城市地铁明挖基坑常见质量问题分析

第一篇：城市地铁明挖基坑常见质量问题分析

摘要:基坑工程是地铁施工的重点和难点。因此对城市地铁明挖基坑的研究是非常必要的。本文主要对城市地铁明挖基坑围护质量问题及其解决措施进行了分析。

关键词：城市地铁；明挖；基坑；质量

城市地铁明挖基坑是非常重要的，其质量好坏直接关系着工程的质量和安全。近些年，由于城市地铁明挖基坑质量问题的出现，造成人员伤亡和经济损失的现象较多，从这些案例中可以发现，城市地铁明挖基坑是一项风险性较高的工程，必须引起重视。

1.城市地铁明挖基坑围护质量问题

城市地铁明挖基坑围护质量问题主要表现在以下两个方面：（1）围护质量与设计要求不符。在地铁施工过程中，施工人员为了眼前小利益，偷工减料现象时常发生，导致插入的围护体深度较浅，基坑安全系数比较低，如果遇到暴雨天气或者外界荷载将会发生倾覆现象。有些施工当基坑快挖到坑底时，就会发生倒塌现象，这主要是由于挖孔桩桩芯质量不好，容易出现离析现象，进而承担不了弯矩。另外，地下连续墙钢筋数量不足，在墙体上经常会出现蜂窝、露筋现象发生。（2）止水帷幕施工质量有待提高。导致止水帷幕施工质量出现问题的原因主要包括： 1）由于地下连续墙接缝夹泥、钻孔桩施工质量低劣，导致水砂涌入、基坑被淹事故；2）围护桩垂直度控制不好，桩间开叉,出现涌水、涌砂事故； 3）止水帷幕的单排搅拌桩由于垂直度偏差太大，使搭接失败； 4）砂层与岩面结合部旋喷打不开、浆液未能足够进入，形成较多的缝隙、空洞； 5）止水帷幕由于施工或后期基坑土方开挖产生变形而未能紧贴支护结构，一旦止水帷幕与密排桩之间的土颗粒流失，止水帷幕变成支挡结构，不堪负荷，势必压破止水帷幕；6）高压旋喷或摆喷时遇到地下障碍物，止水帷幕未能有效地形成。

2.城市地铁明挖基坑开挖质量问题

城市地铁明挖基坑开挖质量问题主要表现在以下几个方面：（1）施工工艺、工序不合理。主要指施工中为了抢进度，没有按设计要求施工，存在侥幸心理，缺乏风险意识。主要体现在以下3个方面：1）基坑超载、超挖、支护暴露时间过长、不按规范施工等。有的工程基坑内土方严重超挖，远远超过应设置支撑的位置，水土压力已超过围护结构的刚度，不仅造成结构变形较大，并引起地面沉降和房屋开裂；2）在高水位地区，有的工程锚杆施工时止水设施未能及时加设，地下水及砂顺锚杆孔涌入，造成基坑坍塌事故；3）有的工程开挖时地质情况和勘察报告差异较大，未能及时调整施工措施，等到发现险情准备处理时，为时已晚。在土钉及锚喷支护中，有的基坑外侧的各类管线处理不好，暴雨后大量雨水顺管沟渗入，使挡土结构突然垮塌。（2）支撑架设质量不佳。主要体现在以下几方面:设置斜撑的地段围囹不封闭，支撑轴力无法平衡而引起失稳；支撑架设质量、刚度未达设计要求；围囹设计强度不足，导致基坑事故最先从围囹破坏开始；立柱与支撑连接结点薄弱，起不到有效控制主支撑的竖向位移、减小长细比和提高承载力的作用，受力之后，发生破坏。（3）监测量控失效。形成原因包括以下几个方面：1）减少监测项目和测点。有的监测人员技术水平或经验不足，为了省时省力，随意减少监测项目和测点，导致数据判读人员不能及时发现安全隐患。2）连接方式、仪表鉴定等方面出现偏差，导致观测数据偏离实际，分析判断错误，不能及时发现风险征兆。3）监测信息沟通不畅。监测工作周期很长，监测期间可能会发生设计变更、施工工序变化、外部环境变动等一系列与原方案不一致的情况。监测信息沟通不畅，监测工作不能及时变更和响应。（4）对险情重视不够。出现险情现场管理不及时，对监测信息不够重视，存在侥幸心理，没有及时向上报送险情，缺乏风险意识等导致基坑事故的也为数不少。

