国家内河高等级航道“十二五”期建设拉开序幕

第一篇：国家内河高等级航道“十二五”期建设拉开序幕

3月24日上午，国家内河高等级航道“十二五”期建设启动仪式在湖北、广西、江苏三地同时举行。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江出席湖北荆州主会场启动仪式，并宣布国家内河高等级航道“十二五”期建设正式启动。

启动仪式的主会场设在湖北长江中游荆江航道建设工程现场，两个分会场分别设在广西西江老口航运枢纽建设工程现场和江苏京杭运河苏州段航道建设工程现场。主会场的两个巨大电子屏幕，视频实时直播两个分会场的情况。

交通运输部部长李盛霖、国家发改委副主任徐宪平、湖北省省长王国生出席主会场启动仪式并致辞，广西壮族自治区政府主席马飚、江苏省省长李学勇分别出席广西和江苏分会场的启动仪式并致辞，交通运输部副部长翁孟勇主持启动仪式。

在听取了广西壮族自治区交通运输厅、江苏省交通运输厅和长江航务管理局报告各地高等级航道建设启动工作的准备情况后，张德江宣布，“十二五”国家内河高等级航道建设正式启动。顿时，三地工程现场鞭炮齐鸣，锣鼓喧天，铺排船、耙吸挖泥船等船舶汽笛长鸣。

李盛霖在致辞中指出，国家内河高等级航道建设项目的启动，是贯彻落实十一届全国人大四次会议批准的国家“十二五”规划纲要的一个实质性举措，标志着全国内河水运建设拉开了新的序幕。他表示，交通运输部将把加快内河水运发展作为转变交通运输发展方式的重要内容，举全行业之力，采取强有力的措施，力争在内河高等级航道、规模化专业化港区、应急保障能力建设和船型标准化、内河水运信息化等方面取得重大进展，服务经济社会发展的能力显著提升，为实现内河水运发展总体目标奠定坚实的基础。

李盛霖强调，长期以来，国务院有关部委和地方党委政府对发展内河水运事业非常关心和支持，形成了推进内河水运发展的合力。今后将进一步加强联系和协调，和国务院有关部委与地方党委政府一起，共同努力，破解发展难题，圆满完成“十二五”期内河水运建设的既定目标任务。在加快发展内河水运的同时，促进各种运输方式的优化衔接，不断提高综合运输体系的服务能力和水平。

徐宪平在致辞中表示，加快发展内河水运，实现水运与公路、铁路等运输方式的有机衔接和优势互补，对于加快转变经济发展方式、提高交通运输效率、优化沿江沿河产业布局、促进区域经济协调发展，具有重大意义。他要求各地发展改革部门认真贯彻落实国务院的战略布置，牢牢把握内河水运发展的黄金机遇期，在“十二五”开局之年，起好步，开好头，加大投入，把内河高等级航道建设列为各级政府投资的重点领域，加强管理，保质保量完成高等级航道工程建设任务，向党中央、国务院提交一份满意的答卷。

出席主会场启动仪式的还有国务院副秘书长肖亚庆，财政部副部长李勇，交通运输部副部长徐祖远和湖北省委、省人大、省政府的领导。出席广西分会场启动仪式的还有广西壮族自治区党委书记、省人大常委会主任郭声琨等自治区党委、政府的领导，以及中纪委驻交通运输部纪检组组长杨利民。出席江苏分会场启动仪式的还有江苏省委书记、省人大常委会主任罗志军等省委、省政府的领导。

启动仪式后，张德江现场察看了荆江护岸施工现场和新落成的航标，详细了解水下铺排作业、航道疏浚施工工艺和技术，并乘船考察了长江中游航道治理施工现场，在船上召开座谈会，听取有关“十二五”期内河水运建设的情况汇报。

