半刚性路面基层施工（精选5篇）

第一篇：半刚性路面基层施工

半刚性路面基层施工

交通工程12级1班 1201031101 白金磊

摘要：近几年来，随着我国公路行业发展脚步的不断加快，半刚性基层路基凭借着自身施工方便、水稳性好以及适宜的工作性能等诸多优势在公路施工中得到了广泛应用。无机结合料稳定路面具有稳定性好、抗冻性能强、结构本身自成板体等特点，但具耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间，常称之为半刚性材料。以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层或半刚性底基层为了能够更好地将半刚性基层路基的优势发挥出来，促进我国公路建设的可持续发展，相关部门就必须对其施工技术进行不断完善。本文主要是在介绍半刚性基层原理的基础上，探讨半刚性基层的施工技术，以此来为今后半刚性路面基层的施工提供一定的参考依据。

关键词：半刚性 基层路基 施工技术

随着我国城市建设发展脚步的不断加快，公路工程项目建设也得到相关部门的高度关注。半刚性基层路基作为目前应用最广泛的一种路基形式，如何确保其施工质量也成为了相关部门所面临的一项重要工作。由于公路工程半刚性路面基层对强度和平整度均有较高要求，因此，在对其进行施工的时候，应该首先从以上两个方面出发，采取科学合理的施工方法，以此来确保整个工程的施工质量。1 半刚性基层原理 1.1 材料强度的形成原理

在任何工程的施工过程中，是否能够对材料进行科学合理的加工直接影响到工程的整体质量，半刚性路面基层施工也不例外。通常情况下，材料强度的形成与材料的掺配、拌和以及压实具有密切的联系，在以上几项操作中，材料自身会发生一系列的物理和化学反应，而材料的强度则是在反应之后形成的。半刚性基层施工过程中所涉及的材料主要是石灰稳定类材料，包括石灰土、石灰砂砾土和石灰碎石等，其强度的形成主要是石灰与细粒土的相互作用，从而使土的工程性质发生变化，这种变化可以分为两个阶段，第一个阶段表现为土的结团、本身的塑性降低，最佳含水量增大，最大密实度变小等。第二阶段就是结晶结构的形成，在这种情况下，土的整体强度和稳定性都会有所提高。从我国目前半刚性基层的施工现状来看，对于材料强度的影响因素主要包括石灰、土质的质量与剂量，同时，材料的养生条件如何也会在一定程度上影响到材料的强度和稳定性。1.2 材料缩裂特性

虽然半刚性基层施工所选用材料的强度能够在一定程度上满足工程的建设需求，但是，也同样存在着一些不足之处，比如说材料的缩裂特性。通常情况下，这种缩裂特性都是由于材料本身抗变形能力低导致的，材料本身如果没有较强的抗变形能力，那么当材料所处环境的温度或湿度发生变化的时候，就容易产生开裂。此外，当沥青面层较薄的时候，也容易形成反向裂缝，从而严重影响了工程的整体质量。因此，工程人员在进行半刚性基层施工之前，一定要对材料的缩裂规律进行全面系统的分析，从而科学合理的对材料进行选择，以此来尽可能避免裂缝的出现。2 半刚性基层施工技术 2.1 铺筑试验路

通常情况下，为了确保公路施工的整体质量，在进行大规模施工之前，都要先铺筑一条试验路，在试验路的施工过程中，施工人员可以按照原计划的公路施工方法进行施工，并在施工的过程中对出现的问题进行处理。施工单位可以根据试验路铺筑的实际情况，对施工组织设计进行科学合理的制定，与此同时，还要根据试验路的实际操作情况对混合料的配合比进行确定，在检验铺筑的半刚性基层质量是否符合设计和规范要求的基础上，提出相应的质量控制措施。在确保试验路的施工效果达到相关要求之后，再进行大面积施工作业，这样不仅能够避免由于施工误操作而引起的质量问题，而且还能够对拌和、运输、碾压、养生等施工设备的可靠性进行检验，从而大大降低反复施工给施工单位带来的经济损失。2.2 厂拌法施工

厂拌法施工是目前进行公路半刚性路面基层施工过程中采用的最广泛的一种方法。为了确保施工的连续性和最终质量的稳定性，在进行具体施工操作之前，相关工作人员首先要对施工中所涉及到的设备进行调试，确保其处于最良好的状态。此外，拌和之前还要进行必要的试拌工作，以此来确保大批量的拌和符合工程的根本需求。通常情况下，采用厂拌法进行施工，要充分注意混合料的拌和、摊铺和碾压。

2.2.1 下承层准备与施工放样

由于半刚性基层施工的特殊性，其对下承层的要求也较高，不仅需要下承层平整、密实，而且还要确保其没有松散和“弹簧”的不良现象。因此，在进行施工之前，相关工作人员应该按照相关的施工标准对下承层进行检查验收，验收合格后才能够进行具体施工。施工放样主要是对路中线进行恢复，每隔一段距离设置一个中桩，并在每个桩上明显标记出基层的边缘设计标高和松铺的厚度的位置。2.2.2 备料

原材料的质量如何直接关系到工程的整体质量，因此，对于施工中的原材料的质量，一定要确保其符合工程的施工需求。同时还要做好必要的防护工作，比如说对于水泥应该做好防雨防潮工作，对于石灰应该做好必要的洒水工作，在潮湿多雨的季节里，还要采取有效的措施确保细粒土和结合料不会受到雨淋。2.2.3 拌和与摊铺

在对混合料进行拌和的时候，首先应该严格按照相关规范对其配合比进行准确测定，使其无论是从级配还是剂量上，都能够符合工程的要求。其次，要将混合料的含水量控制在最佳的程度，一般来说，水泥稳定类混合料的含水量可比最佳含水量大1-2个百分点，而石灰稳定类的混合料则刚好相反。对于混合料的摊铺应该掌握好摊铺时间，最好是在运送到施工场地之后，第一时间进行摊铺，并碾压成型。2.2.4 碾压

碾压是半刚性基层施工中最重要的一个环节，碾压过程中，施工人员要控制好每个层的厚度，最小分层一般不能小于10cm。此外，碾压的时候还应该严格按照先轻后重的次序对各个类型的压路机进行安排，以此来对公路路面进行逐步压实。3 结语

综上所述，随着我国公路建设的飞速发展，半刚性基层施工的整体质量也必然会得到相关部门的高度重视。通过本文的介绍我们能够得知，如果想使半刚性基层的施工取得预期的效果，相关工作人员就要对原材料、拌和以及施工养生等多个环节进行严格控制，与此同时，还要注意对施工环境、材料拌和时间以及养生期进行严格控制。只有这样，才能够从根本上确保工程的整体质量，从而促进我国公路行业的可持续发展。参考文献：

[1]于井和.半刚性基层施工工艺及常见问题处理方法研究[j].交通世界，2011（02）.[2]许建设.高速公路半刚性基层分析[j].安徽职业技术学院学报，2006（01）.[3]匡厚诚.半刚性基层路基施工技术研究[j].中国高薪技术企业，2009（24）.