3.提高城市地铁明挖基坑质量的具体措施

3.1加强地铁明挖基坑工程勘察设计管理

地铁明挖基坑工程勘察设计管理，在一定程度上能够识别工程安全风险，为能够更好的控制施工安全做好良好的基础条件。地铁明挖基坑工程勘察设计管理尤其是在讲地铁工程勘察工作重视起来，使投标价格低于成本价格的这种现象得以避免，确保投标价格高于成本价格，进一步使工程勘察质量得以提高。同时勘察技术人员应该与设计人员紧密联系起来，共同发挥作用，使工程风险因素能够更快、更准确地识别出来。

3.2加强施工人员教育培训

确保地铁明挖基坑质量的一个重要措施就是加强施工人员教育培训。地铁明挖基坑是一个专业性比较强的工程，同时也存在很大的安全风险。在这个施工人员密集的工程中，一定要从人员素质的提升开始，进而，施工企业要加强施工人员教育培训，提高他们的专业水平，同时提高他们的安全意识，这样不仅能够确保工程的质量，而且也能够保证施工人员的安全。

3.3地铁明挖基坑还需信息化平台的支持

随着信息化的快速发展，地铁施工也需要借助信息化这个平台，加强质量管理和安全管理。通过信息化平台对基坑进行综合监测和视频监控，对基坑变形、支护结构内力以及开挖过程中地下水及基坑开挖对建筑物的影响进行监测，通过对监测出来的数据的分析，对施工参数进行实时调整，将支撑时间控制好，并且也能够很好的对基坑的安全性进行评估。通过视频监控，检查工程有无超挖、支撑架设质量、尤其是斜撑的架设质量等，达到第一时间掌握工程安全风险所在，及时评估和预测安全风险水平和趋势，提高对事故发生的预测和防控能力，避免重大事故发生，使施工阶段的安全风险降到较低水平。

第二篇：地铁明挖隧道结构力学分析

地铁明挖隧道结构力学分析

1、问题描述

该双线双箱隧道总宽为10m，高为5m，箱形隧道的板厚为50cm，均采用钢筋混凝土C30。该隧道的埋深为5m，土体平均饱和容重为20kN/m³,地面汽车载荷为20kPa，地层弹性抗力系数为30MPa/m，隧道断面尺寸如下图所示。

图1 地铁明挖双线双箱隧道断面

2、建模

图2 带弹簧单元的有限元模型

3、施加载荷与约束

图3 施加了载荷与约束的有限元模型

4、求解结构分析

图4 变形图

图5 弯矩图/N·m

图6轴力图/N

图7 剪力图/N

第三篇：地铁明挖车站防水工程质量控制分析（范文）

地铁明挖车站防水工程质量控制分析

摘要 分析地铁明挖车站防水问题的主要原因，统计国内主要城市明挖车站使用的柔性防水材料，并总结目前明挖车站主要采用的 2 种防水体系，重点分析防水工程在设计和施工过程的主要质量控制环节，为地铁明挖车站

防水提供参考和借鉴。

关键词 明挖车站 地下工程防水 质量控制

近年来，我国的城市轨道交通建设已进入快速发展阶段，随着各大城市地铁线的建设和运营，地铁车站渗漏水的防治成为突出问题之一。尤其是地铁运营之后，车站的渗漏水对设备的正常运行、乘客的进出站带来极大的困扰，长时间的漏水冲刷，甚至对车站结构安全带来影响。据调查，目前我们的大部分车站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的渗漏水情况，某些漏水严重的车站仅后期的堵漏费用高达数百万元，南方某车站在出入口与主体接口处漏水严重，多次处理未能解决问题，最后不得已改造主体结构，增加截水沟和排水管，将渗漏水汇集疏排于站台层。如何建设一个不漏水的车站，防水工程设计及施工过程中的质量控制，已成为地铁建设者重点思考的问题之一。地铁明挖车站防水问题的主要原因探析

(1)防水材料的耐久性与车站结构的使用年限不匹配，轨道交通工程地铁车站的使用年限为 100年，而目前国内大多数明挖车站选用的外包柔性防水材料不具备如此长时间的耐久期限。

(2)地铁车站属人员密集场所，机电设备较多，防水设防等级较高。对于车站、人行通道和机电设备集中区段要求达到一级防水标准，即不允许出现渗漏水。其他区间隧道等附属结构要求达到二级防水标准。

(3)外包柔性防水层工作环境复杂，地铁结构长期受列车振动荷载的作用，同时地下水的水位、酸碱度、微生物以及冻融环境等均对防水层的防水质量和耐久性均带来不利影响。

(4)地铁工程的土建工法复杂，主要有明挖顺筑、盖挖顺筑、盖挖逆筑、矿山法(包括暗挖逆筑、暗挖顺筑)、盾构法、顶管法等多种工法，各种工法互有衔接，需要不同的防水体系设计与之相配合。各种防水体系交接的地方也是最容易出现渗漏水的地方。