启动仪式开始前，张德江还看望并慰问了长江航运系统劳动模范代表和一线建设者。

按照构建畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系的规划目标，到2015年，“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70%达到规划标准，新增和改善航道里程6500公里，其中三级及以上航道3500公里，长江三角洲高等级航道网60%以上达到规划标准。“十二五”期间的建设重点包括：加快长江干线上、中、下游航道系统治理，重点实施中游荆江河段航道治理工程和南京以下12.5米深水航道建设工程两个重大工程；西江航运干线继续实施扩能工程，建成桂平二线和长洲三、四线船闸，启动西津和贵港二线船闸建设，建成老口、鱼梁航运枢纽，对南宁至梧州段航道进行升级改造；京杭运河实施苏南段、浙江段和山东济宁至东平湖段三级航道建设工程，继续实施船闸扩能工程；长三角高等级航道网全面加快苏申外港线、长湖申线、湖嘉申线、杭申线、杭平申线、芜申线、大芦线等高等级航道建设；珠三角高等级航道网全面建成并逐步完善高等级航道网，建设白坭水道、磨刀门水道及出海航道；同时积极推进嘉陵江、乌江、汉江、湘江、赣江、合裕线、沙颍河、松花江、闽江等航道建设；以重庆长江上游航运中心和武汉长江中游航运中心及中西部地区主要港口的规模化、专业化港区为重点，建设多用途、集装箱、汽车滚装、大宗散货等泊位。

第二篇：内河航道建设和航道治理工程措施研究

内河航道建设和航道治理工程措施研究

摘 要：在内河航道建设日趋现代化的如今，兴建有“现代化特色”的内河航道网是已经成为基础工程中的“重头戏”，但是要打算有效地展示出内河航道所应具备的诸多优势，还必须有效地完成对内河航道的治理、建设等一系列工作，并以之来作为内河航道标准的“提升器”；而中国大陆广阔的国土上有着众多的水体，有鉴于水上运输体系中内河运输所占的地位一直不低，而内河航运的基础又被定位为航道建设发展，故而中国大陆具有这一领域上的“先天优势”。为了能够使中国大陆内河航道的建设能够“相一致于”经济建设活动，就有必要有效地借助于国内河道这一层面表现出的优势。对内河航运所具备的优势进行详细的阐述，指出内河航道建设这一活动所具备的意义，并提出一系列此领域中的工程措施。

关键词：内河航道建设；航道治理；具体工程措施

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2016.23.125

内河航道水运的优势

和陆运相比，水运运输有着颇为明显的优势――其最为突出的表现便是低能耗、航运投资少、成本较低、运输量大之类，同时内河航道（河海通达）往往更加适合于很多路途相对较长的运输航程，也正由于上述原因，很多内河航运活动都成了重点工程项目内容之一；而内河航运运输这一活动更加适合诸如矿砂、煤炭、化肥、粮食之类大宗货物的装运活动，其航运体现出的安全、平稳之类一系列“特色所在”，也更加适合于一系列易燃易爆货物的运送。内河航道建设规划

和海运相比，内河航运的主要特点表现为水位的涨落幅度很大、弯度较多、河道的宽度较狭、船只的吃水量较浅等等，也正因如此，内河航船所表现出的船体用途、结构往往很大程度上和海运船只的船体用途、结构存在差异；而对于中国大陆目前的内河航运情况来说，应将“战略发展长远意识”放在其中最为重要的位置上，而其中作为“主导者”的交通部门，也应有效地提升在这一领域的监管、建设、投资等活动的力度，同时也有必要对通航河流（包括规划中的）上的各种形式的在建、己建的各类建筑设施中有碍于航行者加以逐步逐步清除或停止；在此过程中还有必要提升对内航道网的航道内引导、整体规划之类行为，并有效提升一系列地区间、部门间彼此相互协调等层面的能力，以此来对航运规划本应具备的权威、严肃性加以相应的保证。

