动力电池包试验心得

第一篇：动力电池包试验心得

对于客户来说，购买新能源汽车考虑的重要因素之一就是安全。

在电池包的开发过程中，如何确保其在质保期内安全可靠？该问题的答案是个系统工程，需要电芯设计、BMS研发、结构设计、安全策略、质量控制等各个方面协同努力才能达成。企业为了确保自己的产品能够做到安全可靠，都会根据新国标做一系列的测试，在产品送到客户手中之前，测试成为企业检验自己产品的最后一道关口。在这里简单描述一下新国标测试项目之振动和冲击。

机械冲击测试的目的是评价在加速、减速、车轮掠过有凹坑或者石头路面等工况下的电池包机械结构强度。

随机振动测试的目的主要是模拟汽车行驶时，路面的凹凸不平造成Pack经历这种随机振动的载荷工况时的疲劳寿命。

如何进行测试，需要关注哪些参数，如何判定结构是否通过测试？

在冲击&振动之前做一个温度冲击测试，主要是检验箱体的焊接位，及螺栓扭力在温度冲击过程中受到的损伤程度，相当于测试前的准备工作。

由于测试过程中，不允许开箱（有严重异常除外），扫频成为评估结构是否发生破坏的检验方法，在每个方向冲击振动之前，会进行扫频，扫频是为了检验样品的固有频率，如果某个方向测试完成后，测试前后固有频率偏差值在10HZ以内，则认为可以往下进行，大于10Hz则需要开箱检查，视Pack受到的损伤程度，判断是否继续测试。如下图所示，绿色为冲击前的扫频曲线，红色是冲击后的扫频曲线，黑色为振动后的扫频曲线，可知冲击完后，结构主频下降了3Hz，随机振动完后主频继续下降了7Hz，结合实际的经验来看，结构是Ok的，可以继续做其他方向的测试。

测试完成之后，需要对扭力进行测定，在生产组装时，会对箱体内的每个螺栓打一个固定的扭力值，同时以红线标注，这个扭力值视为初始扭力值，测试前后开箱确认红线偏移量与扭力值保持率，保持率<60%（供参考，各企业、不同项目的要求不一样）则认为螺栓松动，视为异常。

此外，气密性、绝缘电阻、电压温度采样等也是需要进行测试以便对比测试前后的数据，判定产品是否合格。

气密性主要针对IP等级在IP67以上箱体进行测试，气密性包含箱体的气密性和水冷系统的气密性。

绝缘电阻测试总正、总负对箱体的绝缘电阻，一般参考GB/T18384.3。

电压温度采样，主要检验Pack前后的BMS基本功能是否正常。

如果Pack前后的机械损伤不大，要求做两个标准的充放电循环，以检测Pack的容量值未受明显影响，基本功能也未受明显影响。

Pack测试的过程，如无特殊要求，则按下面顺序进行：

1.Z方向：初始检验、预处理、扫频，冲击、扫频、振动、扫频

2.Y方向：扫频，冲击、扫频、振动、扫频

3.X方向：扫频，冲击、扫频、振动、扫频

在这里解释一下，为什么会从Z方向开始振动，因为Z方向的条件一般比Y方向严酷，Y方向的条件一般比X方向严酷，参考GBT31467.3第7章节随机振动测试，Z、Y、X的振动RMS值分别为ZRMS：1.44G，YRMS：0.95或1.23G，XRMS：0.96G（YRMS：0.95G指Pack在乘客舱下方的位置时，这个域要求比较平稳，可视为一个特殊位置）

先从严酷的方向开始做，能够在最短的时间内发现问题，避免不必要的测试费用及时间上的浪费。当然，并不是每个电池包结构在Z向是最严酷的，即使载荷严酷，可能设计的强度足够，是最安全的，不过可以通过仿真分析来确定哪个方向是最弱的，然后再从这个方向开始测试。

测试关注参数：

为了更好按照标准进行测试，以下几个主要因素需要在测试过程中得以保证：

1.冲击的加速度值与持续时间

2.振动的PSD值

3.振动的持续时间长度

4.振动环境温度（高低温循环）

5.振动过程中运行的工况（充放电循环）。

这里对一些关键的概念进行一个科普。

（1）冲击是一个半正弦的冲击，只取大于等于指定值的区段，也就是30G以上的区域，这个时间段持续的时间6ms，如下图所示：

在这里还有一个话题，就是冲击载荷的严酷程度的对比问题。比如30g，6ms与30g，15ms哪个载荷更严酷呢？可能有人认为6ms时间短，会更严酷。我们不能仅仅从时间短或者总动能大的角度去比较，还需要结合电池包的结构共振频率来考察。比如某电池包结构的第1阶共振频率fn为45Hz，那么哪个冲击载荷对于结构来说更严酷呢？6ms对应的载荷频率fi1为83.3Hz，15ms对应的载荷频率fi2为33.3Hz，根据冲击响应谱的规律，当结构固有频率等于1.5倍的冲击载荷频率时，结构响应达到最大，也就是15ms对于该结构来说最严酷了（45Hz接近1.5X33.3Hz）。

