城市地铁路网规划研究

第一篇：城市地铁路网规划研究

地下铁道的建设和发展

随着我国的经济发展和城市化进程的加快,我国大城市的数量和规模增长很快,目前我国百万人口以上的城市有34个,其中超过300万人口的城市有8个。随着社会的发展,大城市人口的增加和规模的不断扩大,使城市交通需求迅速增长,近年来城市道路及车辆拥有量都大幅度的提高,交通问题已变得非常突出。按照运输规划学者ｗａｂｅｒｓｍｉｔｈ的建议标准,人口超过150万人的都市就应该有捷运系统。地铁是城市快速轨道交通的一部分,因其运量大、速度快、污染小、能耗低以及准时等优点,被称为“绿色交通”。

自1863年1月10日,在伦敦采用明挖法施工的第一条地铁通车开始,城市交通就进入了轨道交通的新时代。总体上,地下铁道的建设和发展经历了以下三个阶段: 第一阶段:1863～1899年,世界上有7个城市修建了地下铁道;第二阶段:1900～1949年,世界上有13个城市修建了地铁;第三阶段:二战后,随着各国城市大运量公共客运需求的快速增长,地铁发展非常迅速。到1999年为止,世界上有44个国家、115座城市开通了地下铁道。线路总数为336条,总长为7000多公里,车站总数为5400余座。其中,英、法、美等发达国家在二次世界大战之前就开始了地铁建设,到1999年末,总里程就已达到了2840ｋｍ左右。

在战后的半个世纪里,地下铁道建设突飞猛进。各个时代地铁建设里程如表1所示:

我国地下铁道的建设起步较晚。1969年建成的第一条地下铁道线是北京地铁(北京站至苹果园)1#线,全长为24.17ｋｍ。随后又修建了北京地铁2#线(环线)的北半环、复八线。继北京地铁之后,1984年又修建了7.4ｋｍ长的天津地铁,1989年建成了上海地铁1#线,1998年又建成了上海地铁2#线,1998年建成了广州地铁1#线,2008年广州地铁5#线将渴望建成,沈阳地铁2005年10月已经开始启动,成都、杭州等城市也在积极筹备地铁工作。目前,我国已经投入运营的地铁线路已长达145ｋｍ。

1995年8月《日本经济新闻》对中国的地铁建设进行了评价和报道“中国的城市开始了交通革命”,“建国以来最大的地铁热”。尽管我国的地铁建设在起步上较其他国家相对较晚,但是目前我国已经在修建和准备开工的地铁就有20多条,近期规划的就有50多条。可以肯定地讲,21世纪的中国将进入地铁建设的高潮。

第二篇：城市地铁规划建设现状及原则

城市地铁规划建设现状及原则

XX

（XX大学XX学院，XX省，XX使 邮编XXX）

摘要:由于交通发展的需要，地铁建设正逐步发展起来，并要求网络化来解决交通需要。本文在分析及总结国内外城市地铁规划领域的研究成果和存在问题的基础上, 总结归纳了地铁的规划原则，对规划的特征和规律有深层认识, 使城市轨道交通网络规划的合理性日趋提高, 但也存在许多有待进一步发展和完善之处。对我国城市轨道交通网络规划理论方法的发展提出了新建议。

关键词: 城市地铁交通;网络规划;理论方法;规划原则；综述

Abstract: As the traffic development, subway construction is gradually developed, and asked to solve the network traffic needs.Based on the analysis and summing up domestic and international metro areas of research and planning problems based on the summary return of the subway's planning principles, characteristics and laws of planning a deeper understanding of urban rail transit network planning rationality is rising , but there are many pending further development and improvement.China's urban rail transit network planning the development of theoretical methods put forward new proposals.Key words: urban subway transportation;network planning;theoretical methods;planning principles;Summary

Subway situation and the

principles of planning and construction 1 引言

交通的发展直接影响了城市的整体布局，对城市的建设又有很大影响。城市地铁交通的发展也日益成为城市交通规划的重点。由此产生的地铁网络规划则成为了地铁规划的重中之重。其规划应适应城市经济的发展状况、交通需要，结合这些来提供合理的地铁交通网的规划方案。国内外地铁研究现状

