第一篇：大连地铁2号线车站主体防水技术
大连地铁2号线车站主体防水技术
摘 要：介绍了大连地铁2 号线车站主体底板、侧墙、顶板的防水施工技术，对施工缝、穿墙管、变形缝等部位的防水措施进行了重点阐述。该工程针对不同的防水部位，设计采用了自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等防水材料，收到了良好的效果。关键词：大连地铁；防水；明挖法；施工 工程概况
大连地铁 2 号线后革站处于土革站与规划岚岭路交叉口东侧，为地下双层岛式车站，车站主体基本为东西走向，起讫里程为DK35 +174.547 ～DK35 +347.747，全长 173.2 m。该车站有效站台长 118 m、宽10 m，车站标准段总宽 18.5 m，车站底板最大埋深17.29 m，顶板覆土 3.42～4.18 m，采用明挖法施工。车站围护结构采用砂浆锚杆喷射混凝土分级放坡形式，并采用坑内排水的方案。
2防水设计
本工程防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，车站主体防水等级设计为一级，设计标准不允许有渗水，结构表面无湿渍。工程所采用的防水材料主要有：自粘改性沥青防水卷材、钢板橡胶止水带、水泥基渗透结晶型防水涂料、单组分聚氨酯密封胶等。车站主体防水施工技术
车站主体结构标准段防水构造见图1。主体结构采用的主防水材料为 4 mm 厚自粘改性沥青防水卷材（执行 GB/T 23457—2009《预铺/湿铺防水卷材》标准）。自粘改性沥青防水卷材施工顺序：基面处理→卷材检查→卷材铺设弹线（底、墙、顶）→底板铺设卷材→侧墙铺设卷材→顶板铺设卷材→防水卷材层质量检查→验收。
卷材铺设基面要求：1）基层表面应坚实、干净、平整，不得有酥松、起砂、积水和明水流；2）所有阴阳角部位均采用 1∶2.5 水泥砂浆倒角，阴角做成 5 cm×5cm 的倒角，阳角采用水泥砂浆圆顺处理，R≥30 mm。
3.1 底板防水施工工艺
1）基面达到铺设要求后，先在铺设卷材位置弹线。
2）卷材铺设时，每幅卷材端部错开不少于 30cm，自粘层向上，卷材采用双面胶固定在垫层上。
3）卷材与卷材的搭接宽度为 80 mm，卷材之间的搭接缝采用80 mm宽、1.2 mm 厚的双面胶条封缝。底板卷材应铺至侧墙立面牛腿施工缝上 30 mm 处，并用钢板压条固定。底板与侧墙相交处应做防水附加层，附加层宽度不少于 50 cm。
4）卷材施工完毕，经检查验收符合质量标准后，应及时施工保护层。3.2侧墙防水施工工艺
1）侧墙卷材铺设方法，与底板相同。
2）侧墙铺设卷材时，自粘层向内（与主体结构粘贴），PE 膜向外（与围护结构面接触）。
3）上下两幅卷材搭接时，上幅在外、下幅在内，上幅卷材压下幅卷材，铺设平顺、舒展，无皱褶，无隆起，密贴、牢固。
4）立墙面卷材延伸到顶板不小于 60 cm 处。3.3顶板防水施工工艺
顶板铺设卷材前，先涂刷聚合物水泥浆进行基面处理，涂刷厚度0.1～0.2 mm。卷材铺设方法及要求与底板相同，自粘层向下，验收合格后及时施工保护层。
4细部节点防水施工技术 4.1施工缝防水处理
1）明挖结构施工缝采用钢板橡胶（丁基橡胶）止水带+防水附加层+注浆管进行防水处理；无法安装钢板橡胶止水带的施工缝（例如与既有结构接口部位的施工缝等），采用双道缓膨胀遇水膨胀胶+预埋注浆管+背贴式止水带的方法进行防水处理。
2）钢板橡胶止水带宽 200 mm、厚 5 mm，钢板厚0.8 mm，防水加强层选择与主体结构外包防水层相同的自粘改性沥青防水卷材。注浆管为橡胶材质，注浆导管采用PVC 软管，注浆材料选用超早强自流平水泥浆或高渗透环氧树脂灌浆料。
3）水平施工缝、环向施工缝浇筑混凝土前，应先将表面的浮浆和杂物清除干净，再涂刷净浆（或混凝土界面处理剂、水泥基渗透结晶型防水涂料等），然后浇筑 30～50 mm 厚的 1∶1 水泥砂浆。水平施工缝防水做法见图2。
4）预埋注浆管时，定位应准确，并固定牢固。注浆管安装长度每段不超过 6 m，两端安装注浆导管，注浆导管必须与基面密贴，任何部位都不得悬空。注浆导管与注浆管应连接牢固、严密，末端安装塞子进行临时封闭。注浆导管埋入混凝土内的部分至少有一处与钢筋绑扎牢固，露出长度不小于150 mm，导管引出端设置在易于注浆施工的位置。图 3 为注浆管安装示意图。
4.2穿墙管防水处理
穿墙管件（如接地电极或穿墙管等），采用止水法兰+遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时对穿过防水层的部位进行密封处理。图 4 为穿墙管防水处理示意图。
4.3 变形缝防水处理
变形缝采用中埋式止水带+背贴式止水带及单组分聚氨酯密封胶进行防水处理。图 5 为底板变形缝防水构造。
变形缝施工工艺: 1）首先安设钢边橡胶止水带，止水带中间空心圆环与变形缝中心线重合并安设到混凝土衬砌厚度的一半处，做到平、直、顺。止水带之间连接橡胶采用粘结法，钢板采用焊接法，要求连接缝严密牢固。钢边橡胶止水带两侧钢板设置预留孔，预留孔间距 250mm，两侧错开布置，以便用铁丝穿孔和钢筋固定牢固。
2）变形缝一侧混凝土达到强度后拆模，拆模时防止破坏钢边橡胶止水带；变形缝缝间填设闭孔交联型泡沫塑料板材，要求填缝紧密平直，与设计缝宽相同。
3）拆模后，清除槽体内（深30mm）和封口处的预埋泡沫板，要求混凝土面平顺、干净、干燥，两侧钢筋不允许侵入槽体内。
4）槽体用胶枪内嵌单组分聚氨酯密封胶，先打底胶后填密封胶，并用隔离层将密封胶与槽内上下嵌缝材料隔开，使其只能与槽内两侧混凝土粘结。
5）底板变形缝槽口内填充聚合物防水砂浆。顶板、侧墙变形缝槽口设不锈钢接水槽，并用 M8 不锈钢膨胀螺栓固定在结构上，侧墙用单组分聚氨酯密封胶封堵钢板与混凝土间缝隙，防止槽体内的水流出。
6）底板变形缝内的中埋式止水带采用盆式安装方法，止水带两翼与水平方向的夹角控制在15°～20°之间。