(5)明挖车站的施工场地有限，基坑多采用围护桩或地下连续墙支护，决定了侧墙柔性防水层大多采用“外防内贴”法施工，成品保护困难，对防水层的完整性和不窜水性要求较高。明挖车站主要防水体系方案设计

国内轨道交通地下明挖结构防水工程中，结构顶板的迎水面需要设置柔性防水层，该做法已经得到了一致认可，但侧墙和底板是否需要设置柔性防水层，目前尚无统一。目前大部分城市明挖车站均采用结构自防水 + 迎水面柔性全包防水层，部分城市如上海、宁波、南京、深圳等部分车站采用结构自防水 + 顶板、底板柔性防水层。

防水工程中柔性防水材料主要分为顶板和侧墙、底板两部分，目前国内主要城市的明挖车站柔性防水材料见表 1。顶板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少数采用冷自粘防水卷材，侧墙和底板主要采用预铺防水卷材和膨润土防水毯，少数采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯预聚体为基本成分，无焦油和沥青等添加剂，在空气中的湿气接触后固化，在基层表面形成一层坚固的坚韧的无接缝整体防膜。具有施工简便，基面粘结力强，有良好的柔韧性，对基层伸缩或开裂的适应性强，抗拉性强度高，抗老化耐侵蚀等特点，目前已应用到绝大部分的车站顶板防水材料中。

侧墙和底板的柔性防水材料主要采用预铺防水卷材，预铺防水卷材主要有沥青基合成高分子预铺防水卷材、沥青基聚酯胎预铺防水卷材、三元乙丙橡胶预铺防水卷材、HDPE 高分子预铺防水卷材 4种，国内地铁工程多采用沥青基预铺防水卷材，包含 1． 5 mm 和 4 mm 厚度 2 种。非沥青类预铺防水卷材由于其价格较高、生产企业较少，目前国内应用较少。塑料防水板(包括 PVC、EVA、ECB)单独使用时，易出现“窜水”问题，对以后的堵漏维修工作带来不利影响，目前很少作为防水材料使用，部分城市将其作为隔离层使用。明挖车站防水工程设计及施工过程质量控制

防水方案设计及柔性防水层材料的选型，必须充分考虑环境气候、土建工法和围护结构形式等条件，充分调研其他城市防水工程的经验教训，一旦出现选材错误，很容易导致防水工程出现质量问题。

(1)重点考虑环境气候条件对柔性防水层防水质量的影响，由于我国幅员辽阔，东南西北的气候差异较大，对于气候潮湿、多雨的城市，不宜选用施工质量受潮湿环境或雨水影响较大的柔性防水材料;而对于温差较大的环境，不宜选用对温度变化较为敏感的柔性防水材料。

(2)认真分析结构形式对柔性防水材料防水质量的影响，明挖车站基坑多采用桩、墙的围护结构形式，少量采用土钉支护的结构形式。对于侧墙采用复合墙结构形式时，一般多采用防水卷材(预铺防水卷材、SBS 改性沥青防水卷材、膨润土防水毯等)，这种做法是合理的。而对于桩、墙分离的结构形式(桩与墙分开 0． 8 ～ 1． 2 m 左右)时，选用何种防水层材料及结构施工方案，对防水质量具有很大的影响。对于此类工程，不建议采用先施工结构，然后在结构外表面敷设防水卷材的设计方案，这种做法无论从卷材敷设、保证防水工程质量和质量验收方面都存在不可控制因素，选用外涂防水涂料或砌筑砖墙采用“外防内贴”法施工卷材是相对稳妥的防水方案。

防水工程施工过程质量控制是确保防水工程质量的关键。国内很多防水专家提出:“三分材料，七分施工”。可见施工质量对于防水工程最终可靠性的重要影响。防水工程施工工序复杂，施工空间一般较为狭小，操作难度较大，其中的关键工序尤其应引起足够的重视，严格控制施工质量。

(1)防水材料的进场检验，材料供应商应提供当年有效的形式检测报告和出场合格证，进场材料应按照该类材料的储存要求存放，进场材料按照国家标准进行现场见证抽样复验，不合格的材料严禁使用，现场抽样时，应同时提交给检测单位设计指标，避免出现符合国家标准但不符合设计标准的检测报告。

