第一篇：地铁发展对房地产发展的影响
地铁发展对房地产发展的影响
摘要：
地下铁路是一个城市的缩影。当地铁贯穿了一个城市,地铁将不再仅仅是交通的轨道,更是一个城市的血脉。从全世界范围看,地铁的修建,无疑将带动相关地区的发展,推动房地产的升值,促进商业繁荣,催生新的商圈。因此,地铁建设对房地产市场的发展将起到很大的拉动作用。进行地铁建设对商业房地产影响的研究,具有重要的理论意义和实用价值。本文将以西安市地铁的修建为背景,通过对国内外城市地铁修建对城市发展的影响,分析地铁建设对房地产的影响。
地铁拉动生活，地铁引擎地产。
地铁的建设不仅能够大大缓解当前巨大的交通压力,而且将对房地产产生较大的影响。房地产一般会集中在城市人口聚集而且交通便利的区域,地铁的建设会改变地铁沿线商业房地产的区位条件,进而使沿线商业房地产增值。
借鉴全国其它城市，如香港、北京、上海、广州、香港等地铁已经投入运作使用的城市，地铁的运作所带来的郊应显而易见，近年“地铁上盖物业”、“地铁商圈”、“地铁生活圈”等概念不断出现。地铁拉着地产跑，地铁规划“一线”，带活地产“一片”，地铁站方圆１公里范围内，甚至，许多地产项目已纷纷打出“地铁牌”。这意味着，西安地铁自开建以来，一个围绕地铁形成的地铁“生活圈”已经离我们越来越近。
一、国内外城市地铁修建对城市发展的影响
1.新加坡的地铁系统
新加坡的地铁系统称得上是世界最安全的地铁系统之一,也是世界上少数几个能盈利的地铁公司。新加坡在发展地铁时,就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络,争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。政府实行公共交通优先,严格限制私人汽车拥有量的倾斜政策;同时,政府还做了大量工作确保地铁的有效运营。例如,政府会出面调整现有公交车线路,以免与地铁线重叠,造成资源浪费,政府还有意限制地铁车票涨价,鼓励民众乘坐地铁。
2.香港的地铁运营模式
香港的地铁是国内最早在资本市场运作的地铁公司,其运营在各“地铁城市”中最为成功据说地铁开通后,上盖物业平均升值近50%,投资回报率达到15%。它的成功与香港地铁建设和城市规划的紧密联系,和房地产市场紧密协作是直接相关的。香港的地铁公司在世界各国的地铁大多赔钱的大背景下,能够赚钱的一个重要原因之一就是充分利用地铁沿线地产增值的优势。地铁使沿线各站形成许多新的繁华地区,沿线的地产也不断增值。香港每天大概是超过23万人次的流量。将整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业,全部带动起来。地铁公司充分利用这一优势,把发展地铁与发展房地产业结合起来,这给地铁公司带来了丰厚的利润,解决了工程建设部分资金来源。另外,地铁公司历年出售物业所获得的利润,全部用于地铁建设,成为香港地铁发展重要资金来源之一。
3.北京市的地铁效应
据了解,到2008年,北京地铁的总里程将达到280公里。先后开通的地铁、轻轨、八通线已经成为北京交通的一个重要符号、一个特殊标志。在北京堵车现状还没有彻底解决之前相形于路面交通的瓶颈状况,日常上、下班、出行的人们愈发感受到轻轨交通所带来的便利。地铁沿线周边的诸多新楼盘、二手房市场都呈现出活跃的态势。
4.广州地铁商机效应
广州地铁催生了巨大商机。最明显的是地铁沿线商铺、购物中心的迅速走俏。1993年广州地铁一号线规划刚一出台,沿线的商品房开发工程就如火如荼地开展起来。同时,地铁沿线写字楼日渐走俏。目前,广州市地铁沿线高档写字楼项目达到50多个,占据了目前广州市高档写字楼物业近50%的份额。看到地铁物业的良好前景,不少有眼光的商家纷纷将目光投向了在建的地铁二号线沿线物业。广州地铁和周边商圈带动了城市的繁荣。
二、地铁建设对房地产的影响因素分析
1.地铁建设对地铁沿线房地产价格的影响
地铁可以说是一个大城市的命脉。地铁一旦建成,必将给所在城市和人们的生活带来根本性的改变。也将给地铁沿线开发的各区域板块带来无限生机。
2.地铁建设对城市周边房地产的影响
地铁的建设可能引发资本、人口向郊区的转移。可以预见的是,地铁对所在城市楼市的刺激是明显的。“涨价是必然的,不涨才是真正的新闻!”地铁的开通对城郊的房地产有较大的带动作用。但是由于地铁的建设需要一定的建设周期,所以,地铁沿线房价在近一年至二年内不会有什么大的涨幅。
3.地铁建设对城市居民购房标准的影响
交通问题将不再是主要考虑的因素。居民的购房范围将逐步扩大,会考虑选择地铁沿线的楼盘。主要的考虑有二点:一是生活交通方便。二是认为地铁楼盘可以升值。事实上,地铁在房地产开发中确实有“点金棒”的作用,可以令无人问津的区域变为楼市的热点。
4.地铁建设对其它城市配套工程的影响
对于一个城市来说,交通方式一旦改变,人们的购物模式也将随之改变。随着地铁的开通, 在中转站点或大型地铁出入口,二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。
三、地铁对沿线房地产价格的影响 1.空间区位的影响
1）地铁站点具有磁力效应或漏斗效应。在理想状况下，离车站越近，房地产价格越高。因此，车站附近的房地产的价值高于位于区间的房地产，即对于投资者而言，最有价值的不是一条地铁线的本身，关键是出入口。
2)车站地区范围内的房地产，与所在区域其他类似房地产相比，前者比后者的价格要高出10%～15%。根据国外城市的经验，那些与地铁线路有一定距离，既方便出行，又不受干扰的房地产，才真正具有投资价值。房地产本身的价值越高，对噪音、振动的影响的敏感程度越高，甚至会超过对可达性提高的敏感性；如果沿线的住户属于低收入阶层，这个阶层对可达性的敏感程度会大于噪音、振动影响的敏感度，因而低收入地区的房地产价格对噪音、振动的敏感程度一般不大。在沿线买房的消费者大多是中、下收入阶层的人群，沿线特别是线路两端地区的房屋，其档次应以中等偏上为主。真正的高档住宅区应与地铁保持一定的距离。
3)不同区位的土地，其房地产价格是不同的。因此，即使是同一条线路，位于不同区位的车站，其周边房地产价格的空间特征也是不同。已发展成熟的城市中心区由于原有区位条件已相当优越，在用地强度或性质未改变时，修建地铁对房地产价格的影响不是很明显；而接近城市的边缘地区，由于区位条件的改善幅度很大，土地集聚利用比较显著，故房地产价值的增长受地铁的影响非常明显。
四、西安市城市化发展趋势 【西安市经济背景运行】
2007年，全市生产总值达到1737.1亿元，增长14.6%，地方财政收入125.33亿元，增长31.3%；2008年，今年全市经济社会发展的主要预期目标是：生产总值增长13.5%，即为1971.7亿元，地方财政一般预算收入可比增长20%,即150.6亿元。
【西安市城市交通现状】
西安是全国六大交通枢纽城市之一，未来西安将建成面向国际的航空运输中心、国内重要的公路和铁路交通枢纽、西部最大的物流中心，构筑以高速公路、铁路为构架的路空综合交通运输体系。
城市交通实施公交优先战略和交通一体化战略，支持城市多心化，分散老城区交通压力，形成“棋盘”加“环”加“放射线”的形式。主城区形成“两轴、三环、一高、一绕、六纵、七横、八射线加旅游环线”的道路网格局。
