城市轨道交通客流预测问题分析及建议

第一篇：城市轨道交通客流预测问题分析及建议

城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要

客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查

等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。

关键词：

：城市轨道交通

客流预测

问题

建议 1 前言

客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨 道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系 到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。

在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达 80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。

对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维 修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如 果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。

客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础 和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以 及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科 学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析

2.1 存在的主要问题

目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配” 的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍 问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期 预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。

例如 我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期 / 远期高峰小时单向断面 流量为 17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算 的结果为 21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）

上海地铁 1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期 2000 年全日客运量 133.1 万人次，而实 际仅有 30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初 期 2001 年 47.0 万人次，实际为 23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查 数据表明，1998 年的实际客流量是 1996 年预测客流量的 18%—50%；1999 年的实际客流量 是 2000 年预测客流量的 12%—40%

广州地铁一号线[3]可研报告预测 1998 年全日客流为 29 万，项目运营自 1996 年 6 月 28 日开始运营后 3 年多的日平均客流在 17.5-18 万之间（节假日才超过 30 万人次），为预测客 流的 60％左右，高峰小时单向最大断面流量不到 2 万人次，距远期日运量 106 万人次（十 字线形成）甚远。

2.2 原因分析

归纳起来，城市轨道交通客流预测不准确的主要原因有：

(1)预测前提条件的改变，比如城市总体规划和交通线网规划滞后或者常变，导致城市 轨道交通客流预测结果的不准确。

四阶段客流预测本身是一项相对长期的工作，是建立在目前的现实情况和对未来规划情 况一定的假设的基础之上的，也就是说进行客流预测是建立在一定的假设的基础之上的，如 果这个假设不能成立，那么要求预测结果准确也是不现实的。

该客流预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，主要适合于城市功能结构已趋完善、人口相对稳定的城市特征。如果在预测期内政府的城市 用地、交通规划有了重大的调整，以前的客流预测就没有任何的参考价值。而我国城市正处 于发展成长时期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了很大 的改动，政府当局的交通政策有了很大的变动，影响了人们的出行方式等等，这样，在特定 的政策环境下产生的客流预测也会产生很大的出入。

比如，广州地铁一号线工程以及沿线物业的总拆迁面积达到 110 万平方米，涉及居民 10 万人，而这 10 万人在进行客流预测的过程中是考虑在内的，这样肯定会导致预测客流量 的偏大。

(2)交通调查数据不足。

由于交通调查工程庞大，需要耗费大量的人力物力，而且持续的时间一般都很长，致使 我国的现状交通调查工作非常欠缺。我国大多数城市只有 80 年代末或 90 年代初的全民 OD 调查资料，在进行客流预测的时候只能依据过去的有限的资料，这样得出的客流预测结果的 精确性不可能高。

(3)在我国计划部门目前的规定中，客流（主要是远期客流）大小是决定一个城市地铁 项目是否可以建设的首要条件，规定只有客流量达到 3 万/小时，才能修建地铁，在客流量 达不到最小客流要求时，国家计划部门一般不会同意开工建设。由于这一限制的存在，有的 城市为了使地铁项目得以顺利、尽快地获得批准，为了证明其地铁项目可在较短的时间内实 现盈利，一般人为地夸大客流量，均采用较高的客流预测数值，尤其是远期的预测客流量，这就为建成后实际的运营埋下了隐患，有的城市地铁客流量达不到最低的建设临界客运量标 准，造成运营的严重亏损。

(4)我国城市轨道交通设计客流按照远期高峰小时客流量来计算，并考虑高峰小时内客 流的不均性，计入 1.2～1.4 的超高峰系数，客流预测人员受“宁取上限”、“留有充分余 地”、“建设规模宁大勿小”等思想的影响，预测客流时尽量往高来取值。

(5)随着其它公交系统环境的改变和服务的提高，乘客有了更多的选择，分流了城市 轨道交通线的部分客流，致使客流情况比预测的情况差一些。

(6)城市轨道交通没有形成网络规模效应

城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络。单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范 围以外，基本上不能吸引径向客流。当形成轨道交通的基本网络以后，加上常规公交的配合，这样才可以达到理想的客流水平。