第二篇：半刚性基层沥青路面裂缝防治

半刚性基层沥青路面裂缝防治

[摘要] 随着我国公路建设的发展，半刚性基层沥青路面这种结构形式被越来越多地应用到公路建设中，但是半刚性基层沥青路面的裂缝问题一至困扰着施工和养护单位，现就其裂缝产生的原因进行分析并提出防治措施，供同行参考。

关键词：半刚性基层；沥青路面；裂缝防治 引言

我国高速公路目前多采用二灰碎石、水泥稳定级配碎石等半刚性基层，作为高速公路沥青路面的基层。半刚性基层具有较高的强度、刚度和稳定性, 使用年限长，承载能力高的特点，但半刚性基层最致命的缺点是收缩系数大，抗变形能力低，在自身的干缩、温缩及车辆荷载的反复作用下会产生裂缝，并将裂缝反射到沥青面层，另外沥青面层自身的温缩和行车荷载作用下的疲劳裂缝，成为沥青路面裂缝形成的两种主要原因。

1.裂缝类型 1.1横向裂缝

横向裂缝是与路面中线近于垂直的裂缝，缝宽不一，通常贯通整个路幅，沿路面大致呈均匀分布。横向裂缝通常不是由于荷载作用引起的，一般是由于基层或沥青路面的温缩引起。沥青混凝土和半刚性基层多在高温夏季和常温时施工，入冬后温度骤降，收缩过程中产生收缩应力（拉应力）如果收缩应力大于当时混合料的极限抗拉强度时，就会产生第一批温度收缩裂缝，路面开裂后应力重新分布，如果此时温度应力仍超过混合料的抗拉强度，则又产生第二批裂缝，应力再重新分布，直至温度应力小于或等于混合料极限抗拉强度时，裂缝的数量即停止发展。

1.2纵向裂缝

纵向裂缝是平行于行车方向的裂缝，纵向裂缝一般由基层反射、半填半挖路段路基差异沉降、面层施工左右幅摊铺冷热接缝引起纵向裂缝。

1.3网状裂缝

网裂是纵横交错的网状裂缝，相互交错的裂缝形成一系列多边形小块，缝宽 1 mm以上，缝距40cm以下，1m2以上。路面结构设计不合理，沥青混合料配合比不当孔隙率大，路面水渗入面层引起的水损坏，或沥青混合料在拌和、摊铺过程中不均匀，粗细集

料离析，使沥青与石料粘结性差形成网裂。

1.4龟裂

路基、路面总体强度不足，损坏初期形成网裂，在车辆荷载的反复碾压和剪切冲击作用下，沥青面层老化，缝距缩小形成龟裂。

2.裂缝的防治措施 2.1设计方面

2.1.1选用优质沥青做面层，保证沥青的针入度、延度等指标，在缺少优质沥青的情况下，应采用改性沥青，如沥青玛蹄脂碎石（SMA）混合料，SMA混合料具有良好的高温稳定性，低温抗裂性，使用寿命长等特点，是防裂路面设计时应选用的一项新技术。2.1.2选择合适的沥青层厚度，当沥青面层较厚时，对半刚性基层有很好的保护作用，能够明显降低半刚性基层顶面遭受的温度变化，从而减少甚至避免半刚性基层产生温缩裂缝。

2.1.3采用密实型沥青混凝土面层，空隙率对面层的疲劳寿命有很大影响，密实型沥青混合料在使用中沥青老化缓慢，并可防止路面水的渗入，延缓裂缝的开裂。

2.1.4沥青混合料的集料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的碱性石料。如所用集料呈酸性，则应填加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能。并尽可能使用人工砂代替天然砂。

2.1.5选用抗冲刷能力好，干缩、温缩系数小、抗拉能力高的材料作基层料。并应有合理的级配，在规范范围内，适当增加粗集料用量，减少细集料用量，尤其是0.075mm以下细料含量，这类细料比表面积大，遇水膨胀,失水后收缩变形大,是造成裂缝的关健之一。并通过加强碾压方式以达到嵌挤密实型水泥稳定基层，增加基层的抗压和抗折强度。2.1.6一般选用初凝时间3h以上和终凝时间5h以上低水化热的32.5级普通硅酸盐水泥，不得使用快硬水泥和早强水泥。在满足设计强度的情况下，尽量减少水泥用量，可适当加入有助于提高早期性能的外加剂，减少水泥用量，水泥用量不应大于6%。水泥稳定无机结合料中水泥含量越大，其强度越大，但强度和刚性越大的混合料，收缩性能也越大，就越容易开裂。

2.2施工方面

2.2.1 路基填筑引起的纵横向裂缝，填筑时填料应尽可能用砂性土，路基应分层填筑，分层压实，同一水平层用同一种填料，边部应超宽填筑30cm，同一断面全幅路段应同步

施工。半填半挖路段填方横断面坡度大于1：5时应挖成台阶，台阶宽度不小于2米，填方路基应密实、稳定，压实度应达到设计要求。

2.2.2沥青混合料拌合时应控制好加热时间和加热温度，不使沥青老化，并适当增加碾压遍数，碾压时应配备双钢轮压路机和大吨位胶轮压路机搓揉挤压，使沥青混合料达到规定的压实度。