【城市人口的不断迅整扩张】
2007年西安市常住人口达到830.54万人，比去年增加了8.02万人，城区人口超过500万；根据有关部门测算，在人口增长幅度较小的情况下，到2020年总人口达到1200万。
交通绪塞的情况已经成为制约经济和社会快速发展的重要因素。
五、西安市地铁交通线网规划发展
1994年，西安市提出城市快速轨道交通线网规划，由4条线组成，线网总长度73.17公里，并纳入1999年经国务院批复的《西安城市总体规划（1995—2010年）》。
2004年，西安市重新编制了城市快速轨道交通线网规划，其目标是形成以公共交通为主体，轨道交通为骨干，其它公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系，实现公共交通的可持续发展，形成“棋盘加放射型”的城市快速轨道交通线网布局。
轨道交通线网远期规划由6条线组成，总长251.8公里。
二号线概况：西安市城市快速轨道交通二号线（铁路北客站～韦曲段）工程北起铁路北客站，南至韦曲，沿西安市南北向主客流走廊布设，线路经过铁路北客站、市行政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点，连接了将在2010年建成的郑西铁路客运专线西安北客站、市行政中心和三个开发区。二号线作为轨道交通线网中的骨干线，与一号线构成了轨道交通网络中的十字骨架。
二号线规划线路为陈家堡～韦曲，线路全长32.402km，共设24座车站。近期建设的是铁路北客站～韦曲段，正线全长26.4km，全线共设21座车站，其中5座车站分别与后期建设的其它轨道交通线换乘。最高行车速度80km/h，远期运能4.32万人次/小时。工程自2006年下半年开工，2011年全线建成通车。
规划工程进展
2006～2010年，建成铁路北客站～长延堡（含）段，长度20.3km，为一期工程。
2009～2011年，建成长延堡（不含）～韦曲段，长度6.1km，为二期工程。2036年前，建成铁路北客站至陈家堡段，全线贯通。
六、对房地产分类住宅的影响
1.品质提升：地铁不仅仅作为一种城市化的快速交通工具，更深一层的是作为一种地铁品牌，地铁口附近物业在某种情度上受益于地铁这一品牌的带动；再加上地铁周边汇聚众多繁华商业网点和生活配置等，地铁周边物业在品质上得以提高。
2.价值提升：地产业内人士普遍认为“地铁开通一片，带动一片”，地铁的动工对沿线在售物业或土地价格来说，都会使其有较大的增值空间。有资料显示，广州地铁于1993年开工，开工当年和第二年，广州地铁一号线沿线物业升值15%～25%，1999年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15%～25%。
3.二手租售市场被激活
根据目前已经开通地铁的城市经验，地铁沿线楼盘有着特殊的抗跌和保值功能，地铁口周边二手房未来的租售市场与投资前景看好。而地铁物业的投资保值升值作用，非常符合买家投资置业的心理。
4.地铁概念营销手法
近期上市的楼盘都打出了“地铁概念”，从地铁开建的消息传出后，“地铁概念”就成了西安地产界最为时髦的名词。西安地铁成了最近西安房产开发商的“拉客”手段，稍微靠近规划中的地铁线路的项目，特别是正在开工建设的二号线，房地产开发商都借势给贴上了“地铁”标签，“地铁”成了时尚、方便、快捷的代名词。
从城北的凤城明珠、雅荷春天、广丰花园、赛高国际、白桦林居、魏玛公馆、西安印象、海荣名城等，城内的宏府嘉会公寓、假日国际公寓、粉巷一号等，小寨周边的雁塔文化新天地、阳阳国际、慈恩镇等；再到城南的华城国际、名轩艺术城、启航029，到大学城区域的智慧城、悦明园、太阳新城等，地铁沿线或附近的楼盘都在争相的亮出“地铁牌”。
结语：目前,西安地铁正处于修建的初期,地铁的施工,给周边交通和居家生活带来了诸多不便,但这些不便都是短暂的,更多的便利是在于地铁开通后,城市骨格的拉大,大关中经济的发展,对地铁沿线物业的带动,对市民生活出行的便利。总的来说,地铁将带西安经济进入快速发展的道路,为西安房地产的发展更是带来飞速的发展。
参考文献：中国论文网《浅谈地铁建设对房地产商圈的影响》
第二篇：地铁的发展对公交影响的调查与分析
南京农业大学SRT计划（项目编号0510B03）结题论文
地铁的发展对公交影响的调查与分析
摘 要：本文以地铁、公交为两条主线，用介绍篇，分析篇和结论篇三个部分对地铁对公交的影响做了事实性介绍和数据性分析。文章主体是对由调查问卷得来的数据、访谈内容以及查阅的二手资料进行详细的事实性分析，并考虑地铁的运营成本和效益，尝试而建立数学模型，即，对地铁的运营进行理论性分析（由于数据不详，此部分仅作了理论构思）。在此基础上，得出我们的结论：地铁的发展使得公交公流成为必然；但从长远看，二者将共存、双赢。
关键词：地铁运营 公交 预测模型
城市交通对城市的经济发展，人们的日常生活产生重要的影响，是城市发展不可或缺的动力来源。公交系统是城市交通的命脉，地铁则是公交系统的新的方式。南京市城市经济的高速发展，对交通运输提出了新的更高的要求，伴随着公交运输的日益紧张，现有的地面公交汽车运输已不能满足人民乘车的需要，加快建设立体化将是以后城市交通发展的方向，地铁运输志无疑将是其中最重要的方式。
南京市地铁的建设和运营，对传统的公交汽车有什么样的影响，公交公司如何面对，长期来看，二者将走向何种形式，是本SRT项目的主要内容。
上篇 介绍篇
一、南京地铁建设的发展情况介绍
(一)南京人21年的地铁梦
2005年9月3日，星期六，南京地铁正式试运营，700万南京人终于在这个秋天圆了一个21年的地铁梦。
南京建设地铁的动议始于1984年玄武区20位市人大代表的议案《南京市兴建地铁的设想》：议案中提出，大城市人口超过100万和每小时单向客流量超过1.5万到3万人次的线路，修建地铁是必需和合算的。
1986年3月，南京市政府成立综合交通规划领导小组，下设地铁专业组，南京地铁前期规划由此正式开始；1989年，市政府组建了地铁筹建处；1992年，三山街地铁实验站结合中山南路南下工程开始建设；1994年，国家计委发出南京地铁“预立项”的批文；1999年4月15日，国家批准南京地铁正式立项，使得南京成为全国第五个拿到地铁开工报告的城市，并迅速申请了3亿国债；2000年12月12日，持续四年零九个月的南京市地铁一号线在时任省委书记回良玉的声令下正式开工。
(二)地铁一号线、二号线概况
南京地铁一号线一期工程全长21.72公里。南起于奥体中心，北至迈皋桥（5个出入站口），途径元通、中胜、小行、安德门、中华门、三山街、张府园、新街口（16个出入站口）、珠江路、鼓楼、玄武门（四个出入站口）、新模范马路、火车站（4个出入站口）、红山动物园（4个出入站口），共16个站。
一期工程投资105亿元的南京地铁二号线计划全长42.845公里，将连接河西新城区和仙林大学城。分三期建设。一期工程将于2009年建成通车，2011年全线开通。从南京市政府地铁2号专题会上付出的消息说，2号线开通时平均票价约为2.7元/次，日客流量将达 1
