第一篇：地铁、铁路术语大全
地铁、铁路专业术语大全
1.运营事故（事件）：在运营事业总部管辖范围内，在运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。
2.四不放过原则：是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。
3.直接经济损失：系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。
4.中断正线行车：系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。
5.列车：按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分为客运列车、其他列车两类。
6.客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车车组，包括专列。
7.其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调试列车、救援列车及开行的单机等。
列车与其他调车作业的客车车组、机车、车辆、设施、设备等互相冲撞而发生的事故，按列车事故论。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，按调车事故论。
8.工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。
9.调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。
10.救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开行的列车。11.单机：系指因运营生产的需要开行的带有车次号的机车。
12.机车：系指除客车车组外，凡自身带有动力能独立行驶的车辆。（现阶段包括600型内燃机车、380型内燃机车、210型轨道车、架线车、磨轨车、网轨检测车等，根据总部增加的设备而增加。）
13.车辆：系指含电客车、机车、平板车、作业车、检测车等在轨道上运行的设备。14.重伤：按照《劳动部关于重伤范围的意见》及国家标准GB6441-86《企业职工伤亡事故分类》的有关规定。
15.冲突：系指列车、机车、车辆相互间或与设备、设施（车库、站台、车档、脱轨设备、止轮设备等）发生冲撞招致列车、客车车组、机车、车辆、设备、设施等破损。
16.脱轨：系指列车、客车车组、机车、车辆车轮离开钢轨轨面(包括脱轨后又自行复轨)。每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。
整备作业：系指列车、机车、车辆、轨道车等进行检查、试验设备功能、清扫等作业。整备作业过程中发生的行车事故，按调车事故论。
18.列车分离：系指编组列车因未确认车的连结状态或车钩作用不良而发生的车辆分离（包括车钩缓冲装臵破损）。
19.占用线：系指停有列车、客车车组、机车、车辆的线路或已封锁的线路。
20.占用区间：系指下列情况之一： 1)区间已进入列车 2）区间已被列车取得占用的许可 3）封锁的区间（如安排进行施工作业等）； 4）区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。列车发出后溜入的亦算。
21.向占用区间或区段错发出列车：系指在采用站间电话联系法、电话闭塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，向占用区间或区段发出列车。开行救援列车、抢险列车时除外。
22.未准备好进路：有下列情况之一，属于未准备好进路： a)进路上停有车辆或危及行车的障碍物； b)进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动； c)邻线的列车、客车车组、机车、车辆等越出警冲标。
23.未拿或错拿行车凭证发出列车：系指已办理完行车手续，应凭行车凭证发车的但没交或没拿，或者行车凭证有日期、区间、车次错误的，并且已经发出列车。
24.信号升级显示：系指由于某种信号联锁条件错误或有关人员违章操作，信号机设备发生应停信号显示为开放信号，列车已按此信号显示运行的，虽未造成后果，按本款论。25.擅自改变列车运行方向行车：系指在没有车载信号保护的情况下，未经行车调度允许，列车没按规定或图定的运行方向或行调指挥的行车方向运行的，并已占用或进入另一区间。26.在实行站间行车法等人工组织行车时，未办或错办行车手续发出列车:系指在采用站间电话联系法、电话闭塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，未办理行车手续发出列车，或办理手续后的区间或区段与列车运行的区间不一致。
27.列车冒进信号:有下列情况之一的，属于列车冒进信号： a)列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号显示地点； b)停车列车越过信号机或警冲标； c)不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的。
28.列车溜逸，或者机车车辆溜逸并进入正线车站或区间:列车溜逸，系指列车发生溜车，并越出本车原占用的线路、股道或区间。机车车辆溜逸并进入正线：系指机车或车辆发生溜车，越出本车原占用的线路、股道或区间，并且进入了正线区间或车站。若机车车辆溜逸，但未进入正线区间或车站的，列一般事故。
29.客运列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门:错开车门，系指已载客的客运列车停车后未对好站台开启客室车门（指客车至少有一个客室门越出站台头端墙或未到站台尾端墙，在未切除车门的情况下，打开了客室车门）或开启非站台一侧的客室车门。运行途中开门，系指在已载客的客运列车运行过程中，因车门故障等原因，客室车门打开。车未停稳开门，系指已载客的客运列车未停稳时，客室车门打开。
运行途中开门、车未停稳开门造成伤害后果的，列险性事故；若未造成伤害后果的，作事件苗头论处。
30.客运列车夹人开车或将人关在车门与屏蔽门之间开车:客运列车夹人开车，系指夹住人体任何部位或随身衣物启动列车。将人关在车门与屏蔽门之间开车，系指有人进入了车门与屏蔽门之间间隙启动列车。伤害后果是指按国家标准构成轻伤以上或地铁责任医疗费用1000元以上；若未造成伤害后果的，作事故苗头论处。
31.接触网（轨）错送电、漏停电：系指因工作失误造成应该送电的没送电、不应该送电的送电，或者应该停电的没停电，危及作业和人身安全的行为。
32.运营期间，车站照明全部熄灭：系指运营时间内，某座地铁车站的照明（包括正常照明、应急照明）全部熄灭。因地铁外部供电失效造成的照明全部熄灭时不列此项。33.接触网断线或断杆：接触线或承力索断线，或者接触网支柱断。
34.调车：系指除列车在正线运行、车站或车厂到发以外，一切机车、车辆或列车有目的的移动。
35.挤岔：系指车轮挤上道岔、挤过道岔或挤坏道岔。
36.应停载客列车未停站通过：系指因有关行车人员违反劳动纪律、违反规章制度致使应停载客列车在站通过。不包括列车调度按照列车运行情况临时调整变更通过的列车。37.擅自切除车载安全装臵：系指未按规定得到授权，擅自切除客车车组的ATP切除开关、车门旁路开关、疏散门旁路开关、气制动旁路开关、停车制动旁路开关等安全设施。38.设备、设施超限：设备、设施越过设备限界。
39.车辆超限，装载货物超限：客车、机车、车辆等任何一部分超出车辆限界，或装载的货物任何一部分超出车辆限界。
40.侵限：限界是为保证地铁车辆安全行车规定的技术尺寸，任何设备、设施不得超过车辆限界，否则，侵入行车限界。简称：侵限。
41.未撤除防溜措施动车：系指没有撤除铁鞋、止轮器动车，或没有缓解制动、手闸等动车。42.漏乘：系指乘务员在列车开车时，未按规定人数出乘。若有同等职务的人员或能胜任现行职务的高职人员顶替出乘将列车正点开出，不按事故论。
43.操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良造成人员受伤：系指由于操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良，造成轻伤或以上，或发生地铁责任承担医疗费用1000元及以上的。
44.耽误列车：系指列车在始发站或停车站，因违章作业、违反劳动劳动纪律造成列车晚开或超过运行图规定的停车时间。
45.未经允许客运列车搭载乘客进入非运营线路：系指载客列车未经行车调度许可，在未进行清客的情况下擅自驶入未对外运营的线路、车站、车厂线，或因未计划办理进路致使载客进入非运营线路（折返线、存车线、车厂线路等）。
46.电客车误进供电区：系指电客车升弓或伸出集电靴由无电区进入有电区，或由有电区进入无电区。
47.区段进路行车法:将列车运行进路划分为若干个固定的区段，区段站与区段站之间确认进路空闲，或确认本区段内进路空闲后，在信号集中设备上排列进路，列车按地面信号显示行车。区段可以由单个或多个信号进路组成。
48.电话闭塞法: 信号故障时，车站/车厂人工办理故障区段内列车进路、钩锁进路上相关道岔，与邻站/厂之间以电话记录作为同意占用区间的凭证，填写路票交司机，司机凭车站/厂发出的路票行车的一种行车方法。
49.疏散平台:指地铁运营列车在隧道内出现紧急情况时，疏散乘客的专用通道。疏散平台在经过防淹门、人防门和经过辅助线时断开，中间有楼梯上下连接，经过区间泵房门时是连续的，中间没有隔断。
50.IBP控制盘:综合后备盘（IBP）是一种人机接口装臵，设臵在每个车站的车站控制室，作为车站主控系统的后备操作设备，在紧急情况下使用的按键式模拟监控盘，以支持车站的关键监视和控制功能。
51.调车作业:指车厂内除列车进出车厂外的一切机车车辆、车列有目的的移动作业。52.调试作业:指正线、车厂内任何信号、车辆的调试、试验、测试工作（包括故障处理完毕后进行的试验工作），以及投入运营服务前所做的准备工作，调试工作负责部门必须派出技术人员跟车负责监控车辆状态.53.站台紧急停车按钮（ESB）：设于站台柱墙上和站台监控亭，与站控室内LCP控制盘上的紧急及切除停车报警按钮相连通，当发现行车不安全时，可立即按压控制客车紧急停车。54.屏蔽门：由屏封和门组成，将车站站台与站台轨道间分隔开，使站台成为封闭式，当列车进站开门时，开门上下乘客，列车关门时关门。
55.刚性接触网：将传统断面的接触网导线镶嵌在铝合金汇流排上，再悬挂于轨道上方给列车传输电能的架空线路。
56.柔性接触网：在轨道上方由接触线、承力索、馈线、架空地线组成并向列车传输电能的架空线路。
57.联锁进路行车：按始端、终端进路防护信号机构成的一条进路作为行车控制的分隔实施行车组织。
58.头端墙：按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。59.尾端墙：按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。
60.辅助线：指在正线上与正线连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出入厂线。61.三、二、一车距离：指调车作业时，距离停留车或停车地点的距离。
62.运营时刻表：列车在车站（车厂）出发、到达（或通过）及折返时刻的集合。
63.推进：在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援客车尾部推进运行。64.退行：在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行为退行，可以推进或牵引运行。65.反向运行：列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。
66.过线：指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。
67.联锁：指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关系。如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位臵正确及敌对进路未建立等。信号机开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。
68.发车(指示)信号: 行车有关人员完成一个工作任务，因距离对方较远给对方显示“好了”信号说明任务完成了。或车站行车人员给司机显示发车信号表示车站已具备发车条件，告知司机可以发车了。司机还要根据列车的准备情况是否决定开车，所给的信号均称为(发车)指示信号。工程车在调车作业和在正线上运行时，调车员和车长给司机的信号或行车有关人员发现安全隐患要求司机立即停车的信号等均属命令式的信号，司机必须马上执行。就不能加“指示”两字。
69.引导员（或添乘监控员）:指客车故障需要司机在尾部驾驶室驾驶时，在客车前端了望，监控列车运行速度及运行安全与司机随时保持联系控制列车的运行及停车等。由车站值班员或值班站长担任。
70.B型车: 主要是按客车车辆的外观尺寸区分。车长19m（不含司机室）、车宽2.8m，轴重≤14t的地铁客车。
71.完全后备模式：是指FALLBACK全后备模式，此时没有中央设备（VCC、SMC都故障），只能在车站LSMC操作指挥行车。此时安全是由各站STC负责，计轴作为列车占用和出清的凭证，凭地面信号行车，列车可以使用RM60、RM25、Cutout模式。
72.SMC后备模式：是指OCC的VCC故障但中央SMC正常情况时，在此模式下行调可以在中央SMC进行监控，控制权仍在中央，此时安全是由各站STC负责，计轴作为列车占用和出清的凭证，凭地面信号行车，列车可以使用RM60、RM25、Cutout模式。
73.VCC后备模式：中央SMC故障且VCC正常情况时，此模式下ATP正常，在此模式下行调可以在中央GCCOT上进行监控，在CCOT上人工输入命令指挥行车。此时安全是由VCC负责，凭车载信号行车，列车可以使用所有驾驶模式。
74.ATC模式：中央VCC工作正常,SMC工作正常, 此时安全是由VCC负责，凭车载信号行车，列车可以使用所有驾驶模式。
75.“按调车方式办理”：指列车在行调管辖的线路上运行，列车有目的地由一条线路转到另一条线路时，车站（车厂）不能直接向接车的车站（厂）办理行车闭塞手续的情况下，按调车方式组织列车运行的一种行车组织办法。
1.国有铁路：指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。2.合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。3.地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。
4.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。
5.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。
6.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。7.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。