(2)基层处理，任何防水层材料对基层都有一定的要求，这是防水材料满足其防水功能的基本条件。在地铁车站防水工程中，基层平整度(凹凸起伏)、表面光洁度(包括粗骨料突起、铁件突出物等)和明水这三个方面对柔性防水层的防水质量起着至关重要的作用。明挖车站通常采用桩墙支护，需要对开挖完成的桩体表面进行找平处理，而找平层往往采用挂网喷射混凝土的方法，即使设计要求采用水泥砂浆，但由于工程量较大，现场往往会出现由于水泥砂浆找平层厚度不足，导致基层表面凹凸不平、突出物较多的现象。在这样的基层表面敷设防水卷材，往往会出现卷材吊空、与基层无法密贴的现象，浇筑混凝土后，很容易将卷材搭接缝部位拉断。或突出物将卷材硌破;而基层明水流会直接影响卷材搭接缝的粘结效果。基层凹凸不平也会导致卷材容易出现皱褶，影响搭接缝部位的密实性。实践证明，基层平整度满足选用防水层的敷设要求时，防水质量通常很容易得到保证。

防水工程现场施工过程中，还有很多工序的质量控制对整体防水体系具有重要的作用，如预铺防水卷材的搭接、结构缝处中埋止水带、外贴止水带、注浆管、遇水膨胀止水条这些止水环节的组合施工等，这些细节的处理也是防水工程施工质量控制中的重要组成部分。结论

地铁明挖车站的防水工程是一个复杂的系统工程，从防水体系的设计、防水材料的选择到各个细部工序的施工需要多方协调共同完成。明挖车站的防水质量控制可以总结为以下主要内容:(1)根据当地气候环境特点选择适合的柔性防水材料;(2)根据车站的围护结构形式及开挖方式设计匹配的防水体系方案;(3)严格控制防水材料的进场检验，确保防水材料的质量;(4)加强结构基层处理;(5)加强细部施工工序的质量控制，确保防水工程满足设计和使用要求。

参考文献 李承刚． 我国地下工程防水技术发展述评［J］． 建筑技术，2000(4)2 GB 50108 － 2008 地下工程防水技术规范［S］ 郭德友． 轨道交通工程防水技术综述［J］． 中国建筑防水，2010(S1)4 杨嗣信，吴琏． 地下工程防水施工若干问题的探讨［J］．建筑技术，2002(10)5 朱祖熹． 浅谈地下工程防水规范实施中的若干问题［J］．施工技术，2003(03)6 赵守民． 北京地铁及地下工程防水施工技术［J］． 铁道建筑，1999(11)

第四篇：地铁明挖土方工程量计算规则

地铁明挖土方工程量计算规则

地铁明挖土方工程量计算规则。地铁工程是出了名的难算，繁琐，复杂，有隧道工程量计算、车站工程量计算[

1、电气（照明、动力、疏散指示配电、插座配电、机电、弱电等）工程量计算；

2、消防（火灾报警、消防）工程量计算；

3、机电设备工程计算；

4、主体土建工程量计算；

5、钢筋计算；

6、钢结构工程量计算；

7、装饰工程量计算；

8、给排水工程工程量计算]、附属工程量计算（绿化工程、风亭工程等）等工程计算。工程相对非常复杂，计算困难。

小蚂蚁算量工厂介绍下地铁明挖工程量计算规则，适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。

一、围护工程

1、地连墙

（1）地连墙成槽

按设计图示尺寸以体积计算（成槽深度为设计地连墙底到导墙底）。

① 计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方量不另计算。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。

（2）地连墙砼施工

计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。

（3）地连墙钢筋笼、型钢接头

①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：除锈、制作、安装。

③ 甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。

2、钻孔桩、旋喷桩、挖孔桩

（1）钻孔桩

① 钻孔桩对下计算区分不同桩径，以长度计算;工程量计算时依设计图所示，在设计桩底标高范围内，按设计桩顶标高至实际钻孔底标高计算桩长，不考虑空钻长度。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：安设和拆除护筒、钻孔、清孔、钻机的进出场及安拆。

（2）钻孔桩水下砼

① 按有效桩长乘以设计桩径计算以体积计算。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：下导管、灌筑水下砼、超声波检测、试块检验。

