2014中国出口集装箱运输市场总结

第一篇：2014中国出口集装箱运输市场总结

12月，多数航线市场运输需求较上月出现回落，各航线的月中运价推涨执行效果依供需状况出现分化，总体市场行情呈震荡走势。12月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为1036.8点，上海出口集装箱运价指数平均值为1050.2点，均与上月平均基本持平。

1、港口吞吐量稳步增长，船舶租金小幅上升

①出口增长稳定但增速回落。据海关统计，2014年1至11月，我国进出口总值近3.90万亿美元，同比增长3.4%，增速比上年同期回落4.4个百分点。其中，出口2.12万亿美元，同比增长5.7%，增速回落2.6个百分点；进口1.78万亿美元，同比增长0.8%。11月当月，我国进出口总值3688亿美元，同比下降0.5%。其中，出口2117亿美元，同比增长4.7%；进口1572亿美元，同比下降6.7%。

②主要港口集装箱吞吐量增长平稳。2014年1至11月，全国规模以上港口完成集装箱吞吐量18422.07万TEU，同比增长6.1％。11月，全国主要港口集装箱吞吐量1755.81万TEU，同比增长7.2%。③世界集装箱船舶租赁市场总体行情回暖，租金水平出现小幅上涨。据克拉克森数据统计，11月多数船型集装箱船舶平均租金较上月出现上升，但升幅都在5%以内。其中，2000TEU型集装箱船舶租金升幅最高为4.6%。

2、欧地运价触底反弹

欧洲航线，据欧盟统计局最新数据显示，欧元区经济在前三季仅保持微弱增长，同时欧元区失业率已连续数月保持在11.5％的高位，高失业率对民众消费能力有所抑制，拖累运输需求回升势头。受市场运输需求表现疲软影响，原定于月初的运价上涨计划被迫推迟，欧洲、地中海航线市场运价在本月上旬继续回落，市场最低运价分别低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的运价令众多航商在推涨的执行力度上较为坚决，而货主方为规避物流成本增加选择提前出货也推升当周内两条航线的船舶平均舱位利用率至95%，欧洲、地中海市场运价分别取得82.2%和57.7%的较大涨幅。此后，在部分航商运力控制措施的努力下，货量略有回落的欧洲、地中海航线船舶平均舱位利用率仍保持在90%以上水平，涨后运价虽有回落，但跌势较缓。12月31日，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1329.71点、1425.10点，较上月同期分别上升5.2%、2.1%。12月，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为1243.7点、1350.4点，较上月平均分别下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航线持续回升

据美国商务部12月23日公布数据显示，在消费者开支与商业投资增长的带动下，美国三季度实际GDP终值年化环比增长5.0%，为2003年第三季度以来的最大增幅。北美航线市场运输需求在美国稳健的经济增长带动下继续回暖。受航线供需情况良好支撑，市场在月中的推涨计划取得较大幅度成功，美西、美东航线的累计涨幅分别超400美元/FEU和300美元/FEU。不过美国西部口岸因港口劳资双方谈判始终悬而未决，影响地区的货量稳定性，同时不断增长的运力也对运价产生了一定的下行压力，市场运价在推涨后逐周回落。12月，中国出口至美西航线运价指数平均值为986.2点，与上月基本持平。美东航线在旺盛的市场运输需求以及良好的运力供给控制下，船舶平均舱位利用率基本稳定在95%以上高位，舱位情况时有紧张，运价上涨成果因此基本得以维持。12月，中国出口至美东航线运价指数平均值为1363.8点，较上月平均微涨1.1%。

4、波红运价小幅震荡

波红航线，市场进入传统淡季，运输需求出现一定波动，航商于月中执行的运价推涨仅取得微弱成果，累计市场平均运价涨幅不足70美元/TEU。不过在航商运力控制措施的配合下，上海船舶平均舱位利用率基本在八至九成范围内波动，市场运价呈小幅震荡走势。12月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1114.4点，较上月平均上涨4.4%。

5、澳新市场运价低迷

澳新航线，在失去了圣诞货源的支撑后，市场运输需求下降明显，虽然众多亚澳运价协议组织成员积极执行轮流停航计划，但船舶平均舱位利用率也仅在八成左右的水平徘徊。受此影响，市场运价在月内逐步走低。不过因目前运价基数已经较低，运价下调幅度较为有限。12月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为828.0点，较上月平均下跌1.6%。