2.2.3沥青各层之间施工应尽可能连续，如施工不连续，各层间应洒粘层油，保证上下之间有良好的连接。另外应注意上、下层的施工纵缝应错开15cm以上。

2.2.4 施工时要严格控制摊铺机的摊铺质量，在一定程度上减少沥青混合料的纵、横向裂缝。沥青面层较窄时施工宜采用全路幅一次摊铺，如面层较宽分幅摊铺时，应使用新旧一致，型号一致的摊铺机梯队作业，确保热接缝。前后幅相接处为冷接缝时，应先将已施工压实完的边缘坍斜部分切除，切线须顺直，侧壁要垂直，清除碎料后，宜用热混合料敷贴接缝处，使其预热软化，然后铲除敷贴料，并对侧壁涂刷0.3-0.6kg/m2粘层沥青，再摊铺相临路幅。摊铺时控制好松铺系数，使压实后的接缝结合紧密、平整。2.2.5严格控制基层含水量，根据天气和温度情况严格控制半刚性基层施工碾压时含水量,混合料的含水量不能超过压实需要的最佳含水量。水泥稳定碎石基层干缩应变随混合料的含水量增加而增大，施工碾压时含水量越大，结构层越易产生干缩性裂缝。因此在施工时，应根据天气、运距远近、运输车辆配置情况适当增加或减少拌和用水量。确保碾压时混合料含水量在最佳含水量范围内。

2.2.6半刚性基层碾压完毕，要及时养生，比较理想的养生方法是采用透水土工布覆盖养生，如基层在养生期得到了良好保水，始终保持湿润基层的质量稳定，裂缝将在一段时间内很少发生。

2.2.7做好透层和下封层（防水层）。基层养生结束后，将土工布收走，应及时洒布透层油，并在洒布透层油的基础上撒布3～8mm的碎石作为沥青下封层（防水层）。此时基层未受到污染，渗透效果较好，能使基层和面层形成一个整体，这样既能起到了很好的防水的作用，防止路面水渗入基层导致唧浆，又防止后期半刚性基层干缩和温缩裂缝的产生，避免裂缝在层与层之间传递，提高整个路面结构的疲劳寿命。透层和下封层作完后，应尽快铺筑沥青面层。

2.2.8切割横向预裂缝。在7天养生结束后，进行横向预裂缝的切割，每隔15m设置一条，切割深度为6cm-7cm，缝宽≯5mm。切割完后清洗余浆，晾干后立即用沥青灌缝，防止雨水的入侵。在沥青面层摊铺前，对切割的预裂缝顶面用1m宽的土工布进行覆盖，进一步预防裂缝的反射。

2.2.9基层料拌合控制。目前基层料拌合均采用大功率为连续式拌和站拌合，其产量的增加只是单纯地增加了拌和电机的功率来实现的，拌和时间并没有相应增加，宜将拌和站的产量设定为额定产量的80%进行生产，以便有效地控制混合料的拌和均匀性，减少混合料成型后因不均匀性造成内部受力不一致而产生裂缝。同时，还应定期对水泥控制系统和水量控制系统进行专项检查和校核，防止出现水泥含量和含水量不稳定。2.2.10选择有利的季节或时间进行基层施工，冬天气温低于5℃，一般不能进行基层的施工，施工最好选择在年平均气温时进行，此时气温变化不大，结构内温度应力较小，基层不易发生热胀冷缩现象。

3.结束语

半刚性基层损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补，除了挖掉重建，别无他法，这将对沥青路面的维修养护造成很大的困难。只能在早期设计和施工中加以防治从而消除或减少来自基层的反射和沥青面层自身的裂缝数量，延长路面使用寿命、提高路面服务水平。参考文献：

交通部公路科学研究所.《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000).人民交通出版社,2008,6 作者简介：姓名：徐仲赟 单位：平凉公路总段高等级公路养护管理中心

邮箱：529631661@qq.com 电话 ***

第三篇：半刚性基层施工的几点建议

半刚性基层施工的几点建议

摘要：介绍了半刚性基层施工的施工要点，对施工过程中经常出现的一些问题提出了自己的见解，具有一定的参考价值。关键词：半刚性基层 现场施工

在我国的高等级公路半刚性基层施工中，无限混合料的拌合方式有两种：路拌法和厂拌法，其摊销方式有人工和机械两种。从施工的程序来看，一般都是先通过修一段试验路段，制定出标准施工方法以后，再进行大面积的施工。

在进行大面积施工以前（正式开工前至少一个月），修筑一定长度的试验路段很有必要。目前在我国高等级公路基层实践中，许多施工单位通过修筑试验路段来进行施工优化组合，把主要问题找出来并加以解决，由此提出标准施工法用以指导大面积施工，从而使整个工程的施工质量提高，施工进度加快，取得了显著的经济效益。在修筑试验路段中，承包人应应向监理工程师担供用于试验路段的原材料、混合料、组成设计以及备料、拌合、摊铺、碾压、养护设备一览表和施工程序。施工工艺及操作计划等详细说明，并由监理工程师审核批准。

修筑试验路段的目的是，检验拌合、运输、摊铺、碾压、养生等计划投入使用设备的可靠性。检验混合料的组成设计是否符合质量要求及各道工序的质量控制措施。但运用于大面积施工的材料配合比及松铺系数确定每一作业段的合适长度和一次铺筑的合理厚度，提出标准施工方法。据介绍，在每次开工前施工队都会先修筑一段长100m的试验段，并从中发现了不少问题，及时的调整了混合料的含水量，使之趋于最佳值。摊铺拌合遍数、深度等，使用权路段通过星的验收，并作为整个路段的一部分铺筑了进去。标准施工方法内容包括：集料与结合料数量的控制；摊铺方法。合适的拌合方法、拌合速度、拌合深度与遍数，混合 料最佳含水量的控制方法，整平和整型的合适机具与方法，压实检查方法及每一作业段的最小检查数数量等。

试验路段经监理工程师验收后，便可以进行半刚性基层的大面积施工了。本单位所采用的路拌法施工，半刚性基层场拌法施工主要工序为：

备料----安装拌合楼----拌和----运料----摊铺----测量----整平与碾压成型----初期养护。下承层的准备与施工测量早以完成，施工前对下承层按质量验收，之后再恢复中线，在直线段每30M设一桩，平曲线段每20M设一桩，并在两侧路面边缘外0.4M处设指示桩在指示桩上用红油漆标出基层边缘设计标高及松铺厚度的位置，对于施工备料，所用材料均已符合质量要求，并根据各路段基层厚度.宽度及预定的干密度计算各路段需要的干燥集料数量，根据混合料的配合比，材料的含水量及所用车辆的吨位，计算各种材料每车料的堆放距离，根据各种集料所占的比及其松干密度，计算每种集料的松铺厚度，以控制施工配合比，而对结合料仍以每袋的摊铺面积来控制剂量。