8.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。9.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。
10.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。
11.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。12.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。
13.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。
14.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。15.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。16.列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。
17.车组、车列：若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。
18.旅客列车：以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。19.国际旅客列车：只有两个或以上国家联合开行的旅客列车。
20.特快旅客列车：最高运行速度为120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列车 21.快速旅客列车：最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。22.普通旅客列车：特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。23.混合列车（包括货物列车编挂乘坐旅客车辆10辆及以上）：是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合组成的列车，或是货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及以上的列车。
24.军用列车：专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。
行包快运专列：固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。26.“五定”班列：即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。
27.快运货物列车：是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。
28.直达列车：在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。
29.直通列车：在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。30.区段列车：在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。31.重载列车：在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。32.冷藏列车：利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。
33.摘挂列车：在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。
34.自备车列车：为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。
35.小运转列车：在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。
36.路用列车：是专为运送铁路自用物资或设备的列车。
37.换算长度：以机车车辆前后两钩舌内侧距离按11m为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。
38.车站：办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。
39.分界站：指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。
40.编组站：担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。
41.区段站：设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对
设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。
42.技术站：编组站和区段站的总称。
43.中间站：办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤等整备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。
只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。
44.站界：车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。
45.中转车： 在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。
无调中转车：在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。有调中转车：不属于无调中转车的中转车。
46.货物作业车：在站线(或区间)、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。一次货物作业车：在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。双重货物作业车：指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。
47.行车闭塞法：指通过相邻车站(线路所、闭塞分区)的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间(闭塞分区)、只有一个列车运行的行车方法。
48.时间间隔法：车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。
49.空间间隔法：两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。50.站间区间：指两相邻车站之间的区间。
单线站间区间：相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。
双线站间区间：相邻两站间隔改线进展信号机柱(或站界标)中心线至站界标(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。
51.所间区间：两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。
52.闭塞分区：自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。
53.区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。
区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。
55.区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。
56.书面联络法：车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。57.行车凭证：列车进入区间(闭塞分区)的凭据。
58.接发列车作业程序：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。
59.办理闭塞：车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车日志等。
60.发车预告：在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。61.列车进路：列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。62.准备进路：车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。
63.接车进路：由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。64.发车进路：由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。65.通过进路：该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
66.布置进路：车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车 67.开闭信号：开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。
68.引导接车：在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。
69.交付行车凭证：向列车(或出站调车)司机交付占用区间的凭据。
70.接送列车：接发列车有关人员将列车接入和送出车站(线路所)的作业过程。
71.列车接近：列车即将到达进站信号机(站界标)处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。72.列车到达：列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。73.列车出发：自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车，车站值班员向邻站报点的整个作业过程。
74.列车通过：列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。
75.指示发车：车站值班员(助理值班员)向运转车长显示准许发车的发车指示或开放发车表示器的过程。
76.直接发车：车站值班员(助理值班员)按有关规定直接向司机显示发车信号。
优先发车站：单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。
78.调车：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。
79.解体调车：将到达的车列按车组分解到指定的线路上。
80.编组调车：根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。
81.摘挂调车：列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。
82.取送调车：为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。
83.推送调车法：凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。
84.溜放调车法：使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。
85.单钩溜放法：当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。
86.连续溜放法：当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。
87.驼峰调车作业组织方式：根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。88.单推单溜：在驼峰上只用一台机车担当分解作业。
89.双推单溜：使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业的组织方法。
90.双推双溜：有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。
91.中间站调车：在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。92.越出站界调车：越过进站信号机或站界标进行的调车作业。
93.跟踪出站调车：在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标进行的调车作业。
94.手推调车：按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。
95.调车作业通知单：调车作业通知单是布置调车作业计划的书面计划。调车作业通知单的内容应有班次、月、日、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。
96.要道还道：参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。
编组隔离限制：为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。
98.关门车：为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。99.闸瓦压力：机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。
100.换算闸瓦压力：为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。
101.十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。
102.易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。
103.易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。
104.堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。
105.车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。
106.有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。
107.集结时间：车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。
108.无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。