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到23万-39万人次。预计2017年将超过50万人次，2018年后将达到80万人次。
南京市地铁一号线、二号线示意图
(三)南京地铁建设的特点
南京是继北京、上海、广州、深圳之后全国第六个拥有地铁的城市，在建设中取得了多项全国之最：
一是综合造价每公里3.92亿元，为国内地铁建设中综合造价最低；二是“2元、3元、4元”的分段票制，全国票价最低，让市民得到实惠；三是车站艺术品数量为全国单线最多，艺术品设计富含南京文化古城底蕴，彰显地铁文化，雅俗共赏；四是运营用工人数全国最少，每公里用工不超过46人，全红不超过1000人，几乎是标准额定的一半，降低了运营成本；五是地铁资源开发独树一帜，运营首年资源收入达7000多万元，不提取折旧的情况下，可实现收支基本平衡；六是在模拟试运营首日，就实现了地铁、公交、出租车“一卡通”，在全国是第一家；
(四)南京地铁展望
2005年1月，南京地铁公司对今后南京轨道交通的发展进行了专题研究。制定了以后的总体目标，即建设、运营、资源开发“三位一体”的战略思想。根据政府和有关部门的规划，2010年前，南京要完成地铁一号线的南延和二号线的东扩工作，使南京的轨道交通达到77公里；2010-2020年再完成123公里，即本世纪前二十年达到轨道交通200公里；到2050年，南京将拥有13条城市轨道交通，其中9条地铁，4条轻轨，总里程将达到433公里（见下页示意图）。
二、地铁运营的概念和特征
(一)地铁运营的概念
地铁运营的产品是服务产品，从营销的角度来定义，其概念是多层次的：
1、乘客乘坐地铁是为了到达目的地，这是地铁的实际效用和益处。
2、形式产品。要满足乘客的不同要求，除了满足他们到达目的地的这功能外，乘客在乘坐地铁过程可以获得快捷、舒适、安全、满足他们的美化、炫耀等心理欲望。
3、附加产品。要满足乘客期望更多的需求，他们在乘坐地铁入站前和出站后的服务、包括提供各线各站位置、行车时间、入闸时间、入闸的引导、购票的方便、出站的指南、地 2
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面转车的引导及沿线尽可能提供的就业。教育、运动、休闲、娱乐、保健、购物、餐饮、观赏等各类社会资源，提供一种新型生活方式。
以上三个层次，缺了其中一个层次，就会成为不合格的服务产品，也就不能受到乘客欢迎。
2050年南京市地铁线路示意图
(二)地铁运营的特性
1.无形性。地铁运营是无形的、乘客在乘坐之前，不可能对它的质量和价值作出准确的评价和判断，只可能通过地铁公司对外的宣传和其它乘客对地铁的普遍评价为依据做出初步判断，所以，乘客对地铁服务质量水平的衡量带有主观性和非量化的色彩。
2.无法贮存性"地铁公司所提供的服务是“客位的位移”。实现价值的机会只在限定的某一时段内，如果在这一时段内没能出售，则其价值便一去不复返，显然，地铁运输是无法贮存的，具有无法“后”实现的特征。
3.产品的生产与消费是同时的。地铁运输产品是边生产边消费的，生产和消费两者之间的平衡就直接决定了产品的价值实现。
三、南京市公交情况介绍
南京目前共有5家公交企业，分别是南京公交总公司、南京中北巴士公司、南京雅高巴士公司、南京新城巴士公司以及新宁浦巴士有限责任公司。
据了解，南京目前已经开通了224条公交线，包括113条市区线路，5条旅游线路，17条支线，19条夜间线路，61条郊区线路，另外江宁区还有9条区内线路。目前，南京公交车辆共有4872辆。
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中篇 分析篇
一、南京市地铁一号线运营以来，对公交影响的情况调查与分析
(一)地铁线路与公交线路“紧密衔接”
南京市地铁一号线十三个地铁站的公交线路分布如下：
迈皋桥：8路、30路、54路、802线、南洲线、72路、76路、77路、809路、游4、22路、22路区间、40路、74路、玉六线、玉葛线、64路、308线、819线
红山动物园：76路、8路、308线、54路、64路、30路、72路、77路、802线、809线、南洲线
南京火车站：游1、1路、10路、29路、13路、32路、33路、45路、159路、136路、136路区间、69路、66路、玉六线、808路、809路、813路、南洲线、南龙线、南汤线、南上线、28路、69路、17路、36路、50路、59路、309路、71路、南金线
新模范马路：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、38路、56路、32路、35路、801路、802路、819路、803路、83路
玄武门：1路、8路、15路、22路、22路区间、25路、28路、30路、33路、35路、38路、游1、801路、802路、819路、3路、26路、52路、56路、47路
鼓楼：11路、20路、811路、95路、16路、33路、38路、1路、25路、801路、806路、3路
珠江路：33路、35路、28路、100路、16路、816路、6路、91路、65路、48路、132路、25路、34路、1路、38路、801路
新街口：33路、25路、18路、29路、34路、35路、1路、100路、38路、801路、3路、5路、9路、25路、51路、805路、16路、27路、816路
张府园：16路、33路、35路、100路、38路、41路、816路、820路、80路、82路、317路、807路、新九线、新善线
三山街：62路、游2、2路、4路、7路、16路、26路、33路、35路、37路、38路、40路、49路、100路
中华门：38路、16路、49路、2路、100路、44路、75路、87路、91路、19路、62路、宁井线
安德门：26路、808路、96路、宁井线、75路、94路、88路、111路、113路、100路、820路
小行：26路、96路、宁井线、808路
对以上线路统计，与地铁一号线重合5站以上的公交线路共有28条，38、28、16、100等重叠率在70％以上的有9条线路。1路、33路更几乎是全线重合。有些交通规划专家提出将重叠率高于70％的公交线路取消，以便地铁吸引客源，但目前来看，并未有任何一条线路被取消。
许多情况下，公交车不可能一步到位，必须经过合理的换乘。根据国家建设部的要求，南京这类大城市换乘系数为1.5，而目前南京的换乘系数在1.3，高于国家要求。然而即使这样，老百姓在换乘上还是有很多麻烦，尤其是要走很多路。
(二)调查问卷地铁部分的数据分析
本次调查共发放问卷500份，共计收回有效问卷479份。访问时间2.5天，访问地点有4个：新街口、湖南路、鼓楼、南农卫岗校园。
1.出行：84.78％的市民将选择地铁
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“地铁未开通前您最常用的出行方式是什么？”对这个多选问题，回答最多的是“公交车”，共计370人次。其次是自行车（电动车、摩托车），182人次；其他依次是：步行129人次、出租车93人次、私家车31人次（如图1-1）。