用平地机，推土机，按实验路段所求得的松铺系数进行摊铺，使混合料按要求的松铺厚度均匀地摊铺在要求的宽度上。摊铺时混合料的含水量宜略高于最佳含水量0.5%---1%，以补偿摊铺几碾压过程中的水分损失，当压实层厚度超过20CM时应当分层摊铺，最小压实厚度为10CM，先摊铺的一层应整型和压实，监理工程师批准以后，将先摊铺的一层表面翻松后再继续摊铺上层，摊铺 工作就绪后，就可使用稳定土路拌机进行拌和作业，路拌机工作速度于1.2—1.5km/h为适宜，拌和路线应以基层的最外沿向中心线靠拢，拌和过程中适时测量含水量，使之趋与最佳值拌和好的混合料用平地机整平按规定的路拱横坡度刮平整型，然后紧接进行压实作业碾压作业应在全宽范围内进行，在直线段上，压路机应由两侧路肩向中心碾压，在平曲线超高段上，应由内侧向外侧路肩碾压，没道碾压应与上道碾压轮迹相重叠（监理要求至少应为三分之一），使每层整个厚度和宽度完全均匀地压实到规定的密实度为止，路段碾压设备米用的是20t三轮压路机，在现场监理的控制下每层的压实厚度保证在20cm以下，在碾压的过程中，有时出现所谓“弹簧“起皮现象，现场监理让施工人员采取各种措施，使之达到质量要求，在碾压结束之前，用平地机再终平依一次，使其纵向顺道路拱和超高符合设计要求，终平应当仔细进行必须将局部高出部分刮平并扫出路外，对局部低洼处，不再进行找平，留待铺筑沥青层时再做处理，即遵循“宁刮不垫”的原则。

碾压完成后即进行养生，养生时间应不小于7天，水泥稳定类混合料碾压完成后，立即开始养生；二灰稳定类混合料是在碾压成后的第二或第三天开始养生，简单的方法采用洒水。养生期间应当封闭交通，养生期结束立即铺筑沥青面层或作

封层，基层上未铺封面或油面层时不应开放交通。关于养生期，资料显示，在近年高等级公路半刚性基层路面修筑实践中为缩短养生期以加快工程进度，一些施工单位布基层混合料中加入旱强剂，使养生期不的袄7天就做上面层，还有的施工单位在˙基层施工后2~3天内就铺筑面层，理由是基层的板体性形成前，铺上沥青面并压实是对半刚性基层的二次压实。总之，加快工程的施工进度的同时又确保了工程的高质量.严要求，有些实践中的探索不置可否。

半刚性基层由于其特殊的承上启下的联接作用，使得它在施工中的要求较为严格，有些问题在施工中也应当注意。首先，半刚性基层的施工季节应当掌握好，宜在春末或夏季施工，施工的最底温应在5˙C以上，并保证在冻前有一定的成型期，曲路半刚性基层的施工季节恰当地选在了春末夏初五月份，无论对施工还是养护都有利，在雨季施工时应特别注意天气变化，防止无机混合料受雨淋并采取措施排除表面水，降雨时应停止施工，已摊铺的混合料应尽快碾压密实。混合料堆积时间不应过长，尤其是雨季施工，一定要做到当天堆置，当天摊铺.整型.碾压。其次，路拌法施工中对于土与粉煤灰的用量控制，在施工中，石灰剂量可以在实验室检测，土与粉煤灰的比例只能在施工中加以控制，若控制不好，不仅影响强度还会使压实度检测失去意义。实际上，不与粉煤灰不同与沙砾和碎石，后者在装卸后和摊铺过程中体积变化不大，而不和粉煤灰经装卸.运输和摊铺等，都能使密度发生变化，室内测出的松干密度总是偏小，可用稳定压厚度控制配比的方法，固定稳压的压路机型及遍数，实测稳定压后的土几粉煤灰的干密度，通过抽检稳压厚度来控制土与粉煤灰的比例。再次，对于两工作段之间的接茬应当仔细处理好，在石灰二灰稳定类基层施工中，两工段衔接处应当搭接拌和，方法是：前一段拌和后，预备至少5m后进行碾压，后一段施工时，将前段备下未压的部分一起再进行拌和，拌和机.压路机等机械严禁在已经完成的或正在碾压的路段上调头或急刹车，以保证结构层表面不受破坏。若必须在上面调头时，应采取保护措施，如加铺覆盖层等。

在我国，由于近年来改革开放步伐的逐渐加快，国家基础设施现代化建设，尤其是高级公路建设事业。总结和讨论高等级公路施工中的技术问题，对加快我过公路建设现代化步伐，提高工程质量，节约投资等具有十分重要的现实意义。

第四篇：半刚性沥青混凝土路面早期破坏及防治

前言

路面早期破坏即道路在使用初期就产生裂缝、沉陷、变形等现象。沥青混凝土路面的破损形式主要有裂缝(包括横、纵、龟、网裂)及变形(包括车辙、推移、波浪、沉陷、松散、剥落、坑槽)，它们对路面的破坏主要是雨、雪水通过面层缝隙进入各结构层，导致各结构层松散、强度散失，从而形成更大面积的破坏。破坏的原因是多方面的，主要包括设计、施工、养护、行车荷载、自然环境，其中施工是主要因素。形成沥青路面早期破坏的原因 设计方面

(1)对交通量估计不准从而导致累积当量轴次计算不准确，如实际值偏大或对交通增长率估计不足，都会造成设计不当．导致路面超荷服务，最终导致早期破坏。

(2)设计中对材料参数取值不准确，如对各结构层抗压回弹模量、抗弯拉强度没作实验而取规范值与实际值不符，如取值偏大．则造成路的整体强度不足，路面就会在行车荷载作用下发生早期破坏。(3)进行路面结构组合时考虑不足，如沥青面层与半刚性基层(特别是二灰类)问未设下封层．由于半刚性基层缩裂．可导致面层出现反射裂缝。

