地铁明挖车站防水工程质量控制分析（范文）

第一篇：地铁明挖车站防水工程质量控制分析（范文）

地铁明挖车站防水工程质量控制分析

摘要 分析地铁明挖车站防水问题的主要原因，统计国内主要城市明挖车站使用的柔性防水材料，并总结目前明挖车站主要采用的 2 种防水体系，重点分析防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节，为地铁明挖车站

防水提供参考和借鉴。

关键词 明挖车站 地下工程防水 质量控制

近年来，我国的城市轨道交通建设已进入快速发展阶段，随着各大城市地铁线的建设和运营，地铁车站渗漏水的防治成为突出问题之一。尤其是地铁运营之后，车站的渗漏水对设备的正常运行、乘客的进出站带来极大的困扰，长时间的漏水冲刷，甚至对车站结构安全带来影响。据调查，目前我们的大部分车站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的渗漏水情况，某些漏水严重的车站仅后期的堵漏费用高达数百万元，南方某车站在出入口与主体接口处漏水严重，多次处理未能解决问题，最后不得已改造主体结构，增加截水沟和排水管，将渗漏水汇集疏排于站台层。如何建设一个不漏水的车站，防水工程设计及施工过程中的质量控制，已成为地铁建设者重点思考的问题之一。地铁明挖车站防水问题的主要原因探析

(1)防水材料的耐久性与车站结构的使用年限不匹配，轨道交通工程地铁车站的使用年限为 100年，而目前国内大多数明挖车站选用的外包柔性防水材料不具备如此长时间的耐久期限。

(2)地铁车站属人员密集场所，机电设备较多，防水设防等级较高。对于车站、人行通道和机电设备集中区段要求达到一级防水标准，即不允许出现渗漏水。其他区间隧道等附属结构要求达到二级防水标准。

(3)外包柔性防水层工作环境复杂，地铁结构长期受列车振动荷载的作用，同时地下水的水位、酸碱度、微生物以及冻融环境等均对防水层的防水质量和耐久性均带来不利影响。

(4)地铁工程的土建工法复杂，主要有明挖顺筑、盖挖顺筑、盖挖逆筑、矿山法(包括暗挖逆筑、暗挖顺筑)、盾构法、顶管法等多种工法，各种工法互有衔接，需要不同的防水体系设计与之相配合。各种防水体系交接的地方也是最容易出现渗漏水的地方。

(5)明挖车站的施工场地有限，基坑多采用围护桩或地下连续墙支护，决定了侧墙柔性防水层大多采用“外防内贴”法施工，成品保护困难，对防水层的完整性和不窜水性要求较高。明挖车站主要防水体系方案设计

国内轨道交通地下明挖结构防水工程中，结构顶板的迎水面需要设置柔性防水层，该做法已经得到了一致认可，但侧墙和底板是否需要设置柔性防水层，目前尚无统一。目前大部分城市明挖车站均采用结构自防水 + 迎水面柔性全包防水层，部分城市如上海、宁波、南京、深圳等部分车站采用结构自防水 + 顶板、底板柔性防水层。

防水工程中柔性防水材料主要分为顶板和侧墙、底板两部分，目前国内主要城市的明挖车站柔性防水材料见表 1。顶板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少数采用冷自粘防水卷材，侧墙和底板主要采用预铺防水卷材和膨润土防水毯，少数采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯预聚体为基本成分，无焦油和沥青等添加剂，在空气中的湿气接触后固化，在基层表面形成一层坚固的坚韧的无接缝整体防膜。具有施工简便，基面粘结力强，有良好的柔韧性，对基层伸缩或开裂的适应性强，抗拉性强度高，抗老化耐侵蚀等特点，目前已应用到绝大部分的车站顶板防水材料中。