要对内河航道规划这一活动的质量加以“最大化”，首要的一步在于对相应资料予以应有的搜集和整理，以此来给规划、设计活动提供相应的依据，资料主要应涵盖各兄弟部门对调查对象的各方面开发规划意见、已有的相应类别航道工程所应采取的实施措施、目前己有的航行情况、河床演变的规律、水质的特点、河流的整体情况、周边地区自然地理情况之类内容，尤其是在规划航道过程中有可能会调动的各种基础资料――例如水深和流量是否可以获得保证、浅滩水位流量关系曲线、水深水位关系曲线之类内容，在此过程中，更应该有效保证所调查资料所具备的准确性，其具备何种参考价值以及真实程度，在整理和收集相应资料之后，就能够对内河航道工程设置出勘查、建设之类有关方案，乃至于对其开展的各种前期组织准备之类；位居其后的则是对相应水体资源（内河航道所处位置）的各种综合利用能力加以尽可能有效的提升，采取创新技术为代表的一系列方式，使得内河水域航运可以进一步体现其“现代化性”，借助于灵活运用各种自身所掌握的航运知识，来保证组织运营手段的心慌心，以此来对内河航道诸方面竞争力量做出有效的提升。建立航道治理工程经济评价指标体系

3.1 层次分析法

这一办法一般情况下可以划分为四个最为重要的内容：首先，应对各个处于系统的指标间的诸多关系加以与之相互对应的分析，并以此来“顺势”设置系统中以此构建“递阶层次结构”；第二，“抓取”一系列指标（相同层次上）和在此之前层次中某一相应指标，从二者表现出的重要性这一层面开展与之“挂钩”的各种比较，并以此为基础，形成二者彼此间比较的一个重要的“判断矩阵”；第三，有后者来进行各种与之“配套”的计算活动，对其中的一些“特定”指标（包括上层、被比较者）加以相应的权重比较；第四，对各种目标间“合成权重”予以计算和相应的排序活动。

3.2 建立递阶层次结构

所谓“递阶层次结构”，最大特点在于讲究将一系列问题予以“层次化”和“条理化”，并以此形成一个以“层次分析”作为基础的结构模型。以其模型作为背景，依据属性进行“组”和“层次”的划分活动；这一结构中，又会以相同层次的指标作为其中的“标准”，对下一层级的指标加以有效的支配，并在此过程中又会遇到上一层次指标所产生的各种支配，故而其主要包括“目标层”、“准则层”、“最低层”三个内容。

在此之中，河流航行条件有必要同时满足通航水流的条件、通航净空尺度、航道基本尺度之类要求；对于一些影响宽度之类数据的因素，则主要在于“航迹带宽度”、“漂移宽度”之类船舶数据所造成的各种的影响，抑或是选取相应的航行线漂角所可能造成的影响，乃至于对一些“富裕宽度”之类可能出现的数据的影响；最后则是对期间各种水流条件可以形成的最大程度影响船舶航行的数据，主要包括水面比降、水流流向偏移度、水流流速值、不良水流（主要包括复杂的水流流态、滑梁水、扫弯水、泡水、漩水、回流之类流态）所形成的影响值。治理内河航道的工程措施

在这一领域，主要讲究以改善航道内航行条件、延长能够通航的里程、提高航道的标准为目的，有效地保证“无障碍航行”当作最终基础和目标的各种与之相关联的工程措施。

（1）由于一系列天然河道往往都会面临因为季节不同而水位不同的状况，并由此造成每一个河段的河床出现众多不可预测的改变，加上河道“质地”会存在沙石、卵石、岩石之类不同情况，故而天然河道内往往会有为数不少的河段或多或少地难以满足航行要求，所以对航道加以相应治理这一工作就显得颇为重要，一般情况下，采取整治建筑物或者别的形式的工程措施一般都会必要地治理各种有碍于航行的自然地理状况，能够对水深予以增加，从而对航行水域中有可能出现的各种加以尽可能有效的调整，对航道尺度条件予以相应的“升级”，从而有效地提升船只通过能力；又能够仰仗航道情况，在航道一岸或两岸布置与之相应的各种建筑物，借助于水面、河底之类所具备的束窄河道方面的作用，来逐步保证其改善流态、护（固）滩等方面效果；或者裁直其中一些过于弯曲的河道，挖出一些河道最弯处的新槽，从而对里程加以缩短。

