南京市城市道路架空杆线整治对策研究

第一篇：南京市城市道路架空杆线整治对策研究

南京市城市道路架空杆线整治对策研究

一、南京市区道路杆线整治进展情况

架空杆线是城市景观的重要元素和保障城市正常运转所不可缺少的物流载体, 包括高、低压输配电线路、通信线路、广播和有线电视网络线路、公安、军队、交警等专用通信网络, 涉及供电、电信、广电、部队、公安、证券、铁路等近20 个杆线产权单位。随着城市的发展, 文明程度的提高以及对人与自然协调发展的追求, 过去人们引以为自豪的、曾经作为工业化象征、为城市发展做出过历史贡献的城市杆线“空中五线谱”, 已成为城市发展与文明进步的障碍和城市景观的严重影响因素。

南京市从2002 年起启动了以“迎接十运会、建设新南京”为主题、以新区建设和老城整治为主要内容的新一轮城市建设。自开展老城整治以来, 南京市高度重视杆线下地工作, 明确提出了宽松城市空间、改善环境、逐步实现无杆化的目标, 把杆线整治做为老城环境整治的重要内容, 大规模实施杆线下地。

南京市在杆线下地实施过程中, 采取的主要措施有:（1）以扎口管理、统一实施、统一政策、限期完成为实施原则, 在市老城环境整治指挥部统一指挥、协调下, 由市市政公用局组织各杆线单位分工实施。

（2）除供电和军警杆线下地由政府定额补贴、由城建资金统筹安排外, 其余杆线下地经费均由各杆线产权单位自行承担。

（3）为保证杆线下地的有序实施, 便于统一协调工作, 弱电杆线下地由市电信公司牵头组织各通信杆线单位实施, 供电杆线下地由市供电公司实施。

（4）为宽松人行道, 管线附属箱柜尽量设置在人行道红线以外。（5）为保证施工期间各类管线用户正常使用, 最大限度减小对市民造成的不便, 施工顺序为: 先建设管沟、设置附属设备, 再铺设新管线, 然后分段分次停电, 切换新旧线路, 最后拔除线杆。

二、南京市区道路杆线整治存在的问题

南京市区城市道路杆线整治在取得显著成效的同时, 也存在一些问题, 主要有:（1）杆线下地耗资巨大, 且因开挖道路恢复而增加道路工程投资, 涉及政府和杆线单位多主体多渠道投资。仅长度1.96 km 的长江路杆线下地工程政府用于军警线路和补贴供电线路的直接投资就超过1 000 万元。

（2）做为先导工序, 杆线下地是影响道路改造工程工期的制约工序, 涉及面广, 实施与协调难度大。一是众多杆线单位同步实施协调难, 投资主体和投资渠道多元化。长期以来各杆线单位各自有管线建设规划和实施计划, 各自开工建设, 基本上是“谁用谁投资, 谁投资谁建设, 谁拥有谁管理”。二是管理部门之间协调难。在管理体制上存在条块分割、多头管理、职能交叉现象。三是我市道路两侧建筑退让先天不足, 人行道本身狭窄, 且考虑改善景观, 下地杆线埋设路径、管线附属箱柜设置与管线实施, 需占用人口密度很大的景观路沿线单位和居民的用地空间, 协调难度大。

（3）全市杆线整治缺乏统一的规划。由于多年来原本有限的地下空间无序使用, 城市主干道下地下管线难以选定管位和路径。

（4）杆线整治尚无法律依据, 主要依靠政府行政指令。在依法行政、建设社会主义政治文明和法治国家的今天, 为保证杆线整治的顺利实施, 加快立法更为迫切。

（5）部分杆线下地路段由于后期监管不力, 又出现了多条过街架空杆线。

通过两年的实践, 我们认识到, 杆线综合整治是一个系统工程, 耗资巨大, 涉及面广, 实施难度大, 而杆线下地只是杆线综合整治的特例。所有道路均实施杆线下地既无必要, 在财力和具体实施方面也不可行。实际上对景观影响最大的是凌乱的各类通信弱电线路“蜘蛛网”。在老城区问题尤为突出。因此,对城市道路范围内的杆线综合整治, 应当有一个总的系统性的对策方案。

三、城市道路杆线综合整治的对策

（一）实施原则

1、以人为本, 统筹规划, 系统配套, 综合整治,连点成线, 连线成片, 成片成线改造, 净化道路空间同步改善道路景观和管线安全运营水平与防风抗灾能力, 凸现古都风貌, 展示现代风彩, 谋求特色发展,改造一片老城, 挖掘一片资源, 创造一片效益, 享受一片环 境。

2、照道路分类改造的原则, 分别实施景观路杆线下地、主次干道杆线整治。根据道路的类型、功能和重要性程度, 区分不同情况, 采取具体的城市道路杆线综合整治方案。对于有明确要求的重要景观道路, 实施杆线全部下地。对于一般的主次干道, 实施杆线现状整治。

3、照杆线分类整治的原则, 分别实施供电和弱电杆线整治, 分别由一家杆线单位统一设计、施工,减少交叉。

4、作为道路改造先导工序, 先杆线整治, 后出新道路;先弱电杆线下地, 后整治供电杆线。地下先行, 先地下后地上, 超前考虑, 最大限度地避免道路重复挖掘。

5、把握建设时机、同步实施的原则。一是与城市总体规划、城市地下空间开发利用相协调;二是杆线整治与道路改造、轨道交通、新区建设、重要场馆等重大基础设计建设同步实施;三是新建重要城市道路同步实施杆线下地;四是在当时城市财力可承受范围内。

6、宽松人行道, 以人为本, 首先满足行人通行功能要求, 各类管线附属箱柜原则上应设置于道路红线之外, 并尽量将各类管线的环网柜、分支箱、配电箱等附属箱柜设置于道路两侧建筑内部和地下空间。

