国外两起不安全事件的运行提示

第一篇：国外两起不安全事件的运行提示

关于国外两起不安全事件的运行提示

可控撞地的风险预警

2012年9月23日瑞安航空（Ryanair）一架从曼切斯特飞往德国梅明根的波音737飞机降落时下降率过大，触发地形警告。据悉，该航班的飞行员为了追回起飞时晚点的时间而改变了飞机的进场着陆速率。

瑞安FR3214航班搭载135名乘客和6名机组人员，飞行员为一名30岁的机长和一名29岁的副驾驶。该航班从曼切斯特机场起飞时晚点了大约25-30分钟。在飞行过程中，飞行员决定要使用机场的24号跑道降落，因为使用24号跑道降落后到机坪的滑行距离比较近。

机场塔台则称，空中交通管制员此前曾指示飞行员使用06号跑道进行降落，但是机组人员坚持要从跑道的另一端降落，即使用24号跑道进行降落。如果使用06号跑道进行降落，飞机在降落后则必须滑行到跑道的另一头进行调头才能进入滑行道。因此，飞行员做出一系列决定的原因全是为了节省时间。

飞行员改变飞机的下降速率后，驾驶舱内一系列的自动告警系统被触发，提示飞行员必须立刻将飞机拉起以避免飞机在到达跑道前撞地。调查报告显示，在飞机距离机场约5英里时，飞机的下降率过高，达到3000ft/m，该飞机的离地高度一度只有450英尺。

报告显示：“在离跑道很近时，飞机仍保持着很高的下降速率，并伴有较强的顺风。当时飞机的起落架已经放下，并且空中减速板和襟翼也都已经打开。之后飞机出现了下降率过大，并触发近地警告。随后，飞行员决定执行复飞。”该报告还指出当日该架飞机机载的增强型近地警告系统（EGPWS）曾发出一系列级别不断增强的警告。

在16分39秒时，驾驶舱内第一次响起语音警告，当时飞机离地面的高度为1319英尺。17秒后，飞行员解除了飞机的自动驾驶。在这之后3秒，驾驶舱内再次响起“Caution Terrain”的语音警告，而当时飞机的离地高度仅为480英尺。1秒后，飞机达到了最低高度450英尺；在这之后1秒，EGPWS再次发出“Terrain, Terrain, Pull up, Pull up”的语音警告。

该航班发生大下降主要缘于机组临时改变着陆跑道，导致飞机高度过高。机组采用多种手段下降，没能遵守稳定进近的要求，致使飞机在低高度时仍有3000ft/m的大下降率。

从别人的失误中学习经验。近期，QAR监控中发现，我公司有多起低空大速度、低空大下降率的3级事件。其中2500英尺以下速度大有21起，最大速度256kt；2000-1000英尺下降率大有5起，其中最大的下降率达到2244ft/m；10000-3000英尺下降率大有5起，最大下降率5476ft/m。

《运行手册》7.6.7低空大下降率的限制：

为防止低空大下降率引发可控飞行撞地的危险，飞行机组应对低空下降率进行有效的控制。

（1）机场标高750米（2500英尺）至300米（1000英尺），下降率不大于1500英尺/分。

（2）机场标高300米（1000英尺）以下，下降率不大于1000英尺/分。

注：空客公司不建议在低空使用开放下降（OP DES）的模式下降，机组应酌情选择合适的下降模式消逝高度。

机组应当遵守进近程序中各点的限制高度，按照要求下降，避免前面不下，后面累积高度过高，为了着陆，使用过大的下降率。低空大下降率，是可控撞地的最主要的原因。过大的下降率，可能会触发地形警告。

着陆后尽早减速的预警提醒

12月8日晚10点半左右，从羽田机场出发的全日空899航班波音737客机在山形县庄内机场着陆后冲出跑道数十米。客机越过了停机位置，长约40米的机身全部冲进跑道前方的草坪。161名乘客和6名机组人员无人受伤，机身也没有损伤。