（2）疏浚航道这一活动，实际上是对航道借助于机械、人力之类形式加以拓宽，或者对航道内水深予以增加的各种水下土石方作业活动；由于航道经常会遭遇各种形式的河床演变，而这样的情况又会造成浅滩疏浚后进一步进行的挖槽的“平稳性”一般难以获得应有的维持，易于遭受回淤之类不良状况的影响，也正因如此，应定期开展规模宏大的重复疏浚工程（类属维修活动）；而后者又要求挖槽布置必须采用规律、合理的方法，从而保证其效果，对重复量予以有效的减轻或减少。

（3）航道渠化工程的目的应定位为航运开发，修建各种拦河闸坝等建筑物，从而抬高上游水位，往往是改善航行条件的一大“法宝”；由于河流枯水期难以避免，“航道渠化工程”往往可以有效地调节河道水位、减缓河流流速；除此之外，借助于闸坝为代表的一系列河道旁建筑物建设活动，有能够有效地调节河流的洪、枯量和改善河流上游蓄水能力，并由此对航行条件予以“升级”。结论

本文借助于对内河河道航运这一层面开展尽可能合理的规划，以运用科学合理的手段对内河河道进行航道治理，以此为我国的内河运输建造出统一标准的、可四通八达的内河深水河道网，不仅仅提高了内河运输的效率及运输的质量与安全，更会因此而带来更长远、更丰厚的经济效益。

参考文献

[1]刘俊生.平原地区内河航道建设设计理念[J].水运工程，2009，（05）：87-91.[2]李海生，陈帆，李天威等.内河航道建设须兼顾流域生态保护[J].环境保护，2013，（08）：34-36.[3]马殿光.内河航道土质岸坡生态治理技术及应用研究[D].天津：天津大学，2013.[4]刘?_.内河航道维护水平评价研究[D].武汉：武汉理工大学，2013.

第三篇：长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定

长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定

发布日期： 2010-02-03

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第一章 总 则

第一条 为加快长江三角洲高等级航道网建设，扩大航道通过能力，规范航行秩序，保障航行安全，减少环境污染，加强维护管理，树立行业文明形象，特制定长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂

行规定。

第二条 本暂行规定适用于“长江三角洲高等级航道网规划”内的航道（以下简称规划航道），江苏、浙江省和上海市其它四级及四级以上航道可参照本暂行规定执行。

第二章 跨河建筑物通航净高尺度

第三条 规划航道上的跨河建筑物，在通航净宽范围内通航净高不应小于７ｍ，其它要求和技术规定按《内河通航标准》（GB50139-2004）执行。

第四条 对于跨越限制性航道过河建筑物应一孔跨过通航水域，在设计最高通航水位的通航水域内不得

建造构筑物。

第五条 规划通海轮航道或感潮河段跨河建筑物的通航净空尺度和技术要求，应同时符合《通航海轮桥梁标准》（JTJ311-97）等规定，经论证后确定。

第三章 航道护岸型式

第六条 航道护岸型式及材料选用原则应根据航道沿线地形、地物和地质的实际情况，结合城镇规划、水利、土地资源、减少正常运营期的维护工作量等综合因素，经技术、经济比选而确定。同时做到保护、改善环境与生态，完善配套绿化、美化等工程，保证人与自然的和谐发展。