(7)客流预测时没有充分考虑我国城市自身现阶段的一些特点。

目前，在我国城市，尤其是大城市中，流动人口都占有相当的比例，流动人口的出行特 征和常住居民又有很大的差别，而我国目前关于城市流动人口总量、出行规律这一领域的研 究还不是很多。另外，我国大中城市都在城郊兴建规模较大的居住小区，小区大批人员的出 行可能构成城市轨道交通客流的重要组成部分，目前在客流预测中对这一问题重视不够。还 有，客流预测过多地考虑了城市发展进程加快，城市人口增加的影响，而忽视了我国城市实 施“有机疏散”，建设卫星城，引起的城市中心区（旧城区）人口下降，近郊区人口增加的现实。

(8)关于客流预测方法方面的问题

国外的客流预测理论主要以四阶段法为代表，目前已经比较成熟，并且在实际应用中得 到较好的效果，但是，由于国情以及城市间发展的差异，国外的这些成熟的理论我们难以照 搬使用。改善城市轨道交通客流预测的建议

（1）充分利用政策来协调、控制城市规划与交通规划的协调发展。

城市规划时要做长久考虑，在做好规划的基础上，要用政策来保证城市规划的实施，使 城市尽量按照规划的方向发展。不要在当城市轨道交通建设完成以后，城市用地发生很大的 不利于城市轨道交通吸引客流的变化，这样，城市轨道交通的修建不但对城市交通问题的解 决起不到应有的作用，还会加重财政的负担。城市规划的短期行为和经常变更，将导致城市 发展的混乱和城市建设资金的浪费。

随着其它公交方式的发展，必然会出现与城市轨道交通争夺客流的现象，为了保证城市 轨道交通这样投资巨大的基础设施建设充分发挥效益，政府可以采取限制市区私人交通、限 制常规公共交通与城市轨道交通线路同向重复设置以及票价控制等对城市轨道交通的优惠 政策，以引导客流流向城市轨道交通。这里并不是说不要发展其他道路交通，只是政府应该 进行全面的考虑，避免由于不合理的竞争导致城市轨道交通客流量下降，造成能力浪费以及 城市轨道交通建设资金回收困难的问题。

莫斯科地铁始终追求的是地铁运输的社会效益，因此，采取低票价政策，鼓励、引导市 民乘坐地铁，同时政府对地铁公司保持一定比例的补贴，确保地铁公司的正常、满负荷运营。其中，政府的政策引导和宏观调控起了关键的作用。而在北京，与地铁一号线平行的长安街 上布有十几条线的公交、巴士，复八线开通后地面公交线未作调整，另外，地铁环线上也有 始终与环线平行运行的地面几条主要公交线，形成地铁争夺客流源的局面。

（2）积极进行城市交通基础数据调查工作，为城市轨道交通客流预测提供真实、可靠 的预测基础数据。

交通调查工作由于其复杂性、长期性以及投入较大的特点，限制了此项工作的开展，致 使我国城市现状交通调查工作非常欠缺。但是作为城市建设和管理的基础资料，又是客流 预测不可或缺的数据，交通调查应该由政府的相关部门长时间、大范围地每隔一定时间（一 般是几年或者十几年）就进行一次，不断更新交通情况调查资料。在完全掌握城市的出行规 律之后进行客流预测就会更加准确可靠。

（3）城市轨道交通客流预测时要以交通分析为主导，做到定性分析和定量分析相结合，静态和动态相结合，近期规划与远景方案相结合。

（4）探讨是否可以改变我国城市轨道交通建设规模决策完全依靠客流预测的做法。

《地铁规范》等国家技术标准明确规定，一个城市的地铁是否可以建设以及建设规模都 将由客流预测来决定。

客流量 3 万/小时的地铁修建门槛，引起如前所述的有些城市为了地铁开工建设，人为 夸大客流预测结果，造成巨大基础建设资金浪费的问题。客流是交通需求和交通供给之间的 动态平衡，如果能够把客流预测从观念上改变为客流规划，按照规划引导客流目标决策的方 法来决定地铁的修建，要更加科学。

按照远期高峰小时客流量来计算地铁设计，还要增加 20%以上的预留，这样使得客流 明显具有空间和时间不均性特点的地铁运输能力在客流低谷时造成浪费。其实，国外的一 些地铁建设运营经验已经表明，在一定的程度上，采取“小编组、高密度”的方案来考虑这 种预留的话，是比较经济合理的。

（5）城市轨道交通规划时要加强“城市轨道交通网络效应”的意识，以充分吸引客流，保证一定的客流量。

[参考文献] 上海轨道交通 4 号线预测客流量和票价的调整.城市轨道交通研究，2003（5）： 54-57.2 城市快速轨道交通线网规划发展和存在的问题.城市规划，2002（11）：71-75.广州地铁公司.广州地铁降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究报告.见：北 方交通大学北京城建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编.降低地铁造价及工程建 设管理等若干问题的研究论文集.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高层 论坛，2003 年 4 月 12 日—14 日，北方交通大学，280-285.4 青岛地铁一期工程拟采用的行车组织运营方式介绍.见：北方交通大学北京城 建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题 的研究论文集.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高级论坛，2003 年 4 月 12 日—14 日，北方交通大学，368-374.对轨道交通网络系统规划设计方法的思考.城市规划，2002（11）：76-79.