据全日空称，虽然客机着陆时机长开启了刹车系统，但因无法停止而冲出了跑道。机长的总飞行时间达到4494小时40分钟，此前未发生过冲出跑道等事故。

庄内机场当时为西北风，风速约6.5米，气温约1度，并且下雪。该客机原定于8日晚9点15分抵达，因跑道进行除雪作业而在机场上空盘旋了1个多小时。

按照我公司SOP的要求，飞机主起落架接地后应立即选择最大反推（MAX REV），PNF监控地面扰流板、反推，检查飞机减速情况。若使用自动刹车工作状态，检查自动刹车并报告。《运行手册》7.8.9.10（2）：刹车是着陆后的主要减速方法。主轮接地后尽早使前轮接地，并立即启用刹车。在减小反推推力前，必须确认刹车有效性。着陆后，飞机速度一般在120-130海里，速度较大，依然有很大的风险，机组人员不可因节油，而不采取任何减速措施。即使跑道长或需要较晚脱离，也建议飞行员先减速，把速度控制在较小的范围内，再保持该速度直至脱离跑道。不要保持较大的速度滑跑，避免最后无法及时减速。为了提高机场的利用率，在较繁忙的机场，应当尽早减速，在可以安全脱离的第一条联络道退出跑道，降低跑道的占用率。

2012年11月1日-12月12日，共出现54起着陆后使用刹车晚的情况。之前还有部分机组落地后不使用反推减速，即便现在，仍有机组着陆后违反SOP，在机场没有限制的情况下，不使用最大反推。这些违反SOP的行为，都将是飞机冲出跑道的隐患。

现在是冬季，北方经常会遇到降雪天气，一旦跑道有冰、雪，减速效果差，机组如不按照要求使用全部减速装置，会有冲出跑道的风险，希望各位飞行员提高警惕，遵守SOP，提高飞行安全裕度。

现已临近年末，提醒广大飞行员，遵守程序，遵守规章规定，提高警觉性，保障飞行安全。

飞行部

二〇一二年十一月十四日

主题词：国外 不安全事件 运行提示 签发:王刚 经办单位：安全质量技术管理处 联系人：袁帅 电话：62692998

第二篇：不安全事件学习心得体会

不安全事件学习心得体会

2015年8月20日与8月25日海北区域连续发生两起不安全事件,根据公司对这两起不安全事件处理决定的通报，相关人员也认真学习了这两起不安全事件，现对照自身工作实际情况，做以下反思。

一、不安全事件原因分析：

1、三件事故充分暴露出来的问题是：“违章，麻痹，不负责任”，三违行为就是野蛮行为，不树立牢固的安全意识，只图省事、快当、存绕幸心理，怕麻烦，这就是事故发生的必然。

2、作业人员严重的违章，是导致事故发生的主要原因。

3、制度的缺失，管理的缺位。严不起来，落实不下去，执行力差，而且在检查中只报喜不报忧，平时对设备管理又不到位消缺又不及时，判断缺陷又不准确，日常巡检工作又不认真，致使存在不安全的因素而导致事故的发生。

4、风险管理流于形式，有章不循，有规不遵，工作浮躁，作业人员现场操作不按要求执行，危险点控制措施虚设。

5、在工作中安全管理制度和安全措施未落实，工作人员安全意识，安全学习流于形式。

二、针对上述切实反映出的问题，可从以下方面抓起：

1、加强对现场安全工作的管理。从此次发生的不安全事件中吸取经验教训，应充分发挥公司安全员和电站现场安全员作用，加强对现场安全隐患进行定期、不定期排查，做到安全隐患及时发现，及时处理；安全责任人要加强对生产现场的巡检工作，对违章操作进行严肃处理和纠正，加强安全规章制度和操作规程的学习，提高员工执行力，增强员工责任感，时刻坚持“安全第一，预防为主”的安全意识，把安全工作落到实处，确保安全生产的良好秩序，以杜绝此类事件再次发生。

2、严厉打击“违章指挥、违章操作、违反劳动纪律”三违行为。工作人员习惯性违章，是导致事件发生的主要原因，要加大对“三违”行为的查处，坚持开展每日班前晨会，做到安全工作天天抓、天天讲，安全工作中应做到时时监督，时时提醒，发现不安全因素，及时整改；把安全工作落到实处，坚决杜绝不安全事件的发生。

3、强化安全意识、加强技能培训。要组织好员工的技能培训工作，不断提高员工的操作技能和职业素质；加强设备认知培训，让员工了解设备的基本原理和构造，增强其对操作规程的进一步理解；加强安全培训，让员工在通过不断的安全学习中进行反思，从中吸取经验教训，强化安全意识，增强责任感。