侧墙和底板的柔性防水材料主要采用预铺防水卷材，预铺防水卷材主要有沥青基合成高分子预铺防水卷材、沥青基聚酯胎预铺防水卷材、三元乙丙橡胶预铺防水卷材、HDPE 高分子预铺防水卷材 4种，国内地铁工程多采用沥青基预铺防水卷材，包含 1． 5 mm 和 4 mm 厚度 2 种。非沥青类预铺防水卷材由于其价格较高、生产企业较少，目前国内应用较少。塑料防水板(包括 PVC、EVA、ECB)单独使用时，易出现“窜水”问题，对以后的堵漏维修工作带来不利影响，目前很少作为防水材料使用，部分城市将其作为隔离层使用。明挖车站防水工程设计及施工过程质量控制

防水方案设计及柔性防水层材料的选型，必须充分考虑环境气候、土建工法和围护结构形式等条件，充分调研其他城市防水工程的经验教训，一旦出现选材错误，很容易导致防水工程出现质量问题。

(1)重点考虑环境气候条件对柔性防水层防水质量的影响，由于我国幅员辽阔，东南西北的气候差异较大，对于气候潮湿、多雨的城市，不宜选用施工质量受潮湿环境或雨水影响较大的柔性防水材料;而对于温差较大的环境，不宜选用对温度变化较为敏感的柔性防水材料。

(2)认真分析结构形式对柔性防水材料防水质量的影响，明挖车站基坑多采用桩、墙的围护结构形式，少量采用土钉支护的结构形式。对于侧墙采用复合墙结构形式时，一般多采用防水卷材(预铺防水卷材、SBS 改性沥青防水卷材、膨润土防水毯等)，这种做法是合理的。而对于桩、墙分离的结构形式(桩与墙分开 0． 8 ～ 1． 2 m 左右)时，选用何种防水层材料及结构施工方案，对防水质量具有很大的影响。对于此类工程，不建议采用先施工结构，然后在结构外表面敷设防水卷材的设计方案，这种做法无论从卷材敷设、保证防水工程质量和质量验收方面都存在不可控制因素，选用外涂防水涂料或砌筑砖墙采用“外防内贴”法施工卷材是相对稳妥的防水方案。

防水工程施工过程质量控制是确保防水工程质量的关键。国内很多防水专家提出:“三分材料，七分施工”。可见施工质量对于防水工程最终可靠性的重要影响。防水工程施工工序复杂，施工空间一般较为狭小，操作难度较大，其中的关键工序尤其应引起足够的重视，严格控制施工质量。

(1)防水材料的进场检验，材料供应商应提供当年有效的形式检测报告和出场合格证，进场材料应按照该类材料的储存要求存放，进场材料按照国家标准进行现场见证抽样复验，不合格的材料严禁使用，现场抽样时，应同时提交给检测单位设计指标，避免出现符合国家标准但不符合设计标准的检测报告。

(2)基层处理，任何防水层材料对基层都有一定的要求，这是防水材料满足其防水功能的基本条件。在地铁车站防水工程中，基层平整度(凹凸起伏)、表面光洁度(包括粗骨料突起、铁件突出物等)和明水这三个方面对柔性防水层的防水质量起着至关重要的作用。明挖车站通常采用桩墙支护，需要对开挖完成的桩体表面进行找平处理，而找平层往往采用挂网喷射混凝土的方法，即使设计要求采用水泥砂浆，但由于工程量较大，现场往往会出现由于水泥砂浆找平层厚度不足，导致基层表面凹凸不平、突出物较多的现象。在这样的基层表面敷设防水卷材，往往会出现卷材吊空、与基层无法密贴的现象，浇筑混凝土后，很容易将卷材搭接缝部位拉断。或突出物将卷材硌破;而基层明水流会直接影响卷材搭接缝的粘结效果。基层凹凸不平也会导致卷材容易出现皱褶，影响搭接缝部位的密实性。实践证明，基层平整度满足选用防水层的敷设要求时，防水质量通常很容易得到保证。

防水工程现场施工过程中，还有很多工序的质量控制对整体防水体系具有重要的作用，如预铺防水卷材的搭接、结构缝处中埋止水带、外贴止水带、注浆管、遇水膨胀止水条这些止水环节的组合施工等，这些细节的处理也是防水工程施工质量控制中的重要组成部分。结论