7）止水带局部无法安装（如遇钢筋无法穿越）时，采用遇水膨胀止水胶进行过渡连接处理。止水胶应与止水带纵向搭接不少于50 mm，而且要求粘结在止水带的迎水面一侧。止水胶固定在施工缝表面的预留凹槽内。结语
地铁工程进行防水设计时，应遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，针对不同的部位，设计采用不同的防水材料。施工缝、穿墙管、变形缝等细部节点，属防水的薄弱环节，应加强防水处理。正确的防水设计加上严格的施工质量控制，地铁工程的防水才能取得预期的效果。
参考文献：
[1]孟宪云.大连市地铁2号线施工图[R].[2] 国家人民防空办公室.GB 50108—2008 地下工程防水技术规范[S].北京：中国计划出版社，2009.[3]住房和城乡建设部.GB 50490—2009城市轨道交通技术规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2009
第二篇：浅谈关于地铁车站防水施工
专业知识分享版
摘要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。
关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材
前言
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。
我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1广州地铁防水施工现状
和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。
在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，车站则采用是 EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板；
四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。
2防水施工
2.1地铁车站防水设计标准及原则 2.1.1西朗车站防水设计标准
车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允 使命：加速中国职业化进程
专业知识分享版
许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m2防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。2.1.2车站防水设计原则
明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。
强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。
针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。2.2地铁车站防水卷材选材及施工
西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为 20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。
新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。
西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达 2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。
2.2.1防水卷材优缺点对比
EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。
虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。
由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：
1、热施工工艺
2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。
防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中国职业化进程
专业知识分享版
水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。
D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；
L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。
EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。
EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。
2.2.3防水卷材施工质量保证体系
所选用防水材料的资料(含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等)要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求．经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。2.3结构自防水
2.3.1结构自防水存在的几个问题
（1）设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。