(4)沥青混凝土面层厚度偏小．易形成强基薄面的结构方式．而基层受力特性主要承担行车荷载的垂直压力．无法分担行车对路面的剪力作用．在交通量较大情况下，这种结构方式极易形成路面早期破坏。施工方面

如完全按规范施工是基本上可以避免路面早期破坏的，但由于施工条件、施工人员素质、施工机械等各方面因素限制，使得道路施工不仅在沥青面层上施工不当，易形成路面早期破损．而且在路基、底基层施工中也留下造成路面早期破坏的隐患。

(1)在路基施工中，不同土质不是分层填筑而是混填就会导致路基强度不均，在行车荷载作用下易造成不均匀沉陷，从而导致面层破裂。

(2)各结构层压实度不足会直接影响各结构强度承载能力，在行车荷载作用下，易造成结构层松散，不均匀沉陷，从而导致面层破坏。

(3)在半填半挖路基施工中，坡度为1：5—1：2.5时未挖台阶开蹬处理．则在通车后易导致路基整体滑动．从而形成剪切破坏，面层出现横、纵缝。

(4)挡土墙未按规范施工造成承载力不足．会引起路基下沉，导致面层破坏。

(5)在基层、底基层施工中细料较多，或不经养护通车造成表面松散．形成薄弱地带，导致面层龟裂。(6)拌和半刚性基层材料时，级料配合比未严格控制或未用专用机械拌和．均可造成粒料离析，导致基层强度不均．在粗料多的地方面层就会出现龟裂、网裂．而细料多的地方易产生沉陷．导致沥青面层破坏。(7)在基层施工中用路拌法而出现素土夹层．由于在设计中各结构层考虑为不间断连续体，出现素土层则间断各结构层间联系．不能有效抵抗设计要求的弯拉应力．易造成路面开裂。

(8)基层底基层稳定土施工接缝处理不好，纵、横缝处易形成薄弱地带，导致面层在行车荷载作用下产生网裂。

(9)对半刚性基层(如二灰稳定粒料基层)，如养护期短而铺筑面层开放交通，会导致基层松散形成面层早期破坏。

(10)半刚性基层施工季节气温低，易发生基层冻融破坏．导致路面破损。

(11)在水泥稳定类施工中作业段过长，碾压时水泥已初凝或偷工减料导致水泥、石灰剂量小，都会导致强度不足、减弱，使面层破坏。

(12)在施工中为抢工期盲目加大水泥剂量，从而产生大量收缩裂缝．导致面层形成反射裂缝。(13)在面层施工中沥青用量低，会导致表面松散，石料压碎值未达到要求或面层厚度不够，都会使整体强度不足而导致路面早期破坏。

以上简要分析了设计、施工中易引起沥青路面早期破坏的各种因素。不难看出施工因素是引起路面早期破坏的主要。因素．不但沥青混凝土面层施工不当会引起路面早期破损，而且基层及土基的施工不当与面层的早期破损也有直接或间接的关系。沥青路面早期破坏的防治措施 面层施工中的防治措施

首先应结合具体情况完成沥青混合料组成设计．且混合料配比一经确定应在拌和中准确执行。如果混合料性质不稳定，易使摊辅厚度发生变化，如温度过高、沥青用量偏大、矿粉掺量过多都会使铺层变薄影响路面强度，易导致早期破坏。在面层的摊铺碾压过程，摊铺机操作及本身调整对面层质量影响很大．其速度应根据拌和量、运力来确定，一般情况下不可随意变动．否则极易造成路面不平整，从而使面层厚度不均．形成强度薄弱地带。压实是最后一道工序，既不能压实不足达不到强度要求，也不能压实过度导致孔隙率减小，出现泛油和失稳，影响路面的强度和稳定性。在碾压施工时，碾压温度是碾压质量的关键，油料温度偏低则不易碾压成形，从而达不到压实度要求，影响路面强度。基层施工中的防治措施 沥青路面的早期破坏往往与基层施工有直接的关系。道路基层主要承受面层传递的荷载垂直作用力，并把它扩散到垫层和土基中，因此基层应有足够的强度和刚度，且应有平整的表面；以保证面层厚度均匀。从使用材料上可分为结合料稳定类、非粒料类、无机结合料稳定类，又称为半刚性或整体型。由于半刚性基层具有整体性强、刚度大、水稳性好等特点，国内外高等级公路已越来越多地采用半刚性基层。因而熟悉半刚性基层材料的强度形成原理及其特有的缩裂特性，对指导正确施工，避免因基层施工不当造成面层早期破坏，具有重要意义。

(1)石灰稳定类，如石灰土、石灰砂砾土、石灰碎石等。其强度形成是石灰与土发生强烈的化学作用，使土的工程性质发生变化，从而提高土的强度和稳定性。一般来说．粘土颗粒的活性强，与石灰作用后可形成较好的强度．但土质不宜过粘．否则不易打碎、拌和，影响稳定效果，易出现裂缝，导致面层出现反射裂缝，这也是造成路面早期破损的因素之一。石灰土的强度与其密实度有密切的关系，提高石灰土的密实度有着显著的技术经济效果。实践证明．密实度每增减1％，强度变化4％，且密实的灰土其抗冻性、水稳性及抗缩裂性均好。因而在石灰土施工中，一定要达到密实度要求．否则易发生基层强度不足而导致路面早期破损。

(2)水泥稳定类，包括水泥稳定砂砾、砂砾土、碎石土、土等。它的强度形成主要是水泥与细粒土的细粒相互作用。由于要达到规定的强度．水泥剂量就要随粉粒和粘粒含量增大而增加，因此可见其稳定重粘土是不适合的。虽然水泥稳定土强度会随水泥用量增加而增大．但应考虑其温缩、干缩性质及经济性．一般情况下以5％一6％为宜。如为提高基层强度盲目加大剂量．将产生大量缩裂，从而使面层产生反射裂缝，造成路面破坏。

(3)综合稳定类，是指以石灰或水泥为主要结合料而外掺少量活性物质，以提高土的技术性质，如二灰类。其中粉煤灰系空心球体．为缓凝物质，难以在水中溶解．导致二灰混合料中火山灰反应相当缓慢，这也是其早期强度低的主要原因．但其抗冻性比石灰土有显著提高，且温缩系数小得多，对抗裂很有意义。由于其初期抗冻性较差，因而注意在冰冻前应施工完成。