③ 在对下承包时，宜将钻孔和砼灌筑承包给同一个施工队伍，以便于砼使用量的核算。

④ 甲供材料限额：按有效桩长加破桩头长度乘以设计桩径计算,扩孔系数按定额考虑。

（3）钢筋笼

①钢筋工程，弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。

② 对下计算单位应为“t ”，工作内容包括：除锈、制作、安装。

③ 甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。

（4）钢护筒安装

① 按施工设计计算实际重量进行计算。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：埋设、防护。

（5）钢护筒加工（包工）

① 按施工设计计算实际数量进行计算。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：制作。③ 甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应。计算时核实供应重量与产出重量及废料重量，超出规定从计价款中扣除。对下发生此计价内容主要是指超出钻孔正常使用钢护筒（一般是单孔3m以内）外的工程量。

（6）钢护筒加工（包工包料）

按施工设计要求以实际过磅数量计算。

（7）旋喷桩

① 旋喷桩对下计算区分不同桩径，以长度计算； 工程量计算时按设计图所示，在设计桩底标高范围内，按设计桩顶标高至实际钻孔底标高计算桩长。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：钻机的进出场及安拆。

（8）挖孔桩

① 对下计价时要区分不同桩径，以长度计算。工程量计算时按图纸所示，在设计尺寸范围内，以实际开挖地面标高至实际完成桩底标高计算桩长。设置支撑和护壁、清孔、通风、钎探、排水、砼灌筑、桩基的无破损检验以及其他为完成此项工程的内容，均为挖孔灌注桩的附属工作，不另行计算。

② 对下计算单位应为“m”，另外也可以按实际挖孔桩长乘以设计桩径计算体积，按“m”计算。工作内容包括：通风、排水、设置支撑和护壁、挖孔、清孔。

③ 实际承包时可以将护壁砼和护壁钢筋包含在挖孔桩单价中。

（9）挖孔桩钢筋

①钢筋工程，弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：除锈、制作、安装。

③ 甲供材料限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。

（10）挖孔桩砼

① 按设计桩长乘以设计桩径计算砼体积。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：下导管、灌筑砼、桩基检测、试块检验。

③ 甲供材料限额：按设计护壁内轮廓体积计算砼供应数量。

（11）泥浆运输

① 一般不区分泥浆及钻渣，以实际钻孔长度乘以设计桩径计算体积计算

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：挖装运、弃渣场选用。

③ 实际对下承包时，除非业主有特殊要求或者在城市内施工，否则不考虑泥浆外运。

（12）桩头长度

钻孔桩桩头长度按1m计算，挖孔桩无水条件下按20cm计算，旋挖钻无水条件下按30cm计算；破除钻孔桩桩头按个数计算，挖孔桩不计算。

3、桩顶冠梁

按设计图示尺寸以体积计算。

（1）土方开挖

① 计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；扣除开挖范围内桩头体积；因施工、立模而超挖的方量不另计算。

② 对下计算计算单位应为“m”，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。

（2）冠梁钢筋

①钢筋工程，弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以“t”计。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：除锈、制作、安装。

③ 甲供材料限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。

（3）冠梁砼

① 按设计图所示尺寸，以设计结构砼体积扣除钢筋及预埋件体积计算。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：模板安装、拆除、砼浇筑、养生。

③ 甲供材料限额：按设计结构砼体积扣除钢筋及预埋件体积计算限额供应。

4、挡墙

（1）砌筑挡墙

① 按设计图所示尺寸，以设计结构体积扣除中间及拐角处中间构造柱体积计算。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：砂浆制作、运输、砌砖、砌块、勾缝。

（2）砌筑挡墙构造柱及压顶梁

按“桩顶冠梁中（2）、（3）”执行。

（3）砼挡墙

按“桩顶冠梁中（2）、（3）”执行。

5、玻璃纤维筋

① 按设计图示的玻璃纤维筋净长计算，不考虑搭接接头、损耗及网片之间的搭接。

② 施工接缝处增加的玻璃纤维筋和因安装施工设备而增加的玻璃纤维筋也不予计量。

③ 对下以“t”为单位计量，工作内容包括：试验、下料、调直、绑扎、安装就位。

6、围护结构支撑体系

围护结构支撑体系分为钢筋混凝土支撑和钢支撑两种。

（1）钢筋混凝土支撑

按“桩顶冠梁中（2）、（3）”执行，再此不赘述。

（2）钢支撑制安、拆除

① 钢管支撑单位重量（如Φ609mm，壁厚16mm，单位重量为234kg/m）乘以长度按重量计算；包括固定端、活络头；法兰盘、连接螺栓不计算；厚度、管径不同时，按该米重换算。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：钢支撑制作、组拼、吊装、联结、就位及拆除。