（2）施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。
（3）监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。
2.3.2如何提高结构自防水施工质量
在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗渗等级为 S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：
（1）科学设计防止混凝土开裂方案。
（2）合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。
（3）联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。
（4）施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。
（5）处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。
使命：加速中国职业化进程
专业知识分享版
（6）重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于 14 天。对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。
3关于车站防水的建议
在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：
3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要
（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。
（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。
（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。
（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。
3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用
近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。3.3施工单位必须重视防水施工
（1）严格把住防水材料的质量关。
（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。
（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。
（4）变形缝、施工缝精心细作。
（5）注意成品保护。
（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重视结构自防水的设计与施工。
3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。
业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。
4结语
以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。
使命：加速中国职业化进程
第三篇：湖南路地铁车站防水施工技术交底
徽州大道地铁车站防水施工技术交底
一、工程概况
徽州大道站结构形式为两层三跨矩形框架结构，车站起点里程K28+540.232，有效站台中心里程K28+743.032，车站终点里程K29+010.232（曲线）。车站长470.000m，标准段处结构外包尺寸为20.900X13.250m，局部层高14.250m。车站中心里程处覆土厚度为3.637m。
施工缝位置:K27+789.654、K27+769.154、K27+749.154、K27+702.454、K27+649.654 诱导缝位置：K27+729.154、K27+670.654
二、技术参数及材料
1.底板
1.1.垫层—C20砼，厚度20cm。
1.2．防水卷材—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。
1.3．保护层— 50mm厚C20细石混凝土。
2.顶板
2.1.顶板回填—素土分层回填夯实。（分层厚度经实验确定）2.2．防水卷材—涂刷高渗透改性环氧树脂防水与粘接双功能防水涂料（0.5kg/m2）+一层单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型，单层厚度
4mm；
2.2.1.冬季及雨季—顶板涂刷或喷涂1.7mm橡化沥青非固化防水涂料（2kg/m2）+ 一层4mm厚单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型。
2.3．保护层— 70mm厚C20细石混凝土。
3.侧墙
3.1．找平层—15mm厚1:2.5水泥砂浆。
3.2．防水层—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。
4.施工缝
4.1．环向施工缝（间距根据 施工数量表确定）
4.1.1水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。
涂刷料—配合比（重量比）为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。
喷涂料—配合比为1:0.6
4.1.2.止水带—钢边橡胶止水带。
4.1.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。