通过此次事件的发生，不仅使我看到了现场工作人员及自身工作中存在的问题，也充分意识到自身的重要性，为日后工作指明了方向。今后我们将深刻吸取事件教训，认真遵守规章制度，严格执行操作规程，不断提高自己的安全意识水平，强化安全监督，不放过任何细节和小事，做到安全无小事。

第三篇：不安全事件上报流程

不安全事件上报流程发现不安全事件主管医生/一值现场立即处理填写不良事件报告科室/部门负责人/二值护士长/值班护士长8小时内口头汇报24小时内书面上报抄送书面报告医务处/护理部/相关部门质量管理办公室判定严重度分级SAC=3或4事件SAC=1或2事件相关科室/部门负责整改非警讯事件立即上报院长/副院长记录并持续监测警讯事件由全院质量与安全委员会负责根本原因分析及整改

SAC：严重度评估等级矩阵（Severity Assessment Code Matrix）,以作为风险/严重程度分级之用，共分为4级，协助医院在后续事件处理上做出优先级选择。详见《不安全事件管理制度》

第四篇：国外食品安全事件.

食品卫生安全是当今世界各国普遍重视的一个全球性问题。欧盟作为世界上法制最完备、经 济最发达、科技最先进、公民生活质量最高的地区之一, 曾屡屡遭受食品安全问题的严重冲 击,从上个世纪末到本世纪初, 欧盟是全球食品安全危机高发地区之一,疯牛病牛肉、李斯 特杆菌肉制品、变质饮料和受污染巧克力等事件层出不穷, 严重暴露了欧盟食品安全政策的 缺陷。

接连不断的食品安全危机

首先要提的就是曾经震惊世界的疯牛病引发的病牛肉危机事件。1986年, 英国就 开始发生疯牛病。1996年3月, 英国政府宣布新型克雅氏病患者与疯牛病有关, 整个英 国乃至欧洲“谈牛色变”, 短短几个月中, 欧盟多个国家的牛肉销售量下降了70%。20 01年,新一轮疯牛病相继在法国、德国、比利时、西班牙等国发生,欧盟各国的牛肉及其 制品销售遭受重创, 35万工人失业, 政府为此承受每年上百亿欧元的经济损失。疯牛病不 仅影响了欧洲居民的食品安全和生活消费习惯, 还制造了严重的公共卫生危机, 英国、法国、荷兰、西班牙和葡萄牙等国相继发现该病传染患者, 并不断出现死亡病例, 仅在英国就有1 20多人死于该病。由于该病发病潜伏期较长, 有专家预测此后10~30年受此影响的死 亡人数会成倍增长。

1999年, 比利时维克斯特饲料公司把被二恶英污染的饲料出售给上千家欧洲农场 和家禽饲养公司, 造成欧盟生鲜肉类和肉类深加工产品的重大污染, 整个欧洲陷入极大恐慌 之中, 包括美国在内的世界许多国家都禁止从欧盟进口肉类产品。然而,一波未平,一波再 起。比利时150多名儿童因喝了受污染的二氧化碳灌装的可口可乐而出现严重不适症状, 卢森堡、荷兰也发现了类似的问题饮料, 三国政府下令撤下所有正在销售的可口可乐。20 00年初, 法国古德雷食品公司生产的熟肉酱和猪舌中发现含有致命的李斯特杆菌, 危机涉 及全国19个省,至少9人死亡,其中包括两名新生婴儿。2001年9月,英国和爱尔兰 等国相继爆发了口蹄疫, 危机持续了11个月, 欧盟国家肉类市场全面萎缩, 饲养户和商场 损失惨重,消费者再次陷入恐慌中。近期,英国再次受到口蹄疫情威胁。2006年,世界 著名巧克力食品企业英国吉百利公司因管道泄露导致清洁设备污水污染了巧克力, 使42人 因食用被沙门氏菌污染的巧克力而发生食物中毒, 公司紧急在欧盟和全球范围内召回上百万 块巧克力。

为何频频出现食品安全危机

标榜拥有世界上最严格食品安全制度的英法等西欧发达国家, 为何会频频出现食品安 全危机呢?在危机爆发后, 又为何不能有效控制危机、最大限度地减少损失?灾难过后, 欧 盟委员会和成员国政府进行了深刻的反思与检讨, 公众也以空前热情参加了讨论。几次食品 安全危机的表面原因在于欧盟国家现有的食品安全监督措施出现了漏洞, 原有的制度只关注 终端上市产品, 严重忽视了产品的原料安全、动物自身防疫安全和生产过程安全。但深层次