（二）系统规划, 分步实施

因城市道路杆线综合整治要根据道路的不同情况因路制宜, 同时杆线综合整治工程浩繁, 并非短时间内就能完成, 只能有序分步实施, 而且涉及政府和杆线单位多主体多渠道投资, 涉及众多部门、单位、个人的协调, 因此必须制定具有较强可行性和操作性的全市城市道路杆线综合整治的统一规划, 为全市杆线整治提供科学的指导和依据。

一是根据道路的类型、功能和重要性程度, 合理规划, 区分不同情况, 分别确定杆线下地、杆线迁移、杆线现状整治等城市道路杆线综合整治方式。

二是确定全市城市道路杆线综合整治的实施时序。优先考虑杆线整治与道路改造、轨道交通、新区建设、重要场馆等重大基础设施建设同步实施;优先实施重点路段、区域杆线整治;优先实施具备条件的路段、区域杆线整治。

三是新建重要城市道路同步实施杆线下地。四是确定管线附属箱柜的设置位置。

（三）实施方案

1、对于有明确要求的重要景观道路, 实施杆线全部下地。

2、对于一般的主次干道, 实施杆线现状整治,按弱电全部下地, 供电交叉路口下地、沿线整理的原则实施。

首先, 清理对景观影响最大的、凌乱的各类通信弱电线路“蜘蛛网”, 要求所有通信弱电线路自行下地, 不得附着供电杆线, 做到“三无”即无杆、无线、无附着其他线杆。

其次, 在弱电杆线全部下地的基础上,实施供电杆线现状整治, 分别整治架空线和线杆, 区分不同情况, 实施所有交叉路口或重要交叉路口杆线及所有入户线下地。

3、对于一般街巷不实施杆线下地, 仅局部迁移影响交通的杆线, 拔除废弃杆桩。

（四）组织实施

1、市老城环境整治指挥部办公室指定市市政公用局为杆线整治专项工作的协调单位, 其职责是综合协调、督促检查。景观路杆线下地工作和主次干道杆线整治及街巷出新的杆线局部调整工作, 均由市市政公用局负责牵头, 有关区政府组织各杆线产权单位实施。

2、南京供电公司负责电力杆线整治。南京电信公司作为牵头单位, 组织各弱电杆线单位实施杆线整治, 以减少重复开挖道路, 提高工作效率和投资效益。杆线产权单位为下地任务的实施责任单位,费用自筹。各自负责按工程规范程序完成规划、设计、招投标、土建、敷设穿线等工作。

3、资金渠道: 除供电和军警杆线下地由政府定额补贴、由城建资金统筹安排外, 其余杆线下地经费均由各杆线产权单位自行承担。

四、完善推进杆线整治的配套政策措施

（一）形成完备的城市道路杆线综合整治的法规体系, 为我市城市道路杆线综合整治提供法律依据和保障, 使建设有法可依, 改变单纯依靠政府行政指令的状况。

第一, 尽快出台《南京市架空线路规划管理办法》, 明确要求: 在电力架空线路上不得擅自加挂与电力无关的电缆。对现有的加挂电缆应当逐步进行清理。在法规出台前以市老城 环境整治指挥部名义发文, 要求各杆线单位完成。

第二, 由市政府出台《南京市城市道路相关设施设置管理规定》, 要求各类管线的环网柜、分支箱、配电箱等附属箱柜原则上应设置于道路红线之外。

第三, 制定城市道路杆线综合整治资金管理法规, 按照受益人分担的原则,明确杆线综合整治的资金筹措渠道、分摊方式、运作管理方法以及投资者、管理者的权利与义务。

（二）制定全市城市道路杆线综合整治的统一规划, 为全市杆线整治提供科学的指导和依据。

（三）树立经营城市的理念, 由市政府出台有关规定, 明确占用城市道路载体设置管线, 应当依据有偿占用城市社会公共资源从事商业运营的原则, 交纳城市道路占用费。各相关杆线单位应当按此原则,自行实施杆线整治并承担费用, 政府不做补偿。

（四）引进社会资本, 利用市场机制, 鼓励建设城市道路共同管沟, 以合理利用城市道路地下空间资源, 减少道路反复挖掘。使投资者、使用者、建设者、管理者相分离, 通过市场竞争来优化设计、提高质量、加快进度、降低建设成本。

（五）加强长效管理, 严格执法, 查处违章设置架空杆线, 防止已经杆线下地路段再出现架空杆线, 避免杆线下地路段由于后期监管不力再出现过街架空杆线的现象。

北京市西城区架空线入地工作实践与思考

为解决此难题，近年来，北京市西城区市政市容委紧紧抓住奥运契机，大力实施架空线入地工程，在改造城市面貌、提升城市形象，圆满完成北京奥运和国庆60周年庆祝活动环境服务保障的同时，努力还广大市民一片宽敞安全的城市道路与广阔靓丽的视觉蓝天。

治理“架空线” 还城市空间

架空线，顾名思义是由各类固定支架支撑，在空中布设的线、缆的总称。其中包括架空电力线、架空通信光缆和通信电缆等。随着城市和社会的发展，人们对城市空间景观的标准与要求被提升到了相当的高度。架空线在城市上空经过，甚至部分线路走向与城市道路不平行，对沿线的视觉影响显得尤为突出。而且，一些属于不同部门的、种类繁多的线缆往往合杆架设，在各个路段形成杂乱不堪的“空中视觉污染”，并存在着严重的行人行车等安全隐患。所以，必须下大力气予以治理，将架空线入地。

北京申奥运成功为架空线入地带来契机

2001年，北京申奥成功。这为首都城市现代化进程的提速带来了机遇，也为北京城市架空线入地改造带来契机。

北京西城区紧跟时代步伐，从2003开始先后投资18亿元，结合辖区西二环、旧鼓楼大街、新街口南大街等重点市政道路拓宽、改造和金融街、什刹海、西单北大街等重点地区综合整治，以及“煤改电”改造等工程，完成了220条道路、总长度124.4公里的架空线入地工程，有效改善辖区重点大街和重点地区的环境面貌水平。