1882 年, 索里亚在马德里的城市改建方案中, 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市” 方案认为城市的形状应采用线状, 同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。在他设计的城市中, 以一条宽度不小于40 m 的干道作为“ 脊梁骨”, 电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上, 一条长50 km 的有轨电车环行线, 离市中心的半径约7 km , 形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同, 从而将新线与一个主要的铁路车站相连,以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。可以看出, 尽管索里亚在1882 年提出的方案是用于马德里城市交通改建的, 但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法, 正是目前世界各大城市所普遍采用的[ 1～16 ]。

从20 世纪60 年代末以来, 我国约有20 多个城市进行了轨道交通项目(预)可行性研究, 上海、北京、广州、天津等城市更是进行了轨道交通建设实践, 取得了一定的成果和经验[ 17 ]。为使我国城市轨道交通路网规划从定性走向定量, 同时作理论上的准备工作, 应用系统分析和网络图论的方法对轨道交通路网规划的关键环节如路网合理规模、路网形态、初级路网规划方法及软件数据流图逐一作了探讨。概括了路网规划的主题思想, 对轨道交通规划前期工作有指导意义 [18]。规划原则

地铁对于社会的价值，一是社会效益、功利价值；二是经济效益、交换价值。城市对地铁社会功利价值的“需要”，离不开城市经济实力即交换价值的“能要”。在地铁的可行性研究中，所谓实事求“善”，就是要在实事求是的基础上，从城市对地铁的客观“需要”及“能要”出发，坚持社会与经济效益的统一性原则，追求以最小的经济成本实现最大化的社会效益目标。主要是处理好以下几方面问题：

(1)关于所谓追求社会效益的“可批性”规划。

(2)正确认识地铁的社会效益与经济效益。

(3)必须坚持社会效益与经济效益相统一的原则。

(4)地铁工程上马要兼顾“需要”和“能要”。

(5)关于地铁拉动土地升值问题[19]。

在我国，要做到在地铁建设中贯彻社会效益与经济效益统一性原则，应该根据科学价

值决策规律，遵循如下简易程序：

(1)根据城市人口规模（“需要”），设定最佳路线的地铁长度规划。

(2)根据政府公共财政能力（“能要”），确定地铁建设规划。

(3)根据地铁社会、经济效益最大化原则，设定合理票价。

(4)根据社会、经济效益最大化原则，确定地铁的规划长度[20]。

除此以外，还应重视地铁建设的人性化。人性化是指从使用者的角度出发，在规划设

计阶段充分考虑如何为使用者提供便捷与舒适的环境，从而为使用者在感官上带来舒适的享受[21]。

城市交通规划一定要具有科学性和权威性。交通规划与城市规划同步编制, 相互反馈;重视交通规划相关技术规范、条例、导则的编制;加快适合我国城市特点的交通规划技术发展, 在规划中充分考虑我国社会经济发展速度快、人口多、土地资源紧张的特征。重视交通发展战略和发展政策的研究;有效地利用价格手段调控交通需求;考虑低成本解决交通问题的方法和研究如何提高现有设施的使用效率等[22]。小结

地铁的发展对城市交通有重大影响，各城市应根据城市现状对地铁进行合理规划，避

免出现不必要的麻烦。世界百余个地铁也存在许多有待进一步发展和完善之处, 需要建设者进行对比, 提出有效解决方法，并应用于地铁建设中。

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第三篇：重庆高速路网规划

 重庆高速路网规划

“三环十射”

“三环”：是指在原本规划的围绕主城的两圈环线高速公路的基础上，再新增：江津--永川--双桥--大足--铜梁--合川--北碚--渝北--长寿--涪陵--鸭江--南川--万盛--綦江--江津环线高速公路；整个三环高速规划全长475公里。建成后，将串起合川、铜梁、大足、涪陵、长寿等12个区县，差不多囊括了“1小时经济圈”。这一环，它不但把重庆目前规划的8个地区性中心城市串起了6个（即；江津、永川、合川、长寿、涪陵、南川四个县级市，两个地级区）而且还使环绕重庆外围的卫星城形成了9处“四射”点。（即：合川、渝北、长寿、南川、綦江、江津、永川、铜梁、大足）1处“三射”点，（即：涪陵），使每一个处在“三环”线上的卫星城市高速公路的射线量都几乎可以达到重庆主城区目前的高速公路“一环四射”水平；这条“三环”线同时也成为各个地区性中心城市、区县城市之间便捷、快速的联络线，再配合原来规划的“二环”线，这样，在重庆主城区都市周围就形成了26处“十”字、“大”字和“T”字形高速公路交叉点。这样的规划格局，它不但可以成为快速推进重庆周边城市化的强力引擎，助推重庆都市圈城市、城镇经济、贸易业实现质的飞跃，更重要的是，它将会在重庆都市圈的周围30000平方公里范围内催生出一个相当动人心魄的“1小时发达经济圈”。它将会使重庆发达的高速公路交通网络豁然间就在中国西部脱颖而出，形成真正的“枢纽重庆”和“中心重庆”这样的感