109.中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。
110.货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。
111.车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。112.车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。
113.现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。
运用车：指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车的重车(按轴公里计费的重车除外)，又可分为重车和空车。
115.非运用车：指不参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车(包括按轴公里计费的重车)，包括备用车、检修车、代用客车、路用车、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和局管空车。116.空车：卸完或待装货物的运用车。117.重车：待卸或装满货物等待挂运的运用车。
118.有效车：根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次日18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。
119.通过能力：通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。
120.现有通过能力：在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。
121.能力利用率：某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。
122.车站通过能力：在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。
123.咽喉道岔通过能力：咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。
124.到发线通过能力：在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。
125.咽喉道岔或到发线的计算通过能力：在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。
126.咽喉道岔或到发线的使用通过能力：在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。
127.咽喉道岔或到发线空费时间：前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。
128.车站改编能力：在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。
129.货车无调中转平均停留时间：运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中时)，其计算公式为： 货车无调中转平均停留时间(h)= 无调中转车停留车小时 / 无调中转车数
130.货车有调中转平均停留时间：运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为：
(h)= 有调中转车停留车小时 / 有调中转车数
131.货车中转平均停留时间：运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为：
货车中转平均停留时间(h)= 中转停留车小时 / 中转车数
132.货车一次货物作业平均停留时间：运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下： 货车一次货物作业平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业次数 133.货物作业平均停留时间：运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：
货物作业车平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业车数
134.列车出发正点率：在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。135.调度命令：各级调度在组织指挥日常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成日常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。
136.单一指挥：为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。137.列车反方向运行：双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。
138.列车保留：由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制口交出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。
139.隔开设备：隔开设备是指安全线、避难线、或有联锁作用能够起隔开作用的道岔。140.影响接发车进路的调车作业：占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。
141.货物作业次数：在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。
142.装车数：全路、铁路局(分局)或车站在一定时期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。
143.卸车数：全路、铁路局(分局)或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数
144.货物周转量：在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。
145.换算周转量：在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。其计算公式为：
(换算吨公里)=货物周转量+旅客周转量x 人公里成本 / 吨公里成本 当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。
146.车站行车量：各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。
147.车站作业组织：车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。
148.核对现车：车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。149.票据交接：列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。
150.分部解体：因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。151.坐编：到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。
152.解体列车到达技术作业：列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。
153.始发列车出发技术作业：在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。
154.调车钩：机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。
155.挂车钩：机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。
156.推送钩：机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。
157.溜放钩：机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。158.钩分：指完成单位调车钩的时间(min)。
159.选闸、试闸、磨闸、拧闸：选闸、试闸、磨闸、拧闸室有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。160.基本鞋、辅助鞋：在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。
车辆溜逸：停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。
162.排风：在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。
163.调整钩位：在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。164.连挂：机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。
165.连结制动软管：在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。166.摘解制动软管：在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。
167.试拉：为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。
168.摘车：在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。
169.提钩：操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。170.推进、推峰：机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。171.列车预报：调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制日班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。
172.列车确报：调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。
173.车站技术作业过程：车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。
174.顺向道岔、对向道岔：机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。
175.监督器：色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。
176.分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。177.线路所：为无配线的分界点，只办理接发列车工作。
178.车场：技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。179.限界：为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。
180.铁路线路：铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。181.交叉渡线：由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。
越区供电：当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。183.牵引供电：电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。184.进路：在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。185.基本进路：集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。186.变通进路：除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。187.敌对进路：互相干扰，不能同时开通的进路。
188.轨道电路：利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。
189.侵入绝缘限界：装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。
190.道岔区段：设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。191.进路锁闭：进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。
192.预先(进路)锁闭：信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。
193.接近锁闭：也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。
194.区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔是道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。195.故障锁闭：进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。
196.警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。
197.超重列车：列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。198.欠轴列车：列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。
199.组合列车：由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。
200.合并列车：指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。
单元列车：指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。
202.超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。