地铁未开通前市民选择4003002001000步行公交车自行车地铁开通后市民选择***9331私家车出租车1291161000方便为原则地铁为主73不会改变
图1-1 图1-2
显然，在地铁正式开通之前，大多数南京还是以公交车作为最主要的出行工具。那么，“地铁一号线开通后，您会改变现在的出行方式吗？”对此，有290名受访者明确表示“会改变,以方便为原则”，约占60.5％；其次，有116名受访者表示“将以地铁为主，结合其他交通形式”。前两者相加，选择地铁出行的人数占受访人数的84.8％。同时，也有73名受访者表示，“不会改变现在的出行方式”，约占受访人数的15.2％（如图1-2）。可见，地铁给南京人又提供了一个重要的出行工具，它将大大改变南京人的日常出行方式。
2.交通：将近九成的市民寄望地铁改善交通
随着私家车的大量上路，南京主干道的交通压力越来越大。地铁一号线的开通是否会改善和缓解地面交通状况呢？对此，277名受访者认为“会部分缓解”，150名受访者认为“会大大缓解”，这二者占受访总人数的89.14％。此外，有26名受访者认为“不会缓解”，26名受访者表示“不清楚”（见图1-3）。
我们从报纸上获悉，南京地铁一号线开通的第一年，日均客流量将达23.3万人次，由此可见，地铁的分流作用将是巨大的。
地铁一号线会否缓解地面交通3002001000会部分缓解会大大缓解地铁对沿线地带影响20017427715032不会缓解***0商业房地产轴线扩散休闲服务业20不清楚
图1-3 图1-4
3.沿线：房地产和商铺最受益
当问起南京地铁一号线对沿线地带的影响时，选择最多的是“商业”，174名受访者认为地铁“为商铺带来了更大的客流量”，占到受访人数的36.3％；其次是“房地产”，162名受访者认为地铁“带动了沿线房价的升值”，这也正是很多“地铁楼盘”热销的原因。其次，66名受访者认为地铁对沿线的影响是“商业圈以地铁为轴线扩散”，77名受访者认为地铁对沿线的影响主要集中于“休闲服务业”（见图1-4）。
4.票价评价：81.6％的市民对票价“满意”
地铁再好，如果太贵了市民还是不会买账。南京地铁2元可坐8站；8站以上4个区间加1元，全程不超过4元钱。除了最南端的奥体中心站需要3元到达新街口站外，其余站点则都只需2元“起步价”就可到达新街口站。南京人对这样的票价是否满意呢？回答相对集 5
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中：391名受访者表示“满意，可以承受”，约占受访人数的81.6％，只有77名受访者认为“偏高”，约占15％。另外还有11名受访者认为“偏低”（见图1-5）。
对地铁票价的满意度4003002001000满意7711偏高偏低***0具有竞争力101没竞争力地铁票价与公交票价有无竞争力378
图1-5 图1-6
5.票价对比：地铁比公交票价更有竞争力
同时，有370名受访者认为，地铁票价与公交票价相比“具有竞争力”，占77.2％；有92名受访者认为“没有竞争力”（见图1-6）。
6.关于站点：73％认为“较合理但要改进”
地铁的站点分布与设置合理吗？对此持很肯定回答“很合理”的不算多，只有77人，约占16.1％；绝大多数受访者认为“比较合理，还有改进之处”，共276人，占57.6％；认为“不合理”的有33人，还有93人表示“不清楚”（见图1-7）。
地铁站点布置是否合理300200100077合理比较合理2769333不合理不清楚
图1-7
7.建议希望：“配套设施”和“便利店”最迫切
“您觉得南京地铁一号线还有哪些地方需要完善？”对这个多选题，认为“一些细节之处还需更加人性化”的有186人次，其余依次是：“配套设施不够齐备”（210人次）、“地铁标志不明显”（158人次）、“进出站不方便，如闹市区出站口较小”（194人次）。在问到“地铁站点内应该提供哪些配套服务”时，选择便利店的最多，有369人次，选择“银行”（存取款ATM机）的次之，共325人次。其余的依次是：餐饮、报亭、小商品商铺、游艺设施、其他。
8.乘坐感受：地铁、公交无缝换乘有待完善
在479名受访者中，有446名已经试乘过。他们当中，认为地铁“非常舒适”的有346人次、认为“更快捷”的有388人次，认为“观光效果很好”的有105人次。其次，有270人认为，地铁与公交的无缝换乘仍有待完善（见图1-8）；对南京地铁外形和主色调（蓝色）是否漂亮，以及与南京这个城市的特质是否吻合，有236人肯定，有181人表示“没什么感觉”，还62人认为“不好看”（见图1-9）。
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乘坐过地铁人士感觉***0200对地铁外形与蓝色主色调感觉105舒适更快捷观光效果好1000好看没感觉不好看
图1-8 图1-9
(三)调查问卷公交部分的数据分析
1.早晚班车发车时间：市民满意度最高 对很多赶早班和经常加班的市民来说，公交车班车晚班车发车时间的安排带来的影响就很大了。我们在479名受调查者中发现，市民对早晚班车发车时间是所有调查内容满意程度最高的，满意比例超过40％，同时不满意比例是最低的，为16.6％（见图2-1）。
除了早晚班车时间以外，其他满意比例超过不满意比例的项目还包括：步行到车站的距离(见图2-2)，共有39.45％的市民认为比较满意和非常满意，不太满意和非常不满意的比例为22.45％。从住处到车站耗费的时间为11.6分钟。这算是可以接受的时间。虽然满意比例都没有超过50％。
市民对公交车早末班车发车时间评价13%3%4%37%非常满意比较满意一般不太满意43%很不满意35%25%市民对步行到公交车站距离的评价8%4%28%非常满意比较满意一般不太满意很不满意
图2-1 图2-2 2.票价：市民满意度约为1/4 面对广大市民的公交车服务是公共交通服务的主要成部分，虽然存在着市场竞争。但因为公交属于公用事业，所以票价不会定得太高。本次调查结果表明，有25.2％的市民对票价满意，不满意的有29.25％，不满意比超过满意比例，虽然两者相差不多（见图2-3）。这可能与城市不断引进使用清洁能源的空调公交车、淘汰非空调公交车所以及油价上涨引起的营运成本升高有关。
市民对公交车票价的评价7%22%1%24%非常满意比较满意一般不太满意46%很不满意市民对公交车可供选择车次的评价18%4%12%非常满意比较满意一般不太满意很不满意27%39%
图2-3 图2-4 除了票价以外，其他对公交服务满意和不满意差不多的项目还有：可选择的车次：(见图2-4)，满意的比例为32.6％，不满意的比例为35.3％；乘车的安全性(见图2-5)，满意的占了32.6％，不满意的占了34.0％。
虽然在这些项目上面满意的比例仍然少于不满意的比例，但是相差的比例不是很大，7
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表明公交车在路线的配置、行车安全以及车票定价方面相对可以让市民接受，但总体满意比例仍有待提高。
市民对公交车乘车安全性的评价13%21%5%27%非常满意比较满意一般不太满意34%很不满意市民对乘坐公交车候车时间的评价10%26%1%25%非常满意比较满意一般不太满意很不满意38%