觉......“十射”：则分别是：

1、重庆--成都；

2、重庆--泸州；

3、重庆--贵阳--湛江；

4、重庆--长沙--厦门；

5、重庆--木洞--新妙--涪陵--丰都--万州--开县--城口--安康--西安；

6、重庆--梁平--万州；

7、重庆--邻水--达州；

8、重庆--南充；

9、重庆--遂宁--成都；

10、重庆--安岳--成都。共十条射线。

未来5年，重庆还要再建1000公里高速公路，形成“三环十射”的交通网络在重庆2000公里“二环八射”高速公路网刚建成之际，11月28日，重庆三环高速公路江津至永川段工程签约暨开工典礼在永川举行，标志着重庆交通朝着“三环十射”的“十二五”目标正式启程，重庆城市圈将进入三环时代。

据介绍，三环高速江津至永川段全长约58.8公里，设计时速为80公里，按双向四车道高速公路标准一次性建成。项目总投资56.24亿元，建设工期为4年，预计2014年通车。该路段起于永川双石，和成渝高速公路相连接，经永川松溉镇跨越长江，止于江津塘河，和渝沪高速公路相连接。全线有一座跨长江特大桥—永川长江大桥，共有大型、中型桥24座，隧道3座，设互通式立交9座。

长58.8公里；整个三环将在重庆画一个475公里的大圈，争取5年

建成整个三环高速规划全长475公里

按照规划，三环高速公路建成后，将串起合川、铜梁、大足、双桥、永川、江津、綦江、万盛、南川、武隆、涪陵、长寿等12个区县,差不多囊括了“1小时经济圈”。

高速公路是国民经济发展的推动力，也是老百姓致富的基础，过去5年，重庆建设了1000多公里高速公路，全面建成“二环八射”高速公路网，全市高速公路通车总里程达到2000公里，基本实现8小时重庆。据悉，接下来5年，重庆还要再建1000公里高速公路，形成“三环十射”的交通网络。届时，重庆3000多万人拥有3000公里高速公路，平均每1万人占有1公里高速公路，与当今欧洲的交通状况在一个水平。

当日开工的永川至江津段高速公路，便是这1000公里高速路的重要一段。该工程是标志着重庆整个“十二五”高速公路建设全面启动的重大项目。

三环高速串联起12个区县，将形成大重庆“1小时经济圈”，届时，该区域将集聚整个重庆经济总量的75%左右，是成渝经济带的主要核心区。三环高速的建成，不仅对这12个区县具有推动力，而且连接欧亚大陆桥、泛南亚大陆桥这两个出海大通道，建成后，将是重庆与四川、贵州等周边省市联络的经济大动脉。因此，三环高速公路建设，在重庆经济发展史上具有里程碑意义，将进一步推动重庆辐射周边，成为国际大都市。

三环高速公路又一个项目，昨天正式开工建设。市长黄奇帆昨日赶到永川，下达三环高速“西三环”的开工令。

“西三环”是我市三环西段的一部分，起于永川双石，止于江津塘河，全长58.8公里。

三环全长475公里

2002年，重庆内环高速公路通车，全长76公里，等于在重庆画了一个76公里的圈。时隔8年，内环高速变成了城市快速路，绕城高速（二环高速）画了一个更大的圈：187公里。

昨天在外环高速“西三环”开工现场，重庆市交委规划处负责人告诉我们，外环高速画的这个圈，长达475公里。

正式开建的“西三环”，是外环高速的一部分，投资达56.24亿元。基本上是双向4车道，58.8公里路段内有9个互通式立交，预计4年建成，届时，从永川去江津，直接走“西三环”就行。而一些过境重庆车辆，也不用再进主城区，经过西三环转换后，就能直接开往目的地。