4.2.纵向施工缝
4.2.1.水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。
涂刷料—配合比（重量比）为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。喷涂料—配合比为1:0.6 4.2.2.止水带—宽30cm，厚3mm的镀锌钢板止水带。4.2.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。
4.2.4遇水膨胀止水胶（条）—采用遇水膨胀止水条（10×20mm）或遇水膨胀止水胶加强防水，止水胶固化成型后的断面尺寸为（18～20）×（8～10）mm。
4.诱导缝
4.1.底板及侧墙—外贴式止水带+中空型中埋式钢边橡胶止水带。4.2.顶板—中空型中埋式钢边橡胶止水带。
4.3顶板诱导缝防水加强层均为1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材，宽度为1.0m，骑缝设置；侧墙和底板防水加强层均同侧墙和底板防水层
5变形缝
5.1所有变形缝采用35cm宽中孔型中埋式钢边橡胶止水带和防水加强层防水 5.2侧墙和底板—设置宽度不小于35cm的中孔型外贴式止水带和与防水层同材质的防水加强层进行防水处理。
6.后浇带、6.1后浇带砼—补偿收缩混凝土,强度等级：比结构砼提高一个强度等级。
四、施工工艺及方法 1.底板防水层
1.1施工流程：垫层施工-基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 1.2施工方法
1.2.1垫层:表面平整、坚实、无明水。平整度符合表要求，如不复核平整度要求采用1:2.5的水泥砂浆进行找平。基层经验收合格后，阴角均采用1:25水泥砂浆做成50×50mm的钝角，阳角做成20×20mm的钝角。
1.2.2铺设防水卷材:相邻卷材搭接宽度为10cm。将钉孔部位覆盖住。要求上幅压下幅进行搭接。两层防水层之间必须粘满，上下层之间卷材搭接缝之间应
错开1/3幅宽，侧墙防水层施工时上下卷材应下盖上。
1.2.3混凝土保护层：底板防水层铺设完毕后，除掉卷材的隔离膜，并立即保护层。1.3质量要求
1.3.1基面有明水时不得进行防水层的铺设工程。1.3.2垫层表面的积水应清除。
1.3.3卷材表面有积水时，应排除干净再浇筑混凝土。
1.3.4卷材破损部位应采用同材质材料进行修补，补丁满粘在破损部位，补丁四周距破损边缘的最小距离不小于10cm。2.侧墙防水层
2.1施工流程：找平层施工—基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 2.2施工方法
2.2.1找平层施工：清理干净墙面，清除凸起异物，达到平整度要求后采用 1:2.5的水泥砂浆进行找平
2.2.2 铺设防水卷材：铺贴卷材时，应先将接茬部位的各层卷材揭开，并将其表面清理干净，修补局部损伤。大面积铺贴时，应先转角，后铺大面，由下往上推滚铺贴，采用垫片粘贴或热熔固定法固定于墙表面，卷材固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm，钉长不得小于3cm，且配合垫片将防水层牢固地固定在墙表面，相邻两幅卷材接茬处的搭接长度不小于100mm(允许搭接误差为-10mm)。2.3质量要求
2.3.1铺贴时应采取防止卷材下滑的措施。
2.3.2铺贴好的防水卷材，其顶端应临时固定。
2.3.3在立面与平面的转角处，卷材的接缝应留在平面上，距立面的距离不小于60cm。
3顶板防水层
3.1施工流程：基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 3.2施工方法
3.2.1 基层处理：基层表面的突出物从根部凿除，并在凿除部位用聚氨酯密封胶刮平压实；处理基层表面凹坑，先将凹坑内酥松表面凿除后用高压水冲洗，干燥后，用聚氨酯密封胶填充压实；当基层上出现大于0.3mm的裂缝时，应骑缝各10cm先涂刷1mm厚的涂膜防水加强层，然后立即粘贴增强层，最后涂刷防水层。阴角部位均应采用1:2.5的防水砂浆做成3×3cm的钝角，阳角做成1×1cm的钝角。基层验收合格后，先涂专用底涂层，干后，在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴增强层，最后涂刷大面积防水层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再粘贴增强层。
3.2.2涂刷大面的防水层：防水层采用多道（一般3～5道）涂刷，上下两道图层涂刷方向应互相垂直。每道涂层实干后，才可进行下道涂膜施工。3.2.3保护层施工：防水层验收合格后，施作保护层，施作前前，立面防水层采用厚度不小于6mm的交联PE泡沫片材进行保护。所有泡沫塑料片材的发泡率均为25～30倍。3.3质量要求
3.3.1涂抹收口部位应与基层粘结牢固，不得出现翘边、空鼓部位，必要时应在收口部位采用防水砂浆覆盖，成膜厚度不得小于设计要求。
3.3.2刚性保护层完工前任何人员不得进入施工现场，以免破坏防水层；图层的预留搭接部位应有专人看护。
3.3.3当顶板雨后积水，只需将积水扫除，即可施工橡化沥青非固化防水涂料。3.3.4涂料的粘稠度与季节温度有关，可采用物理方法调制施工可用稠度，不允许掺加化学稀释或增稠剂。
4.施工缝
4.1施工缝构造图
图1 水平施工缝构造示意图
图2 环向施工缝构造示意图
4.2施工流程：基面处理—拌合防水涂料—涂刷防水材料—安装止水带—安装止水条(环向施工缝无)—浇筑接缝砼
4.3施工方法
4.3.1基面处理：高压水冲洗后钢丝刷清理基面附着物。
4.3.2 拌合防水涂料：应严格按计量要求将防水涂料入水容器中，250r/min低速搅拌均匀。禁止在使用过程中加水稀释。