图2-5 图2-6 3.慢：44.5％的市民不满意公交车行车速度
众所周知，时间就是金钱，工作节奏的加快令时间更加珍贵，所以如果候车时间越短，行驶速度越快，那么乘客在交通时间上所花费的时间就越少，这也是他们最愿意看到和接受的理想状况。
我们的调查数据表明，市民对公交车服务不满意比例超过满意比例较多的项目有：候车时间（见图2-6），满意的为26.0％，不满意的为36.3％，对候车时间的不满意比例超过满意比例，一方面表明公交车自身的运行频度有待加强，另外一方面则是交通堵塞仍然是一个老大难的问题；行车速度方面（见图2-7），满意的为21.2％，不满意的为44.5％，这与公交车乘坐主体和用途相一致。上班族都希望能够争取时间上班，自然对公交车行驶速度抱有很大的期望。
市民对公交车行驶时间和速度的评价14%3%18%非常满意比较满意一般30%35%不太满意很不满意38%市民对乘坐公交车拥挤状况的评价1%5%34%22%非常满意比较满意一般不太满意很不满意
图2-7 图2-8 4.拥挤：超过七成受访者不满意
公交车载客量远远超过出租小汽车、而价格却明显见优，自然是工薪族的首选。由于需要公交车服务的乘客人数众多，又集中在上下班时间，所以公交车内的拥挤状况不可避免。
本次调查的结果发现，在对公交车服务的评价中市民最不满意的是公交车的拥挤程度，超过七成表示不满意，满意的只有6.8％，不到一成（见图2-8）。
5.乘坐时间长：使用公交车所需时间超过40分钟
人们出入使用公交车所花的时间包括两个部分，一部分是走到公交车站所耗费的时间，另外一部分是在乘坐公交车上所花费的时间。
我们的调查数据计算发现，从受访者住处到最近的公交车站所耗费的时间平均为11.6分钟，从公交车站到目的地步行所耗费的时间是27.9分钟。总体而言，从受访者住处到最近公交车站所花费的时间还算比较的合理。市民使用公交车所途经的总站数为8.4站，所耗费的时间平均为41.9分钟。不管从乘车所经过的总站数还是从耗费的总时间来看，市民在使用公交车过程中所耗费的时间还是比较多的。
二、地铁运营成本与效益的简要分析
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(一)地铁运营成本构成要素
研究地铁运营成本，必须对其各项构成要素进行研究，以便找出关键因素。根据地铁公司工作人员的介绍并参考有关资料，地铁的运营成本一般包括以下几个部分：
1.工资及社会福利基金。此项费用取决于职工总人数和人均工资水平。对于地铁运输部门来说，此项支出属于刚性支出，控制潜力较小。
2.车辆维修费。按修程大小，车辆修理可分为架修、定修、月检和列检。由于是按运行时间规定修程，因此，该项费用的发生不十分均衡，主要是因为车辆投入使用时间不同，以及每批投人使用的车辆数不同。
3.牵引电费。这是可变成本费用，随运量的变化成比例地变化。
4.设备维修费。主要包括线路、三轨、通信设备、信号设备、卫技设备、电力设备、站厅建筑物、机电设备、房屋建筑物等方面维修费用。
5.生产消耗费。主要包括站务费、生产用煤、生产用水、生产用电、生产工具备品摊销、劳保费等。
6.企业管理费。属于固定成本费用，与运量变化关系不大。7.基本折旧和大修理费。这两项费用在总成本中所占比重最大，这反映了地铁运输部的特点。地铁运输固定资产庞大，决定了这两项费用在成本中的主要地位。
(二)地铁运营成本效益分析
地铁运输是一个特殊行业，它具有很强的社会公益性.从世界范围来看，能够盈利的地铁为数很少（一些资料称只有香港一家）。大多数地铁都是本着“为社会服务”的宗旨，把社会效益放在重要位置。南京市地铁也是如此。从经济角度考察地铁运营，目前来看它是一个不赚钱的行业。地铁票价的制定，一方面要考虑运营成本，一方面也要考虑让会承受力以及与城市其它交通运输方式比价关系。
以现行票价体系（2元可坐8站，8站以上4个区间加1元，全程不超过4元）来看，地铁运输是人不敷出、收不抵支，它需要国家给予财政补贴和政策支持。在地铁现实运量构成中，除购买普通车票的乘客外，还有持有各种免费乘车证的旅客，包括盲人证件、士兵证、残疾人证和其它证件。刷IC一卡通，也有9.5折的优惠。以上这些运量对地铁运输总收人都会产生一定影响。
从上面分析来看，地铁运输收人在补偿运营成本方面尚有缺口，在回收建设资金间题上目前暂时不存在可能。修建地铁是南京城市发展的客观要求，投入巨资修建地铁，主要是从社会发展角度考虑的，但我们认为，地铁的票价收入应能基本补偿其日常运营支出，维持运输生产的正常进行。以后在适当的情况下，应对地铁票价作适当调整，使其与运营成本相符，保证地铁保本运输，从而减少对政府的依赖程度。
(三)成本预测
进行成本预测，是企业成本管理必不可少的活动之一。对于企业来讲，仅仅进行事后的成本分析和研究是远远不够的，企业的现代化管理，要求企业必须对成本进行超前研究和测算，从而实现对成本的能动控制。
对地铁运营成本的预测研究是基对于其历史发展情况的了解和认识进行的.由于运量与成本关系十分密切，因而我们选择了运量作为相关因素，这样，必须对未来运量有所了解和掌握。
预测运量，一种简单而常用的方法是根据增长速度或发展速度进行测算，在预测近期运量时，这种方法往往十分准确有效(在外部环境不发生重大变化时)。计算模型为:
t Y计＝Y基×(1+β)
式中Y计为计划运量，Y基为基期运量；β为年平均增长率，t为基期至计划期的年数。
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1.高低点法
高低点法是指选用一定时期历史资料中最高运量和最低运量对应的总成本差(ΔY)与两者运量之差(ΔX)进行对比，求出有关系数，然后进行预测的方法。具体计算如下: 因为Y=A十BX，所以ΔY=BΔX，如果有地铁运量和成本的资料，则有:B=ΔY/ΔX，再将B值代人高点(H)或低点(L)运量的总成本公式，即可求出A值: A=Y(H)-B·X(H)或 A=Y(L)-B·X(L)。从而可以建立如下地铁成本分析模型: Y=A+BX。
将当期运量值代入上述模型，就可以得到成本预测值Yn+1
2.回归直线法
根据其他城市数据推算及理论分析，成本与运量之间存着一定的线性关系，可以建立模型一元线性模型。如果有前几个时期的具体数据，则可回归得出模型：
Y=-A+BX。以此模型预测下一阶段成本。
从模型本身看，采用回归直线法，如果历史数据较少，所建模型对实际情况的描述准确性会有所减弱。我们认为以高低点法得到的预测结果会更接近未来一段时期运营成本的实际情况。
（说明：a尽管我们出具了学院给的证明，并给予保密的承诺，但南京市地铁公司与部分公交公司仍考虑商业机密问题从而不愿透露相关的数据资料，故而此处我们仅是尝试给出了理论分析的方法而没有得出具体的回归方程；b地铁运营的时间还很短，数据量不够支持）
(四)影响地铁运营收入的因素
地铁运营营销主要受以下因素影响: 1.线路规模。运营的经济效益受客运量和人口密度直接影响，要提高经济效益，必须使轨道交通形成规模，在地铁客运量中，换乘乘客占的比例最高，只有一定的线网规模才能充分发挥轨道交通的优势和降低运营成本。