203.超长货物：一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。
204.集重货物：一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。
200.合并列车：指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。
201.单元列车：指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。
202.超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。
203.超长货物：一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。
204.集重货物：一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。
205.超限货物列车：挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。
206.单机：指未挂车辆在线路上运行的机车，准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。207.本务机车：指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。
208.军运号码：是核准运输计划和区分运输等级的标志，也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。
209.推送：机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。210.制动：通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。
211.目的制动：在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速，并停于预定地点的制动。
212.间隔制动：在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。
列车停运：由于客流、货流、车流减少或临时变故，将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。
214.列车加开：由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车，这一运行调整措施称为列车加开。
215.列车赶点：为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要，要求缩短列车区间运行时分或停站时间。
216.列车正点：列车按照运行图或日班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。
217.列车晚点：列车晚于运行图或日班计划所规定的时刻出发或到达。218.列车早开：列车在运行图或日班计划规定的出发时间之前开出。
219.轻型车辆：由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动情形线路车辆组成。
220.小车：指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。
221.呼唤5min无人应答站：单线区间的车站，电话作用良好，经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时，即为呼唤5min无人应答站。
222.完全具备发车条件：发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当，凭证已经交付，出站信号机已开放，旅客上下，行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号，完成上述作业后叫完全具备发车条件。
223.相对方向同时接车：指车站两端进站方向同时开放进站信号机，接入两个相对方向开行的列车。
224.同方向同时接发列车：指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机，接发两个同一方向开行的列车。
225.天气不良：遇有暴风、雨、雪、浓雾，致使行车人员距300m看不清列车信号，距200m看不清调车信号显示时为天气不良。
226.列尾装置：由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成，尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。227.尾部装置：指安装在列车尾部的列尾主机。
228.机控盒：指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。
229.“一对一”关系：指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。
230.建立“一对一”关系：指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后，用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置，确认无误后该“一对一”关系即建立。
231.确认“一对一”关系：列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时，当列尾装置发出“x x x x x号等待确认”的语音后，司机按压相应的提示键，列尾主机发出
x x x x确认完毕”的语音，司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时，按确认“一对一”关系的程序办理。232.列尾作业站：设有列尾值班室的编组、区段站。
233.列尾装置检测站：对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。
234.盲区：指车机联控中，无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响，无线信号接收不到的区域。
235.长大下坡道：符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道：线路坡度超过6‟长度在8km及其以上；线路坡度超过12‟长度在5km及其以上；线路坡度超过20‟长度在2km及其以上。
236.信号表示器：表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。
237.行车事故：凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均称为行车事故。
238.列车事故：列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。
239.调车事故：调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。
240.铁路人身伤亡事故：铁路职工在生产岗位上执行职务工作时，因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良
241.冲突：指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时算冲突事故，并根据所造成的后果确定事故性质。
242.脱轨：指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。
243.挤道岔：车轮挤过或挤坏道岔。
244.行车中断：指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。245.耽误列车：指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间(包括早到没有早开，晚点列车增停)；列车停运、合并、保留。
246.列车发生火灾事故：指列车起火造成机车、车辆破损(面积达到5平方米及以上)、影响使用(失去基本功能)，或发生货物、行包烧毁。
247.列车发生爆炸事故：指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。248.客车中途摘车：指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下(不包括始发站和终到站)。
向占用区间发出列车：占用区间是指区间内已进入列车；区间已被列车取得占用许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证)；封锁的区间(以调度命令作为进入区间的许可除外)；区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括列车出发后溜入的上述机车车辆)；正线出发的列车而区间内道岔向岔线开通；禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。列车前端越过出站信号机或警冲标，就算向占用区间发出列车。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，也算向占用区间发出列车。
250.向占用线接入列车：占用线是指挺有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站(进路)信号机或站界标就称向占用线接入列车(按站内无空闲线路接车方法接车时除外)。
251.未准备好的进路是指进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通工具)；邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标；违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时接发列车的规定而办理同世界车或接发列车；超线列车(包括挂有超限货物车辆的货车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定轨道。未准备好进路接发列车是指接入停车或通过的列车时，列车前端进入未准备好的进路的进站(进路)信号机或站界标或在未准备好的进路发出的列车已经启动。
252.未办或错办闭塞发出列车：未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。
253.列车冒进信号或越过警冲标：列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器(指起接发列车隔开作用的脱轨器)均称为列车冒进信号或越过警冲标。
254.机车、车辆溜入区间或站内：车站以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)由站内溜入区间或由区间溜入站内；或指在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标。
255.错办或未及时办理信号招致列车停车：因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；接发列车人员未及时或错误显示手信号使列车停车。
256.错误办理行车凭证发车或耽误列车：错误办理行车凭证发车是指于邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间为开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后)，发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。
列车分离：列车分离包括车钩缓冲装置的破损，编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态或因车钩作用不良而发生车钩分离。
258.擅自发车：车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。259.擅自停车：在正常情况下不应停车而停车。
260.擅自开车：司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。
261.错办通过：指应停车的列车而错办通过(不包括列车调度员按列车运行情况临时调整变更通过的列车)。
262.机车故障耽误列车：指机车出段(包括折返段)后，因故障(包括补机或回送机车)而耽误列车。在站内处理故障，从列车到站停车时间至修复通知车站时间止，不超过30min的不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点)所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。调车机车在车站发生故障不列事故。
263.错误操纵及使用行车设备耽误列车：指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。
264.车辆故障耽误列车：客运列车在中途站(包括有列检作业的车站)甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。但以下情况不列事故：列车在规定进行列检作业的车站处理车辆故障、燃轴；在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管；因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。
265.整备作业：指机车车辆在段管线或站管线上进行给水、给煤、给油、补砂、清扫、检查等而调移的作业。
266.列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备：凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索颂凯、车门开放或脱落致使行车设备损害或人员伤亡，均按本项事故论。责任划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良列装车站责任；货检站未按规定检查处理时列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时列运转车长责任。
267.列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落：指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面，列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。
268.危险货物：凡具易燃、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中处理不当时，容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。