(4)半刚性基层材料的缺点是抗变形能力低．在温度或湿度变化时易产生开裂．当沥青面层较薄时易形成横向裂缝。由于土的收缩系数(温度每降低1℃时单位长度的收缩量)较干系数(含水量每减少1％单位长度的收缩量)要大4—5。倍。所以缩裂多发生在冬季，且土的粘性愈大，结合料剂量越高，裂缝愈多愈宽。因而我们在基层与面层施工上应尽量做到越冬施工．这样可减少或消除半刚性基层缩裂对沥青面层的影响。在选择材料上应尽量用粘性不太大的土。除此之外在施工中还应注意

①控制压实度含水量，因为在大于最佳含水量下压实．会使基层具有较大的缩裂性质。②为避免沥青面层开裂，可在半刚性基层上铺筑碎石过渡层1 5--27cm。

③对石灰土可掺加粗粒料．如砂、碎石、碎砖、煤碴(<50％)，这样即可节约石灰．又可改善碾压时拥摊现象。

④设置收缩缝于半刚性基层．5—10mm宽，厚为层厚的0.5-1倍，内填砂、沥青或油毛毡。

⑤对二灰稳定粒料类基层，虽然它的后期强度高．隔温性及水稳性均好．但其早期强度低，在重交通道路上常因基层早强不足导致路面早期破坏，而在低温条件下其强度增长率更低．这就要求二灰类半刚性基层施工应在冰冻前完成。

⑥还应强调的是，由于在用弹性层状理论体系进行结构层设计时假设各层紧密连续．因而在施工中使各结构层间边界紧密连续就显得非常重要，如出现夹层，将使整个道路结构保证率大大降低，导致路面早期破坏．这也使得厂拌成为大势所趋。路基施工中的防治措施

路基可以说是整个道路工程质量的关键。在整个道路的质量保证中，路基质量占有举足轻重的位置。它是路面结构的支承体，车轮荷载通过路面结构的整体传至土基。路面结构损坏除它本身原因外，主要是由于土基变形过大所引起的，由此可见土基的荷载——变形特性对路面结构的整体强度和刚度有很大影响。土基变形包括塑性和弹性变形两部分。过大的塑性变形将导致各种柔性路面结构产生车辙和纵向不平整．约占路面结构总变形的70--95％。路基的温度状况变化也是影响路面结构强度与稳定性的重要因素。值得注意的是，路肩以下路基湿度的季节性变化对路面的下路基也有影响，通常在路面边缘以内1 m左右湿度开始增大，直至路面边缘处与路肩的湿度相当．因而对路肩的处治一定要注意以防止雨水渗入为主，从而使路面下的土基湿度趋向稳定。路基施工相对来说是比较简单，只要注意分层填筑，碾压充分达到压实度要求，路基质量是可以保证的。结论

影响沥青路面早期破损的因素很多．以上主要从设计、施工角度出发对应注意的问题作了简要的分析，可以看出只要设计得当、规范施工，就可以消除和减少不利因素的影响．从而避免沥青路面的早期破坏。（文/吕占民）

第五篇：半刚性基层沥青路面结构特性分析

半刚性基层沥青路面结构特性分析

王明远（郑州市市政工程总公司，郑州450007）

摘要：针对高速公路半刚性基层沥青路面的早期损坏，从路面结构层层间状态、路面抗裂、路面荷载特性、路面耐水性、路面养护特性等方面分析了半刚性基层沥青路面结构特点，提出防止路面早期损坏的措施.关键词：道路工程；半刚性基层沥青路面；路面养护；早期损坏 中图分类号：U416.01 文献标识码：A 我国的高速公路半刚性基层沥青路面是公路发展的历史性产物.长期以来人们普遍认为这种路面具有以下优点：①板体性强，承载能力和抗变形能力高；②抗冻性好，能有效治理季节性冰冻地区的翻浆；③可以充分利用地方性材料，造价低.然而与国外的高速公路沥青路面早期损害相比，我国的路面损坏出现得更早，而且出现的损坏现象与设计控制的损坏有所不同.因此，必须针对我国高速公路沥青路面结构，深层次地剖析高速公路半刚性基层沥青路面的特点.1路面结构层层间状态特性

现行公路沥青路面设计规范在进行半刚性基层沥青路面理论计算时，其中一个重要假定是层间接触条件为完全连续，即在设计结构厚度和验算沥青层底的拉应力时，假设路面各层之间的界面处于完全连续的状态.实际上沥青层与基层之间、沥青层各层之间、基层各层之间，都有可能是部分连续或者滑动的，完全连续的界面条件仅仅是开放交通初期层间尚未受任何影响时的一种理想状态.交通部公路所进行的加速加载试验显示：在表面轮迹带上出现纵向裂缝停止加载后，通过开挖发现，表面的纵向裂缝只产生在较薄的沥青层内，下面水泥稳定基层并没有发生疲劳破坏；但是水泥稳定基层顶面出现了磨蚀，表明在荷载作用下沥青层和半刚性基层处于滑动状态[1].为了分析层间接触条件变化对路面结构受力状态的影响，利用弹性层状体系理论计算了基层与沥青层之间不同界面条件下的应力分布，见图1.结果表明：基层与沥青层之间由连续变为滑动时，路表、路基弯沉增大，但是与荷载影响相比，层间联结状态对弯沉值的影响很小，即弯沉指标对界面条件的变化不敏感；当界面条件由完全连续状态变为完全滑动状态时，在100kN和300kN作用下，最大拉应力分别增加了29％，97％，最大剪应力分别增加了22％，63％；在滑动情况下，结构最大剪应力出现在荷载圆圆心下方，且随着荷载的增大，出现深度加深[1].曾梦澜等[2]分析了沥青面层与基层间接触条件对半刚性沥青混凝土路面极限轴载的影响.计算显示：接触条件由连续到滑动，可以导致极限轴载降低大约40％；在不同的接触条件下，所讨论路面结构的极限轴载在183～399kN之间变化，路面极限轴载与现实超载车辆轴载处于同一量级.文献［3］计算分析表明：当面层与基层完全连续时，路面剪应力从上至下逐渐减小，主要集中在面层内，传至基层顶面已经很小；面层与基层发生相对滑动后，面层内最大剪应力出现在面层中部，同时，基层顶面也形成两部分剪应力集中区域.以上力学分析表明，当层间界面条件由连续变为滑动时，路面结构的剪应力和拉应力将发生很大的变化.因此，可以说路面结构的剪应力、拉应力对边界条件和荷载具有很强的敏感性.沥青层之间不能成为整体，沥青层与基层不连续，有可能使沥青路面的使用寿命缩短，成为早期损坏的根源.一般情况下，基层材料的抗剪能力远低于沥青混凝土，所以面层与基层发生相对滑动对基层的受力很不利，过大剪应力使基层表面部分容易发生变形甚至破碎，从而在路表形成车辙、网裂和坑槽等早期破坏现象.而事实表明各层间的联结是路面结构中比较薄弱的地方，尤其是沥青混凝土面层与半刚性基层之间的联结.导致沥青面层和基层层间界面条件发生变化的因素见图2.排除非规范施工因素外，水的存在是结构层层间界面条件发生变化的主要诱因.由于我国的半刚性基层特别致密，水无法通过基层排走，滞留在基层表面的水使基层软化并形成泥浆.在荷载的作用下，沥青层和基层之间的界面至少在局部地方将从理想中的连续状态变为滑动状态或半滑动状态；而基层表面容易破坏成为灰浆，通过裂缝泵吸到路面上产生唧浆.同时，路面结构将产生较大的剪应力和拉应力，在较大的剪应力、拉应力的共同作用下造成路面提前破坏，而车辆的超载又加剧了这种破坏的发展