4.3.3涂刷防水材料：用滚刷分两层均匀涂刷于基层包面，每层在20～30min以内完成，两层间隔时间2～3h左右，保持作业面表面湿润。
4.3.4安装止水带：止水带采用对接焊接，接头两侧的止水带轴线偏差不得大于
5mm。焊接部位应牢固、严密、不透水。止水带安装在结构中线处，结构两侧厚度差均不得大于5cm。止水带的纵向轴线与施工缝表面的距离差不得大于5cm。
4.3.5遇水膨胀止水胶（条）：采用止水胶时，直接将止水胶挤出粘贴凿毛处理后施工缝表面。粘贴位置为结构厚度方向的中线。采用止水条，施工缝表面预留凹槽，槽的尺寸为下口宽20mm，上口宽30mm，深10mm的梯形凹槽。凹槽位置设置在结构厚度方向的中线。
4.3.6施工缝混凝土浇筑：充分的振捣，保证施工缝两侧的混凝土密实。振捣时振捣棒不得触及止水条。
5.诱导缝
5.1施工缝构造图
图3 顶板诱导缝及其排水槽防水构造
5.2技术要求：止水带采用细铁丝固定于专门的钢筋夹或主筋上。顶、底板止水带与水平夹角的15°～20°的盆形。混凝土浇捣前要检查止水带是否破坏，如有破损立即修补；止水带中心线与诱导缝中心线重合，止水带不得在拐角处接搓。顶、底板诱导缝结构内侧设置半圆形PVC导水管引致侧墙离壁墙的水沟内。外贴式止水带采用热硫化对接。
6.变形缝 6.1技术要求：
6.1.1结构顶板变形缝无法设置外贴式止水带，可采用结构外侧变形缝内嵌缝密封做的方法与侧墙外贴式止水带进行过渡连接形成封闭防水。
6.1.2 变形缝背水面一侧设置内贴可卸式止水带，要求结构施工时，变形缝背水面一侧预留凹槽并预埋固定螺栓，也可后续设置膨胀螺栓作为固定。
6.1.3中埋式钢边橡胶止水带应设置在结构中线位置，结构两侧厚度差值不得大于5cm，纵向轴线与变形缝表面的距离差不得大于5cm。
6.1.4中埋式钢边橡胶止水带现场接头应采用热硫化对接，对接接头不宜多于两处。
7.后浇带 7.1后浇带结构图
70厚C20细石混凝土保护层防水层涂料防水加强层现浇防水混凝土结构顶板100100100模筑混凝土100后浇带B2B2B250止水胶250图4 顶板后浇带防水构造
100100模筑混凝土后浇带止水胶100100C2现浇防水混凝土结构500宽防水卷材加强层防水卷材混凝土垫层100细石混凝土
图5 底板后浇带防水构造
100围护结构15厚水泥砂浆找平层防水卷材500宽防水卷材加强层现浇防水混凝土结构100100100后浇带100模筑混凝土
图6 侧墙后浇带防水构造
C2C
7.2技术要求
7.2.1后浇带在其两侧混凝土龄期达到42d后施工。后浇带混凝土应一次浇筑，不得留设施工缝；混凝土浇筑后养护时间不得少于28d。
7.2.2后浇带需超前治水时，后浇带部位的混凝土应局部加厚，并应增设外贴式或中埋式止水带。
8．穿墙管（套管）
DD/2D/2既有结构既有防水层止水胶（余同）100100穿墙管100100既有结构8.1穿墙管结构图
图7 后设穿墙管防水
8.2技术要求
8.2.1穿墙管（套管）应在浇筑混凝土前预埋。
8.2.2穿墙管与内墙角、凹凸部位的距离应大于250mm。
≥50止水法兰5050≥50
8.2.3结构变形或管道伸缩量较小时，穿墙管可采用主管直接埋入混凝土内的固定式防水法，主管应加焊止水法兰或环绕遇水膨胀止水圈，并应在迎水面预留凹槽，槽内应采用密封材料嵌填密实。
9.预留孔洞处防水 9.1技术要求
9.1.1预留孔洞接头处的最大沉降差值不得大于30mm。
9.1.2中埋式止水带、遇水膨胀止水条（胶）、预埋注浆管、密封材料、外贴式止水带等施工应符合相关规定。
9.1.3预留孔洞先施工部位的混凝土、中埋式止水带和防水相关的预埋件等应及时保护，并应确保端部表面混凝土和中埋式止水带的清洁，埋设件不得锈蚀。
10、质量保证措施
10.1 建立由项目经理领导，技术负责人、专业工程师中间控制，专业监理工程师检查的三级管理系统，通过明确分工，密切协调与配合，使工程质量得到有效地控制。形成项目经理到各施工方的质量管理网络。10.2 材料质量保证措施
10.2.1 坚持严防“病从口入”，严把原材料检验关。用于该项目的原材料必须经检验合格后使用。
10.2.2 参加该项目施工的工人都要求经过培训，并达到合格后才允许上岗。10.2.3 针对该项目，我项目部将严格按照施工工艺要求，检查上道工序，做好
本道工序，服务于下道工序，并对本道工序做好详细记录。10.2.4 质检工程师将不定时对施工现场，施工过程进行全程监控。10.3 施工质量保证措施
10.3.1 我项目部将建立适应本项目的质量和环保管理体系，且运行正常，设立专职质检员，建立岗位责任制。
10.3.2 工程部将针对该工程编制专项防水施工作业指导书，并严把技术关。10.3.3 对项目管理人员和施工人员组织多种形式的集中学习和现场培训，加强员工的质量意识。
10.3.4 开工前，严格对操作班组进行技术交底，施工实现“三检制”，做到检查上道工序，保证本道工序，服务于下道工序。
10.3.5 根据总体施工进度计划，合理编制本工程的施工进度计划。
10.3.6 严格检查验收，每道工序完工后，在检查合格后及时报请监理进行验收。
11、安全文明施工措施
11.1施工人员上岗前必须经过“三级培训”，并经项目部考核合格后才能上岗。11.2进场人员，必须佩戴安全帽、穿软底鞋或布鞋，立体交叉施工作业时，必须加设安全防护棚，严格执行操作规范。
11.4防水施工作业时，应仔细检查作业地点周边情况，周围的可燃物必须清除。11.5防水施工作业结束时，应对施工作业场所仔细检查，确认没有遗留下火源、火种后方可离开。
11.6防水层严禁在雨天、大风天（五级及其以上）施工。
11.7严禁在已做完的防水层上堆放材料或其他杂物，以防划破防水层，在浇注
刚性保护层时，也应采取有效措施，严防损坏防水层，而留下渗漏隐患。
12、环境保护措施
12.1 施工时使用的砂浆要为预拌砂浆或者是提前拌好砂浆运至现场，施工用的白灰（块）不得使用袋灰。
12.2 铲平原防水层时，用专门的吸尘器吸尘，防止污染环境。