269.鲜活货物：在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物，包括易腐货物和活动物两大类。
270.易燃货物：凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品，在运输中称为易燃货物。271.特种车辆：凡按特种用途设计，与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多，主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时，亦按特种车办理。
272.平均坡度：指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡度折算成的一种平均坡度值。计算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±„±i’ns’n)/L L：该线路范围总长(m)；
i’k：L范围内第k段坡度的实际坡度值(‟)，k=1,2,„,n s’k：第k段坡度的实际长度(m)273.曲线阻力当量坡度：指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度，该坡度值称为曲线阻力当量坡度。计算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+„+s”n/Rn)/L 274.自动闭塞：将区间划分为若干闭塞分区，并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护)，闭塞分区均装设轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整列车运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。
275.半自动闭塞：装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。
276.联锁：为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。277.分段绝缘器：接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。
278.隔离开关：隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路，增加供电的灵活性，作业时有明显的断路点。
279.三角坑：在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。
280.分散自律调度集中系统(CTC)：分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
281.微机联锁系统：微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率地指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。
282.动车组：由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组，车组中带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为随车或附挂车。
第二篇：地铁隧道暗挖法术语解释
隧道矿山暗挖法术语解释
1、超前小导管注浆：是导洞开挖前先期对围岩土体进行支棚并以小导管向土体内压注一定配比的化学浆液加固土体，使松散围岩趋于稳定的手段。小导管为无缝钢管加工而成，内径Φ32，外径Φ42，管壁钻孔，孔径2mm，孔距50～100mm，梅花形布置，管长根据需要而定。
小导管又分小管棚、超前小导管，小管棚以支棚拱顶围岩为主，长3～6m，最长可达8m，打入仰角10～15°。
超前小导管以对土体加固注浆使松散土体固结为主，长1.5～3.0m，一般在2m左右，注浆浆液以改性水玻璃和水泥水玻璃为主，也有采用其它化学浆液的。注浆压力0.1～0.3MPa.依据小导管长度确定打入小导管的纵向间距，导管越长，间隔越大，一般两榀格栅打入一次。导管环向间距大多为30cm，根据地层情况需要也可加密，如为围岩稳定等特殊需要，有必要在拱圈环向设双层小导管，更有配合大管棚的设置而在大管棚的间隙打入小导管的。小导管最适宜用在粉细砂层、中粗砂层、砂卵石层、卵砾石层和粘质粉土，粘砂土中也可以采用，卵砂石层中需先钻孔后插入导管，人工打入困难，在粘性土中采用小导管则注浆困难，浆液无法在围岩中扩散。
2、大管棚：在矿山法隧道开挖施工中大管棚施工是对松散围岩和隧道拱顶有建、构筑物与地下管线的情况下，有效降低地表和建构筑物、管线的变形而采取的一种支棚措施，管径105mm，管长自8m至20m。管前端设管靴，管壁前端设注浆孔，梅花形布置，用专用管棚机钻进，较长的管棚事先在管子末端套丝，在钻进过程中接长至设计长度。
大管棚设置仰角15～30°，每段管棚施工前，必须在洞体拱顶超挖一个空间，向上抬高30cm左右，开辟出钻机操作的空间。
大管棚注浆浆液扩散加固土体的作用甚微，注浆只能提高管棚的刚度，管棚适用于任何土层。
管棚环向间距30cm，纵向生根长度3m左右。
在非常危险的情况下也有采用双层管棚的，一般以超前小导管或小管棚的设置而加强管棚的作用。
3、径向注浆：主要是隧道开挖顶部有重要建构筑物的情况下，而且上下间隔土体厚度不大，较松散，逐级开挖洞体的前端垂直于拱部，向土体内注浆的一种加固地层的措施。
径向注浆主要是加固围岩周围大范围土体，使这部分土体增强整体性和稳定性，如拱顶、两洞间土柱等等。
径向注浆管径Φ32，长度视加固土体范围而定，浆液以水泥浆为主，压力要达到0.25～0.5MPa。
4、水平注浆：为了与径向注浆一样的目的，和对隧道前方止水，除了地面降水以外，采取洞内水平注浆克服地下水对施工的干扰，达到无水施工的目的，在洞内水平注浆是广泛采取的一种措施。
水平注浆通常在各个开挖断面分别进行。
水平注浆管径Φ105～110，长度5m以上，注浆浆液为水泥浆加XPM，注浆压力1.0～2.0MPa。间距经试验确定。如果注浆压力足够大可以达到劈裂注浆的效果。
5、填充注浆：填充注浆主要是指初期支护背后的注浆和初期支护与二衬间的注浆。前者是填充初期支护与围岩间的空隙，自拱顶向下每1～2m设一个注浆孔，环向设置，纵向梅花形布置，需在掌子面开挖超前5m后进行。初期支护和二衬间注浆，需在二衬施工时在拱顶预留注浆孔，每5m设一个，于二衬全部完成或完成一部分后进行。
6、围岩：隧道开挖周围的土体即叫围岩，来自山岭隧道和矿山。城市地铁隧道虽然穿越土层，也统称叫岩，因土层也是岩体的一种类别。
7、格栅：是初期支护钢筋砼中钢筋骨架的一种形式，按设计钢筋骨架形式，以预制骨架片方式拼装成整体钢筋骨架，然后喷射砼形成钢筋砼衬砌。
8、格栅连接板：即隧道施工初期支护的钢格栅，榀与榀之间节点连接的部件，多用钢板、角钢栓接，所以叫连接板，也叫节点板。节点板连接时必须密贴、顶紧，栓接牢固，否则力不能顺利传递，为了弥补迎土面栓接、拧紧困难的薄弱点，要求节点板除了栓接外，还要实施焊接，以便加强钢格栅连接的强度。
9、锁脚锚管：是稳定钢格栅，减少初期支护拱圈受力后下沉的有力措施，代替了原来的支垫方木、木板的原始办法，预防下台阶开挖拱圈悬空时下沉的可能。锁脚锚管长度2～4m，直径Φ32，每榀格栅在拱脚处打设1～2根，除适用于隧道开挖外，也适用于竖井倒挂井壁施工的钢格栅锁定和注浆。
10、喷射砼：隧道结构分为模筑砼和喷射砼两类，喷射砼又分普通砼和钢纤维砼等多种，喷射砼多作为短期支护用途。该砼为速凝砼，无需复杂设备，不需支架模板，施工速度快，简便易行，可以在短期内达到设计强度，承受荷载，多用于隧道开挖、基坑边坡支护。山岭隧道中等围岩的洞体，也有为防止岩层风化喷射砼，并与围岩共同受力作为永久支护层的。公路、铁路路堑，半路堤半路堑也经常以挂网喷射砼护坡，香港的公路护坡多以喷射砼为主。喷射钢纤维砼对主体结构进行加固也是较常采用的方法。
11、初期支护：是隧道某部分开挖后立即进行衬砌支护的一种形式，随开挖随支护也称一衬。初期支护组成包括超前小导管、钢格栅、喷射砼、锁脚锚管等，初期支护是钢格栅架设后，立即喷射速凝砼形成支承主体的衬砌结构，承受施工时期的全部荷载。初期支护整体是一步步施工成形的，打入一环小导管，开挖一环土体，架立一环钢格栅，打入锁脚锚管，挂网喷射砼，而完成一个循环的支护。
12、导洞：导即先导的意思，导洞分为上导洞、下导洞、侧壁导洞、平行导洞等等。导洞除平行导洞外，都是隧道断面的一部分，各个导洞断面联通后，成为隧道断面的整体。平行导洞则是用于增加工作面和隧道通风，多用于长大隧道。施工中可以在平行导洞的任何段落从平行导洞的侧壁向正洞方向开挖横通道，到达正线后，向两端开挖正洞。一个横通道至少可增加两个工作面。工程竣工后，将平行导洞作为风道，设风机通风，也可以作为隧道和线路日常巡检维修及抢险救援通道。
13、掌子面：是从矿山掘进和山岭隧道施工引进的术语，开挖面就叫掌子面，掌子面中线断面大小要符合设计要求。掌子面暂时没有工序施工时要及时喷射砼，将其封闭，保持掌子面的稳定。如围岩土体较松散、含水量较大、稳定性差，在一次初期支护完成后亦应立即对掌子面挂网喷射砼，确保掌子面能抵御主动土压力的水平推力，保持掌子面的安全稳定。
14、拱部、拱圈：隧道暗挖结构一般是圆形、两心圆、三心圆等，结构拱脚以上的部分叫拱部、拱圈。
15、拱顶、拱腰：拱圈的顶部叫拱顶，拱圈的两侧叫拱腰。
16、拱脚、起拱线：拱圈的底脚和边墙的分界点从横断面看叫拱脚，沿纵断面看叫起拱线。把拱圈或拱部叫上拱，是房建行业外行的叫法。
17、边墙：起拱线以下仰拱以上的隧道两侧结构叫边墙，边墙依受力要求又分直墙，曲墙，边拱的叫法不确。
在软岩中设计为曲墙，硬岩中设计为直墙，地铁隧道除平顶直墙外均是曲墙。
18、仰拱：就是结构的异型底板，为了提高结构底板承受压力的能力，采取倒拱的结构形式。
19、上台阶、下台阶：隧道矿山法暗挖工法中，有一种最通用的工法叫台阶法，台阶上部叫上台阶，下部叫下台阶。
台阶长度又分为长台阶、短台阶和超短台阶，长度分为10～15m、4～5m、2～3m。
20、台阶法：是把隧道分成上下两部分开挖和支护的一种形式。先开挖上部，对隧道下半断面而言，形成一个台阶，拉开一定距离后，再开挖下部，架立边墙和仰拱钢格栅、喷射砼。上下一分为二的开挖和支护施工方法叫台阶法。
上台阶是为了保持掌子面有足够的被动土压力和加快上台阶的施工速度，达到快封闭的目的，自开挖面向后保留一部分土体叫核心土，核心土的横断面不小于隧道上台阶横断面的50%，核心土长度不小于3m。
21、CRD工法：也叫交叉中隔壁法，先开挖隧道的一部和二部，施作部分临时中隔壁墙及临时仰拱，再开挖隧道另一侧的一部和二部，然后再开挖最先施工一侧的最后部分，并延长中隔壁墙壁，最后开挖剩余部分的施工方法叫CRD工法。
CRD工法也就是分块切割、分片开挖和支护，连块包围的方法，每开挖一块，立即对该断面架设钢格栅、喷射砼，并应及时封闭成环，保持本块各自的稳定，进行二衬施工时，依据二衬施工顺序对侵占二衬位置的初期支护局部切割拆除，但要加设临时支撑。CRD工法各断面的开挖必须拉开距离以确保初期支护局部拆除后围岩的稳定。CRD工法特点是开挖断面小，成环封闭快，缺点是初期支护拆除数量大。
22、CD工法：也叫中隔壁法，先开挖隧道的一侧，并施作临时中隔壁墙，然后再分部开挖隧道另一侧的施工方法叫CD法。
CD工法或CRD工法横断面分块如较大时，应该按台阶法施工。
23、中隔壁：是隧道矿山法暗挖CD工法、CRD工法施工时左右两洞体之间先期施工一侧的竖向初期支护，多为钢格栅挂网喷射砼，也有采用型钢喷射砼的。
24、眼镜工法：是双侧导洞法的一种通俗叫法，是在隧道断面两侧先后各开挖一个导洞，因形状像眼镜而得名。眼镜法又分单眼镜和双眼镜。断面高度较大时，每个眼镜以正台阶法开挖并设临时仰拱，与CRD工法没有严格区别。两个眼镜开挖的前后距离不小于15m，两个侧导洞之间的土体开挖在与后一个开挖的眼镜拉开距离，中间土体开挖上下各部分仍需保持安全距离。两个眼镜与中部土体间形成中隔壁，二衬施工时亦需局部凿除初期支护，否则二衬结构钢筋接头不能达到不超过50%的要求，拆除时亦需架设临时支撑。
25、中洞法：先开挖中跨或结构立柱部分，并完成中跨或立柱结构浇注后，再进行两侧边跨或左右两洞开挖的施工方法叫中洞法。中洞法立柱顶端的防水层和防水层甩茬是施工薄弱环节，极难处理。
26、桩洞法：也叫PBA法，即Pile-Beam-Arch method，先在车站的梁柱、梁墙节点部位暗挖小导洞，并在小导洞中施作边桩（P：Pile）、中柱及顶纵梁（B：Beam），形成主要承载结构，再暗挖施作支撑在两个顶纵梁之间的顶拱（A：Arch），形成完整的结构外轮廓支撑体系，类似盖挖逆筑法的顶盖，在其保护下进行基坑开挖、衬砌和内部结构混凝土的浇筑作业的施工方法。
P——在暗挖小导洞中进行钻孔桩施工。（P：PILE）B——梁（B：BEAM）形成主要传力结构。
A——暗挖形成支承在两个梁之间的拱部（A：ARC）类似于盖挖法的顶盖，在其保护下进行基坑开挖，衬砌和内部结构混凝土的浇注作业。拱部支护形成后在其保护下进行大面积作业（如同盖挖法一样）。内部无需进行地层加固等辅助措施，作业效率高，便于地下水处理。同时在整个施工中支护转换单一，施工引起的地面沉降相对较小，对于多层多跨结构，优越性尤为突出。
27、环形留核心土法：是把类似上台阶核心土的留置断面加大，周围空间只满足开挖和支护要求开挖方法。
28、竖井：是用于开辟隧道开挖工作面、增加开挖工作面——进行横通道开挖、设置通风井、水泵房等或多项综合用途，从地表面向下施工的竖向通道结构，就叫竖井。
竖井根据作用分为施工竖井、永久竖井和临时竖井，施工竖井不做二衬，在工程竣工后，立即回填封闭；永久竖井一般作为风井、垂直电梯、紧急疏散通道等用途。这类竖井要做永久衬砌，竣工后长期使用。也有的竖井下部作为出入口通道或风道的一部分，而结构顶板上部回填封闭的。
临时竖井是既作为本工程施工竖井，又作为中远期扩建工程或其它工程项目使用而暂时保留，终将回填废除。
29、横通道：作为自正洞侧壁开挖的洞体或从竖井侧向正洞或车站方向开挖的施工通道叫横通道。主要用于设置和增加工作面，有的横通道在左右两线间或其一端设置水泵房，因此宜有永久和临时之分。
车站范围一般在车站一端设置的横通道多是为开挖车站导洞而设，也有的作为车站风道的一部分为永久结构。
30、马头门：从任何一个空间结构侧壁开挖另一个洞体前，必须对开挖轮廓进行加固，设置一个封闭的加强环，即为马头门。如：从竖井侧壁进洞，从横通道、风道进正洞，从正洞进横通道，在车站从此线进彼线等等，都要在已成形的洞体侧壁开挖另一个洞体。为了确保进洞伊始的开挖安全，要在尚未开挖的洞口位置设置钢筋砼加强环，俗称马头门。沿拱顶120°范围或横梁部位打入小导管或小管棚注浆加固。进洞开挖后的2～3榀格栅主筋再予加强，间距也予以缩短，以便安全进洞，给后续开挖施工打下基础。
31、人防段：是在地铁车站出入口、风道和区间设置人防门的特殊结构段，该段叫出入口人行通道、风道和区间正洞标准段，断面大、结构厚度大，在人防段设置人防门，人防门在作用上有密闭门、防爆门之分，在形式上有推拉门、平开门之分，人防段由部队人防部门的设计院设计。
32、钢管砼：用于车站结构立柱，首先在底板定位，然后自下而上安装钢管，钢管内灌注免振混凝土。站台层钢管砼灌注后，进行中层板施工，然后安装站厅层钢管柱，灌注砼及顶纵梁施工。顶纵梁与钢管柱的连接处是薄弱环节，砼灌注异常困难，极易发生蜂窝狗洞，是要特别认真注意的。