2路面抗裂特性

沥青路面出现裂缝是不可避免的，而半刚性基层沥青路面的开裂更加严重.路面存在裂缝，一方面使路面荷载变化不再连续，从而降低路面的传递荷载能力；另一方面为水提供了进入路面结构层的途径.图3对早期非荷载裂缝的成因做了简要概括.目前为止，沥青路面产生的温缩裂缝，尚无法避免和根治.因此从这个意义上讲，温度裂缝不能算是沥青路面的早期损坏，是属于一种正常的力学行为，但对于其带来的影响，需通过养护工作采取一定的措施加以弥补.半刚性基层沥青路面反射裂缝指沿开裂基层向上方扩展到沥青面层而形成的裂缝.很显然，反射裂缝的产生首先归因于半刚性基层的开裂，然后再经行车或温度、湿度变化引起沥青面层开裂.根据开裂原因半刚性基层开裂可以分为两大类：荷载型裂缝和非荷载型裂缝.正常条件下，我们更关注半刚性基层的非荷载型开裂.半刚性基层非荷载型裂缝包括：温缩裂缝和干缩裂缝.在基层开裂过程中，如果水进入路面结构内，虽然水和水泥稳定材料中的细颗粒在开裂破碎后能形成胶液，对开裂有一定重愈合作用；但在交通荷载作用下，由于压力水的渗透，水泥稳定材料的开裂也可能被加速.因为横向开裂，使半刚性基层成为被裂.缝隔开的板结构.板块之间的剪应力靠裂缝表面啮合实现，其传递随时间、年平均温度以及温度梯度而变化，从而使基层中对应产生不同的应力分布.当传荷能力很小时，一旦裂缝表面处拉应力消失，垂直于裂缝的拉应变就比板中间大得多.同时，在开裂处路基垂直应力增加，使得路面受力状态更加不利.在基层出现裂缝的位置，汽车荷载及温度荷载在裂缝对应的上方造成应力集中，从而导致沥青面层产生反射裂缝.3路面耐水特性

沥青路面的水损坏已经成为沥青路面早期损坏的一种主要模式.整个水损坏过程包括：静水损害和动 水损害两个方面.大量研究表明[4-6]，动水压力作用是引发高速公路沥青路面水损害的重要原因，动水压力与行车速度的平方成正比，随行车速度呈级数增长，而超载又加速了损坏进程.根据实地调查我国半刚性基层沥青路面水损坏从发生的形式上主要分为两种类型：自上而下的路面水损坏和自下而上的水损坏.自上而下的路面水损坏表现形式主要是表面松散和坑槽.它的形成条件是水能够渗入表面层，但继续往下渗透比较困难，同时存在外力作用的环境.据国内外的研究认定，沥青路面的空隙率小于8％时，沥青层中的水在混合料内部以毛细水的形式存在，在荷载作用下一般不会产生大的动水压力，不容易造成水损坏；而对于排水性沥青路面空隙率大于15％时，水能够在空隙中自由流动，也不容易造成水损坏.当路面实际空隙率在8％～15％的范围内时，水容易进入并滞留在混合料内部，在荷载作用下产生很大的毛细压力成为动力水，造成沥青混合料的水损坏.该类水损坏的进程与荷载的大小、频度有关.在初始阶段：集料与集料之间发生剪切滑移，伴有沥青膜移动和脱落；剪切应力超过沥青与集料的粘附力导致附着力丧失，但这个过程很短.在这个阶段，它往往局限于表面层发生松散和坑槽，如果及时修补，路面性能可以很快恢复；但是如果不及时维修，损坏面积将扩散很快.所以对该类水损坏要在其发生的初始阶段，尽快维修遏制其发展速度，尽量减小对路面的损坏.当半刚性基层沥青路面的沥青层较薄时，路面的水损坏经常是自下而上发展的.此类水损坏主要由于半刚性基层本身的强度较高，细料含量又多，非常致密，透水性差，同时又存在一定的裂缝.水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚.沥青层和基层之间的界面条件将从想象中的连续状态变为滑动状态或半连续半滑动状态.沥青层底部的弯拉应变将可能成为控制指标，在交通荷载作用下，下面层将有可能早于基层首先发生弯拉开裂，并逐渐向上扩展.而且由于半刚性材料本身的微裂，导致水在半刚性基层内流动，使得半刚性基层不断松散.这种类型的水损坏基本过程见图4，且主要发生在雨季或梅雨季节以及季节性冰冻地区的春融季节，损坏之初一般都先有小块的网裂、唧浆，然后松散形成坑槽，发生水损坏的地方一般是透水较严重且排水不畅的部位.4路面荷载特性