地铁明挖车站的防水工程是一个复杂的系统工程，从防水体系的设计、防水材料的选择到各个细部工序的施工需要多方协调共同完成。明挖车站的防水质量控制可以总结为以下主要内容:(1)根据当地气候环境特点选择适合的柔性防水材料;(2)根据车站的围护结构形式及开挖方式设计匹配的防水体系方案;(3)严格控制防水材料的进场检验，确保防水材料的质量;(4)加强结构基层处理;(5)加强细部施工工序的质量控制，确保防水工程满足设计和使用要求。

参考文献 李承刚． 我国地下工程防水技术发展述评［J］． 建筑技术，2000(4)2 GB 50108 － 2008 地下工程防水技术规范［S］ 郭德友． 轨道交通工程防水技术综述［J］． 中国建筑防水，2010(S1)4 杨嗣信，吴琏． 地下工程防水施工若干问题的探讨［J］．建筑技术，2002(10)5 朱祖熹． 浅谈地下工程防水规范实施中的若干问题［J］．施工技术，2003(03)6 赵守民． 北京地铁及地下工程防水施工技术［J］． 铁道建筑，1999(11)

第二篇：浅谈关于地铁车站防水施工

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摘要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。

关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材

前言

城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。

我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。

地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。

1广州地铁防水施工现状

和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。

在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，车站则采用是 EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板；

四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。

2防水施工

2.1地铁车站防水设计标准及原则 2.1.1西朗车站防水设计标准

车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允 使命：加速中国职业化进程

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许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m2防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。2.1.2车站防水设计原则

明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。

针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。2.2地铁车站防水卷材选材及施工

西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为 20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。

新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。

西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达 2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。

2.2.1防水卷材优缺点对比

EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。

虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。

由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常见的施工工艺有三类：

1、热施工工艺

2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。

防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中国职业化进程

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水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。

D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；

L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。

EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。

EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工质量保证体系

所选用防水材料的资料(含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等)要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求．经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。2.3结构自防水

2.3.1结构自防水存在的几个问题

（1）设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。

（2）施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。

（3）监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。

2.3.2如何提高结构自防水施工质量

在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗渗等级为 S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：

（1）科学设计防止混凝土开裂方案。

（2）合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。

（3）联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。

（4）施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。

（5）处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于 14 天。对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。

3关于车站防水的建议

在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：

3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要

（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。

（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。

（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。

（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。

3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用

近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。3.3施工单位必须重视防水施工

（1）严格把住防水材料的质量关。

（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。

（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。

（4）变形缝、施工缝精心细作。

（5）注意成品保护。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重视结构自防水的设计与施工。

3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。

业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。

4结语

以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。

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第三篇：地铁明挖隧道结构力学分析

地铁明挖隧道结构力学分析

1、问题描述

该双线双箱隧道总宽为10m，高为5m，箱形隧道的板厚为50cm，均采用钢筋混凝土C30。该隧道的埋深为5m，土体平均饱和容重为20kN/m³,地面汽车载荷为20kPa，地层弹性抗力系数为30MPa/m，隧道断面尺寸如下图所示。

图1 地铁明挖双线双箱隧道断面

2、建模

图2 带弹簧单元的有限元模型

3、施加载荷与约束

图3 施加了载荷与约束的有限元模型

4、求解结构分析

图4 变形图

图5 弯矩图/N·m

图6轴力图/N

图7 剪力图/N

第四篇：地铁车站质量控制之防水混凝土施工

本条文简要介绍地铁车站施工质量控制，主要是防水混凝土施工质量控制的主要措施。

一、施工准备阶段质量控制

（一）质量控制目标确定 施工前施工管理人员必须全面学习、熟悉和审查施工图纸及其有关设计资料，研究现场条件、各分项工程及工程结构形式特点；熟悉地质、水文等勘察资料。2 调查研究、收集有关资料：包括社会调查、自然调查、地上地下构筑物调查、技术经济条件调查。根据补充调查和收集的资料，改进工程施工方案和确定质量控制重点目标。