外环力争5年建成外环高速这475公里的圈，究竟是怎么画的？

如果以合川为起点，三环走向大致是这样：合川—铜梁—大足—双桥—永川—江津—綦江—万盛—南川—涪陵—长寿—渝北—合川。

除永川至江津的“西三环”昨天开建外，南川到万盛段正在建设，涪陵到长寿段是渝涪高速（重庆主城—涪陵）的一部分，早已通车；綦江到万盛段，也在2004年建成通车了。

市交委公路建设管理处负责人说，近期，要开建三环高速南川至涪陵段。据透露，按照计划，外环高速力争在未来5年内建成。市长黄奇帆昨天说,未来5年重庆要再建1000公里高速路，而三环高速是这1000公里的重要组成部分。

市交委透露，近期要开建开县到四川开江的高速路，还有沿江高速的部分路段：南岸到涪陵、涪陵到丰都、丰都到忠县、忠县到万州。

第四篇：城市户外广告规划研究

城市户外广告规划研究

户外广告与人居环境之关系。从人出发，回归于人，这既是城市户外广告规划的先决条件，也是户外广告规划的终极目的。换言之，有人才有城市，人是城市的核心和灵魂。另一方面，广告信息的最终到达对象与接受对象也是人这个主体。因此，毫无疑问，户外广告的规划应该以人为本，以人为中心，一切有悖于此目的的户外广告设置都不该面世。比如在大多数城市中，作为高层空间语言元素的楼顶广告牌设置没有从整体出发，或突兀而出，或嘎然而止，没有呼应，没有张力；作为中层空间语言元素的墙体广告牌和店招店牌随意性更大，视觉效果极其紊乱；底层空间语言元素之间更是繁复叠加，层次混乱，既有碍观瞻，也无益于有效传递广告信息。这样杂乱无章的空间设置，既缺乏视觉美感和视觉效应，而且势必给生活其间的人群带来压抑感，紧张感。正因为，户外广告空间设置直接影响到人居环境的质量，因此，户外广告控设的意义就是在人与环境二者之间获得一个最佳的平衡点，在尊重城市原有文化景观，尊重户外广告与城市环境和谐统一的前提下，赋予城市户外广告鲜明的个性特征。

户外广告经济效益与社会效益之关系，这是城市户外广告规划中无法回避的一对关系。据国家工商总局的统计资料显示，2003年全国户外广告投放总额为129.27亿元，增幅排在传统“四大媒体”（电视、报纸、杂志、广播）和新兴的网络媒体之首，高达30%。户外广告的高速成长，不但为户外广告的投放者和经营者带来了丰厚的利润，促进了广告行业的良性发展，而且为城市政府带来了许多有形无形的利益，比如分布在广告行业产业链上的许多岗位可以分解就业压力，户外广告创造的利税可以用来分担城市公共设施建设、维护的费用等。尤其是，当下若干城市都将大型的、系列化的户外广告设置和发布权用于公开拍卖，这一举措无疑为政府平添了一笔不薄的财政收入。但是，户外广告是一把双刃剑，如果缺乏有效的控设机制和管理，经济效益的获取必定是以付出高昂的环境条件为代价的，这将是一种

得不偿失的获取。而且，这也是一种“杀鸡取卵”的行为方式，是以获取眼前的小利而牺牲长期的大利为代价的。反之，偏面强调户外广告的社会效益，将户外广告视为城市市容市貌的点缀物，动辄以配合城市阶段性的社会活动或政治事件，对户外广告加以突击性的整治拆除，非但直接损害了户外广告投放者和经营者的经济利益，挫伤他们的积极性，引起是非争端，从长远的角度来说，对户外广告行业乃至整个广告行业的发展都是致命性的。因此，经济效益与社会效益是一对需要通过协调，达到双赢的关系。

户外广告宏观规划与微观规划之关系。城市的户外广告规划，长则一二十年，短则三五年，是对一个城市户外广告设置布局的总体思考和规划。但对于每天都处在发展中的中小城市来说，只做宏观规划不做微观规划是远远不够的。可以不客气地说，假如只停留在宏观的、长期的规划上，那么所谓的规划就会因为不能指导现实，不能解决眼前正在整改的街区道路和大范围拆除的户外广告设置问题而被悬搁起来，从而成为一纸空文。事实上，这样“有名无实”，停留在纸上的规划方案俯拾皆是。与此相反的另一种情况是，由于城市政府和户外广告相关监管部门轻视宏观规划，将户外广告规划理解成城市规划中一个可有可无的副产品，因此，对户外广告的设置和管理仅仅停留在局部的、微观的层面上，即毫无整体规划地对户外广告进行修修补补，拆拆建建，其间还不乏长官意志和即兴发挥。依笔者看，在中小城市户外广告的规划中，如何将宏观的、长期的规划目标与眼前的具体规划和实施结合起来是需要认真考虑的问题。因为，规划设计者往往容易从大处从长远着眼而忽视眼前亟需指导的实际工作，更何况，实施性质的规划具体得几近繁琐，是件既吃力又未必讨好的事。然而，由于中小城市缺乏专业的广告策划、广告设计和广告管理人员，户外广告的规划方案不能停留在空泛的宏观的原则性上，而是要尽可能地具有示范性、操作性，才能保证规划方案的有效实施。因此既规划先行，又必须边规划边实施，这才是实事求是的做法。