分析, 是欧盟的食品安全政策和体制出现了问题, 最终导致食品安全事件频频爆发, 从小事 故演变成大危机。

欧盟食品安全体制存在的主要问题在于: 欧盟缺乏一部所有成员国必须共同遵守的食品安全政策法规。危机爆发时, 各成员国 都按照本国的食品安全法律处置, 欧盟委员会由于职权领域范围的限制和缺乏行之有效的政 策指导工具, 根本无法、也无力采取任何实质性措施, 导致欧盟内部出现各成员国各自为战、单打独斗的混乱局面。

欧盟缺乏一个统一的食品安全管理事务机构。各成员国自行处理相关问题, 无法有效 互通情况、采取共同的应对措施。同时, 各国食品卫生和科研机构之间没有建立密切协作的 合作网络,无法分享有关成果和经验。

欧盟缺乏一部统一的食品安全危机应急处理与预警分析的行动机制。20世纪70年 代后期, 欧盟逐步开始在其成员国中间建立一些食品安全信息快速反应的措施, 但在实际操 作上, 由于法律的严格限制和欧盟一体化不断扩大的因素, 这些措施覆盖面有限, 不能发挥 应有作用。

欧盟缺乏一个统一、透明和公开的食品安全信息发布平台和交流渠道。在危机出现时, 有的成员国出于政治选举、经济发展等利益考虑, 故意隐瞒真相、封锁信息,有的国家为采 取贸易保护措施, 有意夸大危机爆发国的食品危机后果, 导致公众无法掌握真实情况。同时, 欧盟没有建立与消费者公开对话、相互沟通信息的管

道,导致市场利益集团、非政府组织、公民社团和普通民众无法得知真实信息,对欧盟和成员国政府怨声载道。

食品安全危机使广大公众产生了巨大的恐慌心理,对成员国政府产生了极大的不信 任,对欧盟单一市场建设和欧洲一体化前景深感失望。欧洲一体化50年取得的巨大成就, 在重重食品危机下面临被全面颠覆的危险。

构建完善的食品安全体系

欧盟委员会在反思、检讨和总结经验教训的基础上, 开始构建统一完善的食品安全体 系。

首先是制定了一套统一、完善和操作性强的食品安全法规。欧盟对原有的相关制度进 行了改革,2006年1月,又颁布实施了新的《欧盟食品及饲料安全管理法规》。新法规 涵盖了“从农田到餐桌”的整个食物链, 实现了从最初级原料、生产加工环节、终端上市产 品到售后质量反馈的无缝隙衔接,对食品添加剂、动物饲料、植物卫生、农药残留物、转基 因生物、食品链污染和动物卫生等易发生食品安全问题的薄弱环节进行了重点监督。新规大 大提高了食品市场准入的标准,增加了食品安全的问责制,强化了对不合格产品的召回制, 更加注意食品生产过程的安全。法规要求所有成员国必须无条件遵守, 如有不符合要求的产 品出现在欧盟市场上, 无论是哪个成员国生产的, 一经发现立即取消其市场准入资格。法规 对欧盟以外的国家生产的食品也做了明确规定, 所有进口食品的安全与质量必须满足欧盟食 品法规的要求,否则不准进入欧盟市场。

其次是成立了欧洲食品安全管理局(EFSA, 该机构于2002年组建,200 5年在意大利正式挂牌成立。欧洲食品安全局的职责范围很广, 统一负责欧盟境内所有食品 的相关事宜, 负责监督整个食品链安全运行, 根据科学证据做出食品危机风险评估。欧盟食 品安全管理局牵头建立一个与成员国有关机构进行紧密协作的网络, 下设专家委员会和科学 小组,为制订政策和法规提供依据。