北京什刹海旅游区的变化，就是其中一个生动的实例。几年之前，在什刹海周边经常能看到一根4、5米高的电线杆上私搭乱挂好几十条线缆的情况，远看就像鱼网一样。而且胡同里竖立的电杆，大多是几十年甚至有上百年历史的木质电杆，露在地面的部分有些只有3、4米。线比屋顶高不了多少，还经常有居民在线缆上晾晒衣服，让人看了捏把汗。

从2006年开始，西城区市政市容委在什刹海地区实施了后海环湖“净空行动”；紧接着2007年至2009年，又借助“煤改电”工程，将“净空行动”推广到什刹海的每一条胡同。四年后，该地区胡同上空黑色“蜘蛛网”不见了，仅电杆就拔除了3000余根。

天上敞亮了，胡同的古朴感觉回来了。同时，架空线入地还解决了部分街巷用电负荷不够，没有路灯的问题；线杆拔除后还路于民，交通出行更加方便，老百姓得到了实实在在的好处。

积极开展试点工作 努力做好“四个服务”示范区

2010年4月7日，北京市委、市政府领导到西城区金融街视察调研工作。市委书记刘淇提出：西城区要把握好首都推动“三个北京”建设的历史机遇，充分发挥区域资源集中的优势，在北京建设世界城市的进程中起到示范作用；努力成为做好“四个服务”的示范区、高端服务业发展的示范区、落实“人文北京”、“科技北京”、“绿色北京”行动计划的示范区和社会和谐进步的示范区；特别是要在首都功能核心区的城市管理和环境建设上下功夫，要把干线入地问题解决好，改造好胡同里的架空线。西城区委、区政府领导认真贯彻落实刘淇书记的指示要求，积极加强城市未来发展规划研究，探索首都功能核心区城市管理的组织模式，并针对线缆入地问题，提出了西城范围的架空线入地工作规划，力争通过三至五年时间将辖区所有次干线以上道路和具备条件的街坊路的架空线入地，为北京市架空线入地工作试点贡献经验。

主要工作目标是对辖区所有次干路以上的道路和大部分具备入地条件的支路及街坊路实施架空线入地，使全区次干路以上道路线缆入地率达到100%，入地道路总长度将在目前占全区道路总长度37.1%的基础上提升到90%以上。

按照工作计划，西城区2010年实施架空线入地道路主要涉及“两片”、“九条路”。“两片”分别是钓鱼台国宾馆辐射区和新街口“煤改电”地区；“九条路”分别是朝阜路、前三门大街的西城段和大六部口街、虎坊路、白纸坊西街、菜园街、广安门南街、右内大街、太平街。目前，在各级领导的高度重视下，在各部门的大力配合下，所有架空线入地工程正在积极推进实施中。

加强统筹协调 切实解决架空线入地难题

架空线入地因其历史形成原因，存在四个突出的问题。一是缺乏明确的政策支持。将城市街道上的架空线分阶段整体性地规划入地，是北京总结奥运环境建设成功经验，提升城市靓丽品质的一个重要举措，更是一个环境建设工程上的新生事物。过去，城市的线缆入地一般都是在重点大街和重点地区，并随新建道路或道路拓宽改造一同实施。而现在这样的大规模线缆入地改造是前所未有。市里、区里都没有现成的政策支持，致使各运营商缺少配合和开展工作的依据，特别是企业的资金安排压力大，各种减免资金也难到位。

二是各种手续报批繁杂。架空线入地工程涉及电力、电信等许多部门，且有的现状架空线权属不清，确认困难。同时，工程审批涉及规划、建设、交通、路政、园林、环卫等众多部门，各个部门都有相关的各种手续办理程序与时限要求，诸多手续办理制约着整个工程展开的进度。

三是电力设备设施安放选址困难。架空线入地工程，特别是高低压电力线缆入地，涉及的一个重点问题就是要选址建设变电箱与开闭器设备安放位置，且此设施体量较大（每台约占地7平方米），一旦设立则该位置属电力部门永久占用地，同时不能在自行车道、人行步道和绿地上设立，而城市街道一般较窄，很多都不具备占用人行步道与绿地设立变电站和开闭器的条件，只能选址拆迁后设立，难度极大，成本昂贵，工期延长。

四是架空线入地设计与工程施工较为复杂。由于城市道路，特别是街巷胡同地下各种管线众多，纵横交错，情况复杂，致使架空线入地的设计与施工方案较为复杂，难以定夺。有的要数次现场勘察，反复计算，方能通过审核。加之施工中时有预想不到的情况，有的工程难度巨大，困难重重。

针对存在问题，西城区委、区政府及其相关职能部门和线缆权属单位认真调研，广纳才智，并充分汲取北京奥运和国庆60周年环境建设成功经验，积极加强组织领导，强化统筹协调，先后提出了一系列解决问题的思路与办法，努力推进架空线入地工作的顺利实施。

一是多次召开协调会议，研究部署架空线入地工作。西城区主管架空线入地工作的副区长先后数次主持召开了区相关职能部门参加的架空线入地工作研讨会；邀请城区供电公司的主要领导召开了西城区电力架空线入地工作专题座谈会；亲自主持召开了所有运营商参加的关于西城区架空线入地试点工作动员会。

二是先后组织协调各运营商参加的架空线入地工程配合会，布置架空线入地工作任务。召开了通信管道建设专题会、路灯与电车架空线入地专题会、视频监控专题会、电力与通信管道建设方案与设计配合会和区属的园林、市政的配合研讨会。