第二篇：五一假期客流分析

“五一”三日假期的改变对旅客运输的影响

我国法定假日的调整已经两年多了，该方案公布后引起了广泛关注，对居民的日常生活、工作、出行等都产生了很大的影响。交通做为国民经济的基础产业之一，与人民群众息息相关，是人们工作和日常生活不可或缺的一部分。法定假日的调整改变了人们的生活，也对我国客运产生了重要的影响。

在新假日法案施行之前，五一假期是以七天黄金周的形式存在的，在新法案中缩短为三天。

1.铁路和公路客流增加，中短途客流成主要出行方式

新五一假期公布以来，旅客运输流仍以旅游流和探亲流为主。2008年4月30日，即新假日法案施行后的第一个五一小长假的首日，全国铁路发送旅客528万人，同比增加73万人，增幅为16%。第二天，也就是08年的5月1日，全国铁路创日发送旅客589.9万人的历史同期最高纪录。2009年5月1日，全国铁路旅客发送量达654万人，创下单日旅客发送量的历史新纪录。与此同时，全国各地的公路客运量也呈上升趋势，达到了本的第一次客运高峰，致使许多地方出现运输能力不足、客流拥挤等问题。

五一假期由原来的七天黄金周缩短为三天，但铁路及公路客运量却仍然增幅明显。产生这种状况的原因有三：首先，因为在原来七天长假时，人们的出行时间分布范围相对较长，而三天假期时人们的假期出行相对集中使得日客运量增加；其次，五一小长假适合中短途旅行，因此中短途客流增幅明显，超过长途直通客流。据资料显示，08年4月30日，铁路发送中短途旅客372万人，同比增加68万人。而公路短途客流的增长更为明显，短途客流占到了总体客流的70%，成为了公路旅客运输的主体；最后，运能的增长，带动了客流的增长。为应对假期的高峰客流，各运输部门都积极地采取各项措施，提高运输能力，致使客运量显著增加。

五一期间的明媚阳光、葱茏景色，对平日工作繁忙的人们来说具有很大的吸引力，这促使瘦身之后的五一假期旅游仍然保持增长态势。不过据有关负责人介绍，新“五一”小长假的运输客流以中短途的探亲和旅游客流为主，人们的短途出行代替了瘦身之前的长途出行。针对假期变化和旅客出行的需求，铁路部门采取增开临客、加挂客车、扩大编组等措施，尽力增加管内旅客输送能力，重点满足旅客春游、探亲出行需要。公路的各客运公司也积极地做出适应新五一假日的运输方案来迎接客流高峰的到来，通过增加临时车辆、增开售票窗口、延长售票时间等措施有效地缓解了客运压力。

2.城市交通压力持续增大，商业区人流仍然密集

随着我国经济的发展和居民生活水平的提高，再加上人们平日工作压力增大，尤其是生活在大城市里的上班族，在拥有着和煦阳光的五月即使不到外地旅游也通常都会走出室外，去公园或郊区踏青，逛街购物，或者叫上亲朋好友聚餐等。特别是新五一假期法案实行以来，由于放假天数减少，人们更多的是选择市内或郊区出行来代替之前的长距离旅行。因此，在五一假期时城市交通客流增长迅速，远远超过了城市客运能力的极限。

就北京而言，每逢五一节假日之时，道路往往十分拥挤，公交地铁也经常是人满为患，车厢与站台上总是比肩接踵，许多人甚至都挤上不地铁或公交车。虽然在五一来临之间，地铁及公交运营公司均根据客流需要制定出临时的运输方案，例如延长运营时间、增加运营车辆、缩短发生间隔等，但从我们所观察到的实际情况来看，现有的客运能力仍然无法滞人们的出行需要，假期内的交通拥挤状况仍很严重。同时，在五一假期许多商场超市纷纷推出各种促销方案吸引顾客，这也在很大程度上吸引了更多出行，增加了城市交通的负担。