12.3对于施工区域的垃圾应及时清理到业主指定的密闭垃圾站；生活垃圾应分袋装，严禁乱扔垃圾、杂物，及时清运垃圾，保持生活区的干净、整洁，严禁在工地上燃烧垃圾。
12.4在运输材料或废料、机具过程中严格执行当地的人民政府关于禁止车辆运输泄漏遗撒的规定，车辆进出现场禁止鸣笛。
12.5 材料、构件、料具等堆放时，悬挂有名称、品种、规格等标牌。12.6认真做到“工完料净场清”，及时清理现场，保持施工工地整洁。
五、附施工缝、诱导缝、变形缝位置表
第四篇：浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法
浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法
[摘 要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。
[关键词]地铁车站；主体结构；施工方式
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0149-01
1.地铁结构的特点
地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。
2.工程概况
某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，主体结构尺寸见表1。
3.主体结构施工流程
3.1 主体结构施工分段
分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为 25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。
3.2 施工前准备工作
一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。
4.钢筋施工
4.1 钢筋加工制作
（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成份分析试验。（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。（4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。
4.2 钢筋焊接
（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。（2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。（3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。（4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于 22mm 的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。
5.模板施工
5.1 模板及支架体系的选择
车站主体为二层框架结构，脚手架采用φ48×3.5 钢管扣件式金属脚手架系统。结构板采用组合钢模板，侧墙采用大块模板，结构板的掖角采用特制钢模板。
5.2 侧墙模板施工
侧墙采用 槽钢支承，φ48钢管斜撑与满堂脚手架结构固定的方法。施工方法：（1）在底板或中板上预埋 φ25、50cm长钢筋，其间距为 1000mm，分3排设置，与侧墙边的距离分别为1.5m、3.0m、4.5m。（2）按顺序先安装钢模板，然后竖向安设10cm×10cm长方木（方木间距为 50cm），再装纵向槽钢（，最后装φ48斜撑钢管。
5.3 模板施工技术要求
（1）模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。（2）模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。模板安装后及时报验及浇砼。（3）模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。（4）中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。当跨度大于 4m 时，模板起拱，起拱高度为跨度的3%以确保净空和限界要求。侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。
5.4 混凝土浇筑
要选择合适的混凝土浇筑方案，可以使用C30P8 防水商品混凝土，并将其运送在靠近工作面处，使用混凝土输送泵来进行混凝土的灌注。平均2-4台地泵，负责一个工作面。可以使用耐高压橡胶管作为工作面泵管端头的活动端，便于对其进行调节。在灌注时未使用插入式捣固器进行振捣，捣固器的直径约为32毫米。使用8米长的捣固器振捣侧墙。可以使用阶梯式分层浇筑法进行混凝土浇筑，对于侧墙则是用分层浇注的方法，将每层的高度控制在50-70厘米之内，保混凝土面上升的均匀性。要使用防水混凝土来进行地铁车站主体结构的浇筑，保障其抗渗标号和抗压强度、抗裂性能。在混凝土浇筑的过程中，首先要注意对其自由起落的高度进行有效的控制，避免出现混凝土离析。用振捣器振捣混凝土，保障 30 秒的振捣时间。从低处向高处分层灌注，尽量减少间隙时间。要事先制定钢筋密集处、预留孔洞图和结构预埋件的位置，进行加强振捣。
总结：地铁车站主体结构工程的施工质量关系着地铁行车的稳定性，必须要抓好每一个施工环节的质量，保障地铁车站主体结构的整体施工质量。
参考文献
[1] 袁志阳.暗挖地铁车站土体变形数值模拟研究[D].吉林大学，2016.[2] 桑国辉.北京地铁十号线潘家园站施工技术研究[D].石家庄铁道大学，2016.[3] 杨公标.洞桩法地铁车站施工引起的地层变形与结构受力特性分析[D].北京交通大学，2016.