33、台车：隧道二次衬砌施工时，为了使施工实现装配化、机械化，提高施工技术水平和施工进度，减轻工人体力劳动强度，以混凝土灌注台车代替洞内人工架立脚手架和模板。台车是一种能在轨道上走行的灌注隧道砼衬砌的模具，包括走行部分、承重支架、工作平台、液压千斤顶、模板、灌注窗等。台车走行轨按隧道贯通测量后的线路中线，调整中线和轨距。每灌一环衬砌前，钢筋隐蔽检查合格后，将台车牵引或推至设定灌注区域，用千斤顶将模板推至二衬内缘就位，按线路中线调整位置，经测量验收合格后，方可灌注砼。
砼灌注三天后，将砼灌注台车千斤顶收回，即拆除了模板，将台车移至相邻灌注区段，再开始下一个隧道二衬砼灌注循环。砼灌注台车靠机械及人工辅助施工，空间形状定型、装拆方便、速度快、省时省力、循环次数多、节约材料、加工定制一次性投资较大。
34、二衬：是二次衬砌的简称，也叫永久衬砌和模筑衬砌。与初期支护共同承受竣工后的全部荷载，和初期支护既有分工，又有合作。二衬是在初期支护全段完成，变形稳定后开始施工的。二衬必须保证设计厚度与隧道空间满足设计要求，而且该隧道空间必须是在以线路中线为标准前提下的空间，术语叫净空，该净空必须符合设计要求，并满足包括建筑限界，行车限界和设备限界的要求。
35、隧道净空：即隧道二衬周圈之间形成的空间。以线路中线为标准，保证线路中线内外侧至二衬结构间各自的空间宽度和高度满足设计要求。隧道总宽总高达到设计要求的数值，不一定能满足设计要求，线路中线内外侧必须各自测量。这是由于隧道为曲线的时候，隧道要加宽，曲线内外侧加宽值不同，所以隧道线路中线和隧道中线并不在一条线上，因此隧道净空要自线路中线向内外侧各自测量。隧道加宽值与线路曲线半径和线路等级密切相关。
隧道盾构法施工术语解释
1、盾构：盾构掘进机的简称，是在钢壳体保护下完成隧道掘进、拼装作业，由主机和后配套组成的机电一体化设备。
2、工作井：盾构组装、拆卸、调头、吊运管片和出渣土等使用的工作竖井，包括盾构始发工作井、盾构接收工作井等。
3、盾构始发：盾构开始掘进的施工过程。
4、盾构接收：盾构到达接收位置的施工过程。
5、盾构基座：用于保持盾构始发、接收等姿态的支撑装置。
6、负环管片：为盾构始发掘进传递推力的临时管片。
7、反力架：为盾构始发掘进提供反力的支撑装置。
8、管片：隧道预制衬砌环的基本单元，管片的类型有钢筋混凝土管片、纤维混凝土管片、钢管片、铸铁管片、复合管片等。
9、开模：打开管片模板的过程。
10、出模：管片脱离模具的过程。
11、防水密封条：用于管片接缝处的防水材料。
12、壁后注浆：用浆液填充隧道衬砌环与地层之间空隙的施工工艺。
13、铰接装置：以液压千斤顶连接，可调节前后壳体姿态的装置。
14、调头：盾构施工完成一段隧道后调转方向的过程。
15、过站：利用专用设备把盾构拖拉或顶推过车站的过程。
16、小半径曲线：地铁隧道平面曲线半径小于300m、其他隧道小于40D（D为盾构外径）的曲线。
17、大坡度：隧道坡度大于3%。
18、姿态：盾构的空间状态，通常采用横向偏差、竖向偏差、俯仰角、方位角、滚转角和切口里程等数据描述。
19、椭圆度：圆形隧道管片衬砌拼装成环后最大与最小直径的差值。20、错台：成型隧道相邻管片接缝处的高差。
第三篇：第三节 公路路线和铁路线路术语
第三节 公路路线和铁路线路术语 1.公路路线 highway 公路中线的空间位置。2.公路线形 highway alignment 公路中线的立体形状，由若干直线段和曲线段连接而成。3.平面线形 horizontal alignment 公路中线在水平面上投影形状
4.纵面线形 vertical alignment 公路中心在纵剖面上的投影形式。5.公路选线 route selection 根据自然条件、公路使用性质和技术标准，结合地形、地质条件，考虑安全、环境、土地利用和施工条件以及社会经济效益等各种因素，通过比较，选择路线走向及其控制位置的全过程。6.公路定线 route location 根据规定的技术标准和路线方案，结合技术经济条件，从平面、纵断面、横断面综合考虑，具体定出路线中心线的工作。7.平面线 horizontal curve 在平面线形中，路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线 8.竖曲线 vertical curve 在公路纵坡的变坡处设置的竖向曲线。9.变坡点 grade change point 路线纵断面上两相邻不同坡度线的相交点。10.路线交叉 route intersection 两条或两条以上公路的交会。11.铁路线路 permanent way
包括机车和车厢组成列车行驶的通路、轨道及支承轨道的中期、桥梁、涵洞、隧道及其它建筑物的总称。
12.铁路选线 railway location
在已确定的铁路起点，经过地点和终点之间，根据国家经济发展规划、自然条件和运输任务，结合铁路动力设备，并按照列车运行规律与经济原则，选择铁路新路线和改进已有路线的最佳方案。13.铁路定线 location 对选线确定的线路进行勘测后，按照规范的技术规定，在线路地形图上，进行线路的平面和纵断面设计和布置车站、桥涵等建筑物的工作。14.正线 main line 连接并贯穿或直股伸入铁路车站的线路。只有一条正线的线路称为单线，有二条正线的线路称为双线。
15.站线 sidings 铁路车站管理的线路中，除正线以外各种线路的统称，如列车到发线、调车线、货物装卸线等。16.最小曲线半径 minimum radius of curve 在全线或某一地段内规定的圆曲线最小半径。17.坡段 grade section 两相邻变坡点间的长度。18.最大坡度 maximum grade 一条线路上容许的最大设计坡度。19.平面交叉 grade crossing 铁路和铁路，铁路和公路（称道口），公路和公路在同一平面上的交叉。20.立体交叉 grade separation 铁路和铁路，铁路和公路，公路和公路在不同高程上的交叉。
第四节 桥、涵洞和隧道术语 1.桥 bridge 为公路、铁路、城市道路、管线、行人等跨越河流、山谷、道路等天然或人工障碍而建造的架空建筑物。
2.简支梁桥 simple supported girder bridge 以简支梁作为桥跨结构的主要承重构件的梁式桥。3.连续梁桥 continuous girder bridge 以成列的连续梁作为桥跨结构主要承重构件的梁式桥。4.悬臂梁桥 cantilever girder bridge 以悬臂作为桥跨结构主要承重构件的梁式桥。5.斜拉（斜张）桥 cable stayed bridge 以斜拉（斜张）索连接索塔和主梁作为桥跨结构主要承重构件的桥。6.悬索（吊）桥 suspension bridge 以通过两索塔悬垂并锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）作为桥跨结构主要承重构件的桥。7.桁架桥 trussed bridge 以桁架作为桥跨结构主要承重构件的桥，有桁架梁桥、桁架拱桥等。8．框架桥 frame bridge 桥跨结构为整体箱形框架的桥。9．刚构（刚架）桥 rigid frame bridge 桥跨结构与桥墩（台）刚性连接的桥，有连续、斜腿刚构桥等。10．拱桥 arch bridge 以拱圈或拱肋作为桥跨结构主要承重构件的桥，有双曲、箱形拱桥等。11．漫水桥 submersible bridge 容许洪水漫过桥面的桥。12．浮桥 pontoon bridge 上部结构架高参水中浮动支承（如船、筏、浮箱等）上的桥。13．正交桥 right bridge 桥的纵轴线与其跨越的河流流向或公路、铁路等路线轴向相垂直的桥。14．斜交桥 skew bridge 桥的纵轴线怀其跨越的河流流向或公路、铁路等路线轴向不相垂直的桥 15．跨线（立交）桥 grade separated bridge;overpass bridge 跨越公路、铁路或城市道路等交通线路和桥。16．高架桥 viaduct 代替高路堤跨越深谷、洼地或人工设施的桥。17．正（主）桥 main span 跨越河道主槽部分或深谷、人工设施主要部分的桥。18．引桥 approach span 连接路堤和正（主）桥的桥。19．弯桥 curved bridge 桥面中心线在平面上为曲线的桥，有主梁为直线而桥面为曲线和主梁与桥面均为曲线两种情况。20．坡桥 ramp bridge 设置在纵坡路段上的桥。
21．公路铁路两用桥 combined bridge;highway and railway transit bridge 可供汽车和火车分道（分层或并列）行驶的桥。22．开合桥 movable bridge 桥跨结构中具有可以提升、平旋或立旋开合的桥。23．单线桥 single-track bridge 铺设一条铁路线路的桥。24． 双线桥 double-track bridge 铺设两条铁路线路的桥。25． 桥跨结构（上部结构）bridge superstructure 桥的支承部分以上或拱桥起拱线以上跨越桥引的结构。26．桥面系 bridge floor system 为提供列车、车辆、人群通过而设置桥面所需要的结构系统。27．桥支座 bridge bearing;bridge support 支承桥跨结构，并将其荷载传给桥墩、桥台的构件。28．桥下部结构 bridge substructure 为桥如、桥墩及桥梁基础的总称，用以支承桥梁上部结构将上部荷载传递给地基。29．索塔（桥塔）bridge tower 支承悬索桥或斜张桥的主索并将荷载直接传给地基的塔形构筑物。30．桥台 abutment 位于桥的两端与中基相衔接，并将桥上荷载传递到基础，又承受台后填土压力的构筑物。31．桥墩 pier 支承两相邻桥跨结构，并将其荷载传给地基的构筑物。32．涵洞 culvert 横贯并埋设在路基或河堤中用以输水、排水或作为通道的构筑物。33．隧道（洞）tunnel 在道路、铁路及输水、泄水线路上，遇天然障碍时，穿越地层内部的地下或水底通道。34．隧道洞口（洞门）tunnel portal 为保持洞口上方及两侧边坡的稳定，在隧道洞口修筑的墙式建筑物。35．隧道（洞）围岩 tunnel surrounding rock 隧道（洞）周围一定范围内，对洞身的稳定产生影响的岩（土）体。36．隧道（洞）衬砌 tunnel lining
为保证围岩稳定，防止隧道围崦变形或坍塌，并保持隧洞断面尺寸大小或使洞口内有良好水流条件，沿隧道洞身周边修筑的永久性支护结构层。
第六节 结构构件和部件术语 1．构件 member 组成结构的单元。
2．部件 component;assembly parts 结构中由若干构件组成的组合件，如楼梯、阳台、楼盖等。3．截面 section 设计时所考虑的结构构件与某一平面的交面。当该交面与结构构件的纵向轴线或中面正交时的面称正截面，斜交时的面称斜截面。4．梁 beam;girder 一种由支座支承的直线或曲线形构件。它主要承受各种作用产生的弯矩和剪力，有时也承受扭矩。5．拱 arch 一种由支座支承的曲线或折线形构件。它主要承受各种作用产生的轴向压力，有时也承受弯矩、剪力，或扭矩。6．板 slab;plate 一种由支座支承的平面尺寸大，而厚度相对较小的平面构件。它主要承受各种作用产生的弯矩和剪力。7．壳 shell 一种曲面构件，它主要承受各种作用产生的中面内的力，有时也承受弯矩、剪力或扭矩。8．柱 column
一咱竖向直线构件。它主要承受各咱作用产生的轴向压力，有时也承受弯矩、剪力或扭矩。9．墙 wall 一种竖向平面或曲面构件。它主要承受各咱作用产生的中面内的力，有时也承受中面外的弯矩和剪力。10．桁架 truss 由若干杆件构成的一种平面或空间的格架式结构或构件。各杆件主要承受各种作用产生的轴赂力，有时也承受节点弯矩和剪力。11．框架 frame 由梁和柱连接而构成的一种平面或空间，单层或多层的结构。12．排架 bent frame 由梁（或桁架）和柱铰接而成的单层框架。13．刚架（刚构）rigid frame 由梁和柱刚接而构成的框架。14．简支梁 simply supported beam 梁搁置在两端支座上，其一端为轴向有约束的铰支座，另一端为能轴向滚动的支座。15．悬臂梁 cantilever beam 梁的一端为不产生轴向、垂直位移和转动的固定支座，另一端为自由端。16．两端固定梁 beam fixed at both ends 梁的两端均为不产生轴向、垂直位移和转动的固定支座。17．连续梁 continuous beam 具有三个或三个以上支座的梁。18．叠合梁 superposed beam 截面由同一材料若干部分重叠而成为整体的梁。19．桩 pile 沉入、打入或浇注于地基中的柱状支承构件，如木桩、钢桩、混凝土桩等。20．板桩 sheet pile 全部或部分打入地基中，横截面为长方板形的支承构件，如钢板桩、钢筋混凝土板桩。21．路面 pavement 用筑路材料铺筑在公路路基上面，供车辆行驶的结构层，括面层（含磨耗层）、基层和垫层。22．行车道 carriageway
公路上代各咱车辆行驶部分的总称，包括快车行车道和慢行车道。23．变速车道 speed-change lane 高等级公路上的加速度车道和减速车道的总称。24．人行道 sidewalk 公路上用路缘石、护桩或其它设施加以分隔，专门供人行走 25.分隔带 lane separator 沿公路纵向设置分隔行车道用的带状地带.在路中间的称中央分隔带.26.自行车道 bicycle path 专供自行车行驶的车道.27.公路路肩 road shoulder 位于行车道外缘至路基边缘,具有一定宽度的带状结构部分.为保持行车道功能和临时停车用,并作为路面的横向支承.28.路基边沟 subgrade side ditch 为汇集和排除路面,路肩及边坡的流水,在路基两侧设置的纵向水沟.29.截水沟(天沟)catch ditch;intercepting channel
当路基挖方边坡上方的山坡汇水面积较大时,设置拦截山坡地表水以及保证挖方边坡不受水流冲刷的截水设施.30.排水沟 drainage ditch 将边沟,截水沟,取土坑或路基附近的积水,疏导至蓄水池或低洼地,天然河沟或桥涵处的设施.31.护坡 slope protection;revetment
为防止边坡受水冲刷,在坡面上所作的各种铺砌和栽植的统称.32.挡土墙 retaining wall 主要承受土压力,防止土体塌滑的墙式建筑物.33.铁路轨道 railway track 位于铁路路基以上的钢轨,轨枕,连接零件,道床,道贫和其它附属设备等部分的总称.34.钢轨 rail 钢材轧制成一定长度的工字形断面型钢,用以直接支承铁路列车荷载和引导火车车轮行驶.35.轨枕 sleeper 支承钢轨,保持轨距并将列车荷载传布于道床的构件.36.轨排 track skeleton 两根钢轨和轨枕用扣件连接成的整体结构件.37.道床 bed
支承和固定轨枕,并将其支承的荷载传布于铁路路基面的轨道组成部分.38.道碴 ballast
作铁路道床用的土标准级配碎石(或卵石)砂子,矿碴等松散材料.39.道岔 turnout 将一条铁路轨道分支为两条或两条以上的设备.40.铁路调车驼峰 railway shunting hump 用调车机车将铁路车列推上峰顶,利用车辆重力,将车辆溜入各股调车线的调车设备.41.无缝线路 continuous welded rail 由若干根标准长钢轨焊接组成的轨道.42.钢轨扣件 rail fastening