（二）质量保证计划 由项目经理组织编制实施性施工组织设计，评估质量风险，制定质量保证计划和措施。对关键部位、特殊工艺、危险性较大分项工程分别编制专项施工方案和质量保证措施。按投标文件指定的规范、标准及其他有关的规定严格控制工程施工质量。

二、过程质量控制要点

（一）模板支架施工 地铁车站工程中，有关模板支架施工质量控制，说法错误的是（顶板结构应先铺设模板后支立支架）。依据施工方案和质量目标，选择模板支架体系，并按有关规范进行设计和验算。2 模板支架安装。模板面必须平整，洁净、无损坏，并涂脱模剂；排架立杆间距必须按施工组织设计施工，不得擅自加大间距。结构梗斜和底梁模板支立位置应正确、牢固、平整；顶板结构应先支立支架后铺设模板，并预留10～30mm沉落量；墙体结构应根据放线位置分层支立模板，内模板与顶模板连接好并调整净空合格后固定，外侧模板应在钢筋绑扎完后支立。变形缝、止水带安装。端头模板应钉填缝板，填缝板与嵌入式止水带中心线应和变形缝中心线重合，并用模板固定牢固。止水带不得穿孔或用铁钉固定。留置垂直施工缝时，端头必须安放模板，设置止水带。诱导缝、变形缝、止水带、遇水膨胀止水条的固定和安装，必须由项目技术员、质检员验收。

（二）混凝土浇筑

地铁车站工程中，防水混凝土灌注时的自由倾落高度不应大于（2）m。1 车站结构的防水混凝土配合比应经试验确定，拌合时严格控制称量误差在允许范围内。防水混凝土拌合物在运输后如出现离析，必须进行二次搅拌。当坍落度损失后不能满足施工要求时应加入原水灰比的水泥浆或二次掺加减水剂进行搅拌，严禁直接加水。3 泵送混凝土应符合下列规定：①确定合理的浇筑坍落度，根据混凝土的坍落度大小确定振捣时间。坍落度大时减少振捣时间，防止过振；坍落度小时延长振捣时间，防止漏振；②混凝土不得发生离析现象；③混凝土必须保证供应，连续作业；④输送泵管路拐弯宜缓，接头严密，输送混凝土接长管路时分段进行，接好一段，泵出混凝土后方可接长下一段；⑤输送泵间歇时间预计超过45min或混凝土出现离析现象，应立即冲洗管内残留混凝土；⑥输送混凝土中，受料斗内应保持足够数量的混凝土。防水混凝土灌注时的自由倾落度高度不应大于2m。灌注高度超过3m时，应采用串筒、溜槽或振动溜管下落。防水混凝土每层灌注厚度：插入式振捣器不应大于300mm，表面振捣器不应大于200mm。混凝土灌注过程中应随时观测模板、支架、钢筋、预埋件和预留孔洞等情况，发现问题，及时处理。

（三）养护与拆模

承重结构顶板拆模时间应满足，跨度在2~8m的结构混凝土强度达到设计强度的（75%）。混凝土终凝后应及时养护，垫层混凝土养护期不得少于7d，结构混凝土养护期不得少于14d。2 结构拆模时间：非承重侧墙模板，在混凝土强度达到2.5MPa时方可拆除；承重结构顶板和梁，跨度在2m及其以下的混凝土强度达到设计强度50%，跨度在2～8m的结构混凝土强度达到设计强度70%，跨度在8m以上的结构混凝土强度达到100%设计强度方可拆除。

（四）主体结构防水施工

关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于主体防水措施的是（自防水混凝土）。

关于明挖法施工的地下车站结构防水措施，属于施工缝防水措施的有（遇水膨胀止水带，中埋式止水带，外贴式止水带，外涂防水涂料）。地铁车站工程实践表明，车站（主体结构、变形缝）防水施工质量直接影响运行安全，因此必须重点进行控制。地铁车站主体结构应以混凝土结构自防水为主，以接缝防水为重点，辅以防水层加强防水，并应满足结构使用要求，防水混凝土的施工配合比应通过试验确定，试配混凝土的抗渗等级应比设计要求提高一级。防水混凝土除应满足抗渗等级要求外，尚应根据地下工程所处的环境和工作条件，满足抗压、抗裂、抗冻和抗侵蚀等耐久性要求。明挖法施工地下车站结构防水应符合表2K320091-1 的规定。1）工程部位：主体 防水措施：防水混凝土（必选）、防水砂浆、防水卷材、防水涂料、膨润土防水材料