第五篇：地铁车站深基坑开挖降水技术
地铁车站深基坑开挖降水技术
【摘要】 南京地铁玄武门站深基坑开挖降水采用深井技术，通过现场抽水试验资料进行降水的方案设计，并详细给出计算过程和具体的操作方法。在实践中严格把好技术关，取得较好的效果。【关键词】 地铁车站;深基坑;降水;技术 工程概况 1.1 车站概述
南京地铁一号线玄武门车站位于南京市中央路与湖南路交汇处东北侧，江苏展览馆广场的前端，呈南北走向。车站设计为地下两层双排柱列三跨钢筋混凝土箱形结构，车站全长 192.9 m，标准段基坑净宽 20.6 m，开挖深度 14.8 m，北端头开挖深度 16.4 m。车站采用明挖顺作法施工。1.2 工程及水文地质
车站表层普遍分布有人工填土层，厚度为1 m，其最厚处达3.8 m;人工填土层以下为软弱黏性土及砂性土，其中场地中部松散粉砂土分布相对较厚，该土层中含有丰富的地下水，渗透系数为 3.63 m/d，范围在 4.0 ～19.5 m 之间;19.5 m以下的覆盖土为可塑性粉质黏土，该土层具有中低压缩性、土质较好，强度较高，为不透水地层，渗透系数较小，为0.22 m / d。地下水位在地表以下 1.0 ～ 1.2 m 之间。降水方案的选择 2.1 基坑降水条件
由于基底以下处于不透水层，四周有地下连续墙隔水，基坑内地下水除了大气降水外基本上无有效的补给来源，故开挖时采用积水坑抽排的办法可以达到抽干坑内积水的目的。由于基坑开挖最大深度为 16.4 m，开挖前必须将其降到基底标高 2 m 以下，根据地质资料显示，只要将围护结构内含水层中的水抽出，就可达到降低地下水的目的。2.2 方案的选择
结合施工现场情况，可供选择的降水方案有轻型井点降水和深井降水两种。井点降水适用于水位降至地面以下 10m 以内，以细砂和粉砂为主，渗透系数为 0.1 ～ 50 m / d 的土层中，需要投入的设备较多，降水时间较长，对车站工期影响较大。深井降水最大深度可至 20 m 以下，且施工工艺简单，成井速度较快，其管井在基坑开挖中易于拆除。故深井降水可以改善施工条件，提高功效，同时也大大加快工程进度。
因此，玄武门站深基坑开挖选用深井降水方案。降水设计 3.1 降水设计思路
根据基坑开挖深度，按照基坑水位降至基底以下1 ～2 m的原则。初步设计井深 16 m，井孔直径 600 mm，井管选择外径为 350 mm 混凝土管和混凝土滤管，其中混凝土管单节长度 4 m，滤水管单节长度 4 m(孔呈梅花型布置)，每道深井由1 节混凝土滤管和 3 节混凝土管组成(在管井底加焊 10 mm厚的钢板，防止潜水泵在抽水时堵塞)。施工时采用 GPS158型旋转钻机成井，钻头直径为 600 mm，抽水采用 8 台扬程为20 m，功率为 0.75 kW 的小型真空潜水泵(该泵最大特点是根据水位情况自动开启)，抽水管采用内部带有钢丝的塑料软管或胶管，其直径为 38 mm，单节长度 20 m，降水共需管长240 m(其中包括引出井管外的长度)。3.2 设计计算过程
由于井点系统涌水量以水井理论为依据，该降水井井底为透水层且布置在两层含水层之间，所以涌水量的计算以无压非完整井的理论为依据进行设计计算。根据玄武门站西侧国际商城抽水试验资料及工程地质报告确定渗透系数为0.34 m / d，含水层的有效深度 H0，按经验系数查表得 H0＞H =18.5 m，则仍取含水层的厚度 18.5 m。
影响半径 R=1.95S(HK)1 /2
式中: R 为影响半径(m);S 为水位降深 16 m;H0为含水层厚度 18.5 m;K 为土层渗透系数 0.34 m/d。则: R = 1.95 × 16 ×(18.5 × 0.34)1 /2= 78.25 m 因为 A/B=192.9/20.6=9.364＞3 则引用半径采用公式 r0= P /2π 进行计算
式中: A 为基坑长度，A = 192.9 m;B 为基坑宽度，B =20.6 m;所以 r0为 P/(2π)= 70.17 m
式中: P 为基坑周长，440.9 m;r0为引用半径 m。