3.从其他方面对新五一假期设定的评价

很多人赞成增加3个传统假日，但反对取消五一黄金周。很多人认为，五一黄金周的存在是职工休假的保证，希望能够在保留现有黄金周的基础上增加3天传统假日。在网上调查中，反对者认为，对于流动人口来说，取消了五一长假，就意味着他们中的绝大多数人少了一次返乡和家人团聚的机会。国庆以及春运期间的交通压力更大了，买票将更难。没有了五一长假，人们的心理习惯和生活规律将面临一次挑战。

很多城市的商家对取消五一黄金周并不持乐观态度，他们认为，旅游地区的收入就是靠旅游人群拉动，失去了一个黄金周，则意味着失去了长达7天的商机，这靠平时消费是无法弥补的。对旅游业来说，五一黄金周是旺季。如果取消这个黄金周，游客源将大为减少，红火的五月将成为旅游淡季。增加了3个传统法定假日，长线游将趋缓，省内“短线游”将成为新的旅游热点。

4.小结

笔者认为，除去其他原因，单从旅客运输方面来讲瘦身后的三天假日对于交通运输业的影响是有利亦有弊的。首先，五一三天长假对公路及铁路的长途客运业务产生较大冲击，使得长途客流减少，营业收入缩减；其次，三天长假不能够充分地将人们的出行分散开来，使得人们都集中在这三天之内外出，严重地增加城市交通的压力，使得城市拥挤现象各为恶劣。针对五一假期的改变，交通部门应结合新假日法案的优势与缺点，采取科学、合理、有效的手段和措施来对客流进行组织与管理。与此同时，在节假日方案制定时，政府相关人员也应充分考虑节假日对交通运输业的影响，使制定出的节假日能够朝着对交通发展有利的方向发展。

第三篇：轨道交通客流分析论文

导语：城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，并在项目设计中起着重要作用。以下是小编为大家整理的轨道交通客流分析论文，欢迎大家阅读与借鉴！

1.引言

城市轨道交通工程是城市一项百年大计的工程，因此必须要预知轨道交通未来年的客流规模，并对轨道交通工程规模充分预留，而不能仅仅是用来缓解现状的交通压力，因此客流预测就显得尤为重要。

毫无疑问，客流预测是城市轨道交通项目前期研究中最重要的专项，它决定了轨道交通设置规模、设施形式以及投融资等方方面面。然而，客流预测不像其它的研究专项，可以分析出对与错，它是对未来城市若干年后的预测，城市发展的复杂性和不确定性增加了客流预测的风险性。

目前，国内部分轨道交通方面的研究学者对客流预测并不重视(认为其技术性不高，误差很大)，设计方案也往往根据其经验而定，然而，如此重要的专项研究太缺少我们的反思，到底客流预测为什么不准，是客流预测研究者出了问题，还是基础资料方面出了问题，或者还是我们的研究方法论(交通模型)出了问题。

2.国内外客流预测研究历程

2.1 国内外客流预测研究历程

1962 年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生，并首次提出了四阶段预测理论。1962 年美国制订的联邦公路法规定凡 5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。

目前，欧美主要发达国家非常重视交通预测模型的建立与维护，部分地方政府甚至通过颁布地方法规的形式对交通预测模型的地位、重要性，以及交通模型师的收入等进行了规定，主要城市均已建立一套适合本地区的成熟的交通模型，随着城市发展不断稳定与成熟，预测精度逐步提高。

2.2 国内外客流预测研究对比分析

从国内外客流预测研究发展历程来看，国内外客流预测研究均有一个由简单、误差较大到一个逐步完善、成熟的交通预测体系发展趋势。

国外客流预测研究初期误差仍然较大，简单分析可以由以下几个方面的因素：

(1)城市发展较快，基础资料特别是城市规划以及相关政策仍然存在不确定性;

(2)交通预测理论尚不成熟，处于探索阶段;

(3)交通模型师对城市现状及未来客流发展趋势认识不足，对适合于本城市的交通模型参数修改及调整经验不足。

随着国外城市发展逐步稳定，城市规划的稳定，交通模型理论的成熟以及交通模型师的经验成熟均为客流预测带来了可信度，预测结果误差越来越小。这也给地方主管部门带来了信心，甚至出台相关政策规定交通规划以及交通设施建设研究阶段必须要使用交通模型。