三是进行了现场调查摸底，对需要进行架空线入地区域内的所有道路进行了摸底调查，确定了入地道路明细。对所需入地道路的现状架空线进行了摸底；对所需入地的次干路以下等级道路（区财政投资的道路）进行了地下管线的勘察设计及管线综合。

此时，北京市政府下发了《北京市架空线入地工作方案》和《2010年架空线入地实施计划》，对全市架空线入地工作做出了整体部署，明确了入地任务、实施原则和各项保障措施。这为西城区架空线入地工作推动与工程进度提速提供了条件。西城区架空线入地工作进入了历史新阶段，开启了新航程。

第二篇：新北区城市道路附属管线杆线管理办法

常州市新北区城市道路附属管线杆线管理办法

（试行）

第一条 为了加强我区城市道路附属管线杆线的建设和管理，改善城市容貌，建设整洁、优美、文明的现代化城市，根据《中华人民共和国城市规划法》、国务院《城市道路管理条例》、《常州市市区城市道路附属管线杆线管理办法 》等有关法律、法规，结合本区实际情况，制定本办法。

第二条 本办法所称城市道路附属管线、杆线是指依附于城市道路的供电、路灯、电信、广电、联通、移动、交通管理等设置的各类管线、杆线。

第三条 依附于城市道路建设各类管线、杆线的单位，应当经区规划、建设行政主管部门批准，办理相关施工许可手续后方可建设。未经批准，任何单位或者个人不得占用或挖掘城市道路，在道路两侧铺设管线和架设杆线。

第四条 为确保新北区中心城区和主干道整洁优美，在以下区域道路两侧10KV以下强弱电杆线不得架设：

1、S122省道以南、龙江路（含龙江路）以东、高速公路以北、通江路（含通江路）以西，以及龙虎塘集镇居住区；

2、高速公路以南、新藻江河以东至天宁界，以及薛家集镇居住区；

3、太湖路以南、龙江路以东、新藻江河以西、沪宁城际铁路以北。

以上区域10KV以下强弱电杆线要逐步进行入地，已批临时线路的建设单位也须逐步办理拆除和入地手续，否则建设项目不予办理竣工备案。

因特殊原因临时入地困难或时间来不及，确需架设临时杆线的，实行押金管理，线路经规划行政主管部门和建设行政主管部门批准后，按入地费用（供电100万/公里，通信20万/公里）缴纳相应的保证金后，方可架设，保证金在到期拆除，经规划、建设部门验收合格后退还。另外，对我区主要景观大道，如黄河路、龙江路、长江路、通江路等主干道的两侧10KV以下供电和弱电线路也要进行审批，控制新建架空线路数量。

第五条 各类管线的建设单位应根据城市总体规划，编制依附于城市道路的管线建设规划和计划，并与城市道路同步实施，凡没有同步实施的，在道路竣工五年之内不准开挖。

第六条 凡新建、改建、扩建城市道路，各类10KV以下架空线需同步入地埋设或迁移，并与城市道路建设同步实施。列入景观大道建设的道路两侧杆线按常政发[2007]15号文件《关于开展“优化城市道路环境、提升常州对外形象”行动的实施意见》要求进行入地改造。

第六条 城市道路上的现有各类架空线应根据城市发展和建设需要，逐步转入地下埋设。规划、建设、城管、公安等行政主管部门应对架空线入地埋设给予支持。暂无条件入地埋设的，应根据《江苏省城市容貌标准》的要求进行整改。

第八条 设在城市道路上的各类管线的窨井（箱）盖板等设施应当美观、坚固、耐用，并与路面保持水平状态，满足城市道路养护维修要求，和符合城市容貌要求。因缺损影响交通和安全时，有关产权单位应及时补缺或者修复，因井盖缺损造成的事故由各产权单位负责。

第九条 依附于城市道路建设的各类管线、杆线工程竣工后，建设单位必须向区城建局档案室和有关部门报送竣工资料。

第十条 未经批准在城市道路上建设各类管线、杆线的，一律属违章建设，必须依法拆除。

第十一条 未办理手续实施城市道路附属管线、杆线的，由区行政执法部门根据《城市道路管理条例》等规定进行处罚。

第十二条 本办法自2011年3月1日起施行。

2011年3月1日

第三篇：依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批

依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批

一、行政许可内容

依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批

二、设定行政许可的法律依据

㈠《中华人民共和国城乡规划法》第四十条； ㈡《中华人民共和国道路交通安全法》第三十二条；

㈢《城市道路管理条例》（国务院令第198号）第十六条、第十七条、第二十九条； ㈣《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）第七条。

三、行政许可数量及方式 无数量限制，符合条件即予许可。

四、行政许可条件

1、有建设工程规划许可证；

2、有建筑工程施工许可证；

3、有施工组织设计方案；

4、有安全评估报告；

5、有事故预警和应急抢救方案；

6、有管线架设设计图纸；

7、有桥梁专家审查委员会的审查意见。

五、申请材料

1、依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施申请书；

2、因工程建设需要依附城市道路建设各种管线、杆线等设施的，需提供建设工程规划许可证或规划行政主管部门的意见；

3、建设工程施工许可证；

4、施工组织设计方案（包括施工图纸、安全防护措施等）；

5、安全评估报告；

6、施工单位相应的资质等级证明材料；

7、影响交通安全的，需提供公安机关交通管理部门的意见；

8、事故预警和应急抢救方案；

9、桥梁专家审查委员会的审查意见。

注：上述材料是复印件的加盖单位公章，需提交原件核对。

六、申请表格及申请书 申请人需填写《依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批申请表》，申请表可在新余市行政服务中心市住建委窗口免费领取或在“新余市住房和城乡建设委员会网站”——“网上办事”的相关栏目下载（网址：http://www.xiexiebang.com/）。