6、日本航线供需不佳

日本航线，市场运输需求持续不振，上海港船舶平均舱位利用率仍在低位徘徊，市场运价略有波动。12月，中国出口至日本航线运价指数平均值为639.1点，较上月平均下跌1.4%。

第二篇：中国出口集装箱运输市场周度报告 (2011.07.08)

中国出口集装箱运输市场周度报告(2011.07.08)

本周中国出口集装箱运输市场行情回暖，综合运价指数稍有上涨。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为989.09点，较上周小幅上涨0.7%;上海出口集装箱综合运价指数为1030.64点，与上周持平。

欧洲航线，随着西北欧传统运输旺季的来临，本周运输需求开始回暖，船舶平均舱位利用率在90%以上，部分航次出现爆舱。但由于运力过剩问题仍然存在，总体市场价格延续上周小幅下跌的走势。7月8日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为817美元/TEU较上周下跌0.5%，跌幅比上周收窄2.3%。业内人士表示，随着传统旺季开始，欧洲航线货量将保持上升势头，逐步缓解年初以来运力供大于求的局面，运价有望止跌企稳。地中海航线货量表现基本稳定，舱位利用率继续在95%左右，但由于传统旺季临近尾声，货量支持力度转弱，部分船公司小幅下调运价以揽取货源。7月8日，上海航运交易所发布的上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为941美元/TEU, 较上周下跌0.8%。

北美航线本周呈现复苏态势。美东、美西航线货量均有不同程度的上升。美东航线舱位利用率在90%以上，部分航次更出现爆舱；美西航线货量也有所回暖，总体舱位利用率约为85%。运力供给无太大变动。市场运价得到支撑，但总体运价表现仍弱于去年。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别报收于946.81点、1184.72点，较上周分别上涨1.4%、0.9%。据悉，目前已有部分船公司计划在7月15日开征旺季附加费，幅度约为400美元/FEU，但部分船公司对后市缺乏信心，旺季附加费可能会延迟到8月1日后征收。

日本航线，本周货量小幅下滑，上海港船舶平均舱位利用率徘徊在七成左右，市场运价基本稳定。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数报收于788.54点，与上周基本持平。

波斯湾航线本周货量表现一般，平均舱位利用率约为85%。受中东传统斋月影响，7月货量开始走低，预计该弱势将持续到9月。部分航次运价出现松动，运价总体水平保持稳定。7月8日，上海航运交易所发布的上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为1016美元/TEU,与上周持平。

澳新航线在本周货量需求平稳，舱位利用率约为90%。业内人士表示，市场需求可能在7月底或8月初方见起色。由于国际原油价格出现下跌，该航线燃油附加费亦有回落，下降幅度约为25美元/TEU。市场运价总体在低位盘整。7月8日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为916.49点，较上周下跌1.9%。

第三篇：2014年5月份中国出口集装箱运输市场分析报告

2014年5月份中国出口集装箱运输市场分析报告

本月，中国出口集装箱运输市场总体行情稳中有升，欧地、北美、波红等远洋航线运输需求平稳上升，但受航商扩大运力投放影响，货量上升的利好因素被部分平抑。市场运价整体较上月有所上涨。5月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为

1091.2点，较上月平均上涨2.3%；上海出口集装箱运价指数平均值为1141.5点，较上月平均上涨6.6%。

1、欧地运价分化扩大

欧洲航线，英国及欧元区主要经济体德国和法国等公布的多项经济指标达到或好于市场预期，有效提振市场信心，刺激运输需求保持增长。但随着年内船舶交付高峰期的逐步来临，欧洲航线作为新交付大型船舶的主要吸收航线，运力规模在原来较高基数上进一步扩大。据Alphaliner统计，截至5月初，远东至欧洲航线船舶运力配置已达到397.2万TEU，比上月同期增长约1%。受此影响，供需关系未见进一步改善，船舶平均舱位利用率保持在90~95%左右。市场运价在本月上旬上涨100美元/TEU后，呈现出逐周下滑的走势。至月底最低运价已降至1000美元/TEU。5月，中国出口至欧洲航线运价指数平均值为1410.4点，较上月平均微涨0.9%。地中海航线，运输需求总体上扬，尽管进入中旬后，地东、北非地区的“斋月节”货量高峰渐近尾声，但随着地西航线传统旺季的逐步来临，运输需求仍然保持旺盛态势。船舶平均舱位利用率保持在95%以上，多个航次出现爆舱，部分航商临时增开加班船以缓解舱位紧张。运价方面，航商本月上旬的调涨幅度高出欧洲航线的涨幅约50~100美元/TEU，且涨后仍表现出较强的抗跌性。较欧洲航线平均运价高出超过450美元/TEU。5月，中国出口至地中海航线运价指数平均值为1589.6点，较上月平均上涨约8.7%。