3.客流预测的复杂性分析

从国内外客流预测发展历程来看，影响客流预测的因素主要可分为三个方面：客流预测基础资料、交通预测理论、交通模型师。三者组成客流预测复杂的系统，每一项都是影响客流预测精度的关键要素。

3.1 客流预测基础资料

客流预测基础资料是交通模型的输入源，很明显，如果把交通模型作为一个黑箱，那么如果输入源本身就有误差，那么客流预测结果也必然会产生误差。客流预测基础资料收集也相当复杂，主要分为四大类：

3.1.1 基础信息类

基础信息类主要包括城市人口、就业以及社会经济等方面的数据信息。基础信息类数据有助于交通模型师研判历史变化趋势，并对未来年作出合理预测。主要包括未来年就业率、时间价值等。

3.1.2 交通调查类

交通调查类主要包括居民出行调查、流动人口出行调查，城市对外出入调查等等，交通调查的目的，不仅仅可以用于分析现状城市的客流分布特征，以便于模型师判断城市未来客流发展特征及变化趋势，同时，有助于交通模型参数的标定，为建立适合本城市的交通模型。

3.1.3 城市规划类

城市规划类主要包括城市总体规划、综合交通规划以及专项规划等等，这些规划主要对城市未来年的发展规模，城市空间结构、基础设施分布及规模进行了详细的论证和规划。

应该说，城市规划类的相关资料对未来年的交通模型的建立发挥举足轻重的作用，其规划的稳定性以及合理、可信性非常关键，决定了对未来年预测结果的误差。举个简单的例子，规划一个新区未来人口是 50 万人，然而规划年仅仅容纳了 30 万，这样必然导致客流预测结果的误差。

3.2 客流预测理论

从国内外采用的预测方法来看，可以大致分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划的四阶段法等三种形式(趋势外延法、吸引范围法、四阶段法)。

前两种方法仅考虑了轨道线路及其吸引范围内客流的变化，没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后，将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化。在客流预测研究初期采用较多，目前已经很少使用。

3.3 交通模型师

交通模型师不能游离于客流预测系统之外，因为他是交通数据分析、交通模型建立者，直接决定了客流预测的精度。事实上，不同的交通模型师，在同样的基础资料的前提条件下，客流预测结果必然会有差别，因此，交通模型师也是产生客流预测结果误差的主要原因。

4.客流预测的可控性分析

尽管客流预测系统非常复杂，涉及到方方面面，使得客流预测存在风险，存在不确定性，但是其风险是否可控值得进一步探讨。

在客流预测系统中，三大因素决定其客流预测精度，其中交通预测理论目前已经较为成熟，这方面的风险与误差是可以度量的，目前还没有更好的、更先进的预测理论出现。

因此，只要控制了输入端(基础资料)以及使用端(交通模型师)所带来的误差就能够较好地控制风险，事实上，这方面的风险是可控的。

在这里以南京地铁一号线南延线、二号线开通期客流预测为例说明风险的可控性。

5.结语

本文从轨道交通客流预测的复杂性与可控性进行分析，分析我国目前客流预测主要的误差来源，以及可以控制的相关因素。随着国内对城市交通模型越来越重视，交通模型队伍的培养与壮大，城市规划的不断稳定，相信客流预测的精度将更上一个台阶。

第四篇：公路建设环境问题分析及建议

公路建设环境问题分析及建议

近几年我县公路建设正高速发展，目前在建的有2条高速公路和1条二级公路。这几条公路施工以来也影响着我县的环境质量和群众的生活质量。自从2018年公路开工建设起我县空气质量优良率从2016、2017年的100%降到2018年为93.5%，2019年为93.52%。2018年至今收到群众关于公路建设环境污染投诉25起，其中水污染投诉9起，大气污染投诉10起，噪声污染投诉6起。

一、目前高速公路施工中存在的问题：环境问题是指由于人类不恰当的生产活动引起全球环境或区域环境质量的恶化，出现了不利于人类生存和发展的问题。

现在的大多数施工企业不同程度存在重工程进度、质量、成本控制，轻环境保护和生态保护的控制；重施工各部门的协调，轻与周围居民的协调以及对周围生态的影响；重施工技术、质量管理；轻现场的环境管理的现象。随着大众环境法制意识的增强，高速公路施工过程中的环境保护问题受到管理部门、施工企业、社会公众等部门的日益关注，在一定情况下环境保护问题成为施工企业与沿途居民之间产生纠纷的突出原因。切实解决建筑施工中的环境问题正日显重要性和迫切性。