2.市民的出行习惯。根据南京市人口分布的空间特征来看，南京市是呈多中心、组团与带状地区相结合，市民的出行习惯与城市地域规划功能区的分布有关，即受就业、居住、休闲、购物相互之间的距离关系影响。以居住为出发点，功能区的分布产生相应的就业、休闲、购物三类出行，由于生活水平提高，对公交系统在安全、快捷、方便、舒适等方面的需求也将随之提高，对出行工具的不同选择将直接对地铁客流量产生影响。
3.乘客的价格承受力。受南京经济发展水平和乘客消费意向所限，价格的制定受国家政策、南京市政府和投资方的调控影响，特别是受公共交通集团各部分利益分配比例关系所困，它一方面涉及地铁公司的客流，又直接关系到乘客的根本利益。如何制定一个比较合理而又让乘客接受的价格是地铁运营的重点。
4.与公共汽车的便利性。地铁是城市公共交通工具之一，在地铁线路修建之前，应需充分考虑车站站址的选择与公交车的衔接与接驳，加强线路沿线各站点的规划。
5.完善的客流服务设施。地铁的站厅与站台及其相关设施是完成以乘客为核心的产品交易的场所，主要以客流组织、客运组织为基本内容，由导引、售票、设备、环境、行车、调度、安全等链状结构组成，乘客乘坐地铁的欲望取决于对该服务链的整体价值考虑。
6.服务水平与服务意识。地铁员工的服务意识、服务态度、业务知识及服务技能会对乘客的满意度、地铁公司的声誉和经济效益产生极大影响。
三、针对地铁一号线的运营，公交公司的应对策略
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(一)对路线的调整
根据我们的调查，目前，公交公司没有对路线做大的调整，只是对部分公交站点做了一些改动。有关部门人员说，线路的大调不是没可能，但要到三大公交枢纽站建成以后才会进行。目前调整的站点分别是，玄武门站和珠江路站（由南向北站点）被建成港湾式车站；小行、迈皋桥（分别往晓庄和中央门的站点）、雨花西路这几个站点的位置做了改动；三元巷站被恢复；新增珠江路（由南向北方向）站点两个，分别在市供电局旁边和金陵中学门前。
(二)建立公交枢纽站和大型停车场
地铁一号线沿线最初就规划建立三个大型公交枢纽站。分别是小行，迈皋桥和安德门。这三个大型公交枢纽建成以后，将收集多方面的客流，迈皋桥枢纽站将把并北、八卦洲、江心洲、城北的客流收集过来；安德门枢纽站将收集的是河西、江宁、城南等地区的客流；小行枢纽站主要收集板桥、过长江三桥的以及城西南的客流，还有从安徽等外地来的客流。到达这三个枢纽站后，可直接转乘地铁。
由于种种原因，迈皋桥公交枢纽总站的建设最终被取消。但市政部门同时增加了两个公交枢纽站和两个大型停车场的建设，分别是马群、中胜枢纽站和中山南路和杨庄停车场。
目前准备建设的还有盐仓桥公交枢纽站，因为它处于江南江北联系的要道，便于换乘江北的公交路线，但因拆迁费用上亿元而暂时无法开建。
(三)以低价和高质量服务应对
据媒体报道，各公交公司2005年内共新购置公交汽车550余辆，但几乎全为普通车，票价为两元的空调车仅有25辆。原因一方面是考虑空调车耗油量相对较大，普通车可以节约成本并更环保；但更主要的是，迎合市民普遍认可一元票价的态度,适应市民服从的需求。
同时公交总公司还做出不溜站，车容车貌整洁，不超速，不违章，尾气环保等七项承诺，用低价策略和高质量服务来吸引更多的客流。
此外，在油价一直高居不下，财政补贴并未明确的情况下，公交车的票价保持不变，一定程度上也是出于对客流量的一种考虑。
下篇 简短的结论
一、公交分流是必然
地铁一号线十月国庆长假前6天的客流量就超过了150万人次。以35路为例，以往黄金周满载率为90％，但05年则变成了40％。而10月份前二十天，地铁运送人数就达到381.1378万人次。虽然这很大程度上是地铁新开通、国庆假期和十运会召开的影响，但目前平均每天近二十万的客流量，确实说明地铁分了公交很大一杯羹。
随着地铁二号线的陆续建设和开通，更多的人流会被地铁所吸引过来。公交的分流是现实和必然的。当然，公交的绝对客流量并非一定会减少，界时更大的城区和节奏感更强的现实生活，会使得南京日均客流量同比增加。
根据我们上面对问卷的数据分析，同样可以看出，地铁选择的优先被最多的居民所选择。因而，地铁对公交的公流是必然的。这也是符合客观规律的。
二、从长远来看，地铁与公交将实现共存、双赢
从目前来看，公交线路并未有大的调整，只是部分线路运力减少。这说明地铁运营近一年来，并未对公交公司造成大的影响。我们问卷调查的数据也说明，人们在地铁与公交二者之间如何选择是以方便为原则的。而且我们查阅的资料同样显示，北京，上海，广州三地的 11
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公交从地铁开通到现在也没有为地铁让路。而且，三城市地铁的开通反而带动了周边公交客流，公交不仅没有缩减，而且增加了运力。
从另一方面讲，包括政府、市民，都赞成地铁与公交并存竞争，人们根据各自条件自由选择，这样有助于市场利益和社会效益的最大化。
根据我们的调查以及公交公司有关工作人员的介绍，南京每天的客流量是160万人次，地铁目前日均流量是23万人次。因为地铁快捷，相对新街口方向的客流，肯定对公交造成冲击，目前来看，地铁沿线的公交运力递减了约10％左右。通过减少班次和适当延长间隔时间等方式来操作。例如35路配车已由50辆减少到44辆。但是由于市民上班出行并不会集中在这个区域，也不会集中在南北线这个方向，市民也就不会每天都乘地铁。
另外，不少市民出行不过是两三站的短途，一般不会选择乘坐下地道又出来的地铁，在这个时候，公交和地铁是互补关系，从长远来年看，是双赢的结果。
地铁目前并未形成网络，就是十几年以后，到二十年代末，南京的地铁路线也仅是一十字形。公交的作用不仅不会削弱，相反，除了沿线小部分区域可以直接乘坐地铁外，四个板块中的人流更需要公交车才能到达邻近的地铁站点。
附：调查问卷 参考文献：暂略
第三篇：地铁建设对房地产价格影响分析-文献综述
地铁建设对房地产价格影响分析的研究现状
学号：201640100125姓名：周信文
摘要：本文简要介绍了地铁建设对房地产价格影响分析的研究概况，阐述地铁影响房价的存在性、范围程度和时空效应，并对地铁与房价影响的分析方法进行讨论。关键词：地铁；住房价格；空间分布；
1.课题背景
1969年10月1日北京地铁2号线正式通车，中国开始进入地铁时代。随着经济快速发展和城市化进程加快，城市交通需求剧增，天津、上海和广州相继于1984年、1995年和1997年开通了地铁，长春、大连、武汉和深圳也分别于2002年、2003年、2004年开通了地铁。截止2014年底，被发改委批准营运、建设、筹划地铁的中国城市已达40个。其中，已开通地铁的城市22个，营运里程2601公里。
另一方面自1998年住房制度改革以来，中国城市房价不断上涨，特别是2004年之后，房价增速加快。图1显示，住宅平均售价与城市年末轨道交通运营线路总长度增长趋势一致[1]。因此，“地铁热”是否显著提高了房价? 进一步地，地铁开通如何影响房价? 实际上，地铁建设不仅有利于缓解城市交通拥挤、改变城市结构，而且影响房价。现有研究表明，地铁能够资本化为房价，提高地铁周边房价。
2.研究现状