第七条 对于城镇、沿岸居住人口密集或土地资源缺乏的限制性航道岸坡，推荐采用直立式护岸型式。

第八条 对于河面宽阔，土地资源相对宽松的航道岸坡，可采用斜坡式护岸型式。

第九条 对于土地资源缺乏，同时航运繁忙，船舶众多的航道岸坡，应优先考虑采用直立式与斜坡式组合的护岸型式，减少船舶撞击损坏的概率。

第十条 要加强对护岸工程的结构型式、建筑材料、防撞措施、合理护岸断面尺寸等方面的研究。

第四章 航道沿线码头与停泊区的平面布置

第十一条 限制性航道沿线新建、改（扩）建码头、停泊区的规划、建设应符合下列规定：

（一）在设计最低通航水位下，设计航道宽度加富裕宽度之和的水域范围内不允许船舶装卸和停泊等

作业。

（二）在设计最低通航水位下，河面宽度大于设计航道宽度加富裕宽度之和的以外水域，船舶装卸和停泊等作业，不得影响船舶的正常航行，以保证船舶的航行安全。

（三）在设计最低通航水位下，河面宽度小于设计航道宽度加富裕宽度之和的水域，码头、停泊区的布置应采用挖入式港池，并按照现行国家和行业标准、规范的有关规定执行。

（四）在符合现行国家和行业标准、规范有关规定的前提下，江苏、浙江省和上海市交通行政主管部门可根据管理的需要，制定相应的挖入式港池、停泊区布置的技术尺度。

第五章 航道服务区、停泊区、航行标志设置

第十二条 在新建、改(扩)建航道时应相应设置航道服务区、停泊区，同时设置通航、追越、禁止追越

等航行标志。

第十三条 服务区应具有船舶停靠、检修、回收垃圾和加水、加油、购物、就医等便民服务功能。

第十四条 停泊区供船舶停靠、检修，并具有一定的靠泊能力。

第十五条 航行标志的设置要符合现行国家和行业标准、规范的有关规定。

第十六条 服务区和停泊区宜选择在河汊、宽阔水域，或采用挖入式，也可结合港、站布局一并建设。

第六章 附 则

第十七条 本暂行规定自2005年5月1日起施行。

第十八条 本暂行规定由交通部水运司负责解释。

第四篇：长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定

关于发布《长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定》的通知

发文单位：交通部

文

号：交水发[2005]27号 发布日期：2005-1-20 执行日期：2005-5-1

第一章 总则

第二章 跨河建筑物通航净高尺度

第三章 航道护岸型式

第四章 航道沿线码头与停泊区的平面布置

第五章 航道服务区、停泊区、航行标志设置

第六章 附则

江苏、浙江省交通厅，上海市港口管理局：

现将《长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定》印发你们，请遵照执行。

在执行过程中要注意总结经验，并及时将发现的问题和有关意见建议函告我部水运司。

交通部

二○○五年一月二十日

长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定

第一章 总则

第一条 为加快长江三角洲高等级航道网建设，扩大航道通过能力，规范航行秩序，保障航行安全，减少环境污染，加强维护管理，树立行业文明形象，特制定长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定。

第二条 本暂行规定适用于“长江三角洲高等级航道网规划”内的航道（以下简称规划航道），江苏、浙江省和上海市其它四级及四级以上航道可参照本暂行规定执行。

第二章 跨河建筑物通航净高尺度

第三条 规划航道上的跨河建筑物，在通航净宽范围内通航净高不应小于7m，其它要求和技术规定按《内河通航标准》（GB50139-2004）执行。

第四条 对于跨越限制性航道过河建筑物应一孔跨过通航水域，在设计最高通航水位的通航水域内不得建造构筑物。

第五条 规划通海轮航道或感潮河段跨河建筑物的通航净空尺度和技术要求，应同时符合《通航海轮桥梁标准》（JTJ311-97）等规定，经论证后确定。

第三章 航道护岸型式

第六条 航道护岸型式及材料选用原则应根据航道沿线地形、地物和地质的实际情况，结合城镇规划、水利、土地资源、减少正常运营期的维护工作量等综合因素，经技术、经济比选而确定。同时做到保护、改善环境与生态，完善配套绿化、美化等工程，保证人与自然的和谐发展。