二、主要的污染源：

（一）水污染：如高速公路施工采用较多的施工机械和运输工具产生的清洗废水、不良机械及自设油库的油类泄漏、水中墩台修建时的泥浆水及大量施工人员产生的生活污水不经处理直接排放造成的水污染，井点降水、桩基施工产生的泥浆、建筑材料及砼输送管道的清洗水、砼养护排水、设备水压试验水等。

一些施工工地的临时供水设施跑冒滴漏而无相应管理跟进导致施工现场污水漫流。高速公路建设过程中离不开水，工地生活污水和工地生产污水，无人节制任意排放，都会造成周边河流或者地下水体的污染，多数化学污染物存留时间还较长。

（二）大气污染：主要是扬尘污染。

包括1.施工场地扬尘，公路施工场地开挖的土方少则几十万方，多则几百万方，大量土方开挖和装卸的时候都会产生严重的扬尘，如果不落实湿法施工和洒水喷淋措施就会污染周边环境。2.物料道路运输扬尘，公路工程量大，物料运输密集，若相关人员不加强物料覆盖和进出道路洒水措施将产生很大的扬尘污染。3.物料加工场地生产扬尘，公路建设需要很多临时物料加工场地，这些临时加工场地因为不是长期固定的，旺旺忽视生态环境保护，往往因为生态环境保护措施不完善导致污染周边环境。

（三）噪声污染。

赶工期道路施工时和物料加工场加工生产时只是一味重视工程进度和加工产量，漠视群众的生活环境，不注重对工作时间的控制导致影响周边居民休息。

三、分析形成上述问题的原因：1.参与公路建设人员生态环境保护意识不强，公路施工人员包括管理人员不能自觉遵守生态环境保护法律法规和操作规范；

2.缺乏监督机制，工程建设机构内部和外部均重视对工程进度和质量的监督，缺少对施工生态环境保护的监督；3.缺乏奖惩机制，有完善的奖惩机制才能激发员工保护环境的积极性。

四、对策建议：1.在国家政策法规上制定更细化的针对公路建设生态环境保护法律法规，或者技术规范，公路建设企业单位要组织员工对公路建设生态环境保护法律法规或者技术规范进行学习与考核；

2.完善监督机制。内部成立生态环境保护管理机构，外部实行环境监理制度，形成内部有专业管理、外部有专业监督的机制；3.制定公路建设生态环境保护考核标准和奖惩规则，确保公路建设生态环境保护与公路建设进度、公路质量在同等重要地位，受到建设单位和人员最大的关注和重视。

第五篇：招投标问题分析及对策建议

工程建设领域一直是腐败的高发、易发地，而招投标环节更是各方关注的焦点。招投标活动由于其本身的利益博弈性、监管主体的多头性和法律政策规定的滞后性、复杂性等诸多原因，导致了当前招标投标活动还存在一些不容忽视的问题。

一、借牌投标较为普遍。现在的大多数政府投资项目往往在招投标前，一些人就去借有资质的企业牌子参加投标，投中后自己做该项目，而给借牌企业交管理费。目前，被借牌的企业范围越来越大，资质越来越高。看起来是外地大企业在做工程，实际上大多还是本地人在做工程，即所谓“大牌子小队伍”的问题。比如，某交通项目 十多个合同段，近70%都是借牌施工。

二、围标串标现象突出。因为借牌投标存在，借牌人为了增大投中率，往往不止借一家，这样就导致了围标的存在。有些借牌人为了中标工程，往往采取买通、威胁和恐吓等各种手段串通投标。

三、代理机构违规操作。一些代理机构与投标企业串通，直接参与提成。为了让其中标，采取报名躲猫猫、故意找岔子等各种手段排斥潜在投标人。

四、勾兑专家比较常见。按照《四川省国家投资工程建设项目招标人使用标准文件进一步要求》，无论采用经评审的最低投标价法还是采用综合评分法，专家的自由裁量 权都是很大的，由于现代通讯工具发达、专业人才缺乏导致专家库变化较小，特别是边远地区专家抽取后路途时间较长等诸多原因，给投标人勾兑专家提供了时间和 空间，一些专家也乐意被勾兑，甚至被抽到后主动打电话联系“要勾兑”。这样，导致专家评标公正性遭到质疑。