目前，研究学者对地铁与周边房价的关系做了大量研究。研究的内容主要涉及以下方面:地铁影响房价效应的存在性研究；轨道交通影响房价的范围和程度研究；地铁站对房屋价格影响的时空效应等。2.1影响效应存在的原因
地铁的建设促进了沿线经济繁荣、提高了城市运作效率、提升了住宅的交通可达性、改善城市人居环境，从而造成了住宅的稀缺性，导致住宅价格的提升。
地铁对住宅价格影响的机制框架
[2]2.2影响范围和程度
王霞等（2004）以北京市轻轨13号线为例，以2001年至2004年轻轨站点周围4km范围内新建商品住宅小区均价和住宅出让地价作为数据源，分析了各个环路区间内13号线站点周围每间隔1km平均房价和平均地价的变化情况。结果表明，轻轨站点在城市中心区对房价的影响较小，越远离城区对房价的影响程度和范围越大在城市中心区和外围区对地价的影响一直集中在1km范围内[3]。
胡晓霞（2008）选择特征价格模型方法分析了新建地铁项目对周边住宅价格的空间、时间增值效应，估算出地铁对沿线住宅的平均增值和总体增值效果。得出杭州地铁一期工程规划前后，周边住宅价格平均上涨140%，终点站上涨200%-300%，由于地铁的规划建设引起的涨幅达到100%楼盘每靠近地铁站1m，平均每建筑平方米增值0.0016%，价值0.19305元/㎡。杭州地铁一期工程对2km范围内平均每个楼盘增值3534万元,而对所有个样本楼盘的总增值约为14.1亿元[4]。
杨中良（2013）利用交通成本模型，构建了西安地铁与住宅价格关系模型，选取西安地铁周边楼盘数据为样本，计算出住宅价格受地铁影响的部分，分析出西安地铁对住宅价格的影响半径为1500 米，而且影响效果伴随着距离的增加先加强后减弱，在800米时达到最大[5]。
王洪卫等（2015）基于特征价格模型(Hedonic)构建半对数方程，量化了城郊轨道交通对市区和郊区房价影响的差异性，并借助GIS手段量化了市区和郊区轨道交通建设对房价的不同影响。得出城郊轨道交通线路对郊区房价的影响幅度明显大于对市区房价的影响幅度，可进行多条线路换乘的站点，其对周边房价的促进作用明显高于非换乘站点[6]。
2.3影响的时空效应
帅燕（2015）选定Hedonic模型（特征价格模型），通过STATA软件，实证分析了南昌地铁1号线对站点周边房价影响的空间效应与时间效应。“空间效应”的研究结果表明：南昌地铁1号线对周边住宅价格的影响半径约为1.5千米,对处于地铁站点沿线周边500m半径区域住宅溢价作用最明显,接着是0.5-1km和1-1.5km半径区域。500m半径区域、0.5-1km半径区域、1-1.5km半径区域与1.5-2km相比增幅分别达17%、12.5%和10.2%。
“时间效应”的研究结果表明：在2009至2013南昌地铁1号线建设施工的五年间,前三年里1号线站点500米半径住宅价格均受到地铁建设的正向影响,只是受影响程度是递减的,但到了第四年却出现了负向影响。此外,南昌地铁1号线周边住宅市场对1号线的“正式开工”这一标志性时间反映最强烈,其次是“公布站点”事件,最后是“全线开工”事件[7]。
3.总结与展望
从现有文献综述可以看出，近年来许多学者将特征价格模型这一方法应用到轨道交通对住宅价格影响的研究领域，并不断在研究中丰富其函数形式,使其更加贴近住宅产品的实际情况，定量分析出地铁建设对房地产价格的实际影响。
地铁建设是一个周期性工程，大致包含规划期、建设期、建成营运期三个阶段。研究发现，地铁开通前，周边房价就已有上涨，存在明显的预期性；地铁建设宣布日对房价有正影响，建成后对房价无影响。同时在区位方面，住宅价格与地铁站口及市中心（CBD）的距离都有关。现有文献研究都有考虑房价同地铁建设时间与站点空间分布的影响，但大部分都是停留在特征价格模型结果的数据类
描述，缺乏住宅价格属性、住宅与地铁站口地理空间位置结合的分析方法。利用特征价格模型与GIS技术结合，会使分析结果既可信又直观易懂。
参考文献
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第四篇：房地产发展对地区经济增长的影响研究
房地产发展对地区经济增长的影响研究
摘要：伴随着整个中国经济形势的发展势头良好、发展速度加快，房地产行业在最近的十余年来可谓是发展最迅速、最能挣钱的行业之一，同时也是地方财政的重要支柱之一，可以说房地产行业的发展好坏直接关系到我国整体经济的走向。吉林省作为一个传统的老工业基地，房地产发展对该地区的影响也是巨大的，本文就吉林省房地产发展对地区经济增长的影响展开讨论，通过一系列的数据分析、对比，房地产的发展可以拉动地区经济的增长。
关键词：房地产；经济增长；吉林省
一、吉林省房地产发展现状
从上面的表格数据中我们可以直观的看到，在吉林省2010-2014年间的GDP总量中，建筑行业的所占整体GDP的比重还是非常高的。这些数据也充分说明了房地产在整个吉林省的经济发展中扮演的角色，可以说是影响吉林省经济发展的最大数据之一，虽然房地产对吉林省的GDP贡献很大，但是随着政府调控政策和市场规律的自动调节，房地产经济已经不复当年之勇，整个房地产行业已经出现了较为明显的泡沫，而此时如果地方经济发展仍然需要房地产行业来拉动的话，那么对地区未来的经济发展将会产生非常大的影响。
（一）房地产发展速度快，推动经济不断增长
随着我国经济的快速发展，城市化进程是不可避免的，同时我国也在进行大规模的城镇化建设，这些因素的直接后果就是导致人们的购房需求极大的增加。这种急剧的需求也刺激了房地产开发商的投资积极性，使得市场上的流动资金大规模的向房地产行业聚集。吉林省的房地产发展也非常迅速，根据国家统计局的数据显示
我们知道房地产行业是一个牵涉到多方面的行业，它最大的特点就是能够从投资和消费两方面促进经济的增长：房地产从开发、投资到消费是和钢铁产业、建筑行业、原材料行业、建筑材料、室内设计与装修等行业存在紧密联系的，同时这些行业的发展也是国内经济发展的重要推力[1]。相对于其他行业在GDP上的单一贡献，房地产业对国民经济的贡献在综合维度的贡献上有着绝对优势，是目前国民经济中的支柱产业之一。
（二）房地产开发过程中资源消耗量大
虽然房地产行业对国民经济的贡献非常大，但是也存在着资源消耗大等现象，但是令人担忧的是，我国目前能够利用的土地资源虽然在土地总量上占据世界前列，但是缺陷依然不能忽视，那就是人均耕地少、高质量耕地少、后备土地资源少等问题。自改革开放而来的几十年中，我国的经济发展取得了令世人瞩目的成绩，但是由于盲目的城市扩张导致了对我国的自然资源、土地资源、矿产资源等带来了巨大的、不可挽回式的破坏。随着经济的高速发展，城市化的扩张难免会带来房地产业的扩张，房地产的开发驶入了历史上不曾有过的“快车道”时期[2]，这样快速发展的后果就是大量的可利用耕地被占用、自然环境恶化、各种不可再生资源消耗加剧、动植物灭绝速度加快、环境污染导致的疾病种类增加等问题。
（三）房地产市场持续升温
在2009年的1-9月份中，吉林省房地产持续升温，在建设投资、施工面积、房屋交易量、商品房平均价格、二手房交易额、房地产购房贷款、房地产开发贷款等方面均达到历史最高点，在房贷产投资方面，由于市场需求的快速增长、投资商的热情和政府的支持，所以在总的房屋建筑面积和土地出售量都呈现出比较高位的增速[3]；而因为商品房的价格普遍较高，所以退而求其次的二手房交易市场也比较火爆，在1-9月份的交易额中与上年相比高出15个百分点。