将钢轨固定在轨枕或其它轨下基础的连接零零件,包括道钉,垫板和扣压件等.43.护轮轨 guard rail 为防止车轮脱轨或一侧偏移,在轨道上钢轨内侧加铺的不承受车轮垂直荷载的钢轨.44.铁路路肩 railway shoulder 铁路路基面上无道床覆盖的部分.45.码头胸墙 wharf shoulder 在直立式码头上部的靠船面,装设防冲设备,挡住墙后回填料,并与下部结构连接成整体构件.46.卸荷板 relieving slab 用以减少方块码头,沉箱码头墙后填土压力,增加墙身稳定的构件.47.靠船构件 berthing member 专门承受船舶在靠码头时撞击力和挤靠力的构件.48.系船柱 mooring post bollard
供船舶靠,离和停泊码头时,栓系缆绳用的柱体装置,有普遍系船柱和风暴系船柱.49.系船环 mooring ring
埋设在码头前沿或胸墙下用于系船的钢质圆环.50.闸室 sluice chamber 控制水流的水闸主体段.51.闸门 sluice gate;lock gate 在水工建筑物中可启闭的挡水和控制泄水流量的部件.52.闸墩 sluice pier 在闸室中,支承闸门,分隔闸门,连接两岩的墩式部件,连接两岩的称边墩,中间部位的称中墩.53.护坦 apron 在泄水建筑上,下游侧,为保护河床免受冲刷或浸蚀破坏的刚性护底建筑物.54.海漫 apron extension 位于护坦或消力池下游侧,用以调整流速分布,继续消耗水流剩余动能,保护河床免受冲刷的柔性护底建筑物.55.消能池(消力池)stilling basin 位于泄水建筑物下游侧,用以形成水跃以消减水流动能的池形建筑物.56.消能戽(消力戽)roller bucket
位于泄水建筑物下游侧,以反弧与过流面相接的戽斗形9消减水流动能的设施.57.防渗铺盖 apron;impervious blanket
在挡水建筑物上游侧透水地基表面铺设的延展层状防渗设施.58.防渗帷幕 impervious curtain;cut-off
在与挡水建筑物相接的地基和岩坡内,灌注抗渗材料所形成的连续竖向阻截渗流的设施.59.止水 sealing;seal;waterstop 设置在水工建筑物各相邻部分或分段接缝间,用以防止接缝面产生渗漏的设施.60.连接 connection 构件间或杆件间以某种方式的结合.61.节点 joint
构件或杆件相互连接的部位.62.伸缩缝 expansion and contraction joint
为减轻材料胀缩变形对建筑物的影响而在建筑物中预先设置的间隙.63.沉降缝 settlement joint
为减轻地基不均匀变形对建筑物的影响而在建筑物中预先设置的间隙.64.防震缝 aseismic joint 为减轻或防止相邻结构单元由地震作用引起的碰撞而预先设置的间隙.65.施工缝 construction joint 当混凝土施工时,由于技术上或施工组织上的原因,不能一次连续灌注时,而在结构的规定位置留置的搭接面或后浇带.结构工程常用词汇
混凝土：concrete
钢筋：reinforcing steel bar 钢筋混凝土：reinforced concrete（rc）
钢筋混凝土结构：reinforced concrete structure 板式楼梯：cranked slab stairs
刚度：rigidity 徐变：creep 水泥：cement 钢筋保护层：cover to reinforcement 梁：beam 柱：column 板：slab 剪力墙：shear wall 基础：foundation 剪力：shear 剪切变形：shear deformation 剪切模量：shear modulus 拉力：tension 压力：pressure 延伸率：percentage of elongation 位移：displacement 应力：stress 应变：strain 应力集中：concentration of stresses 应力松弛：stress relaxation 应力图：stress diagram 应力应变曲线：stress-strain curve 应力状态：state of stress 钢丝：steel wire 箍筋：hoop reinforcement 箍筋间距：stirrup spacing 加载：loading 抗压强度：compressive strength 抗弯强度：bending strength 抗扭强度：torsional strength 抗拉强度：tensile strength 裂缝：crack 屈服：yield 屈服点：yield point 屈服荷载：yield load 屈服极限：limit of yielding 屈服强度：yield strength 屈服强度下限：lower limit of yield 荷载：load 横截面：cross section 承载力：bearing capacity 承重结构：bearing structure 弹性模量：elastic modulus 预应力钢筋混凝土：prestressed reinforced concrete 预应力钢筋：prestressed reinforcement 预应力损失：loss of prestress 预制板：precast slab 现浇钢筋混凝土结构：cast-in-place reinforced concrete 双向配筋：two-way reinforcement 主梁：main beam 次梁：secondary beam 弯矩：moment 悬臂梁：cantilever beam 延性：ductileity 受弯构件：member in bending 受拉区：tensile region 受压区：compressive region 塑性：plasticity 轴向压力：axial pressure 轴向拉力：axial tension 吊车梁：crane beam 可靠性：reliability 粘结力：cohesive force 外力：external force 弯起钢筋：bent-up bar 弯曲破坏：bending failure 屋架：roof truss 素混凝土：non-reinforced concrete 无梁楼盖：flat slab 配筋率：reinforcement ratio 配箍率：stirrup ratio 泊松比：poisson’s ratio 偏心受拉：eccentric tension 偏心受压：eccentric compression 偏心距：eccentric distance 疲劳强度：fatigue strength 偏心荷载：eccentric load 跨度：span 跨高比：span-to-depth ratio 跨中荷载：midspan load 框架结构：frame structure 集中荷载：concentrated load 分布荷载：distribution load 分布钢筋：distribution steel 挠度：deflection 设计荷载：design load 设计强度：design strength 构造：construction 简支梁：simple beam 截面面积：area of section 浇注：pouring
浇注混凝土：concreting 钢筋搭接：bar splicing 刚架：rigid frame 脆性：brittleness 脆性破坏：brittle failure
土木工程常用英语术语
第一节 一般术语
1.工程结构 building and civil engineering structures 房屋建筑和土木工程的建筑物、构筑物及其相关组成部分的总称。2.工程结构设计 design of building and civil engineering structures 在工程结构的可靠与经济、适用与美观之间，选择一种最佳的合理的平衡，使所建造的结构能满足各种预定功能要求。3.房屋建筑工程 building engineering 一般称建筑工程，为新建、改建或扩建房屋建筑物和附属构筑物所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作和完成的工程实体。4.土木工程 civil engineering
除房屋建筑外，为新建、改建或扩建各类工程的建筑物、构筑物和相关配套设施等所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作和完成的工程实体。5.公路工程 highway engineering 为新建或改建各级公路和相关配套设施等而进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作和完成的工程实体。
6.铁路工程 railway engineering 为新建或改建铁路和相关配套设施等所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作和完成的工程实体。7.港口与航道工程 port(harbour)and waterway engineering
为新建或改建港口与航道和相关配套设施等所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作和完成的工程实体。
8.水利工程 hydraulic engineering 为修建治理水患、开发利用水资源的各项建筑物、构筑物和相关配设施等所进行的勘察、规划、设计、施工、安装和维护等各项技术工作和完成的工程实体。
9.水利发电工程（水电工程）hydraulic and hydroelectric engineering 以利用水能发电为主要任务的水利工程。10.建筑物（构筑物）construction works 房屋建筑或土木工程中的单项工程实体。11.结构 structure 广义地指房屋建筑和土木工程的建筑物、构筑物及其相关组成部分的实体，狭义地指各种工程实体的承重骨架。12.基础 foundation 将建筑物、构筑物以及各种设施的上部结构所承受的各种作用和自重传递到地基的结构组成部分。13.地基 foundation soil;subgrade;subbase;ground 支承由基础传递或直接由上部结构传递的各种作用的土体或岩体。未经加工处理的称为天然地基。14.木结构 timber structure 以木材为主制作的结构 15.砌体结构 masonry structure 以砌体为主制作的结构。它包括砖结构、石结构和其它材料的砌块结构。有无筋砌体结构和配筋砌体结构。16.钢结构 steel structure 以钢材为主制作的结构。其中由带钢或钢板经冷加工形成的型材所制作的结构称冷弯薄壁型钢结构。17.混凝土（砼）结构 concrete structure 以混凝土为主制作的结构。它包括素混凝土结构、钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构等。18.特种工程结构 special engineering structure 指具有特种用途的建筑物、构筑物，如高耸结构，包括塔、烟囱、桅、海洋平台、容器、构架等各种结构。19.房屋建筑 building 在固定地点，为使用者或占用物提供庇护覆盖进行生活、生产或其它活动家的实体。20.工业建筑 industrial building
提供生产用的各种建筑物，如车间、厂前区建筑、生活间、动力站、库房和运输设施等。21.民用建筑 civil building;civil architecture 指非生产性的居住建筑和公共建筑，如住宅、办公楼、幼儿园、学校、食堂、影剧院、商店、体育馆、旅馆、医院、展览馆等。22.公路 highway
联结城市和乡村，主要供汽车或其它车辆行驶并具备一定技术标准和设施的道路。23.公路网 highway network 一定区域内相互连络、交织成网状分布的公路系统。24.高速公路 freeway 具有四条或四条以上车道，设有中央分隔带，并具有完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，为全立交、全封闭，专供汽车高速行驶的公路。25.干线公路 arterial highway 在公路网中起骨干作用的公路，分国家干线（国道）、省干线（省道）。26.支线公路 feeder highway
在公路网中起连接作用的一般公路，即县（县道）和乡（乡道）等公路。27.铁路（铁道）railway;railroad
用机车牵引运货或运旅客的车厢组成列车，在一定轨距的轨道上行驶的交通运输线路。28.标准轨距铁路 standard gauge railway 在直线地段，轨距为1435mm的铁路。29.宽轨距铁路 broad gauge railway 在直线地段，轨距大于1435mm的铁路。30.窄轨距铁路 narrow gauge railway 在直线地段，轨距小于1435mm的铁路。31.铁路枢纽 railway terminal
在铁路网点或网端，由几个协同作业的车站、引入线路和联络路线组成的综合体。32.铁路车站 railway station 设有各种用途的线路，并办理列车通过、到发、列车技术作业及客货运业务的分界点。33.港口 port;harbour 具有水陆联运条件和设施，供船舶安全进出和停泊以进行货物装卸作业或上下旅客以及军事用的交通运输枢纽。34.港口水工建筑物 marine structure 供港口正常生产作业的临水或水中建筑物。
35.通航（过船）建筑物 navigation structure;navigation construction 在栏河闸、坝或急流卡口等所形成的水位集中落差处，为使船舶或排筏安全顺利地航驶而修建的水工建筑物。36.灯塔 light house 在海洋、江河和湖泊航线中，指引船舶安全行驶、识别方位并设有发光樗的塔形建筑物。37.水利 water conservancy 为控制或调整天然水在空间和时间上的分布，防治洪水和旱涝灾害，合理开发和利用水资源而进行的活动，如治河防洪，灌溉排水，水土保持，水力发电，内河航运与生活、工业、环境供水以及跨流域调水等。
38.水利枢纽 multipurpose hydraulic project;key water-control project;hydro-junction
为治理水患和开发利用水资源，在各种水域的一定范围内修建的若干座作用不同而相互配合的水工建筑物组成的综合体。
39.水库 reservoir 为治理河流和开发水资源，在狭谷或丘陵地带河流上建档水坝，利用天然地形构成的蓄水设施。40.水工建筑物 hydraulic structure;marine structure;maritime construction 为水利、水利发电、港口与航道等工程修建的承受水作用的各种建筑物总称。41.档水建筑物 water retaining structure;retaining works 栏截水流、调蓄流量、壅高水位的水工建筑物。42.进水（取水）建筑物 intake structure 人河流、湖泊、水库等引进水流、控制流量、阻拦泥沙及漂浮物的水工建筑物。43.泄水建筑物 outlet structure;outlet works;sluice works 在水利枢纽或输水系统中，宣泄水量的水工建筑物。44.输水建筑物 conveyance structure 向供水目标输送水量的水工建筑物。