2、北美航线行情稳定

北美航线，市场运输需求基本稳定。但据美国商务部最新发布的第一季度GDP第二次估算值显示，一季度GDP实际增长率为-1%，对于市场信心造成一定冲击。运力方面，随着航商对于北美航线投入运力的逐步更替，供大于需的情况渐转明显，导致航商本月的运价上调计划收效颇微。分区域来看，华东、华北地区运力投放力度相对较小，船舶平均舱位利用率保持在95%左右，美西、美东航线市场平均运价均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；华南地区受航商扩大运力供给影响较大，供需失衡较为明显，美西航线市场运价下滑至1750美元/FEU左右，美东航线运力未见大幅扩张，市场运价跌幅较小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中国出口至美西、美东航线运价指数分别为974.08、1237.79点，均与上月同期基本持平。

3、澳新航线持续低迷

澳新航线，运输需求持续低迷，尽管亚澳运价协议组织（AADA）成员继续执行运力控制措施，但供需状况未见明显改善，船舶平均舱位利用率维持在八成左右，市场运价延续3月底以来的单边下滑态

势，至月底市场平均运价跌破500美元/TEU。5月，中国出口至澳新航线运价指数平均值为848.3点，较上月平均进一步下跌约2.8%。

4、波红运价大幅上涨

波红航线，由于目的地市场将自6月底开始进入“斋月节”，留给供应链操作的时间日益紧张，因此本月货量仍处在较高水准。部分航商适时扩大舱位投入，但市场基本面总体仍呈向好走势，船舶平均舱位利用率保持在90～95%水平。鉴于此，多数航商于上半月陆续上调市场运价，多数航次运价攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落势头较小。5月，中国出口至波红航线运价指数平均值为1191.5点，较上月平均上涨约36.2%。

5、日本航线明显下滑

日本航线，受近期航商扩大运力投入影响，供大于求的状况有所加剧，上海港船舶平均舱位利用率下滑至60%左右，市场运价明显下滑。5月，中国出口至日本航线运价指数平均为723.7点，较上月平均下跌10.3%。

第四篇：国际集装箱运输市场发展

国际集装箱运输市场发展

【摘 要】 根据世界经贸形势的发展，对国际集装箱运输市场特点及发展趋势进行分析，并结合国内集装箱运输市场现状，对集装箱运输市场的发展前景作出判断。

【关键词】 集装箱运输；市场；发展

0 引言

在经历了几年的低迷后，世界经济从2003 年开始已有所好转。国际集装箱运输市场的强势恢复已备受瞩目。众所周知，影响国际集装箱运输市场两个最重要的因素是世界贸易和经济。随着美欧日三大经济体经济的复苏及中国持续强劲的经济增长，全球经济将保持整体增长势头。面临全球经济带来的机遇和挑战，国际集装箱运输市场是否能够保持一如既往的良 好发展态势呢？世界经贸形势及发展趋势

2004 年全球经济呈现出强劲的增长势头，经济增长率高于 20 世纪 90 年代高速增长时期的平均水平，创造了过去 20 年来的最高纪录。受周期发展的制约和一系列不确定性因素的影响，对于 2005 年全球经济形势，国际货币基金组织(IMF）预计全球GDP增长将达4.3%，主要经济体经济增长速度比上年有所放缓，但仍高于前几年水平，经济走势总体乐观主要发达国家经济的增长趋势2004 年美欧日三大经济体的增长速度普遍提高，美日经济增长势头强劲，欧元区经济增长率相对较低。2005 年三大经济体的基本增长态势不会发生根本性变 化，只是比 2004 年的增长率有所降低。其中，下调幅度最明显的是日本，欧元区经济则基本维持2004 年的增长水平。主要发展中国家与转轨国家经济的增长趋势2004 年主要发展中国家均呈现出强劲的经济增长势头。东亚地区作为一个整体将继续成为全球经济增长率最高的地区。2005 年多数发展中国家经济发展步伐将会随全球经济增长速度的放缓而有所放慢，但印度、俄罗斯、中国、东盟等经济体仍将会保持较高的增长速度。国际经济贸易新的发展形势仍将对集装箱运输市场产生积极的影响。国际集装箱运输市场的特点与趋势