基坑总涌水量
Q = 1.366 × k ×(2H － S)× S /(lnR － lnr。)式中: Q 为基坑总涌水量;S 为基坑底水位降深 16 m。
Q = 1.366 × 0.34 ×(2 × 18.5 － 16)×16 /(ln78.25 － ln70.17)= 1 431.96 m3/ d 单井涌水量
q = 65 × π × D × L × K1 /3
式中: d 为井管直径 0.35 m;L 为滤管长度 4 m。
q = 65 × 0.35 × 4 × π(0.34)1 /3=199.44 m3/d 井数、间距
n = 1.1 Q / q = 7.89 设计选择 8 口井，井间距 D=21.43 m，管井沿基坑中线以 21.43 m 间距避开连续墙钢支撑，布置见图 1。施工工艺 4.1 施工技术措施
(1)在定位井点位置前结合围护结构施工图，使井点的位置与基坑中架设的支撑相互避开。
(2)选用 GPS158 型钻机成孔，钻孔直径 600 mm。孔口设置钢护筒，钻至设计深度后用正循环方法清孔，施工中控制孔斜偏差＜1%。
(3)探测孔深满足设计深度后按顺序下放井管，首先仔细检查滤网包扎质量(在滤管外围采用两层纱网包扎裹紧)，然后轻提慢放并使井管居中(单节管节上沿着管口对称焊有Ф16 的吊环，用于吊放管节)，两管连接处均有预埋铁环，铁环接缝处采用电焊焊接，确保抽水过程中不漏水。
(4)当上部孔壁缩径或孔底淤塞时，管井下放时边向孔内注水边慢慢放入。禁止上下提拉或强行冲击。
(5)在井壁间隙回填 4 ～ 10 mm 细砾石至地面以下 2.0m，孔口部分用黏土填实，回填时按照要求利用井壁上设的对中线确保井壁四周填层厚度均匀。
(6)下管回填完细砾石后及时洗井，采用空气压缩机的方法进行洗井，至井口返出清水为止，洗井控制标准: ①洗井前后两次抽水，涌水量相差＜15%;②洗井后，井内沉渣不上升。
(7)降水过程中随着基坑内水位下降，基坑边邻近建筑物、管线及周边地表基础下水的浮力减少，使地基荷载增大，从而造成结构物的下沉，因此要加强对基坑周围布设 5 个观测孔的监测。洗井成功后即进入井管的降水过程。4.2 工艺流程
工艺流程见图 2。结论及体会 5.1 降水效果及影响
按照在基坑开挖前 14 d 进行降水，待底板结构施工完 7d 后进行封井处理。玄武门站主体基坑整个深井降水共花费 83 个工日，降水前与降水后从土样含水率比较，发现砂层范围内含水率降低 85%，黏土层范围内含水率降低 4% ～3.3%，降水效果明显。降水后保证了基坑开挖土体边坡稳定和深基坑作业的安全，确保了作业场地干燥，为主体结构的施工赢得了时间，创造了有利的施工条件。5.2 施工中的几点体会
(1)降水井数量和间距的确定一定要参考站址内的工程地质报告，同时在围护结构施工时要结合连续墙成槽过程中的土层记录。确保数据真实、准确。
(2)成井过程中的一个关键步骤在于洗井，它直接影响到整个基坑降水的效果。所以要求责任心强的人员进行操作，同时技术员现场值班，保证洗井成功。
(3)在基坑开挖过程中要作好成井的保护，严防开挖时井管被损坏或被土方掩埋，同时用警示牌作标记。
(4)降水的同时加强了对观测井水位及周边建筑物、管线及周边地表的沉降观测，及时调整抽水时间和次数，确保基坑作业场地的干燥及周边建筑的安全。
(5)在正式抽水之前认真做好单井试验性抽水，确定计算渗透系数 K 的取值，使得设计降水井的数目能达到基坑降水的预期效果。
参 考 文 献
［1］ 刘建航，侯学渊． 基坑工程手册［M］． 北京: 中国建筑工业出版社出版，1999 ［2］ 建筑施工手册编写组． 建筑施工手册［M］． 北京: 中国建筑工业出版社出版，1999 ［3］ 王维献． 北京地铁十号线熊猫环岛车站降水工程技术［J］． 探矿工程，2010，37(3): 42－48 ［4］ 何小亮，王志硕，胡向阳． 西安地铁三号线某车站基坑降水设计［J］． 地下水，2011，33(1): 12－13
点击咨询 