防水等级一级：应选一至两种 2）工程部位：施工缝

防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料（必选）、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种 3）工程部位：后浇带

防水措施：补偿收缩防水（必选）、外贴式止水带、预埋注浆管、防水涂料、遇水膨胀止水条、防水密封材料 防水等级一级：应选两种

4）工程部位：变形缝

防水措施：中埋式止水带（必选）、外贴式止水带、可卸式止水带、防水密封材料、外贴防水卷材、预埋注浆管 防水等级一级：应选两至三种 喷锚暗挖法施工车站防水必须按照设计要求严格施工质量，防水措施应符合表2K320091-2一级防水的要求。1）工程部位：主体

防水措施：防水混凝土（必选）、塑料防水板、防水卷材、膨润土防水材料

防水等级一级：应选一至两种 2）工程部位：内衬砌施工缝

防水措施：遇水膨胀止水条、外贴式止水带、中埋式止水带、水泥基渗透结晶型防水材料、防水涂料、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种 3）工程部位：内衬砌变形缝

防水措施：中埋式止水带（必选）、外贴式止水带、可卸式止水带、防水嵌缝材料、预埋注浆管 防水等级一级：应选两种

（五）接缝的防水处理

地铁车站工程施工中，后浇混凝土养护期不应少于（28）d。地铁车站结构变形缝防水处理质量也是直接影响运行安全的重要因素，施工中作为重点控制。施工缝防水应符合下列规定： 1）复合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于24m，叠合墙结构的环向施工缝设置间距不宜大于12m；

2）墙体水平施工缝应留在高出底板表面不小于 300mm 的墙体上；拱（板）墙结合的水平施工缝宜留在拱（板）墙接缝线以下150～300mm 处；施工缝距孔洞边缘不应小于300mm。

3)水平施工缝浇灌混凝土前，应先将其表面浮浆和杂物清除，先铺净浆或涂刷界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料，再铺30～50mm厚的1:1水泥砂浆，并应 及时浇筑混凝土；垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面凿毛并清理干净，并应涂刷混凝土界面处理剂或水泥基渗透结晶型防水涂料，同时应及时浇筑混凝土。

4）盖挖逆作法施工的结构板下墙体水平施工缝，宜采用遇水膨胀止水条（胶)，并配合预埋注浆管的方法加强防水。3 变形缝防水应符合下列规定：

1)变形缝处的混凝土厚度不应小于300mm，当遇有变截面时，接缝两侧各500mm范围内的结构应进行等厚等强处理；

2)变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求；

3）变形缝部位设置的止水带应为中孔型或Ω型，宽度不宜小于300mm； 4）顶板与侧墙的预留排水凹槽应贯通。4 后浇带防水应符合下列规定：

1)后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为 30～60m，宽度宜为700—1000mm；

2)后浇带可做成平直缝、阶梯形或楔形缝；后浇带应采用补偿收缩防水混凝土浇筑，其强度等级不应低于两侧混凝土；后浇带应在两侧混凝土龄期达到 42d后再施工；

3)后浇带两侧的接缝宜采用中埋式止水带、外贴式止水带、预埋注浆管、遇水膨胀止水条（胶）等方法加强防水。

第五篇：地铁车站造价分析与控制

摘要:地铁车站是地铁工程建设的主要组成部分，其投资所占比例较大，为合理控制其造价，对几个城市的十几个地铁车站(高架车站和地下车站)土建工程造价的组成和各分部工程造价指标进行比较与分析，找出影响车站投资的关键因素，针对关键因素提出控制高架车站和地下车站土建工程造价的主要思路和可采取的措施，以便施工单位合理优选施工方案、工艺和工法，从而达到合理控制造价的目的。关键词:地铁;车站;造价;分析;控制