第七条 对于城镇、沿岸居住人口密集或土地资源缺乏的限制性航道岸坡，推荐采用直立式护岸型式。

第八条 对于河面宽阔，土地资源相对宽松的航道岸坡，可采用斜坡式护岸型式。

第九条 对于土地资源缺乏，同时航运繁忙，船舶众多的航道岸坡，应优先考虑采用直立式与斜坡式组合的护岸型式，减少船舶撞击损坏的概率。

第十条 要加强对护岸工程的结构型式、建筑材料、防撞措施、合理护岸断面尺寸等方面的研究。

第四章 航道沿线码头与停泊区的平面布置

第十一条 限制性航道沿线新建、改（扩）建码头、停泊区的规划、建设应符合下列规定：

（一）在设计最低通航水位下，设计航道宽度加富裕宽度之和的水域范围内不允许船舶装卸和停泊等作业。

（二）在设计最低通航水位下，河面宽度大于设计航道宽度加富裕宽度之和的以外水域，船舶装卸和停泊等作业，不得影响船舶的正常航行，以保证船舶的航行安全。

（三）在设计最低通航水位下，河面宽度小于设计航道宽度加富裕宽度之和的水域，码头、停泊区的布置应采用挖入式港池，并按照现行国家和行业标准、规范的有关规定执行。

（四）在符合现行国家和行业标准、规范有关规定的前提下，江苏、浙江省和上海市交通行政主管部门可根据管理的需要，制定相应的挖入式港池、停泊区布置的技术尺度。

第五章 航道服务区、停泊区、航行标志设置

第十二条 在新建、改（扩）建航道时应相应设置航道服务区、停泊区，同时设置通航、追越、禁止追越等航行标志。

第十三条 服务区应具有船舶停靠、检修、回收垃圾和加水、加油、购物、就医等便民服务功能。

第十四条 停泊区供船舶停靠、检修，并具有一定的靠泊能力。

第十五条 航行标志的设置要符合现行国家和行业标准、规范的有关规定。

第十六条 服务区和停泊区宜选择在河汊、宽阔水域，或采用挖入式，也可结合港、站布局一并建设。

第六章 附则

第十七条 本暂行规定自2005年5月1日起施行。

第十八条 本暂行规定由交通部水运司负责解释。

交通部

第五篇：长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定

内河乡镇渡口建设有关技术标准暂行规定

第一章 总 则

第一条 为规范我国内河乡镇渡口建设技术标准，提高内河渡口标准化建设水平，为人民群众的出行提供更加安全便捷的渡运服务设施，制订本规定。

第二条 本规定所称内河乡镇渡口，是指建在我国乡镇和农村内陆水域，由乡镇、村集体或者个人运营，专供渡船渡运人员、货物、车辆的渡口。以下简称乡镇渡口。

第二章 分类标准

第三条 乡镇渡口应选取年均渡运量或单日最大渡运量作为分类指标，其取值应符合下列规定：

（一）一类渡口是指年均渡运量在10万人次以上或单日最大渡运量在1000人次以上的乡镇渡口。

（二）二类渡口是指年均渡运量在5万～10万人次或单日最大渡运量在400～1000人次的乡镇渡口。

（三）三类渡口是指年均渡运量在2万～5万人次或单日最大渡运量在200～400人次的乡镇渡口。

（四）四类渡口是指年均渡运量在2万人次以下或单日最大渡运量在200人次以下的乡镇渡口。

第三章 设计水位

第四条 乡镇渡口设计高水位应根据河流水文特性、综合利用的要求等情况综合确定，并应符合下列规定：

（一）平原河流、河网地区渡口设计高水位按照洪水频率法计算确定。一类渡口洪水重现期取20年一遇，二类渡口取10年一遇，三类渡口取5年一遇，四类渡口取3年一遇。

（二）山区河流渡口设计高水位按照洪水频率法计算确定。一类渡口洪水重现期取10年一遇，二类、三类渡口取5年一遇，四类渡口取3年一遇，特殊情况可按多年历时保证率取值。