二、吉林省房地产存在的问题
（一）房地产价格上涨速度过快，价格虚高
根据国家统计局公布的数据显示，2014年全国商品房平均销售额比2013年的全年销售额总共上涨了19%，当然这也和物价、房价的不断上涨有关系，比如从2013年下半年到2014年末间的商品房销售价格是比往年的价格要高的。我国的房价长期处于一个虚假过高的特殊情况，这就导致房地产行业的利润远远高于其他各行业的平均利润率，但是因为国人对住房的特殊情结和受结婚、孩子上学等的影响，所以虽然房价虚高但是市场需求量一直很大。但是从国际一线城市的房价来看，纽约住户的平均收入与房价比仅为6.9倍，德国柏林的为3.6倍，法国巴黎的是4.2倍，俄罗斯首都莫斯科的更低一点，只有2.9倍，但形成鲜明对比的是[3]，以“北上广”为代表的一线城市的平均收入与房价比则为20-30倍；另外在房地产的利润率上，国际一线城市中的房地产利润率均保持在5%左右，最高的也不过是6%～8%之间，但形成鲜明对比的是，我国房地产利润率高达30%～40%，虽然我国的政体发展水平还未赶得上发达国家的发展，但是最起码已经在房价上高别人一线了。
（二）房地产市场“泡沫化”高
我国房地产行业存在着起步晚、时间短、炒房猖獗、后来居上、房价虚高等特点，同时因为特殊国情，导致房地产行业在很长一段时期内都无法让市场充分发挥作用，更多的是一种人为的调节，因此不免受到外界许多不良因素的影响，这种影响的后果之一局势使得我国房地产市场的泡沫化程度非常高。高房价带来的资产泡沫一旦破灭，将影响整个房地产行业中上下游的所有供应商，不利于整个房地产行业的健康发展，也无法发挥房地产业对经济的推动作用。同时房地产业的巨额收益和房价的居高不下甚至是略有反弹的前提下，使得各种流动资金不断加入到对房地产的投机行为中去，各种炒房现象和行为愈演愈烈，大有全民炒房的架势，这种结果就导致了房价本身的价值已经远远的偏离了真实的市场价值，也远远高于居民的平均收入水平。
（三）高房价问题引发一系列社会问题
房地产市场的混乱使得房价无规律、上涨速度过快，引发了一系列的社会问题。首先，社会贫富差距越来越大，因为房地产价格过高的原因之一就是因为在拆迁过程中的补偿费用过高，但是这笔过高的补偿费是转嫁到购房者的身上的，所以就会导致这样的情况出现，一个辛辛苦苦干了一辈子的人的资产还不如一套被拆迁的房子的补偿价格，那么人们的心里难免会受到影响；其次，许多刚走出校门的大学生马上面临的问题不是找工作，而是买房，可以说在未来预期的多少年内“房贷”都是一个令我们非常沉重的话题；另外因为房价的过高，也催生了许多“离奇”的事情，比如假离婚就为了多分一套房，比如为了争夺房产证上的署名而闹离婚等社会现象。这些例子都直接或间接的反映了我国房地产市场因为不正常的房价而引发的社会不良现象。
三、房地产的发展对地方经济发展的影响
（一）房地产行业与经济增长的关系
房地产行业作为我国近十几年经济发展过程中的支柱行业之一，可以说房地产行业的发展在推动国内经济增长和相关附属行业的发展上市有着巨大的贡献的。而且经济的增长也就表明居民收入的增长，而居民收入增加直接导致住宅需求的增加；其次，经济快速增长的直接后果就是老百姓手中的钱多了，消费增加了，消费增加的直接后果就是市场中的生产种类不断扩大，企业不断扩大生产，在这种市场急剧扩大的前提下，商业、工业用地的需求也会大量增加；另外，经济增长也会促使政府加大对基础设施的投资力度，使国民的生活环境和出行条件得到改善，生活成本的减少会相应提高其他方面的消费[4]，所以说房地产行业并不是一个孤立的行业，它的发展是和整个地区的发展密切相关的，是现代经济发展链条中不可或缺的一环。
（二）政府土地收入的经济贡献
政府通过房地产开发而取得土地资源收入，这部分收入主要用于城市基础设施建设和政府购买，虽然这其中的一部分严格来说属于投资，但是另外一部分则属于消费领域。从消费领域来看对经济发展有着非常重要的作用，目前我国正处于房地产业集中消费的重要阶段，同时由于中国的传统家居思想，对房地产的特殊消费偏好，以及地方政府利用“土地剪差”去支援城市建设的手段等等原因[5]，促使房地产行业出现了一个非常繁荣的“黄金时代”，这一时期的房地产行业对经济的带动要远远高于其他任何经济体，非常具有代表性的一个例子就是在2008年的“次贷危机”影响下，我国的房地产经济总额仍占全国经济总额的14.67%，贡献率达到了当时的历史新高17.29%，可见房地产行业的发展在当时“次贷危机”的影响下对我国经济的稳定和回升产生了巨大的作用。
四、未来吉林省房地产发展战略
（一）改革地方政府的政绩考核评价体系
要改变“唯GDP论”和城市建设的考核制度，“唯GDP论”不是吉林省的特产，而是全国性的论调，但是要更加注重经济社会协调发展、维护社会稳定和谐和民生的改善。但是GDP是目前衡量一个地区发展的重要指标之一，而且也是上级领导对下属的考核标准之一，所以从这两方面来讲，地方政府仍然会通过支持房地产业来促进当地的经济发展，所以要根除这一思想不是一朝一夕之功，而是综合体系的建立。
（二）加快各类保障房建设，完善住房市场结构
受到我国经济不断发展和城市化进程加快，以及农村人口大量向城市中迁移等因素的影响，人们对城市住房的需求还会持续增加。为了满足人们日益增长的住房需求，政府要在三方面下功夫，首先，政府部门应该在保障性住房、廉租房、公共租赁房、经济适用房等多种房型的供给上多下功夫，尽可能的保证稳定且够量的房源供给，以满足中、低收入家庭住房的刚性需求[6]；其次，要根据吉林省的实际情况，实行“分级制度”，建设不同种类和档次的住房，比如开设高、中、低档不同层次的商品房，用以满足不同收入阶层的住房需求；最后，省政府要出台相应的关于规范发展二手房市场的规定，因为二手房市场也是整个房地产行业中不可忽视的一环，政府可以通过差别化补贴、合理开发等手段来促进二手房市场的健康发展，不断扩大二手房利用率。
（三）加快产业结构调整和优化升级
房地产行业的特殊地位使得房地产业不能像其他行业那样置身事外，作为地方经济发展的重要支柱，把房地产作为拉动经济增长的保命药方已经不是一个地方在做了，但是如果政府能够大力扶持以服务业为主的第三产业，那么就能够逐渐摆脱房地产行业“一家独大”的局面[7]，这样对于政府调控地方经济发展也会更加容易。
（四）调控房价
除了市场的自动调节之外，还需要有政府的宏观调控政策。那么当前除了税收政策之外，还需要其他相关配套政策的出台，因为仅仅依靠税收政策的调控是达不到目的的。比如对于高售价的别墅，政府对于这种别墅住宅可以不予审批；同时政府也可以制定适用于当地的人均最高居住标准制度，在居住面积、购买数量等方面加以控制，以抑制高标准住房的市场需求[8]；此外，对于圈地不建、捂盘拒售等违背市场正常发展的行为要加大查处力度，坚决杜绝这种情况的发生。（作者单位：延边大学）
参考文献：
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第五篇：音乐教育对儿童智力发展的影响
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