁车站火灾应急处置的一般流程

事故应急处置包括预防、预备、响应和恢复4个阶段，一般按照事先编制的应急预案实施。围绕该4个阶段研究和编制了较为详细的北京地铁车站火灾应急预案。该预案制订车站火灾的报警流程、应急组织流程、设备动作流程、通风排烟模式、人员疏散流程和疏散路线，明确地铁各职能部门和现场工作人员的职责和任务以及应急指挥救援的体系。针对地铁车站内可能出现的各种火灾工况提出相应应急预案，并建立应急预案数据库。

3.2 火灾自动报警系统

安装火灾自动报警系统，是要在火灾发生的早期，能提供准确的探测信号，以便相关人员能作出适当和有效的救灾和疏散行动，同时启动火灾联动控制，以防止火灾曼延，组织烟气流排放。

根据地铁车站的特质、火灾危险性、疏散和补救难度，地下车站的火灾自动报警系统将按一级设置，而地面和地上车站则按二级设置。火灾探测器将采用光电感烟探测器和手动火灾报警器为主，电缆夹层则采用缆式线型定温探测器，而安装有气体自动灭火装置的重要设备房间则同时采用光电感烟探测器和感温探测器。

3.3 消防给水系统

地铁的消防给水水源采用城市自来水，每座车站（包括地上、地面及高架车站）由城市两路自来水管各引一根消防给水管与车站环状网供水系统相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防灭火装置 3.4.1 消火栓系统

地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道设室内消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架车站则按《建筑设计防规范》的要求，设室内消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪的充实水柱不应小于10m。消火栓的间距决定于所采用的消火栓是单口单阀或是双口双阀。单口单阀消火栓不应超过30m；双口双阀消火栓则不应超过50m。地下站厅层、地面和高架车站均采用单口单阀消火栓，而站台层则可采用单口单阀或双口双阀消火栓。

3.4.2 气体自动灭火装置

地下车站的计算机房、通信及信号机房、地下变电所，由于灭火难度较大，均设置气体自动灭火装置，但当这些重要设备房间设于地面和地上车站内时，则不须要设气体自动灭火装置。3.4.3 自动喷水灭火系统

《地铁设计规范》及《高层民用建筑设计防火规范》对各种形式地铁车站设置自动喷水灭火系统并无规定，这与香港地铁运营中的五条地铁线路均不设置自动喷水灭火系统的设计概念一致，所以车站也不设自动喷水灭火系统。

除了规范没有规定外，不设自动喷水灭火系统主要原因是如果在站台层内设置自动喷水系统，发生火灾后自动喷水系统启动，除对人员疏散造成影响亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于喷水导致地面湿滑，人员疏散速度下降，甚至导致人员摔倒产生践踏，而引至人员伤亡；再者，自动喷水系统导致烟气中水分增加和烟气温度下降，二者均会令烟雾下降影响排烟效果和对人员疏散造成障碍。

鉴于上述主要原因，建议在车站内的公共区域不设置自动喷水灭火系统。3.4 应急照明和指示标志

确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。

消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。

下列部位应设置疏散应急照明：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理设备房。

下列部位应设置醒目的疏散指示标志：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；

（3）疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩；

（4）指示标志距地面小于1m。结论

地铁火灾是地铁运营的安全隐患之一，必须予以有效控制。本文从烟气流动规律、通风排烟模式、人员疏散策略、应急预案等方面，分析和阐述烟气控制、人员疏散和应急处置等3项关键技术的核心内容和分析方法。介绍地铁车站火灾的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。

参考文献：

[1] 中华人民共和国建设部．GB50157-2003地铁设计规范[S]．北京中国计划出版社，2003． [2] 建筑设计防火规范（GB50016-2006）．

[3] 原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11)[4] 杨英霞，陈超，等．关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论[J]．中国安全科学学报，2006，16(9)：45．

[5] 中华人民共和国建设部．GB 50157—2003地铁设计规范．中国计划出版社，2003． [6] 李胜利，毛军，等．地铁火灾应急预案研究及计算机仿真软件开发研究报告[R]．北京：北京市地铁运营有限公司，北京交通大学，2006．

此为课程小论文，不具有任何权威性，对于数据的真实性及后果概不负责

第五篇：地铁车站调查

北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。

答：问卷北京地铁线状，问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。

不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱（包括买小道报纸，讨钱的人等）。

人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。

北京地铁一号线国贸站特点：

1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。

2、多方向和多路径性；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。

3、主导性；该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。

4、时间不均衡性；高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。

5、短时冲击性；轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。

地铁口商城是否安全

地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。

解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。

通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。