（3）钢围檩（钢腰梁）及钢角撑制安、拆除

① 钢围檩以通长工字钢及工字钢内外侧连接缀板重量计量，预埋铁件、钢牛腿、膨胀螺栓、所有连接零部件、连接角钢、连接钢板、拉结螺旋扣等都不计算工程量。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：钢围檩（钢腰梁）及钢角撑制作、组拼、吊装、联结、就位及拆除。

③ 钢腰梁背后回填的工程量不计算。

（4）钢立柱（含钢系梁、剪刀撑）制安、拆除

① 按设计图所示以重量计算。

② 对下计算单位应为“t”，工作内容包括：钢立柱（含钢系梁、剪刀撑）制作、组拼、吊装、联结、就位及拆除。

7、桩间砼网喷

（1）喷射混凝土

① 喷射混凝土的数量根据设计水平面积乘以设计厚度以体积进行计算，并扣除横向连接筋、钢筋网所占的体积，不考虑超挖回填、回弹的数量。

② 对下计算单位应为“m”，工作内容包括：混凝土搅拌、喷射、养护、找平层、运输、回弹及材料运输。

③ 甲供材料限额：按设计数量供应，根据现场地质情况严格控制回弹及损耗，按定额考虑。

（2）横向连接筋

横向连接筋包括横向筋和插筋，按设计图所示以重量计算；不考虑损耗及搭接数量。

（3）钢筋网

桩间混凝土钢筋按设计图所示面积计算，不考虑损耗及搭接数量。

二、土石方工程

1、路面破除

按需破除尺寸以体积计算，如遇到双层路面时分别计算。

2、土石方开挖

（1）挖一般土石方

①按设计图示所示以体积计算，扣除路面破除部分。②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：土方开挖（石方开凿）、围护、支撑、场内运输、平整、夯实（修整底、边）。

（2）挖沟槽土方

①按设计图示原地面线以下构筑物最大水平投影面积乘以挖土深度（原地面平均标高至槽底高度）以体积计算，扣除路面破除部分。

②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：土方开挖（石方开凿）、围护、支撑、场内运输、平整、夯实（修整底、边）。

（3）挖基坑土方

①按设计图示原地面线以下构筑物最大水平投影面积乘以挖土深度（原地面平均标高至槽底高度）以体积计算，扣除路面破除部分。

②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：土方开挖（石方开凿）、围护、支撑、场内运输、平整、夯实（修整底、边）。

（4）挖竖井土方

①按设计图示尺寸以体积计算，扣除路面破除部分。②对下计算单位应为“m”，工作内容包括：土方开挖、围护、支撑、场内运输。

3、余泥渣土场外运输与排放

① 渣土数量按土石方开挖量计算。

② 对下以“m”为单位计量，工作内容包括装卸、外运、弃土、场地整理。

4、回填土

① 按图纸所示轮廊线计算的自然体积及要求的密实度，回填到到设计要求的回填标高，超填部分一律不计。

② 对下计算单位为“m”，工作内容包括：取土、回填、碾压夯实。

5、混凝土路面恢复

按设计图示尺寸以面积计算，厚度不同可换算。

小蚂蚁算量工厂介绍的地铁明挖工程量计算规则，比较多，而且比较复杂，希望大家能仔细看看，熟悉计算规则后再计算，地铁工程量复杂，计算比较繁琐，如果自己没时间和精力计算，最好找专业的代算比较合适，有问题，可以找小蚂蚁计算哦。

第五篇：木家具常见质量问题的分析

木家具常见质量缺陷的分析

王文峰

北京市木材家具质量监督检验站

摘要：根据国家标准GB/T3324-2008《木家具通用技术条件》，介绍市场上木家具经常出现的质量问题，分析原因并提出解决方案。关键词： 木家具；质量缺陷；解决方案

木家具是主要部件中装饰件、配件除外，其余采用木材、人造板等木质材料制成的家具。木家具以其华丽的外观、加工上易于精雕细作及材质上不可代替性等特性，备受人们欢迎并广泛使用。但是近年来，由于各种各样的质量问题，消费者对木家具产品质量问题投诉一直比较高。笔者根据在日常家具质量检验工作的总结，将木家具中出现的缺陷大致分为主要尺寸、材料和工艺结构三大类。本文将浅析木家具常见质量缺陷的造成原因，以帮助企业改进质量。主要尺寸质量缺陷

GB/T3324-2008《木家具通用技术条件》中对桌类、椅凳类、柜类、床类的中主要尺寸都有具体规定。一般说来，标准对尺寸规定都是根据人体工程学及设计功能的要求而定的。