（2）PSD（功率谱密度函数），不同的车型、不同的安装位置、不同的道路以及不同的司机开车，采集得到的路谱载荷也是不一样的。在没有整车行驶典型路谱或实际路谱的情况下，建议参考新国标，毕竟奔驰、宝马这样的国际顶级车企也是按照这个来开发产品的。笔者有幸参与了BMW项目的开发工作，宝马在车型未确定的情况下，给其供应商提供的就是新国标的载荷，随着产品开发到C样阶段，车型定型路试给出来实际的随机振动路谱，也与新国标也基本差不了多少。当然，不同的企业有各自的一套，最终的目标是保证产品在生命周期内安全可靠。

（3）振动时间，新国标里面规定每个方向振动21h，表征10年或者24万公里的使用时间，根据Miner损伤定律，在应力循环载荷的条件下，结构所承受的损伤与载荷持续的时间是线性的关系，也就是同样的测试条件下，保证产品满足12万公里，每个方向只需要测试10.5小时，依次类推。

（说明：样品数量的增加，振动的时间长度不同，1个样品，每个方向21h；2个样品每个方向15h;3个样品，每个方向12h。）

（4）振动的温度环境，振动过程中的温度循环曲线在新国标中有详细要求，最高与最低的限值即Tmax与Tmin则需要统计车辆使用区域内，可能最高与最低的温度值，通常需要统计查阅该地多年的气象数值做为参考。

（5）振动的工况，振动过程中要运行实际使用情况下的工况，这个参数通常与客户共同讨论决定。

总结

这里啰嗦了半天，主要介绍了冲击&振动测试的基本流程、测试顺序应该如何确定、如果辨别冲击载荷的严酷程度、在不拆箱的情况下如何判定结构是否发生破坏、需要根据哪些参数来判定测试是否通过，以及根据客户的要求定制产品使用里程数从而避免过设计。

最后提醒一下，测试首先应从部件级入手，如BMS、模组、部件冲击＆振动测试通过后，才能进行Dummy Pack的冲击＆振动，Dummy Pack冲击&振动没有问题，才能进行真实Pack的冲击&振动。

第二篇：动力电池市场分析

动力电池市场分析报告

新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统，而动力电池要实现快速充电、安全等高性能，是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。新能源汽车对电池要求很高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。

新能源汽车朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。近几年内，在锂电池技术逐步成熟后，镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。

一、锂电池现状分析

传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。

锂电池具有以下优点：体积小、质量轻、工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、能量大（是氢镍电池的3倍）、循环寿长、自放电率低、无记忆效应、无污染、安全性好等优点。

当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。从发展周期看，目前汽车锂电池市场正在走出导入期，开始跨入快速成长期。

二、锂电池生产厂商分析

由于汽车锂电池产业蕴含非常巨大的产值潜力，电动汽车上游的电池材料供应商和下游的汽车厂商对汽车锂电池业务也已窥觑已久。

1、中日美三国汽车锂电池发展情况分析

据德意志银行调研显示，整车企业最愿意与以下10家企业合作开发汽车锂电池：1）Johnson Controls-Saft（美国江森自控和和法国Saft的合资公司）；2）A123系统公司（由麻省理工学院、通用电气等投资成立，该公司与大陆集团有合作）；3）LG化学（该公司在美国有子公司Compact Power）；4)EnerDel（Ener1和德尔福的合资公司）；5）AESC（日产和NEC的合资公司）；6）PEVE（丰田和松下的合资公司）；7）GS汤浅； 8）日立；9）三洋电机；10）三星。

从上面调研中可以发现，目前，日本的锂电池供应商在全球市场中确实占有较大的优势地位。据日本经产省披露，日本力争在2010年将新型锂电池用于下一代电动汽车。丰田、日产汽车及松下电器等相关企业签署协议，合力开发统一规格的新一代汽车锂电池，并计划在2年内实现量产。东芝公司决定，斥资500亿日元开发电动汽车用的锂离子电池，这种高效动力将于两年内进入半商品化生产。

近几年来，我国的汽车锂电池产业，从无到有，从小到大，发展很快，生产能力仅次于日本。中国的锂离子电池产业起步虽晚于日本，但发展非常快，在动力锂离子电池的研发上也投入了大量财力、物力。我国的汽车锂离子电池研发项目一直是国家“863”的重点项目，大部分材料实现了国产化，国内已自建和引进多条生产线，配套材料厂也有多个，均已形成大规模生产，市场竞争激烈，主要是产业投资推动。

除力神迈尔斯外，我国的比亚迪、万向集团、深圳比克电池等也都置身于锂电池的研究。不过，目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业比亚迪，在世界上处于领先地位，比亚迪纯电动车E6和混合动力车F3DM中已正式推出搭载其自主研发的锂动力电池。