（三）湖区、运河渡口设计高水位应根据所处河流的类别和综合利用的要求按有关规定确定。

（四）枢纽上游河段渡口设计高水位可根据枢纽坝前正常蓄水位或设计挡水位时的沿程回水曲线确定，并应计入河床可能淤积引起的水位抬高值；当该值低于“平原河流、河网地区、山区河流”规定的值时，取较大值；枢纽下游河段渡口设计高水位可按“平原河流、河网地区、山区河流”的规定确定，并应考虑枢纽运行对河段的冲淤影响。

（五）封冻河流渡口设计高水位可根据所处河流的类别、枢纽运行的相关规定确定。计算多年历时保证率时，通航期应以全年总天数减去封冻和流冰的天数。

（六）潮汐影响不明显的感潮河段渡口，设计高水位应按“平原河流、河网地区”的规定确定；潮汐影响明显的感潮河段渡口的设计高水位可按现行行业标准《海港水文规范》（JTS145）的有关规定确定。

第五条 乡镇渡口设计低水位应符合下列规定：

（一）等级航道内的渡口设计低水位与所在航道的设计最低通航水位一致。

（二）等级航道外的渡口设计低水位可采用所处河流的常年枯水位。

（三）库区渡口设计低水位应采用水库死水位和最低运行水位中的低值。

第六条 缺乏水文资料时，乡镇渡口的设计水位可根据经验确定。

第四章 选址要求

第七条 乡镇渡口选址应根据相关规划要求和当地自然条件进行科学论证分析确定，并应符合下列规定：

（一）设置在方便人员出行、疏散的地点；

（二）选择在水流平顺、水深适当、坡岸稳定、视野开阔、适宜靠泊的地点；

（三）远离危险物品生产、储存、堆放场所，满足危险物品安全距离的规定；

（四）充分考虑现有及规划的水库、闸坝、桥梁等建筑物和水上、水下作业行为对河床冲淤和航行安全产生的不利影响。

第五章 建设内容

第八条 乡镇渡口建设内容一般包括码头、道路（引道）、标志牌、候船室（亭）等基本设施和必要的安全设施。

第九条 根据水位变幅、坡道长短等条件，码头可由斜坡道、趸船（平台）、跳板（钢引桥）、系缆设施等组成。其中，斜坡道为渡口码头的基本结构，起止范围为设计低水位至设计高水位以上0.1m～0.5m，宽度不小于1.5m；其他结构可根据具体需要设置，具体要求和技术规定按现行行业标准《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》（JTJ294）执行。若渡运量较大或有农用车渡运需求的，应设置人车分流设施，斜坡道宜适当加宽、放缓。

第十条 连接渡口的道路应与邻近的公路相连接，其宽度应不小于码头斜坡道的宽度。道路路面类型应根据渡运量、农用车对道路的使用要求及当地自然条件、筑路材料等进行选择。一类、二类渡口道路宜采用现行行业标准《河港工程总体设计规范》（JTJ212）规定中的高级或次高级路面，三类、四类渡口可采用中级路面。

第十一条 渡口应设置标志牌、警戒水位线和停航封渡水位线。梯级河段和库区的渡口还应当设置警戒控制流量标识和停航封渡控制流量标识。标志牌应位置醒目、用语简洁、表述规范、字迹清晰。标识内容包括渡口公示、渡口守则、渡口警示、乘客须知、渡口指示、渡运安全等。

第十二条 候船室（亭）应设置在趸船或设计高水位以上的陆域。一类、二类渡口的候船室面积分别不小于60m、30m，并应考虑渡工休息室；三类、四类渡口应设置候船亭，面积根据实际情况确定。

第十三条 渡口应设置防护栏、安全网、救生、消防、应急等安全防护设施。一类、二类渡口应设置视频监控系统，三类、四类渡口可视实际情况设置视频监控系统。

22第十四条 一类、二类渡口应配备必要的卫生间、饮水、垃圾回收等服务设施，三类、四类渡口可视实际情况考虑。

第六章 附 则

第十五条 本规定自2014年10月8日起施行。第十六条 本规定由交通运输部水运局负责解释。