不符合人体工程学的举例：有些桌子的高度为760mm mm以上，有些桌子的净空高小于580mm，人在使用桌子是感觉很不舒服。桌类桌面高要求：680-760(mm)，实际上这个高度是人在坐姿情况下手臂自然放置的最舒服的高度；中间净空高：≥580(mm)，580mm是人体在自然坐姿时双腿的膝高。不符合设计要求的举例：有些双层床的安全栏板没有放置永久警示线，亦不能保证安全栏板上端距铺面≥200mm。这样消费者在购买了双层床后，床铺面放置床垫后，导致安全栏板上端距离铺面的高度远小于200mm，人在床上睡觉翻身时很容易从铺面跌落。因而标准GB/T3324-2008《木家具通用技术条件》规定：双层床安全栏板上应设置床垫放置高度的永久性警示线，该警示线距安全栏板上端距离≥200mm。

木家具质量缺陷中，功能尺寸偏差的问题一直是企业极易忽略的问题，尤其是中小企业。此类质量缺陷如果发生，将会是批量性的。要避免此类质量问题出现，企业在生产设计产品前，应该了解相关产品的国家或行业标准，充分考虑人体工程学和使用功能等对功能尺寸的要求。最重要的是，新产品首件产品需经专业的质量监督检验机构抽检合格后再进行批量生产。材料缺陷

木家具产品中的材料缺陷常见主要有实木的开裂、腐朽、节子，人造板甲醛超标、板材吸潮变形，及家具涂料散发的刺激性气味等。

实木部件的开裂是实木类家具投诉最多的质量问题。实木类家具的部件开裂分为贯通裂缝和裂缝。贯通裂缝是裂纹贯穿整个板件厚度的裂缝，属于严重质量问题，会直接影响家具的美观和使用，GB/T3324-2008《木家具通用技术条件》将其规定为基本项。实木部件开裂的原因主要是生产厂家所用木材的干燥质量不高或者是干燥后陈化平衡时间不够就直接用于生产，在环境变化时残余在木材内部应力致使木材干裂。在北方地区比如北京，冬季因供暖等原因，室内空气湿度非常低，残余在木材内部的水分急剧减少产生的内应力使家具干裂。因此，每年春天都会收到很多消费者投诉家具开裂的问题，造成这一问题的原因就是生产厂家使用干燥质量不高的木材制作家具。为避免木材干裂的问题，家具企业应严格控制所用木材的含水率，保证所用木材的含水率在8%至产品所在的地区年平衡含水率+1%，并且加工前陈化平衡好。

腐朽是木材由于木腐菌的侵入，逐渐改变其颜色和结构，使胞壁受到破坏，物理、力学性质随之发生变化，最后变得松软易碎，呈筛孔状或粉末等形态。腐朽材的使用直接影响到家具的外观美观和使用寿命。GB/T3324-2008《木家具通用技术条件》规定家具木制件外表应无腐朽材，内表面轻微腐朽面积不应超过零件面积的20%。市场上家具的腐朽缺陷主要是内部用材，严重危害了家具的使用强度。此类问题的出现是企业在加工时选材造成的；因此要避免此类缺陷，在选材阶段就应及时筛选出腐朽材，不使用腐朽材。

节子是木材中包含枝条的部分，一般分为活节和死节。家具用木料中的节子会影响外观纹理的一致性和产品的力学性能。曾经有投诉新买的床，睡觉翻身时床带断裂。检测后发现，导致床带断裂的原因就是因为床带中间受力点的一个死节。节子是木材中不可避免的，在各种树木中都有。要避免此类质量问题，企业还是要在选材上下手，控制节子材料的使用，受力部位严禁使用带有死节的材料。

木家具中甲醛超标是人造板类家具中投诉最多的问题。甲醛是一种无色、具有刺激性气味的气体。甲醛是有毒气体，吸入高浓度甲醛后，会刺激呼吸道、眼睛痛、头痛；孕妇长时间吸入甲醛可能导致婴儿畸形，甚至死亡。因此GB/T18584-2001《家具装饰装修材料 木家具中有害物质限量》规定家具甲醛释放量≤1.5mg/L。然而甲醛是生产树脂胶的重要材料，家具中的甲醛就是所用人造板中树脂胶释放出来的。因此，企业要避免家具甲醛释放量超标问题就必须选用具有合格检验报告的环保板材，如“露水河”、“大亚”等；需要特别说明的是，目前人造板市场鱼龙混杂，有很多假冒产品等，企业在选用人造板前，尽量抽取样板到相关质量监督检验中心检测，检验合格后方可使用。