45.整治建筑物 rcgulating structure;training structure rectification structure 为整治河流、航道、具有调整河床边界、改变水流结构、影响泥沙运动、控制河床演变等作用的水工建筑物。46.水电站 hydro-electric station;hydropower station 由河河湖海的沙滩有变为电能的各种设备及配套构筑物组成的综合体。47.水泵站（抽水站、扬水站、提水站）pump station 设置抽水装置及其辅助设备，将水送往高处的配套建筑物。48.过木建筑物（过木设施）raftpass facility log pass facility 供输送竹、木材通过闸、坝等挡水建筑物的工程设施。49.过钿建筑物（过钽设施）fishpass facility 供鱼类通过拦河闸坝等挡水建筑物的工程设施。50.安全设施 safety device 为保障人、车、行船的安全，在房屋、公路、铁路和港口、航道沿线所设置的地道、天桥、航标、灯塔、照明设备、防水设施、护栏、标柱、标志、标线等设施的总称。
第四篇：SAS个人安全手册———铁路和地铁安全
SAS个人安全手册———铁路和地铁安全
《SAS生存手册》姊妹篇。英国皇家特种部队自我防护指南。新华社著名战地记者唐师曾、中国人民公安大学郭太生教授、新世纪学习大师戴维思联合推荐！
目 录
铁路和地铁安全......................................................................................................火车站......................................................................................................................铁路旅行..................................................................................................................地铁..........................................................................................................................铁路和地铁安全
火车站
即使从家里出发，也要弄明白你要乘坐的列车是否安全。在一些欠发达国家，货车和客车用同一条铁轨，而且还没有适当的通讯设施来协调运行。另外一些国家，火车事故时有发生。因此，出发前与驻当地的本国使馆联系，询问他们量近有无火车相撞事件、恐怖活动或直接针对铁路游客的犯罪活动发生。
到达目的地国家后，要提前预订返程车票，并且在开车前足够早的时间到达车站。有些地方的火车严重超员，如果不能在出发前提前订票，至少也要知道车票多少钱一张，这样就不用在售票处手忙脚乱的了；要尽量用当地货币买票；懂一点当地语言，对加快买票步骤是很有帮助的----这些都使你看起来沉着冷静，不易成为罪犯的目标。
注意售票员可能要求你额外付费。在一些国家，外国人要比当地人多花钱，这种情况很常见。你最好交钱，否则就买不到票，或者就得被排到好几百人之后。
到达目的地后，不要试图通过挑衅性的穿着或行为来引起注意。永远不要认为你是富裕的外国人就会受到当地人的友好接待，你对他们的态度将影响他们对你的态度。
记住和你一起坐车的乘客中可能有犯罪组织的成员。火车站是犯罪活动的孳生地，也会吸引恐怖分子来制造骇人听闻的事件。在火车站要特别当心，尽可能少地四处游荡；小心可疑包裹或行李；垃圾箱内可能藏有炸药，这也就是英国车站没有垃圾箱的缘故。
在车站，弄明白紧急出口的位置，熟悉车站地形，以便在紧急情况下能迅速作出反应。不要在站外溜达；如果恐怖分子和罪犯认为他们在车站内可能被抓住，他们就会把站外作为目标。如果随团旅行，不要走散，看好你的孩子。
许多站台非常拥护，具有很大的安全隐患，人们可能在拥护中掉落到铁轨上去。火车进站时，不要站在站台边上，尤其在下雨天地面湿滑的时候。火车停下来以后再上前。
靠近站台边缘还有一个危险：如果火车不在这个站停留，就会飞快地过去，一旦有人掉下站台，驾驶员将无法立即停车。阅读火车时刻表，上面会有经过的列车时刻以及安全须知。
地上。
旅行开始之前，搞清楚紧急出口的位置。许多火车都有自动滑动门或易开启的手动门。阅读说明，使自己知道怎么操纵这些门。但是记住，车祸可能造成电力系统的瘫痪，这些门将不能正常地开启。你得打破门上方的玻璃，搬动应急手柄。如果门非常狭窄，看起来应付不了大批的恐慌乘客，可考虑从窗户逃生。
一些火车窗户上方配备有铁锤，在紧急情况下可以用来打破玻璃。你要做的就是将玻璃打碎逃生，但是，有时铁锤会早已丢失或不在原来的地方。
如果列车出轨，可能会发生歪斜。在歪斜的车厢中打破玻璃可能会比较困难，并且伴有一些额外的危险—玻璃坠落、从布满锯齿状玻璃碎片的车窗中跳出来等。你可能不得不清除掉玻璃碎片后才能安全撤离，据报告，这是撞车后，人们没能从车厢中撤离的一个主要原因。
任何事故中你都要迅速行动，因为你不知道油箱是否会破裂，引起大火。一旦确定附近的铁轨上没有别的火车，就不要管行李，赶紧离开车厢。为了躲避可能的火灾，要离火车远远的。如果不得不沿着铁道撤离，注意不要踩着电缆，空中2.5万伏的高压电缆可能已在事故中掉到了地上。
不要指望乘务人员——司机可能已经受伤或情况更糟，其他乘务人员可能也被吓得不行或已下火车。你要一切靠自己，自寻生路，并且当情况稳定下来以后设法帮助他人。
如果火车年久失修，不要靠在门上，它可能会自动打开。
火车完全停下来以后再下车。乘客可能会被运动中的火车和站台之间的缝隙夹住，有过这样的事故。
如果带着孩子，确保他们好好待在座位上或摇篮里。不要将其抱在胸前：如果火车紧急制动，你会向前冲出，摔倒在孩子身上。
不要把头或胳膊伸出行进中的火车的窗户，在许多情况下，错车时火车距离很近，过隧道时车厢和隧道壁也挨得很近。1997年，两个英国士兵结束了在热带雨林中进行的艰苦训练，决定坐火车游历泰国。一天晚上，他们爬到火车顶上，想感受一下风驰电掣的感觉，最后在火车进隧道时双双遇难。
1996年，新泽西州发生了3名乘客死亡的火车事故，通过对这次事故的调查，人们发现，如果发动机在火车尾部，乘坐第一节车厢所冒的风险要大得多。在一些国家，这种设计的火车非常常见，如果乘坐这种火车，最好买后面车厢的
们就是利用了这种情形。腰间别着的插秧机尤其为他们所青睐。
站着抓吊柄，不如找个位子坐下。发生紧急情况时，坐着更加安全。
列车运行时，注意听乘务员的解说。一般来说，地铁停靠站的时间都很短，列车很快就又出发了。如果乘务员建议乘客撤离列车，可能需要人工打开车门。这就需要利用紧急开门设备，该设备一般就在车门上方。每次上车都应该看看有关说明，让自己熟悉，这会在危机时刻为你争取宝贵的几秒钟时间。
一旦从车厢撤离出来，如果没有乘务员带领你们去一个安全的地方，你需要自己处理。如果看得见最近的车站灯光，从铁轨中间向那个方向走去，不要碰到铁轨。远离电气化的铁轨，它可能使你永远也回不到站台。不要奔跑。
如果有人被门夹住了，或有其他威胁生命的事故发生，你应该考虑使用紧急制动设备。拉动它，列车很快就会停下来。
避免在夜间独自旅行。特别是女性，即使不得不在夜间坐车，也不要一个人坐。如果你所在的车厢起来越空，转移到其他人多的车厢。
避免又黑人又少的站台。好好设计一下你的行程，最好在一个人多而且明亮的车站下车----一个对犯罪分子没有吸引力的地方。
在一些富裕的城市，如罗马或伦敦，乞丐会试图恐吓一些神情胆怯的乘客，以索要钱财。女性尤其容易受到这种威胁。如果你遇到一个这样的家伙，态度要强硬，但又彬彬有礼，同时表现出足够的自信。如有必要就走开，如果他们尾随，争取引起其他乘客的注意。不过有的人的确很可怜，而你想要给他们点钱的话，也不要把钱包拿出来----可以在口袋里预先放点零钱。
出发前，想想有没有什么事可能会干扰你的旅行。足球比赛就是一个典型例子，赛场附近的车站会极为拥护，有时，无辜的乘客会成为不同派别的足球流氓冲突的牺牲品。声势浩大、有暴力倾向的政治示威也会带来麻烦。如果有制造紧张气氛的因素，避免在那个地区车站下车。
第五篇：术语
IPO
全称Initial public offerings(首次公开募股），是指某公司（股份有限公司或有限责任公司）首次向社会公众公开招股的发行方式。有限责任公司IPO后会成为股份有限公司。
首次公开招股是指一家私人企业第一次将它的股份向公众出售。通常，上市公司的股份是根据向相应证券会出具的招股书或登记声明中约定的条款通过经纪商或做市商进行销售。一般来说，一旦首次公开上市完成后，这家公司就可以申请到证券交易所或报价系统挂牌交易。
量化宽松
量化宽松是一货币政策，由中央银行通过公开市场操作以提高货币供应，可视之为“无中生有”创造出指定金额的货币，也被简化地形容为间接增印钞票。其操作是中央银行通过公开市场操作购入证券等，使银行在央行开设的结算户口内的资金增加，为银行体系注入新的流通性。
“量化宽松”中的“量化”指将会创造指定金额的货币，而“宽松”则指减低银行的资金压力。[2]中央银行利用凭空创造出来的钱在公开市场购买政府债券、借钱给接受存款机构、从银行购买资产等。这些都有助降低政府债券的收益率和降低银行同业隔夜利率，银行从而坐拥大量只能赚取极低利息的资产，央行期望银行会因此较愿意提供贷款以赚取回报，以纾缓市场的资金压力。
当银根已经松动，或购买的资产将随着通胀而贬值（如国库债券）时，量化宽松会使货币倾向贬值。由于量化宽松有可能增加货币贬值的风险，政府通常在经历通缩时推出量化宽松的措施。而持续的量化宽松则会增加通胀的风险。
什么是ST股票/*ST票？
沪深证券交易所在1998年4月22日宣布，根据1998年实施的股票上市规则，将对财务状况或其它状况出现异常的上市公司的股票交易进行特别处理。
ST股是指境内上市公司连续二年亏损，被进行特别处理的股票。*ST股是指境内上市公司连续三年亏损的股票。
由于 “特别处理”的英文是Special treatment（缩写是“ST”），因此这些股票就简称为ST股。
财务状况异常指:
1、最近一个会计的审计结果显示股东权益为负值；扣除非经常性损益后的净利润为负值
2、最近一个会计的审计结果显示其股东权益低于注册资本,即每股净资产低于股票面值；
3、注册会计师对最近一个会计的财务报告出具无法表示意见或否定意见的审计报告；
4、最近一个会计经审计的股东权益扣除注册会计师、有关部门不予确认的部分,低于注册资本；
5、最近一份经审计的财务报告对上利润进行调整,导致连续一个会计亏损；
6、经交易所或中国证监会认定为财务状况异常的。
其他异常状况指:
1、由于自然灾害、重大事故等导致上市公司主要经营设施遭受损失,公司生产经营活动基本中止,在三个月以内不能恢复的；
2、公司涉及负有赔偿责任的诉讼或仲裁案件,按照法院或仲裁机构的法律文书,赔偿金额累计超过上市公司最近经审计的净资产值的50%的；
3、公司主要银行账号被冻结,影响上市公司正常经营活动的；
4、公司出现其他异常情况,董事会认为有必要对股票交易实行特别处理的；
5、人民法院受理公司破产案件,可能依法宣告上市公司破产的；
6、公司董事会无法正常召开会议并形成董事会决议的；
7、公司的主要债务人被法院宣告进入破产程序,而公司相应债权未能计提足额坏账准备,公司面临重大财务风险的；
8、中国证监会或交易所认定为状况异常的其他情形。
在上市公司的股票交易被实行特别处理期间，其股票交易应遵循下列规则：
（1）股票报价日涨跌幅限制为5％；
（2）股票名称改为原股票名前加“ST”，例如“ST银广夏（000557）”；（3）上市公司的中期报告必须审计。股票中 SST、*ST *ST---公司经营连续三年亏损，退市预警。ST----公司经营连续二年亏损，特别处理。
S*ST--公司经营连续三年亏损，退市预警 还没有完成股改。SST---公司经营连续二年亏损，特别处理 还没有完成股改。S----还没有完成股改
*ST类股票想要摘掉*ST帽子必须全部符合如下条件：
1、并非连续两年年报亏损（包括对以前年报进行的追溯调整），从现有ST的情况看，2006年年报必须盈利；
2、最近一个会计的股东权益为正值，即每股净资产为正值，新规定不再要求每股净资产必须超过1元；
3、最新年报表明公司主营业务正常运营，扣除非经常性损益后的净利润为正值，因此不能只看每股收益数据，还要看扣除非经常性损益后的每股收益；
4、最近一个会计的财务报告没有被会计师事务所出具无法表示意见或否定意见的审计报告；
5、没有重大会计差错和虚假陈述，未在证监会责令整改期限内；
6、没有重大事件导致公司生产经营受严重影响的情况、主要银行账号未被冻结、没有被解散或破产等交易所认定的情形。
若想一步到位摘掉*ST帽子，恢复10%的涨跌交易制度，在硬指标上必须是年报的每股收益、扣除非经常性损益后的每股收益以及每股净资产三项指标同时为正值，才有提出摘帽的资格，交易所有权根据各家公司的具体情况来决定是否批准。
QFII
（Qualified Foreign Institutional Investors）合格的境外机构投资者的简称，QFII机制是指外国专业投资机构到境内投资的资格认定制度。QDII
是Qualified Domestic Institutional Investors（合格境内机构投资者）的英文首个字母缩写。是指在人民币资本项下不可兑换、资本市场未开放条件下，在一国境内设立，经该国有关部门批准，有控制地,允许境内机构投资境外资本市场的股票、债券等有价证券投资业务的一项制度安排。
市盈率
指在一个考察期（通常为12个月的时间）内，股票的价格和每股收益的比例。
市净率
指的是每股股价与每股净资产的比率。
市净率多少合适?这就要看什么市场了.牛市可以放宽.熊市会降低.目前香港,美国等成熟市场的银行股的市净率在2-3倍.而我们的民生银行是6.5倍,招商是5倍.因为我们是牛市,所以银行股超过5倍也不能简单就说它是泡末.比如工商银行06年上市时净资产是0.9,现在是1.45,当然这里面有没有做假帐就不说了.说明牛市里股票的成长性很高..上市公司的赢利增长很快,否则就不会构成牛市了..象中信证券,市净率超过10倍,但依然在今年的下半年还会上涨.净资产收益率
又称股东权益收益率，是净利润与平均股东权益的百分比，是公司税后利润除以净资产得到的百分比率，该指标反映股东权益的收益水平，用以衡量公司运用自有资本的效率。指标值越高，说明投资带来的收益越高。
私募 按投资标的分有私募证券基金、私募股权投资基金（PE）、私募风险投资基金（VC）。目前国内典型的私募证券基金有武当资产、广东新价值、赤子之心、尚雅投资、星石投资等，典型的PE有KKR基金、凯雷基金、红衫资本、鼎辉投资，典型的VC有李开复的创新工场，软银赛富、联想投资、IDG等。
阳光私募
专指私募证券投资基金这一块，因为它不被国家法律认同，即武当资产、新价值、尚雅都是“灰色”系公司，而KKR、红衫资本或IDG都是有牌照的，能够按注册范围做股权投资或风险投资。
那武当资产、星石等私募证券基金如何规避法律，披上合法的外衣呢？答案是借道信托公司，使自己“阳光化”。它们从信托公司那儿买一个证券投资信托计划账户，表面上资产管理人是信托公司，而实际操作人是私募，投资者的钱是存放在信托公司证券投资信托计划的一个指定账户，与私募资产隔离；定期公开基金净值收益，操作具有规范性、合法性，所以我们常常见到深国投（星石）、中融（赤子之心）这样的信托计划。通过信托公司渠道，私募的投资计划、预期收益率、资金存放都阳光化了，这样的私募即叫做阳光私募。仍然是传统模式的，向熟人募集，资金存放于私募账户，这样的私募即是不阳光的私募，是非法的。
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