运力持续增长据克拉克森预测，2005 年市场将迎来 96 万 TEU新增运力交付的高潮，年末全球全集装箱船运力将达806 万 TEU，增幅高达 12.4%。如表 2 所示，世界集装箱贸易量自2003 年以后，每年都以超过10%的增幅增长，而全集装箱运力更是屡创新高。随着世界经济的进一步良性发展，2005年航运市场将继续繁荣，预计全球集装箱贸易量增幅将达 11%左右，航运市场全年供需形势相对乐观。相对于 2004 年而言，随着大批新船的交付，2005 年市场竞争尤其是超大型船舶的竞争将日趋激烈，市场货源争抢将趋于白热化，承运人的营销压力也会随之增大。航线表现各有千秋基于 2004 年的经贸环境以及基本的供需格局，2005 年主要航线的总体形势向好。太平洋航线市场将继续走旺，预计 2005 年航线双向运量增幅达12%左右，其中东行1 240 万 TEU、增幅12.8%，西行 552 万 TEU、增幅 12%，而预计运力增长在10%左右。2005 年的亚欧航线也同样让人期待，预计市 场货量将继续保持高速增长，双向运量增幅为 15%左右，达1 130万TEU，其中西行705万TEU、增幅16.4%，东行425 万 TEU、增幅 12.4%，而承运人对该航线的运力投入预计增长 15% ~ 20%。随着欧美国家到中国采购数量的增多，大西洋航

线的发展前景比较晦暗，预计双向货量仅有2%左右的增幅，而在经历了 2004 年航线收缩后，预计 2005 年运力基本保持稳定。澳洲、波斯湾、南非、南美、日本、韩国等中短程航线 2006 年的货量发展形势都呈现乐观态势，涨幅预计为 10%~15%。集装箱船舶大型化趋势

（1）船舶大型化状况

绝大多数班轮公司都认同拥有一定的船队规模是增强自身实力的必要前提，因此承运人纷纷通过新造船舶或长期租船扩张船队规模。对规模经济效益的追求和造船技术的提高，使得船

舶日益大型化，造船热已持续两年。至2004年10月下旬，已确定经营人的8 000TEU以上船舶订单达到 136 艘；全球订单中 4 000 TEU及以上型船舶订单达 459 艘，占有的运力份额达到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集装箱船达 311 艘，运力份额约占 60%，平均载箱量快速上升至约 7 000 TEU。从订单量来看，集装箱船大型化趋势十分明显，中小型船舶的重要性并没有引起足够的重视，根据目前的订单统计，3 000 TEU 以上船舶更新较快，订单量约占现有运力的 81%。预计未来大型船舶的交付量仍将大幅度增长，而中小型船舶的增长比较平稳，可能导致整个船队的结构不尽合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要区域的支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。

（2）集装箱船舶大型化原因

船公司订造的集装箱船舶不断大型化的动力是为了获得规模经济效益。一般而言，规模经济是以一定的经济规模为基础的，在特定的限度内随着产出的增加，单位产品的成本会逐步降低。大型化集装箱船舶存在着潜在的规模经济性，船舶吨位越大，单位船舶造价越低，单位运输成本也越低。但船舶营运成本不会随着船舶规模的增大而成比例地增大，所以单位营运 成本相比较通常有利于大船。如果货源充足，达到一定的载箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 节省 20%的成本。此外，集装箱船舶大型化也可使船舶的投资成本和航次成本大大降低。

（3）阻碍船舶大型化发展的主要因素

①船舶大型化虽然有助于降低单位集装箱的运费(可变费用)，但会增大港口和航道的建设投资(固定费用)。

②船舶大型化会增加船舶装卸货作业的待港时间，降低船舶周转效率。

③船舶大型化受船舶驱动功率的限制，过大的船舶需要解决两轴驱动等复杂的技术问题。④制约集装箱船大型化的因素还有船舶本身的技术因素以及集装箱和集装箱绑扎的因素。最佳船型的条件取决于运输的需求量和运输的服务质量。如果没有足够的货源，即使运输费用再低，大型集装箱船舶的投入只能减少航班的次数，降低实时的运输服务质量。因此，虽然集装箱运输存在船舶大型化趋势，但是由于上述阻碍船舶大型化发展的因素以及集装箱定 线、定点和定时的服务要求，因此也有一些专家对于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集装箱船舶的可能性持保留意见。

（4）集装箱航运企业的兼并与合并趋势

综观排名世界前20 位的海运大企业，绝大多数是利用合并、兼并的方式发展起来的。根据海运业的特点，全球航运业的兼并起伏较大，但总体呈上升趋势。在 2004 年以前，运输市场的合并、兼并没有达到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之间，海运业的调整高 潮将要到来，合并、兼并的交易额预计将突破200 亿美元。