再次是建立快速反应的预警系统。欧盟于2002年对原有的预警系统做了大幅调 整, 实施了欧盟食品和饲料快速预警系统。它是一个连接欧盟委员会、欧洲食品安全管理局 以及各成员国食品与饲料安全主管机构的网络。系统明确要求各成员国相关机构:必须将本 国有关食品或饲料对人类健康所造成的直接或间接风险、以及为限制某种产品出售所采取措 施的任何信息, 都通报给欧盟快速报警体系。系统将收到的有关信息整理编研后, 按照相应 程序上报欧盟委员会, 转发欧盟有关部门, 通知预警体系内的其他成员。一旦发现来自成员 国或者第三方国家的食品与饲料可能会对人体健康产生危害, 而该国又没有能力完全控制风 险时, 欧盟委员会将启动紧急控制措施。该系统运转后, 发出了大量信息通报,内容不断深 化, 数量逐年增加, 2005年达到了近7000条信息, 比较有效地实现了对食品和饲料 安全的监测预警。

与此同时, 欧盟积极加强与消费者的沟通, 建立了及时快捷的信息发布制度。信息经 过认真审核和合理评估, 以诚实负责的态度向消费者说明情况, 并告之欧盟所采取的与风险 规模相适应的措施, 提醒消费者注意加强自我保护。信息交流方面积极欢迎非政府组织和普 通公众的参与与互动。此外, 欧盟还加强了与联合国有关组织、环欧接壤地区以及美国与中 国等食品生产和消费大国的国际合作。今年6月, 欧盟食品安全管理局就地中海区域的食品 安全问题与有关国家和组织举行了国际研讨会, 7月又与美国食品与药物管理局签署了双方 合作协议,近期以来也明显加强了与中国有关部门的密切联系, 表示要本着合作和不敌对的 态度来处理相关食品安全问题

国外食品安全事件

1吉百利:(2006 吉百利史威士公司是一家享誉全球的跨国公司,于 1969年由吉百利公司和史威士 公司合并而成,总部设于伦敦。吉百利国际集团在世界范围内拥有 38000多名员工,是全球第三大软饮料 公司和全球第二大糖果类生产经营公司,在国际糖果和饮料市场上占有举足轻重的地位。

第五篇：4起不安全事件员工想法

对于近期4起不安全事故，以下是固二分队人员的感想：

A：

1.工作期间一定要严谨，细致，及时发现问题，时刻警惕自己吸取前辈的教训一定要杜绝类似事件发生。

2.门禁后台近期出现了几个问题，给了我们深刻的印象，也给我敲响了警钟，关于出现的问题我应在以后的工作中，主要关注严控门，这是门禁的重中之重。

3.最近航班大面积延误，我在工作中一定要随时观察旅客动态，如有情况及时上报，防止旅客冲击登机口 4.在会后的工作中，发现问题及时上报，及时沟通。

B：

1.对于大队安排工作勤务以及要求，没有严格落实，对自己工作处于疲劳状态，对工作大意。

2.对于夏季航班，多延误情况下，员工对于工作缺少自我警惕，不严谨，导致在工作中出现问题。

3.在出现问题，发生状况后，对于信息传达必须详细，全面，以防导致信息传达不准确，导致工作失识。

4.加强员工认识，对于工作只能麻痹大意，导致工作中的问题发生严重错误，用心完成大队要求，完全保障航班勤务。

C：

结合门禁后台岗位要求，我应该加强以下几个方面要求 1.加强门禁员工的管理.俗话说”没有制度,不成方圆”,只有加强管理,才能有个好的团队,才能提高工作效率.依托新增加的两个流程制度,做到工作分工到位,责任到人,有力的推动这一个月工作的向前发展,减少安全事故的发生.2.加强与现场巡视人员的互动.对于航班延误,及时报告301现场旅客动态,针对航服打开门禁人员离开情况,及时发现问题,报现场巡视人员及时关门,期间全程监控该门禁,杜绝一切安全隐患.3.加强对延误航班,备降航班的视频监控力度.当T3航站楼出现延误时,门禁后台及时上报值班分队长,并用视频关注旅客动态,如航班取消,用摄像头全程追踪监控旅客行走路线,直至出站.4.加强对于严控门的检查力度.在以前每两个小时的严控门检查频率的基础上,在一二席位视频系统里调出对应严控门摄像头放于桌面进行重点监控.做到安全工作的万无一失.D：