户外广告设置数量与质量之关系。户外广告是随着城市化的进程日渐发展的，80年代，户外广告对活跃城市经济，推动企业发展起到了明显的作用。90年代，户外广告在城市亮化工程中担当起主角的重任。在目前的城市化改造热潮中，户外广告又经历了多次阵痛，快速成长。但是，广告量发展到一定程度时，户外广告给城市带来的负面影响也逐渐明显，杂乱、低俗、粗陋的户外广告设施给城市带来了困扰。什么是合理的户外媒体设置密度？什么是多种媒体形态间的优化组合？什么是投入产出比合理的媒体类型？什么是户外广告的创意和创新？这样的问题几乎是难以穷尽的，却又是规划时无法规避的。笔者认为，城市户外设置数量必须有“总量控制”的意识，既有重要商业、交通等区域的鼓励设置，也应该有行政、教育、文化遗址区域的严禁设置。与此同时，还必须有高质量高品味的意识，禁止使用一些早已淘汰的技术，鼓励采用新技术新材料，来提升户外广告的质量。如果有可能的话，政府应该出台一些优惠政策，比如免收或少收管理费等，来促使企业主和户外广告代理商改进技术和材料，重视内容创新。

户外广告经营者与管理者之关系。这是户外广告控设体系中最微妙最难处置的一组关系。按目前通常的理解，户外广告管理者是城市户外广告规划的执行者、监督者，而户外广告经营者是户外广告设置的实施者，两者的关系是裁判员和运动员的关系，如果没有双方认同的城市户外广告设置规划和原则，就犹如足球场上没有判球的标准，势必带来两者之间无穷无尽的矛盾冲突、不公平不公正、暗箱操作等诸多弊端，使积重难返的城市户外广告控设雪上加霜。笔者认为，在户外广告控设体系中要充分强调经营者与管理者的合作，这是双方必须达成的共识，只有合作，才是城市户外广告发展的阳关大道。而政府宏观管理的同时必须与市场化运作相结合，让政策调控和市场需求同时发力。户外广告经营者迫切需要提高公民素

质，调整急功近利的心态，自觉将户外经营行为与城市生存发展作整体考虑，同时，或许更重要的是，户外广告控设体系中需要完善的法律法规保驾护航，只有依法办事，才能真正做到公正公平，才能保证户外广告与城市发展协调发展。

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第五篇：玉溪市城市绿地系统规划研究

玉溪市城市绿地系统规划研究

玉溪市位于云南省中部，处于滇中经济区和滇南经济区的共同辐射地带，是云南省经济综合实力最强的城市之一，在国度的西部大开发战略和云南省社会经济发展战略中占领主要位置。面对21世纪带来的新的机会和挑衅，玉溪市市委、市政府充足认识到环境维护工作在未来经济发展和现代化建设中所起的症结作用，1999年玉溪市提出了创立国度环境维护榜样城市的目的。全部创立工作以改良环境、维护环境、建设现代化生态园林城市为主题。为此，玉溪市政府委托北京大学和玉溪市环境维护研讨所开展玉溪市环境计划研讨工作，城市绿地体系计划便是其中一个主要的组成部分。玉溪市城市绿地现状的基础评价

1.1 现 状

玉溪市1985年以前，仅有高地公园和部分街道有行道树，园林绿化面积为117万m2。自1988年公布了《玉溪市城市园林绿化管理规定(试行)》以来，随着玉溪城市经济的高速发展，城市绿化有了较大提高。建设了各具特点的云溪公园、荷花公园、聂耳公园，兴建了苗圃、街道绿化工程，城区绿化面积敏捷扩展。至1996年栽种了樱花、垂丝海棠、缨络柏、雪松、藏柏、棕榈、刺柏、白玉兰、梧桐、朱槿等十几种木本植物。