公路沥青路面设计规范中，进行半刚性基层层底拉应力验算时，轴载换算系数取8，标准设计轴载为100kN.下面做一个 简单的比较，当轴载从100kN增至300kN时，不计其他因素的影响只考虑换算指数变化得到的轴载换算值，见表1.表中结果直观显示，在相同的换算系数等于8条件下，随着轴载的增加换算成的标准轴载数值增长惊人，更不要说轴载超过l30kN时，变化换算系数的影响。高速公路“渠化交通”明显，各车道具有事实上的明确分工.在通车运营阶段，超车道承受的重轴载以及轴载次数很少，行车道或重车道承担了绝大部分的轴载作用次数及重或超重轴载.超车道和行车道路面实际上成为了2个明显不同的路面.从养护角度，宏观上应把高速公路不同车道作为不同的路面来看待，分别进行养护检测和养护方案设计.尽管路面在横向是一个完整均匀的路面结构，但由于不同车道路面的使用性能和承担的轴载差别巨大，理论上已构成完全不同的路面，在养护中应当分别采取有针对性的、不同的维修措施.5路面养护特性

沥青路面的损坏可分为两类：结构性损坏和功能性损坏.路面的初期损坏为功能性破坏，损坏发生于路面面层内，此时路面的整体强度（弯沉）依然很高，损坏原因不是结构整体强度不足，而是局部抗力不足.病害由局部沥青混凝土结构薄弱处产生，并逐步向周围发展，导致上面层产生细小裂缝，裂缝的出现使得水有机可乘，进而加速中面层、下面层的破坏，沥青层的有效厚度逐步减小，面层整体抗力亦逐步降低.随着病害继续向深层发展，路面结构组合抗力效应降低，导致破坏速度加快，而破坏速度加快反过来使结构组合抗力效应加速降低，最终导致路面破坏速度越来越快.对于结构性病害，为恢复和维护半刚性材料层的“板体性”，必需进行基层修复或补强设计.而半刚性基层损坏后没有愈合能力，且无法进行修补，给沥青路面的维修养护造成很大的困难.半刚性基层“补强”设计在理论上成立，在现实中却很难实现.对于非结构性病害，则只需进行沥青混凝土面层维修恢复路面使用功能，同时起到保护基层的作用.许多路面在损坏初期开挖基层往往是完好的，弯沉并不大；但在路面损坏后开挖，基层结构可能已经松散.因此，当沥青混凝土面层发生早期非结构性病害时，要尽早维修以保护基层不受气候与轴载侵害，避免发展为结构性病害.6路面结构特性讨论

结合前面分析总结半刚性基层沥青路面结构特性见图5.根据图中内容逐项分析不难发现：

1）通过对半刚性基层沥青路面水损坏的分析，可以发现半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致 命的弱点.在多雨潮湿地区和季节性冰冻地区，来自沥青路面的自由水很容易从裂缝、沥青混合料离析及较大的空隙率进入路面结构内.而在冰冻地区，由于雪融、冰融形成的自由水和游离水也不可避免地进入路面结构.所以对于半刚性基层沥青路面，如果能够很好做到封水、排水，不让水滞留在路面结构层内将会有效地改善路面水损坏的程度。第27卷第6期河南科学

2）半刚性基层特别致密，水无法通过基层排走，因此排除非规范施工因素，水是结构层层间界面条件发生变化的主要诱因.在荷载的作用下，沥青层和基层之间的界面至少在局部地方从理想中的连续状态变为滑动状态或半滑动状态.路面的设计寿命是建立在一定假设条件下的，而实际上这种假设不是一直成立的，所以这应该是造成路面使用寿命缩短的设计原因.3）路面裂缝是客观存在的，其表现形式可能是从路表面产生，向下发展，也可能是上、下面对应产生，或者由下向上延伸.除了荷载的影响外，不同的地区路面主导裂缝不同.在北方寒冷地区，以温缩裂缝为主，由于基层的开裂使路面温缩裂缝的程度加重或提早发生.而在温暖地区，则主要是半刚性基层开裂引起的反射缝，沥青层的温度收缩加剧基层裂缝向上扩展.裂缝的防治是比较困难的，但关键是出现裂缝后如何对待，这一点对养护工作至关重要.4）半刚性基层沥青路面对大交通量及重载交通的敏感性大，而超限超载现象在我国又是客观存在，且比较严重.因此，要防止路面早期损坏，必须首先治理超限超载车辆.5）半刚性基层损坏后没有愈合能力，且无法进行修补，给沥青路面的维修养护造成很大的困难.当沥青混凝土面层发生早期非结构性病害时，要尽早维修以保护基层不受气候与轴载侵害，避免发展为结构性病害.因此，半刚性基层沥青路面的结构特性决定了整个路面使用寿命主要取决于半刚性基层的使用寿命.为保证路面使用寿命必须采取相应的措施尽力确保设计条件的成立，避免半刚性基层非正常损坏.6）针对半刚性基层沥青路面结构的特性，为防止路面早期损坏避免大、中修养护的提前到来，必须根据路况特点有针对性地实施路面预防性养护.参考文献: ［1］沈金安，李福普，陈景．高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策［M］．人民交通出版社，2004：69－84。

2］曾梦澜．面—基层间接触条件对半刚性沥青混凝土路面极限轴载的影响［J］．公路，2005（1）：25－30.［3］严二虎，沈金安．半刚性基层与沥青层之间界面条件对结构性能的影响［J］．公路交通科技，2004（21）：15－18.［4］李福普．高速公路沥青路面的早期损坏与预防性养护［J］．石油沥青，2005（1）：1－6．

［5］王笑风．高速公路半刚性基层沥青路面预防性养护体系研究［D］.西安：长安大学，2007． ［6］罗志刚，周志刚，郑健龙，等．沥青路面水损害分析［J］.长沙交通学院学报，2005，21（3）：23－26。

AnalysisontheStructurePerformanceofthe Semi-RigidBaseAsphaltPavement WangMingyuan（ZhengzhouMunicipalEngineeringParentCompany，Zhengzhou450007，China）

Abstract:Aimedattheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpa

vement，thepaperanalyzesthecharacteristicsofthesemi-rigidbaseasphaltexpresswayinChinafromseveralaspectsoftheinterfacestateofdifferentstructurallayers，thepavementcracking，theload-bearingabilityofthepavement，thepavementmoisturedamageandthe pavementmaintenance，andputsforwardsomepreventivemeasurestopreventtheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpavement．

Keywords:roadengineering；semi-rigidbaseasphaltpavement；pavementmaintenance；thepremature damage。