①强强联盟。航运企业要想在激烈的竞争中获得一席之地并获取更大效益，除了依靠内部发展之外，强强合作也是增大规模效益、降低海运企业管理成本的有效手段。这种协作效应来源于海运企业管理成本的降低，进而导致更大的利润产出。所以，现在部分海运企业通过合并或兼并另一家海运企业，扩大自己的船队，以扩大市场份额，增加营业额，消除潜在的竞争对手，此举可谓一箭双雕。

②集资。两家有实力公司的合并会给股东权益带来更大的流动性，它增加了股票的可交易性。这对股东而言具有极大的诱惑力。

③获取技术与管理人才。技术或管理人才对航运企业而言至关重要，而合并与兼并的方式能够帮助企业获得技术与人才。航运公司的兼并与联合直接改变着集装箱运输的国际环境。集装箱运输的激烈竞争实现了优胜劣汰。21 世纪班轮公司的竞争实质上将是实力的较量，新的联盟、改组与兼并将不断改变国际集装箱运输市场的竞争格局。国内集装箱运输市场形势

由于当前国际海运业正在发生重要的结构性变化，亚洲，尤其是东亚，是世界上最大的原材料进口地和制成品出口地，从而成为世界海运业发展的动力源。中国在这一轮国际海运市场发展高潮中所起的作用主要因贸易量及由此产生的海运量所致。在今后一段时期内，中国的贸易量将继续快速增长，由此带来中国集装箱、干散货和油船运输需求的持续高速增长。与之相关的造船、港口、物流、劳务以及航运金融、保险、法律等上下游或相关产业也势必保持强劲增长势头。这为国际海运及相关产业带来重要的投资发展机遇。在良好的经贸形势带动下，无论是国际外贸集装箱运输还是内贸集装箱运输，我国集装箱市场都出现了前所未有的火爆场面。从区域市场看，中国仍将是全球集装箱运输竞争的主战场。外贸集装箱运输 美国经济增速放慢与日元贬值对我国货运业已开始产生影响，集装箱运输市场的变化预示着出口国外市场的难度将有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增长率不足 8%。其中对美国出口全年增长 9%左右，增幅同比下降约 14%；对日本的出口总额约为 442 亿美元，增幅同比下降22%；对欧盟出口增长 7%左右，增幅同比下降 19%；对“亚洲四小龙”的出口增长率则降至 13%左右。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素推动下，我国经济发展对外依存度依然很高，外贸货物运输进出口将继续增长，而 90%以上的外贸物资运输仍然将通过海运方式实现。2005 年我国集装箱运输市场相对其他地区仍是全球最大的亮点，尽管外贸进出口受美国经济增速放慢的影响较大，港口集装箱吞吐量的增幅亦明显下降，但仍保持两位数的增长率。总体发展趋势相对乐观。基于对世界经济、我国外贸形势以及集装箱运力增长的分析，2005 年我国港口集装箱吞吐量继续保持稳定增长，增幅约 15%。外贸运输需求将持续、稳定增长，运力投入速度将比 2004 年加快，总体供求形势将基本处于平衡状态。内贸集装箱运输与国际集装箱业务相比，中国内贸集装箱运输起步较早，从 1956 年开始至今已40 多年，但发展比较缓慢，直到 1996 年后才开始快速发展，短短七八年时间运量增长了 40 余倍。2004 年，中国沿海港口内贸集装箱吞吐量达到 930 万 TEU。我国内贸集装箱运输市场发展势头良好，目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占集装箱总吞吐量的10%左右，国内沿海货运集装箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我国国民经济的持续稳定增长为内贸集装箱运输提供了原动力，尤其是我国入世、西部开发及申奥成功等有利因素将极大地推动内贸集装箱运输的发展。由于集装箱化运输比例的不断提高，国内集装箱多式联运和物流业的发展也将进入一个新阶段。但同时不利于市场发展的因素也开始增多，理应引起我们的高度重视。在新的市场竞争环境下，我们应重视本国船公司之间的协调发展，充分利用自身的优势和本国有利的市场发展环境，消除内部的恶性竞争，加强合作。中国外贸集装箱发展相当迅速，但受国际贸易的影响，并不会无限制地发展。统计数据表明，国内内贸集装箱运量只占外贸集装箱运量的1/10，从单箱重量看，外贸集装箱仅为内贸集装箱的 1/3。这表明内贸集装箱的发展潜力十分可观。结论