七、行政许可申请受理机关

新余市住房和城乡建设委员会。受理地点：新余市行政服务中心市住建委窗口（地址：北湖西路98号，联系电话：6422730）。

八、行政许可决定机关

新余市住房和城乡建设委员会

九、行政许可程序

申请人到市行政服务中心住建委窗口递交申请及相关材料——窗口受理——转办市市政工程管理局现场勘验提出意见——专家论证——行政审批科审核——分管领导审批——窗口发证——网上公告。

不符合许可条件的，作出不予许可的书面决定。

十、行政许可办理时限

自受理之日起3个工作日（法定20日内）。法律依据：《行政许可法》第42条。

十一、行政许可证件及有效期限

《依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批许可证》在规定的时间内完成施工，逾期作废。

十二、行政许可的法律效力

取得《依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施审批许可证》后，方可进行施工。

十三、行政许可收费

不收费。

十四、行政许可年审或年检

无。

第四篇：城市道路交通管理的现状及对策研究

城市交通管理的现状及对策研究

全南县公安局交管大队（黄立群）

近年来，全南县经济持续快速发展，城市交通基础设施建设步伐不断加快，城市面貌日新月异。在全县人民齐心协力建设“四个全南”的背景下，如何超前规划、解决好交通问题，构建安全、畅通、和谐的道路交通环境，成为城市道路交通管理工作的重要课题，为此，我们对全县中心城区道路交通问题、现状和发展趋势进行了认真调研，就我县城市交通管理现状和对策做了调研和思考。

一、全南县道路交通基本情况

全南县地处江西省最南端，素有“江西南大门”之称，与广东翁源、连平、始兴、南雄4县（市）交界，60%的边界与广东接壤,全县国土总面积1520平方公里，总人口19万, 省道龙小线、全吊线穿境而过，2009年10月开工建设的大广国家高速公路也途经县内。管辖公路里程为省道82.5km，县道162.71km，乡村道411.7km。辖区内有驾驶员31834名，机动车27810辆。设有交通管理大队1个，城区中队1个,机动中队1个,乡村中队2个，干警23人、职工6人、交通协管员及聘用人员42人，构成了全南县道路交通管理的网络体系。

二、全南县道路交通问题和原因分析

全南县中心城区交通问题比较突出，也使我们的交通管理工作处于高压状态。近年来，县委、县政府提出了建设“四个全南”的发展方略和奋斗目标，这不仅要求加速城区建设改造，更要求便捷、可靠的交通系统支持，需要公安交通组织和管理工作的同步适应主动接轨，为“四个全南”的建设提供良好保障。对此，我们必须积极认清公安交通管理工作所面临各种新挑战。

（一）城市整体路网不系统，道路交通供需矛盾日益突出。

当前，中心城区道路交通需求矛盾突出。一是老城区与新城区交接的重要通道--解放桥和南海桥由于桥宽与路宽未成正比，导致两座桥成为通行瓶颈；二是中心城区部分交叉路口过窄，设置红绿灯后通行效率反而下降，如二中路与含江路交接的路口，由于路口过窄导致三个方向的车只能由一个车道通行，造成部分车辆需等二个以上红灯才能通行；三是中心城区停车资源紧缺，且大多数道路蓄车能力不足，使停车需求等静态交通矛盾日益凸显。由于我县以往的建设未做合理的交通规划，许多大型建筑和住宅区都未合理设置停车位，许多市民被迫将车停在道路上，随着车辆迅速增长和道路资源相对有限的局面日趋紧张，我县道路停车位供需矛盾将日益加剧。

（二）道路基础设施薄弱，机动车、非机动车、行人混行。

目前，我县主要道路的道路基础设施薄弱，实行了机非分离的只有金龙大道、含江路及桃江路的部分路段，机动车、非机动车、行人混行现象普遍存在，主要表现在：

1、是城区机动车与非机动车混行及行人随意横穿道路现象普遍存在，导致通行效率低下，且易引发交通事故。寿梅路、滨江路、二中路、老车站东路等主要干道都未实行机非分离，含江路和金龙大道虽然设置了机非隔离带，但机非隔离带开口过多，非机动车行驶在机动车道、行人随意横穿道路现象普遍存在不但影响了通行效率，而且容易引发交通事故。

2、是大量车辆占用人行道、非机动车道停车。由于停车资源紧缺，城区机

动车占用非机动车道停车，非机动车占用人行道停车，加上部分群众安全意识淡薄，形成了行人走在非机动车道上，非机动车驶到机动车道上的局面，大量的自行车、电动车在路口与机动车相互干扰，通行效率低，形成慢速交通与快速交通形式并存的出行结构，加大了城市交通管理和控制的难度。

3、是实验小学和第二小学门前都成了交通拥堵点位。我县由于部分学校、医院、商业区等交通吸引较大的建筑在规划建设前未按规定做交通规划，对可能造成的交通问题没有在规划期解决，造成在中小学上下学时段，由于使用机动车接送学生较多，而学校路口交通基础设施不能适应需求，使实验小学和第二小学门前都经常发生交通拥阻。

（三）交通出行结构不合理，公共交通未发挥主导作用。

由于经济方面的原因，我县形成了自行车、助力车、小汽车、公交车等多种交通方式并存的混行交通，并且在相当长的时期内混行交通仍然是主要交通模式。目前，私家车已发展成与步行、自行车和公交车并行的出行方式，城市交通出现了多元化发展的格局。但是，我县的道路交通出行结构并不合理，主要表现在：

1、是小汽车呈现“高拥有高使用”发展趋势。当前，我县正处于私家车的高速增长期，呈现出由“低拥有高使用”向“高拥有高使用”发展的趋势，小汽车主要集中在县城，使用频率相当高。据调查，城区60%的家庭购车目的是为了接送孩子，造成交通压力不断增加。