随着我国现代化建设进程的加快，国民经济飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通拥堵问题日益突出，尤其是上海、北京、广州等一线城市的交通事故、噪音和空气污染等日益影响着人们的工作和生活。地铁作为快捷、安全、舒适、大运量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解决城市交通矛盾的有效手段，因此，国内许多城市修建地铁的热潮空前高涨。通过对近年参与设计的上海、南京、宁波、深圳等城市20 多个地铁车站的造价资料分析，发现地铁车站费用约占地铁工程土建费用的35%以上，其投资巨大，是地铁工程造价控制的重点。地铁车站有高架车站和地下车站2 种结构形式，施工难易程度各不相同，造价指标有较大差异。本文拟对地铁车站土建部分的造价展开分析，研究如何降低地铁车站造价，这对控制城市轨道交通工程的造价具有实际意义，并可从中获取一些控制地铁车站造价有用的信息。

1高架车站

地铁高架车站需要占用一定的地面空间，故通常设在城市郊区及副中心等地理位置，一般有岛式及侧式 2 种车站结构形式，其造价组成分别为高架站房(含上下部结构)、出入口、人行天桥、建筑装修及其他(含地面辅助用房、附属设施等)费用。

下面以 13 个高架标准车站的初步设计概算为例，分析高架车站的造价组成及各项费用指标，如表

1、表 2 和图 1 所示。

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由表

1、表 2 和图 1 可以看出，高架标准车站的建筑面积一般为 6 000 ～ 8 000 m，车站长度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架车站土建单方造价一般为 0． 4 万元/m2～ 0． 45 万元 / m2，土建总造价为 2 500 万元 ～ 3 000 万元。近年来由于建材价格大幅上涨及新的技术规范的出台等，使高架车站的造价水平相应提高，2011 年宁波地区高架车站土建单方造价已达 0． 55 万元/m2～ 0． 60 万元 / m2，土建总造价达 3 500 万元 ～4 000 万元。

车站高架站房(桥梁结构、站房建筑、钢屋架及屋面雨棚等)是高架车站的主要组成部分，单方造价最高，约占土建费用的 65%。

出入口及人行天桥为独立结构，与市政桥梁结构相类似，其费用约占高架车站土建费用的 10%。

车站建筑装修档次根据业主要求而定，在初步设计概算中通常以单方指标计列，一般占土建费用的 23%。

此外，高架车站造价还包含地面辅助用房、地面广场、自行车棚、绿化等其他费用，占车站土建费用的 2%。

由此可以看出，高架车站的造价控制要素为高架站房及建筑装修，可采取如下措施合理控制其造价。

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(1)按客流需求配属车辆编组，进而控制车站长度及总建筑面积，保证满足初、近、远期需求。

(2)选择经济合理的桩型做基础并满足承载要求。

(3)在符合设计规范要求的前提下，对站房钢结构雨棚进行优化，尽量减少钢结构自重。

(4)屋面雨棚选用轻质节能环保材料，减少能源浪费，减轻钢构负重等。

(5)车站建筑装修，应讲求经济实用、美观大方，除个别有特殊要求的车站外，可用地砖替代石材、涂料替代幕墙等措施来降低装修费用，也不影响设计效果。

2地下车站

地下车站不占用地面空间，通常设置在城市中心区域建筑物密集的地下，由于地下车站的工程造价相对高架车站更高，而且地下空间一旦开发形成，就不能再更改，因此地下车站的建设一定要从长远考虑，要有整体规划。

地下车站的站台形式一般分为岛式及侧式 2种，地下层数一般有地下二层或地下三层的空间形式，根据地质结构施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法。因此，影响地下车站造价的因素很多，如建筑层数、规模、布置、地质、水文、施工工法等都会造成地下车站造价指标差异很大。

车站的施工方法不同，对车站造价、工期、质量及周围环境影响也会不同，一般在有条件的情况下优选明挖法施工，但在受施工场地条件限制的情况下，才选择盖挖法或暗挖法施工。不同施工方法的综合比较如表 3 所示。