通过近期不安全事件，说明在工作中的责任心没有确实到位，工作上存在侥幸心理，信息与各单位的沟通不清环节太多。

结合自己在近期的工作中，能认真执行制度，发现问题也能及时报告，和分队长能服从大队和分队的工作安排。

今后工作中要克服航班少时的工作惰性，做到在岗位一分钟，精心60秒，站到最后班岗。

E：

近期大队发生了四起不安全事件，分别是王烁焱被投诉事件，7月8日赵星疏忽没有发现旅客强行冲击登机口，7月21日郑朝辉传递信息不清楚造成飞机晚开门，7月29日高斌未接到航服通知未与乘务长沟通擅自放旅客登机。说明我们的思想中安全的红线有所放松，结合我自身的情况，我觉得在我今后的工作中，需要加强思想上的重视在工作中认真，细致，周全，严谨的履行工作责任，吸取上述几位员工的教训，对工作不马虎，保证安全。严格履行岗位职责，不放松对自己的要求。

F：

1.认真，细心，做好各项工作制度，航班延误情况下，要严谨，认真落实工作态度，以及对旅客旅客劝解工作。2.吸取这几次不安全事件的教训，进一步改进，更好的完善落实到位，吸取教训举一反三。

3.时刻以安全第一为中心，加强安全教育培训力度，提高防范意识。

G：

各类事故发生后，我们总是在反思，总是在思索下次如何才能避免这种事故的发生，从每一起事故的发生我们可以看出，事故之所以发生，它与违章作业、责任不到位、从业人员安全意识不高、现场管理有漏洞都有直接关系;我们要做的就是要接受教训，把心里的压力转变成我们工作执行的压力，将压力有效地传递下去。

首先要将“安全就是命”的根本理念贯穿与我们每位员工的心理，还要真正将我们大集团的‘从零开始向零奋斗’安全文化理念渗透到每一名员工的思想、意识、操控、行为;真正做到本质安全，不能麻痹大意凭侥幸，二是要提高我们每名施工用电维护人员的安全认知能力，认识到安全工作一票否决、否决一切的极端重要性，打击不安全的行为。三是一定要做好各种隐患的排查，防患于未然。要把无事当有事，无中找有，小题大做。排查隐患很重要的是要细致，不但要查设备运行的不安全状态也要排查思想上的麻痹大意。四是一定要抓好本质安全和本质质量要求的落实。一手抓规程约束，严格执行各项规程规定，在平常工作中要干标准活，高标准干活，规范操作，不糊弄自己、不糊弄别人。日常工作要对照检查一下自己的工作，哪些还没有标准，先把标准明确了，再按照标注去做，就是规范。我们要追求的就是凡事有标准，凡事按标准去做，这是一个长期的、动态的、习惯纠正的过程。五是要抓好关键人物。首先是我们的班组长。班组长与现场工作结合最紧密，班组长履职能力很大程度就是一个单位履职程度的体现，抓好了班组长这一层面就抓住了现场、抓住了管理、抓住了规范。再就是我们的新工人、老工人和骨干员工。员工安全意识和安全操作技能低，存在冒险主义;老工人凭着老经验、***惯违章作业根深蒂固。总之，安全就是命，我们要将‘从零开始向零奋斗’安全文化理念渗透作用于每一名员工，抓安全是为了自己，是为了自己家庭幸福，知道为什么要这么做，怎么做才是安全的，促使员工发自内心地提升自我保护意识。我们要学习事故，也要把兄弟单位的事故当作自己的教训，变成我们的日常教材，做到警钟常鸣，警示高悬，做好我们的日常工作。

H：

由于近期不安全事件频繁发生，反映出工作岗位上不少问题，就近个人工作状况，作出一下总结。

必须不断提高服务质量，以优质的服务保障安全，要有敬业爱岗和忠诚企业的职业道德和品格。如果没有这两样品质，是不可能提供出高质量服务的；没有这两样品德，就会不思进取、敷衍塞责、得过且过；就会无精打采、不负责任、行事马虎、差错不断；就会影响团结、影响合作、影响形象。因此，要网想有意识地不断提升服务质量，就必须具备这两样品德。

工作当中要严谨细致，顾全大局。要有大局意识和良好的心态。只有具备大局意识才会真正意识到服务质量的重要性和必要性；只有具备大局意识，才会积极、主动地为他人着想、为服务考虑；具有具备大局意识才会自觉提升服务质量。只有具备良好的心态，才会意识到所在岗位的重要性和不可或缺性。

要加强学习，提高素质，总结经验。只有不断地学习，才能提高业务素质。