2、是公交车未发挥客运交通的主导作用。从2006年我县引入了公交车至今在数量和质量一直没有提高。我县公共交通还处于较低水平，线网结构单一，加之车况差、准点率低、服务水平不高等因素，缺乏吸引力，难以发挥客运交通的主导作用。

3、是出租车处于尴尬地位。目前，由于城区公交车不按线路行驶，不按站点上下客，不按时间营业，造成出租车失去了灵活机动的优势，只能固定在新车站和街心花园待客，加之部分面包车等车辆非法载客出低价与出租车抢客源，使出租车失去了价格优势，导致我县出租车处于尴尬状况。

（四）当前影响和困扰交通管理工作的瓶颈和难点问题

1、是机动车违法停放现象日益突出，成为管理的一大难题。形成的主要原因是停车需求剧增，而中心区域现有泊位量距离基本需求相去甚远，由此出现了大量的占路停车，客观上使违法停车现象日趋严重。（1）是停车资源总体供应短缺，供求比例严重失调。（2）是公共停车场所缺乏。随着私家车的高速增长，当前公共临时停车泊位需求不断上升，但公共停车（库）场却仍未规划建设。（3）是路内停车点稀缺且分布不合理。路内停车点的规划、设置、管理、执法的规范不足，与动态交通的环境不能达到同步协调的效果。（4）是重点路段和重点场所停车矛盾突出。如寿梅路、文化广场、各大超市等，停车需求量大幅上升，违法停车问题将愈加凸显。县人民医院、中医院以及各中小学校，在就诊时间、上下学时间也面临着“停车难”现象。

2、是部分群众交通安全意识与现代交通文明的要求仍然差距较大。非机动车乱骑行、行人乱穿马路、摩托车超员超速等交通顽症时有反弹的问题短时期内难有太大改变。近年来，针对非机动车、行人违法现象突出的难题，县交管大队持续加强了一系列的大规模集中宣传整治活动，但仍时有反弹。主要原因是部分群众交通安全和法规意识淡薄的因素，对交通违法行为的危害性认识不足，自觉遵守交通安全法律法规的意识不强，很难做到民警在与不在一个样，因此，相比交

通安全法律知识的宣传而言，交通安全意识的培养更为复杂和艰巨。

3、是警力紧张与交通管理工作面广任务繁重的矛盾，使警力长期处于高压和超负荷运作状态的问题难以缓解。全南县中心城区虽然区域较小，但道路四通八达，尤其是交通高峰期间，需要实施全覆盖的高强度的管理，而县交管大队因为现有警力数较少而时常处在周转紧张、疲于应对的状态。目前，交通管理的任务日益繁重，交通管理难度不断增加已经是不争的事实，在车辆大幅增长工作强度更加强化的趋势下，再加上接连不断地组织开展各类专项斗争和整治行动，以及本县交保任务多、维稳任务重、附加任务杂的特点，工作量与警力数量的明显反差，将使我们交警不得不常年处于超强超负荷的工作状态，如何通过科学用警、自主挖潜来缓解警力瓶颈，是我们努力应对的难题。

4、是交警焦点增多、执法难度增加给加强交通管理执法工作带来的挑战。在当前社会转型期的特殊时期，交警一线执法直面各类社会矛盾，加之不同老百姓对民警执法、服务工作需求差异性等原因，因此交警容易成为社会群体宣泄不满的焦点。我们必须对全南发展所带来的各种机遇和挑战增强敏感性，积极审时度势加强预警性的思考和研究，不能反应呆滞、行动缓慢，要用创新的思维方式和工作手段应对新要求新期待。特别要要加强对交通问题的观察、思考和研究，遇到新情况新问题要拿得出有效办法和措施。

三、加强和改进我县道路交通的政策思考

（一）综合交通规划，合理城市布局。

1、是城市总体规划必须优先考虑综合交通规划。城市用地组织的过程应充分考虑综合交通规划，而不是以交通规划消极地适应拟定的城市总体规划。综合交通规划是城市规划的重要内容，综合交通规划只有和城市规划统筹安排才能解决交通问题。综合交通规划要从城市规划入手，以合理组织道路系统，配置各项道路交通设施为手段来参与城市发展，参与城市总体布局和各项用地安排。

2、是城市规划必须确保土地开发与交通协调发展。具体措施：（1）是建立重大建设项目交通影响分析制度，由开发商出资，由政府职能部门委托有资质的专业机构对重大建设项目进行交通影响评价，出具评价报告，由公安机关交通管理部门审查同意，专家委员会负责审核，减少建设项目对交通的负面影响；（2）是调整市中心城区教育、行政单位的布局，减少中心城区的交通吸引，缓解交通压力；（3）是控制城市中心区商业开发强度，合理规划商业设施布局，尽量避免将强交通源设置在主干道沿线；（4）是在新建住宅区时，要充分考虑配套设施的布设，形成集居住、商业、文化、餐饮、娱乐于一体的功能区，以减少与中心城区间的出行总量，同时要严格按规定建设停车场。

3、是道路建设施工要综合考虑交通工程。要在科学规划的指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和行车道建设；加强路口聚化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构；注意节省用地，反对盲目追求高标准，节约交通总成本，提高交通建设总效益。另外，在交通规划时，要充分考虑地下管线综合分布，避免重复开挖埋管，马路拉锁对交通影响极大。

（二）完善路网规划建设，提高道路载体功能。

近几年，我县加大了路网建设改造力度，但对县中心区支、次路网的改造重视不够，造成城区微循环不畅。建议从以下几点进行改造：

1、是从提高路网协调性、连通性出发，抓紧对支、次路网进行改造和完善，急需拓宽解放桥、南海桥等瓶颈路段，打通信安路等部分断头路，提高路网连通性和整体通行能力。

2、是在城市基础设施规划与建设中，增加交通工程设计环节，充分考虑路网交通组织、与周边路网的衔接和通行安全、交通管网、交通安全设施等问题，如各灯控路口，在规划设计之初就应充分考虑通行率问题，可采取入口占用出口车道的方式，确保各路口都有三个机动车道，从而缩短候灯时间，提高通行率。