1998年末全市城区园林绿地面积4600万m2，城市绿地率为4.6%。其中公共绿地面积1600万m2，人均公共绿地面积约2m2。分辨比1985年增加255.56%，66%。绿地的组成构造见图1。

图1 玉溪市绿地组成构造

1.2 问题剖析

1.2.1 面积数量

(1)绿地面积小，数量少

玉溪市城市绿化建设虽然与1985年相比已有宏大的提高，但绿色“贫困”水平仍然十分

严重。突出表示在绿地面积不足，人均指标偏低。未到达国度对一般城市请求的尺度，而且相去甚远。与其他城市相比，玉溪市绿地生态建设也存在较大差距(详见表1)。

综合环境、社会、安全、卫生几方面因素的斟酌，一般以为城市绿地体系只有在到达必定范围的前提下，才干起到净化环境，美化景观和向居民供给充分的游憩休息场合的请求。因此若不能明显地进步公共绿地和人均绿地占领量，城市绿地生态效益势必得不到充足有效的施展。

(2)防护绿地面积严重不足

防护林面积达不到绿地总面积的1%。全市各功效区之间，尤其是工业区与居民区，工业区之内的居民区都缺少足够宽度的防护林带。建成区外围缺少较大面积专门建设的防护绿地，历来均以石山作为城市外围的天然屏障。

(3)途径交通绿化欠缺

大部分城区途径两侧的绿地宽度都不足4m，范围较小。沿途径配置的绿化体系多是低矮的单行行道树，没有一条途径包含交通主干道、新建途径，配备有带状的林荫路。途径廊道与绿地廊道没有很好地联合，从而不能有效地减少交通噪声及净化有毒气体。

(4)绿化树种少

绿化树种极少、构造简略、情势单调。目前全市重要绿化树种仅有乔木10余种，乔、灌、草联合不佳，绿化生态体系懦弱。这与玉溪地域所处的中亚热带地理地位和温暖湿润、四季如春的气象条件是不相适应的。现已采取的绿化树种滞尘才能不强，不利于缓解目前玉溪市重要大气污染物──尘，对大气环境造成的污染。未能很好地施展生态效益。

1.2.2 空间布局

(1)城市园林绿地的空间布局不够均匀，新区建设对园林绿化工作看重水平尤为不够。城市园林绿地重要集中在东、西部地域，除新建的国民广场外，南面高新技巧开发区和城北新区没有一块较大的公共绿地。

(2)城市园林绿地的总体布局比拟零碎，构不成点、线、面、体的绿地体系。各公园、水系和山体城市绿地之间缺少有机接洽。

(3)公共绿地空间范围小，服务半径不合理。城市园林绿化建设相对市政建设滞后，玉溪市人均公共绿地面积2m2，公共绿地重要以城市公园为主，情势单调，设施简略。各区间公园散布不均，造成城市绿地服务半径不合理，存在许多绿化服务盲区，不能令居民便利地享受绿化。如东风小区、诸葛小区、园林小区等商住区周围只有简略宅间绿地、居住区途径绿地，居民没有一个较为适合的大型的绿色休闲空间。

1.2.3 建设管理方面

(1)多年来，全市园林绿地体系详细计划工作一直没有开展，造成部分城市总体计划中请求实现的园林绿地边界不清，土地产权关系不明白。已作过计划的，如龙潭公园、红塔山森林公园等计划计划一直未得到实行。

(2)城市绿化执法力度不够，城市园林绿化建设相对市政建设滞后，各级各类绿地不完美，计划绿地被侵犯，现状绿地被蚕食。玉溪城市绿地体系发展计划要点

2.1 城市绿地计划原则

(1)把进步人均公共绿地面积和城区绿化笼罩率作为绿化工作的重点，以实现协调精美的城市环境及良性循环的生态城市为总目的。

(2)按主城区周边环境林地、坝子区绿化、组团区城市绿化三个层次合理配置和设计各类绿地，使其散布均匀，构造合理，让有限的绿化面积施展最大的生态效益，让市民真正享有并享受绿色空间。

(3)玉溪地处高原坝子，北环玉溪大河，东借红塔秀峰，南向田园平川，融田园、溪水、秀峰、城池为一体，具备非常精美的环境空间条件。应充足应用这一自然资源优势，合理组织，施展自然生态效应，建设回归自然，城乡景观融合的具有田园坝子风光的园林城市。