五、举报投诉查处不力。按照招投标法律政策规定，投诉处理机制是一种保证公平、公正的机制，因为专家的评审是一种纸面的评审，是否借牌投标，是否弄虚作假骗取 中标，是否围标串标等，只有通过处理投诉举报案件才能显现，而一些项目业主由于在项目前期工作中未很好计划安排，一遇到举报投诉，便造成时间颇为紧张，监 督部门处理投诉好像成为影响项目实施进度的障碍，有时候迫于方方面面的情况不得不浅尝辄止。加上招标投标的举报投诉直接涉及到当事人的利益，当事人为了捍 卫自己的利益，总会想方设法，拉拢腐蚀相关人员，包括一些监管人员，形成一个利益团体，扰乱、干扰案件的查处，导致案件查处受阻。

六、后期监管较为薄弱。一是对项目管理机构的监管缺乏力度。由于借牌投标等情况的存在，往往造成项目经理、主要技术负责人等项目管理机构人员不能到位。即使到 位，其目的也是为了应付检查，三天打鱼，两天晒网。二是合同的管理还未完成到位。合同的备案审查、合同的履行情况的监督检查还存在一定的差距。三是超概的 问题依然存在，一些单位还表现得较为突出，这往往是恶性竞争造成的结果。

七、越位缺位常常出现。由于招投标与投标人利益直接相关，这就导致了监管部门之间经常出现“好事争着干，得罪人的事无人管”的问题。由于开标评标在省市政务中心常常是县级监管部门进行现场监督，这就导致了监管级别不匹配职责常常不清监管乏力的问题。

存 在以上问题的原因，主要在于“监管合力强度不够”。当前，招投标工作在现象上表现为“只管了形式未管到本质，只管了部分未管到全部”，究其实质是未形成真 正的强大的监管合力或者说合力尚小。招标投标监管是“九龙治水”，部门利益和监管人员的法律政策水平等方面的不同，导致了监管部门的协调难度较大。加之，招标投标涉及到利益相争，本身就有成本，如果有投标人违规操作，其投入的费用就更多，因此，一些投标人为了争到中标人资格，不惜采取一切办法拉拢监管人 员，有些人甚至达到了孤注一掷的地步，这样就更增加了监管部门协调的难度。

针对存在的问题及原因分析，应采取“八强化监督法”，即纪检监察机关充分发挥其职能作用，在全程监督的基础上抓住八个关键环节加强监督。

一、强化核准监督。应要求项目业主在项目可研批复后3日内必须把批复情况报县招监办，县级批复文件必须同时抄送县招监办。县招监办和有关行政部门建立项目台账进行项目全程跟踪监督，做到项目实施到哪里监督管理就跟踪到哪里。

二、强化备案监督。有关行政部门在对招标文件进行备案审查后，应要求招标人或招标代理机构在当日将招标文件备案情况报县招监办备查，必要时可组织专家参与会审。要防止量身定做、乱设门槛和在生僻媒介发布招标公告等问题。

三、强化报名监督。必须监督有关部门把好报名监督关，投标报名必须在政务中心进行，代理机构派往的人员必须有执业资格，报名必须按照要求上下班，所留电话必须保持畅通。政务中心必须在醒目位置公示监管部门电话、电子邮箱。

四、强化评标监督。现有模式下的评标监督是一个重要环节，要对每一个细微环节要监管到位，只可强化不可懈怠，但要从根本上解决问题，还需要创新。去年，我县探 索的“面审评价摇号法”（《“面审评价摇号”评标方法探究》一文在四川省《招标与投标》杂志2009年第10期发表）已在我省新的代理机构比选办法和德阳 市的做法中得到一定的体现，可以继续探索。目前，绵阳市在考察全国其他地方的基础上推行的“工程计算机自动评标系统”很有价值，可以从技术层面解决存在的 一些重要问题，值得考察、完善、推广。