3、是避免和减少占用道路施划停车位，合理规划建设停车场。对新建的住宅区、大型建筑、菜市场、大型商场超市要充分考虑停车需求，超前规划停车场所，鼓励开发商建设地下停车场。

（三）加强交通管理设施建设，从源头上化解交通管理难题。

1、是加大交通安全设施调整和规范设置力度，优化管理设施。进一步加强指路标志系统、让行标志、人行过街信号灯、行人安全岛、人行横道线、人行步道桩等人性化设施建设，不断完善指路标志系统，解决交通信息不连续、信息缺失等突出问题，方便交通参与者，做好城区道路交通标志标线调整和完善工作，使交通安全设施成为展示我县形象的一道亮丽风景。

2、是重点加强和改进道路隔离设施，可先以含江路为试点，在原有的基础上，封闭一些不必要的开口，在人行道上增设隔离桩，并在入口处设置引导标志，通过机动车道与非机动车道隔离，非机动车道与人行道隔离，使机动车、非机动车、行人各行其道互不影响，从而提高通行率，从根源上避免了非机动车、行人随意乱穿机动车道。

3、是逐步完善道路路口渠化，解决路口处人、车混行的现状。针对二小路口现状，可尝试采取设置人行过街天桥和规划停车场所的方式来解决，通过政府投资一部分，广告商投资一部分，学生家长集资一部分方式解决费用问题，先建设一条专用于学生通行的小型过街天桥。二小沿金龙大道处的空地可尝试拿出一部分来建设公用停车场，以解决日后接送学生车辆无处停处的问题。

（四）明确交通方式发展政策，优化出行结构。

1、是宏观调控小汽车交通，防范小汽车过快增长产生各类交通问题。私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但过度发展，势必影响城市交通，对私人小汽车发展要把握好“车、行、停”三者的关系，加强交通需求控制和管理，节约有限的交通资源，是优化城市交通的重要途径，从政策、管理、法规等方面入手，充分发挥出租车的灵活性、机动性、舒适性，从而满足部分群众的出行需求，优化出行结构。

2、是明确公交优先发展政策，合理引导城市出行结构。发达国家大城市发展经验表明，城市交通必须确立“以公共交通为主体，小汽车、自行车等个体交通为补充”的科学交通发展战略。调控我县交通总需求与总供给矛盾，实现道路交通资源优化配置与有效利用。（1）制定出台我县公交发展规划，由政府在资金投入、规划、管理等方面给予优惠政策，推动公交快速发展，优化公交线网布局，将公交线路引入支、次道路和居民区，增加公交站点覆盖率，并采严格控制公交票价措施，方便群众乘坐，增强公共交通对群众出行的吸引力。（2）规范公交公司运营制度，彻底改善我县公交车私人包营的现状，形成统一调度、统一管理、合法营运的体制，规范管理公交车司机，规范营运时间和路线。（3）在财政、建设、规划和管理等方面予以照顾，采取“民办官助”形式，在重点中小学示范校开辟校车路线，免费接送学生上下学，减少接送学生的个体车辆造成的交通压力。

（五）加快停车设施建设，缓解中心城区停车难。

针对停车问题将面临历史欠账与新增车辆带来的双重压力，必须从服务经济发展和提高城市载体功能的战略高度出发，高度重视停车设施建设和停车管理，给予土地使用、税收等方面的优惠政策，吸引资金投入停车设施建设，对停车问题采取综合治理措施。

1、是政府出台停车管理办法，强化停车设施建设、管理和对公建、民建配建停车场的审查，综合治理停车问题，推进我县停车产业健康发展；

2、是无偿划拨停车楼建设用地，并在配套设施、税收等方面给予优惠政策，吸引社会资金投入停车楼建设。

3、是建设公共停车场，在含江路农贸市场、解放桥菜市场、文化广场等人群聚集的场所，建设公停车场，同时严禁占道经营。从而解决我县解放桥、含江路农贸市场圩日拥堵的难题。

（六）规范文明执法，努力打造一支一流的公安交警队伍

近年来，公安交警在队伍正规化建设上迈出了坚实的步伐，交警队伍整体素质和纪律作风有了较大提高，交警队伍的现状要求我们必须紧紧围绕公正廉洁执法，进一步坚持严格管理、严格教育，在能力建设上取得新成效。

1、是要突出抓素质能力建设。现在的执法环境对执法能力的要求越来越高，要以路面值勤、事故处理、车辆和驾驶人管理等岗位为重点，加强执法规范化培训，使民警做到熟练运用法律法规解决执法问题，做到基本执法问题“难不倒”。推进学习型警队的创建，形成一个良好的学习风气和制度，树立新理念、培育新能力。

2、是要突出抓队伍形象建设。一切交通管理工作都离不开执法工作，交警队伍形象关键是执法形象。针对群众反映的事故处理不公正、异地交通违法处理难、套牌车辆侵权处理难等热点问题，要及时研制应对办法，推出便民利民措施，向社会公布并坚决兑现承诺；要尽快建立交通事故社会救助基金实施细则，争取政府落实资金来源，解决群众实际困难。

3、是要突出抓和谐警营建设。要适度增加交警编制，解决警力不足问题，减轻交警工作压力，努力加强班子建设，切实发挥好领导班子的示范带领作用，确保交警队伍始终朝正规化的道路迈进。要切实解决交警队伍管理中的一些基础性问题，同时妥善解决民警待遇问题。