(4)注意弘扬历史文化，把园林绿化建设和人文景观联合起来，体现玉溪市作为“聂耳家乡”、“花灯之乡”、“云烟之乡”的鲜明处所特点，建设既具有现代化，又富有处所特点的城市景观风貌。

(5)斟酌城市总体计划计划断定的城市拓展模式，尽可能地应用可开发空间，衔接疏散绿地，开通绿色通道，全方位地营造开放型并留有持续发展余地的点、线、面、体相联合的网络状绿地体系。使中心团体、边沿组团的各组成单元成为一个绿色整体。

2.2 城市绿地计划近期和远期目的(1)2005年绿化目的中心城区人均公共绿地面积到达8m2/人，绿化笼罩率到达20%。其中旧城区人均公共绿地到达3.0m2/人。工厂企业的绿化用地到达20%，宾馆、饭店和体育场合等大型公共设施以及城市商业区内的大中型商业、服务业设施不低于20%，其他建设工程地处城区的不低于25%，地处郊区的不低于30%。扩建和改良玉溪环城森林公园，建成8个主题公园和特点公园，同时使园内宜林荒山基础实现绿化。

(2)2015年绿化目的持续进步计划中心区绿地体系的质量，扩展新区绿化，使中心城区人均公共绿地面积到达15m2/人，绿化笼罩率到达35%～40%，其中旧区人均公共绿地到达3.5m2/人。工厂企业的绿化用地到达30%。市区绿地率平均请求到达20%～25%；现状旧城区内的绿地率，应争夺到达15%以上；计划的“高绿地率”地域(学校、科研机构、政府机关、旅游度假区等)绿地率应到达50%以上。扩建新城区周围的山林水面，形成新的景区和景点，同时搞好上游水源维护林建设。

2.3 城市园林绿地体系计划

联合主城区自然条件，计划以“一圈、一区、一轴、二带、一环”来构架城市的绿色空间骨架。“一圈”，即建成坝子地域城市外围山林地、水源维护区、景致名胜维护区、景致旅游区和宜林荒山组成的外围山体绿化圈。“一区”即“主城区坝子田园绿化区”。通过迁村并点，调剂坝子自然村子，退宅还林，退宅还田维护农村耕地。对农村居民点、河渠水网、公路、铁路两侧进行绿化，农田实现林网绿化，形成坝子地域大环境绿化网架。“一轴”即沿昆玉高速公路两侧充足绿化，建设高速公路防护林，形成贯串主城区南北的一条中心绿轴。“二带”即“州大河园林景观绿化带”和“红塔山生态绿色景观带”。沿州大河两岸计划100～150m宽的绿化带，形成嵌入城市中心的“绿心”；充足开发城市近郊景致园林绿地，形成围绕中心组团东部山地的生态绿色景观风光带。“一环”即“中心途径绿环”。沿新建大营街玉带路、中心组团东部环山途径、李棋新区南环路构成主区环路，计划联合途径两侧自然环境，进行重点绿化，形成围绕城市区内生活性和防护性的绿环。

2.4 城市园林绿地分类计划

(1)公共绿地

依据现状自然条件和各组团的服务半径及功效的不同请求，在适合地点新建中心公园、红塔公园、州大河公园等一系列主题公园和特点公园8处(见表2)，完美现有市级和区级公园。相邻公园之间树立相互连通的绿色带状廊道。市区公园、游园可“拆墙增绿”，实现“管理封闭，视野开放”，使本来封闭的内部绿地与市区建筑环境和绿色大地融为一体。对现有公园绿地应进一步进步笼罩率，保证到达国度规定指标(公园内绿地占80%以上，途径占10%～12%，建筑占3%以下)。严禁绿地被蚕食。

重要街道体系性地新辟街头绿地，通过计划、设计、施工、管理等各个环节，增强居住区及公共小区绿地建设，用各种情势将点状、团块状公共绿地连结成网。

(2)途径绿化

玉溪市重要途径的绿化请求是：进入市区的公路两旁要有绿化带一板两带。市区三板构造的主干道要有六条绿化带即三板六带，次干道只有一板路面，但要有四条绿化带即一板四带。新建城区和旧城区在拆迁改革进程中要按以上请求令途径建设与绿化建设同步进行。对现有重要

本文来源：第一园林网

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