目前国内地下车站的主要施工方法以明挖法为主，故从采用明挖法施工的地下车站来分析车站的工程造价。

采用明挖法施工的车站费用组成如下。

(1)车站主体费用;

(2)出入口及通道费用;

(3)风道风井及风亭费用;

(4)车站建筑装修费用;

(5)施工监测费用;

(6)其他费用。项费用中(1)～(3)项费用又可细分为围护结构、土方支撑降水、主体结构及地基加固费用。围护结构是车站明挖法施工的重点，在某种程度上决定了车站的造价。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为 SMW 工法桩、钻孔桩加止水帷幕、钻孔咬合桩、地下连续墙等形式。不同围护结构形式造价比较如表 4 所示。

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土方支撑降水费用含土方开挖、回填与运输，支撑(含格构柱)安装与拆除、租赁，施工降水及机械进出场费。主体结构费用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土浇注振捣、钢筋绑扎、防水制作、抗拔桩施工等建筑安装费用及机械进出场费。地基加固是为避免对周边建筑物的影响而进行的旋喷或搅拌桩加固施工。出入口及通道为车站与地面联系的纽带。其他费用包含风亭及出入口地面建筑、路引标识、车站小广场、停车场等费用。

目前，上海地区及南京地区地下车站主体围护结构以采用地下连续墙、钻孔桩、咬合桩等形式为主，为此对这几种围护结构的地下车站造价进行分析。地下车站的造价组成及各项费用指标，如表

5、表 6 和图 2 所示。

由表

5、表 6 和图 2 可以看出，地下标准车站的建筑面积一般为 10 000 ～12 000 m2，车站长度一般在 150 ～200 m，含配线段车站则长度和面积根据设计要求相应增加。2005—2008 年期间，车站土建单方造价一般为 0． 70 万元/m2～ 0． 95 万元 / m2，土建总造价为 7 000 万元 ～12 000 万元。2010 年车站造价较前几年有较大幅度上涨，土建单方造价已达1． 10万元 / m2～ 1． 20 万元 / m2，这主要是因为通胀而导致的各项成本上升。

围护结构、车站主体结构、出入口及风道是地下车站造价的主要组成部分，约各占土建费用的24%、使命：加速中国职业化进程

25%、23%。其中出入口通道的设置是为了满足客流进出地铁车站的需要，在功能上是车站的辅助部分，但其建设费用并不低，甚至个别车站的出入口通道费用超过了车站主体费用。因此，在出入口与风道的设计中，既要考虑使用功能，又要考虑技术经济指标。土方支撑降水占车站土建费用的 12%，地基加固占车站土建费用的 3%，施工监测占车站土建费用不到 1%，车站建筑装修一般占土建费用的 9%，其他费用占车站土建费用的 3%。

由以上分析可知，地下车站的造价控制要素为围护结构、主体结构、出入口及风道风井，因此，为合理控制造价，需要采取如下措施。

(1)合理确定车站的层数、地下深度，控制车站建筑面积及车站长度。

(2)根据工程地质情况和施工条件，经比较确定车站的施工方法，编制好施工组织设计并按计划实施。

(3)优选经济适用的围护结构工法，降低工程造价。

(4)合理设置车站出入口位置，减少车站的施工长度及工程量。

(5)地下车站的建筑装修由车站公共区、设备区、出入口通道组成，各部分的装修标准应从实际出发，在满足功能要求的前提下，要经济实用、美观大方、区别对待，切忌攀比豪华。

3结束语

以上分析的样本在区域上、数量上及时间上均有所限制，不能代表全国大部分城市地铁车站造价的普遍水平，但基本反映了城市地铁车站各部分所需费用及所占比例，以及控制工程造价应考虑的关键因素。因此，在进行地铁车站设计时，控制投资应从关键因素入手，对所提出的设计方案进行充分的论证、比较和优化，然后根据优选设计方案编制施工组织设计。施工单位应根据审批的设计方案和施工组织设计，优选施工方案、工艺和工法，从而达到控制工程造价的目的。

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