家具的板件吸潮变形，也是木家具中常见的质量问题。经常有消费者投诉说家具人造板件在经过夏天雨季后板面严重翘曲变形，不能正常使用。这主要是因为人造板的吸水厚度膨胀率不合格造成的。GB/T11718-1994《中密度纤维板》和GB/T4897.3《刨花板》分别规定了对中密度纤维板和刨花板吸水厚度膨胀率的要求。如下图：

表4：中密度纤维板 室内型板物理力学性能指标

家具企业在选用板材时，应对所用板材做物理力学性能测试，检验合格后再用于生产。

涂料挥发出的刺激性气体，是涂饰家具常存在的质量问题。其主要有害成分是苯、甲苯、乙酸丁酯、二甲苯、苯乙烯等，总称为TVOC。TVOC也是同样具有毒性、刺激性，能引起机体免疫系统失调，影响中枢神经系统，出现头晕、头痛、胸闷等症状，还可能影响消化系统等。TVOC在油漆固化的过程中大量挥发到空气中，在油漆完全固化后挥发量则会逐渐减少。企业为避免TVOC质量问题的出现，首先应尽量选用环保油漆如阿克苏诺贝尔、PPG、宣伟、杜邦等大品牌的产品；同时，还应该保证产品在销售前，保证生产周期使油漆完全固化，减少用户购买家具后的挥发量。工艺结构质量缺陷

工艺结构缺陷是产品在设计、生产过程中产生的质量问题。木家具中常见的工艺结构质量问题主要有封边质量问题（未封边或封边开裂）、整体结构强度不合格、柜类稳定性不合格、椅凳类冲击强度不合格和掉色等。

封边不合格的质量问题主要有未封边和封边不牢固开裂两种。人造板件的封边处理，不但可以使产品更美观，还可以有效控制甲醛等有害气体的释放。GB/T3324-2008《木家具通用技术条件》规定：人造板部件的非交接面应进行封边或涂饰处理；封边、包边不应出现脱胶、鼓包或开裂现象。日常检测中，经常有产品抽屉底板未封边或封边开裂不合格产品。抽屉底板未封边主要是设计原因，有些抽屉底板比较薄，无法封边，直接钉在抽屉侧板上，实际上企业只要在设计时改变一下产品结构，在抽屉侧板加工艺槽采用插槽结构就很好的避免这个问题；封边开裂的问题主要是封边工艺，没有采用高温热溶胶或施胶不足引起的，采用正确的封边工艺、合理施胶就可以避免封边的开裂。

整体结构强度不合格，是产品在使用过程中，产品受到各个方向的力后而松动的现象。整体结构强度的松动影响家具的使用功能，且容易伤到使用者。其产生原因，主要是产品设计上的结构缺陷。举例说，有些餐桌在设计上只有连接件将桌腿和桌面连接，很容易整体结构松动。而如果企业在设计时，在桌腿下部增加下称则能很好的提高整体结构强度，避免松动现象。

木制家具的柜类稳定性不合格是指抽屉或门在开启时，用一定的力向下压抽屉或门，导致柜体倾翻。柜体稳定性不合格会砸伤使用者。GB/T3324-2008《木家具通用技术条件》规定柜类稳定性：垂直加载力：门：100N，抽屉：150N，产品无倾翻现象。如下图：

要避免柜类稳定性质量问题，在产品设计时企业应对柜体深度及结构做好设计，考虑到产品正常使用时，向下力的稳定性。

椅凳类冲击强度质量问题，主要是椅面在受到冲击时断裂的现象。使用中，人猛坐在椅子上，导致坐面断裂，造成伤害。企业在椅凳产品加工设计时，坐面与腿的连接用大的木榫并且施胶要足。

掉色是涂饰类木家具容易出现的问题。人体在与家具摩擦接触时，衣服会粘上家具的颜色。这主要是由于家具在涂饰作业时面漆漏喷或喷涂不到位，未能覆盖颜色造成。为避免此问题，家具企业应规范涂饰作业规程，油漆漆膜喷涂完整；有些磕碰等硬伤的产品，补色修补后必须喷涂面漆覆盖。

结束语：木家具产品是人们生活中不可缺少的工具，可以说与人们生活息息相关。然而，经常出现的质量问题，也会给人们生活造成很大麻烦。文章列举出一些常见的质量问题并简要分析产生原因，以使企业能避免此类问题，制造出更舒适、安全、环保的家具。参考文献：

GB/T3324-2008 木家具通用技术条件 GB/T11718-1994 中密度纤维板 GB/T4897.3 刨花板

GB10357.4 家具力学性能测试 柜类稳定性 尹思慈 《木材学》 中国林业出版社