近年国际航运市场增长势头强劲，未来两年内将会持续保持这种增长势头，但是，航运业的发展是具有周期性的。为了应对“波谷”的到来，船公司纷纷采取提价的方法来增加利润。此外，集装箱船舶大型化尽管已经成为无法阻挡的趋势，但一味追求船舶大型化而忽视中小型集装箱船舶的作用，其结果可能适得其反。如何使船队规模年轻化、合理化，并使运力供给与运量需求之间保持平衡，实现资源的最优配置与效益的最大化，仍然是各班轮公司不容忽视的问题。无论如何，班轮公司和集装箱港口应把握住船舶大型化这一趋势，紧跟时代潮流，才能在今后激烈的航运和港口竞争中立于不败之地。

参考文献：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 杨 扬.2004 年国际集装箱运输市场回顾及 2005 年展望[J].集装箱化，2005（，1）.

第五篇：集装箱运输协议

集装箱运输协议

本合同由以下甲、乙公司：

甲方：

&&&&&&&

有限公司（以下简称甲方）

乙方：

（以下简称乙方）

为了更好地促进无水港的开发建设，甲方委托乙方进行各无水港的集装箱运输服务。现经双方友好协商，订立如下合作协议：

一、双方职责：

1、甲方职责：

1.1负责引进船公司，并做好箱管工作。

1.2负责船公司、货代、客户和无水港的协调沟通。

1.3负责开发提还箱公共信息系统平台，推动各无水港堆场提还箱点业务的发展。

2、乙方职责：

2.1乙方为甲方提供集装箱运输服务。

2.2派专人负责集卡的调度，并根据甲方指令合理安排作业计划。

2.3负责集卡车驾驶员安全教育，并接受各无水港的现场作业管理。

二、责任划分：

1、甲方应合理调配各无水港集装箱的箱主、箱型、堆场存箱量，尽力满足客户在当地的提还箱需求。

2、甲、乙双方应在卡口对箱体和铅封的完好情况进行现场检查交接并书面确认。残损的交接记录必须在集卡出门前完成。

3、除不可抗力原因外，乙方必须在甲方要求的合理的时间范围内把箱子拉到指定的堆场。如由于双方各自原因造成箱子退关，或者产生提前进重、迟到进重费用及滞箱费，按责任划分各自承担对应的责任。

4、乙方在运输过程中发生任何交通或货运事故，由乙方承担相应责任。

5、乙方驾驶员在进出堆场时，应遵守无水港的有关规定，非作业车辆和人员不得在作业区内长期滞留。如乙方驾驶员从事有碍安全行为，对甲方或第三方造成经济损失的，由乙方负责赔偿。

6、乙方从宁波拖运到无水港的空箱必须为适货箱，如发现残损等问题则由乙方承担责任。

三、费率与结算方式：

1、具体费率见附件。

2、每月初甲方及各无水港定期和乙方进行账单核对，如有异议，乙方应在收到账单后的5个工作日内向对方提出，逾期将被视作确认该笔费用。乙方在收到正式发票后10个工作日内将上月产生的费用打到指定账户。

3、因市场调整而造成协议价变动的，双方需通知对方予以确认，如无法达成共识，双方均有权终止合同，但仍需从合同终止之日起为对方提供服务1个月。

四、违约责任：

1、任何一方未按本协议之规定进行操作而造成损失，由违约方负责赔偿。

2、双方均应按上述第三条的约定支付相关费用，每逾期一天，按逾期未支付费用的5‰向对方支付逾期付款违约金。逾期未支付费用超过三十日，收款方同时有权解除本协议。

五、协议的终止与转让

1、本协议在甲方送达终止的书面通知90天后自动终止。

2、协议终止时，乙方不再从宁波运回空箱，但剩余在物流中心堆场的箱子仍按约定的协议规定操作，直到这些箱子全部处理完毕。

3、乙方在没有得到甲方的同意情况下，不准私自将业务进行出售、转让、承包。如果发现，此协议立即失效，并由违约方承担一切后果。

六、本协议自2019年4月1日起至2020年4

月1

日，有效期为一年。协议期满后，如双方无异议，本协议自动延长一年。

七、本协议未尽事宜，双方可协商订立补充协议，补充协议与本协议具有同等法律效率。

八、本协议一式二份，双方各执一份。

甲方签字

乙方签字

盖章

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日期：

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盖章

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日期：

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