第五篇：城市道路行车安全因素分析及对策研究

城市道路行车安全因素分析及对策研究

1.1研究目的近年来, 随着我国经济不断地持续高速增长, 综合国力得到了极大提高, 一方面人民生活水平得到了 极大改善, 家庭拥有汽车数量大幅度增加, 人们出行次数日趋增多, 另一方面经济繁荣也促进了交通运输 行业的发展, 营运车辆保有量逐年增加.其直接结果使我国机动车保有量迅猛增长.截至 2003 年底, 中国 在用机动车保有量已达 96499597 辆, 与 2002 年相比, 增长了 21%.其中, 汽车保有量为 24211615 辆, 摩 托车为 59295167 辆, 分别比 2002 年增长 13% 和 17.7%.此外, 私人汽车保有量已达 12427672 辆, 同比增 长 24.8%.尽管我国交通基础设施的投资巨大, 但道路通车里程的增加仍满足不了快速增加的车辆出行 的需求, 加之其他相关因素的共同影响, 如驾驶员素质、守法意识、道路状况、车辆性能等, 造成了我国目前 道路交通事故数、交通事故伤亡人数及经济损失居高不下, 交通安全形势恶劣, 引起了国家及相关部门的 高度重视.从我国的道路交通安全现状分析, 国民经济的高速发展固然可能带来交通率的提高, 但道路交通事故 的发生、发展有其固有的规律, 许多密切相关的内在因素是导致事故的根本原因.因此根据我国道路交通 安全的实际特点, 分析其内在规律, 研究制定道路交通安全对策, 完善道路交通事故预测预警系统 遏制事故、改善交通安全的重要途径。

1.2国内外研究现状

美国早在1966年就颁布了专门的《公路安全法令》和《汽车安全措施法令》，并成立了联邦运输部下属的“国家公路安全局”，专门负责制定和颁布有关交通安全的标准。日本有关汽车与道路的交通行政法规也较完整，最基本的有《道路运输车辆法》、《道路交通法》、《道路运输法》和《道路法》等。中国也采取了集中统一领导，实现综合治理的方针，以及健全交通法规，依法治理交通的方针。《中华人民共和国道路交通安全法》已由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议于2003年10月28号通过，并与2004年5月1日起开始施行。

当前 ,世界各国对交通安全都非常重视 ,交通工程专家对交通安全进行了广

泛而深入的研究 ,并且取得了丰硕的成果。美国、英国对道路及交通安全开展研究最早 ,始于 2 0世纪初;德国、法国、意大利和前苏联次之、始于 2 0世纪 5 0年代;日本又次之 ,始于 2 0世纪 60年代;中国最晚 ,直到 2 0世纪 80年代才开始。世界上不论哪个国家 ,都是在道路交通安全问题比较突出的情况下才开始研究的 ,如果道路交通事故不多或矛盾不突出都没有进行研究。这是因为问题不突出时社会各界反映不强烈 ,不能引起政府及有关部门的足够注意 ,同时道路交通安全研究又不同于别的问题研究 ,它是一种涉及面广、实践性强的应用研究 ,如果得不到政府和决策机关的认可 ,研究出来成果就无法应用 ,就不能收到预期的效果。因此 ,在道路交通安全研究中就形成了 :问题、研究、决策、治理、效果的公式。世界上没有任何一个国家违背上述公式 ,也没有任何一个国家不进行研究而盲目治理。当然也没有任何—个国家在盲目治理中取得实际效果。纵观世界各国的道路交通及其安全状况 ,都是从道路几何设计、汽车的安全性能、人员的行为规范、交通环境的协。

1.3研究内容

我国交通事故特点(1)机动车驾驶人员违法肇事是造成交通事故的主要原因.2003 年因机动车驾驶员违法造成交通事 故 576162 起, 造成 80710 人死亡、417876 人受伤, 分别占总数的 86.3%、3% 和 84.6%.77.(2)道路的类型及等级在一定程度上影响着道路交通事故的发生及严重程度.从 2003 年的道路交通 事故统计情况分析, 公路交通事故起数略多于城市道路, 而公路交通事故死亡率远高于城市道路;

二、三级 公路和城市主干路事故多发, 50% 以上的道路交通事故死亡发生在二、三级公路上.(3)高速公路交通事故上升.2003 年全国高速公路上发生事故 36257 起, 造成 5269 人死亡、14867 人 受伤.虽然占总数的比例并不高, 分别为 5.4%、1% 和 3.0% , 但与 2002 年相比增长幅度较大.其中事故 5.起数增加 6646 起, 死 亡人数增加 1342 人, 受伤 人数增加 2613 人, 增长 幅度分别 为 22.4%、2% 和 34.21.3%.(4)摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人伤亡严重, 农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通 事故伤亡的主要人员.(5)重特大、伤亡严重的交通事故发生的频率有所提高.据统计, 一次死亡 10 人以上的特大交通事故 全国 2001 年发生了 39 起, 2002 年 41 起, 2003 年 41 起, 2004 年上半年 34 起。

道路交通安全研究又不同于别的问题研究，它是一种涉及面广、实践性强的应用研究，如果得不到政府和决策机关的认可，研究出来成果就无法应用，就不能收到预期的效果。因此，在道路交通安全研究中就形成了：问题、研究、决策、治理、效果的公式。世界上没有任何一个国家违背上述公式，也没有任何一个国家不进行研究而肓目治理。当然也没有任何一个国家在盲目治理中取得实际效果。纵观世界各国的道路交通及其安全状况，都是从道路几何设计、汽车的安全性能、人员的行为规范、交通环境的协调等方面，全方位、多层次、多角度地开展研究的，并且在研究中各种学科相互交错、互相渗透。总的来说，各国交通工程的基本理论与基本实践都是一致的，交通事故的基本规律、特性大致也相同。但是．由于各个国家的政治制度不同、经济发展程度不同、宗教信仰不同、地理条件和气候条件也不尽相同。所以各国的交通状况、技术水平、交通管理手段、事故发案率也各有差异。