五、强化人员监督。一是强化对公职人员的 监督。项目业主和有关行政部门要建立健全权责分明的岗位职责等制度，以保证监管工作的顺利进行。同时，要督促有关部门建立台帐跟踪监管和工程项目基本情况 公示制度。项目业主要严格执行压证施工制度，对所压证件要采取措施辨别真伪，对弄虚作假的要严格依法处理。项目业主要加强资料的监管，资料要齐全、完整、准确，随时接受有关部门的监督检查。二是加强对监理的监督。要检查督促项目业主加大对监理的管理力度，严格要求监理人履行合同承诺，严格要求监理人依法把 好施工单位合同履约关，在监理过程中，发现施工队伍履约能力、技术装备等达不到合同规定要求的，要迅速要求承包人改正或及时报告项目业主要求其改正，对拒 不改正的，要迅速报请有关行政部门予以查处，该清退的要予以清退。监理人员要严把签字关。对监理人将不合格的建设工程、建筑材料、建筑构配件和设备按照合 格签字的，严格依法处理。对不履行职责的监理单位要报告发证机关，建议降低其资质等级直至吊销营业执照，对不履行监理职责的监理人员取消其执业资格。三是 加强对施工企业管理人员的监督。严格要求项目业主对项目经理和主要技术负责人按照投标文件进行比对，对不到位的要采取向中标企业发律师函、约谈公司法定代 表人、停工、视同转包等有效方式处理，对缺勤的要按照约定足额收取违约金，对特殊情况实在不能到位的要严格按照程序按照不低于原有人员资格等条件依法进行 变更。否则，严格执行违约处理条款，以防借牌投标逐步规范公司投标行为。

六、强 化资金监督。要检查督促财政等相关部门建立台账随时监督项目资金情况，逗硬落实在招标文件中明确的以下几点：一是用现金形式缴纳的最大限度提高标准的投标 保证金数额；二是用现金形式缴纳的达合同价款10%的基本履约保证金数额和达5倍以上的差额履约保证金数额；三是足额缴纳的民工工资保证金；四是工程预付 款的支付不高于合同金额的30%，并在工程实施后，以抵充工程价款的方式陆续扣回；五是质量保证金的扣留要达到合同价款的5%；六是必须严格执行合同中确 认的工程款的最终结算要以审计确认金额为准，并且在审计之前，必须预留20%以上的工程款；七是工程款拨付按进度通过留有项目经理印鉴的公司账户按“一单 六签”的程序进行，每次拨付额不超过本次付款期内已完工程量的80%；八是必须明确违约处理条款，对违反规定和约定的，该没收保证金的必须没收，该赔偿的 必须赔偿。

七、强化变更监督。监督检查有关单位落实工程量变更的规定：对工程量 的增加不超过总投资额10%的按“一单八签”的现场签证程序办理；超过10%未达到20%的，按“一单八签”县政府审批的程序依法办理；超过20%的且达 到公开招标规模标准的，应另行招标。增加工程量要在县政务中心等地方公示，必要时可邀请“两代表一委员”参与监督。

八、强化案件查处。通过案件的查处，对违纪违法违规行为惩处、打击、震慑，可以使违纪违法违规行为不能得逞，逐渐没有市场，进而退出市场，可见，这是一种非常 好的招投标的监督方式，这也是纪检监察机关对招投标进行监督的优势，也是其他部门不说三道四的方式。在实践中，要注意以下几点。一是要加强对举报投诉案件 的监督。对举报投诉要做到有诉必应，有诉必查，件件有结果。这是省招监委的明确要求。因为只有通过举报投诉的处理，才能使遵纪守法的投标人得到公正，才能 给违纪违法犯罪者以震慑，才能使违纪违法者没有市场，才能使招投标活动走上健康发展的轨道。在查处过程中，要严格依纪依法办案，要严格执行保密规定，可实 行主办人员负责制，可通过听证会等形式对有争议的地方予以妥善处理，可通过上下左右联动等方式解决有关难题。要严格执行投诉处理规定，搞好案件移送，从严 追究失职、渎职责任。二是加强对实施过程中发现案件的监督。项目业主在项目实施过程中，对监理人、承包人的违法违规违约行为责令改正不能迅速落实的，应及 时报请有关行政部门予以查处。查处要深入、高效、处理到位，该罚款的必须罚款，该取消资格的必须取消资格，该上黑名单的必须上黑名单，决不姑息迁就。建设 等有关部门要实行不良行为记录制度，建立台账实行记录管理。纪检监察机关对失职、渎职的，要严格依照有关规定追究责任。三是对重大案件的监督。对发现的重 大案件，要一查到底，必要时可组织协调公安、税务和工商等部门协助调查，加大对围标串标、勾兑评标专家等商业贿赂和带有黑社会性质等违法犯罪行为的打击力 度。不能因所谓影响项目进展而牺牲公平正义，当然也要综合衡量，妥善解决有关问题。四是加强对案件的后期监督。对查处的招投标案件要求查处单位及时剖析案 件，找出监管漏洞，提出对策建议，不断完善招投标监管机制。