最近，美国的电池企业也加紧对汽车锂电池的投资，如江森自控动力方案公司

(Johnson Controls Power Solutions)近日称，该公司计划投资1亿美元，在美国加利福尼亚州南部的Florence建造可回收汽车电池制造厂。美国政府也重金资助Boston-Power投资电动车电池厂，将在麻省的Auburn建立该公司在美国本土的第一个电动车电池工厂。

2、动力锂电池发展遇到的问题

目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是：安全性能和汽车动力电池的管理系统。安全性能方面，由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安全理念，因此，用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V，而单个动力锂离子电池的工作电压是3.2V，因此必须由多个电池串联而提高电压，但由于电池难以做到完全均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象，而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。

动力锂离子电池要得到很好的应用，技术上需要从材料、电池、管理系统、机械加工等多方面同时考虑。因此，需要上下游企业通力合作，以电池为核心，对材料、管理系统等提出要求，形成一个产业群，更有利于技术的进步和系统成本的降低。

3、汽车锂电池发展前景展望

未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然，汽车锂电池作为新能源汽车的“心脏”，将催生庞大的产业经济效应。由科技部牵头联合国家相关部委将连续3年，每年在10个不同城市分别投放1000辆混合动力汽车作为示范应用。国家有关部门的扶持，将会进一步推动混合动力汽车的示范应用，以此来带动锂电池技术的发展，以及关键零部件和整车技术的提高，为今后的新能源汽车产业化打下基础。

结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势，预计到2012年，新能源汽车年产量将达到100万辆，而预计到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，而新能源汽车将迅猛发展。

第三篇：软件工程试验心得

心得体会

学了一个学期的软件工程课，终于知道了个软件工程的大概。学的时候总觉得很抽象，理解起来好像不难，但总是摸不着头脑一种很茫然的感觉。学习的过程中和一个宿舍的同学一起做了个小型管理系统的开发，觉得还是有点收获的，对于开设这门课的意义也有所领悟，现在就将我对这门课的体会以及在项目开发过程中遇到的一些问题简单的归纳一下。希望在以后的学习中不断的提高吧。

曾经以为程序就是软件，软件就是程序。现在知道了二者的不同之处，这是学习这门课程第一个收获。事实上在软件开发的早期阶段这也不能说是错误的。那个时候开发的软件都比较简单。当然可以把软件理解成程序，直到软件作坊的出现，使软件在程序的基础上加了个说明。以前做过的一些小型的软件比如加密软件，也只是在程序旁边附上一个软件的说明，看来已经很接近作坊了。不过大的项目没有接触过，用软件工程的方法还是第一次。我想也是程序的不断复杂化导致了软件危机的发生，使得人们不得不探索新的解决方法。这个时候软件工程应运而生了。

掌握软件工程化的思想，对于负责软件开发的管理人员（领导）更为重要。曾经看到过这么一句话，“坐在指挥台上，如果什么也看不见，就不能叫领导。软件工程将有能力的人团结在一起，然后把他们变成工人，因为工业化的生产是效率最高的。这就是根本所在。没有软件工程管理，简直就是乱来，就好象缺乏宏观控制的国家一样，会乱七八糟。

软件除了程序还要有使用和维护该程序所需要的全部文档。包括需求文档、设计文档、测试文档、维护文档以及使用手册。

软件开发特别是大型软件是一项浩大的工程,需要几个人、十几个人、几十个人甚至几百个人合作开发几个月、十几个月甚至几年。要保证系统的协调性、统一性和连续性,就需要在开发之前制定严格、详细的开发规范。开发规范的制定需要花费一定的时间和精力,但是“磨刀不误砍柴功”,它相当于把今后开发过程中开发人员都要遇到的问题提前做了一个考虑。有了开发规范,在后续的开发过程中,设计人员就不必每次考虑如何为一个字段命名,编程人员也不必去想某个程序的结构和布局应当 怎样,测试人员也有了判断程序对错的标准。它约束开发人员的行为和设计、编程风格,使不同子系统和模块的设计、编程人员达成默契,以便形成整个系统的和谐步调和统一风格,也便于今后的系统维护和扩展工作。

第四篇：数据结构试验心得

数据结构课程设计心得体会

（专业：计算机科学与技术姓名：朱文学号：2011220137）

通讯录管理系统是基于双向循环链表设计而成的信息管理系统。该系统通过对程序进行模块化，建立添加、显示、查找和删除功能的函数，各函数中运用双向循环链表存储数据。为存储通讯录信息，需定义一个结构体类型，成员包括姓名、街道、城市、邮编、国家等，并建立双向循环链表，定义该结构体类型的指针，用于指向各结点。分别建立具有添加、删除、修改、查询等功能的子函数，完成相应功能，对程序实现模块化。这其中要用到对链表的删除、插入等知识。为实现存储功能，需用到文件的相关函数

开发一个通讯录管理系统，借助计算机可以方便、快捷、灵活的管理个人的朋友及相关人员的通讯信息，了解友人相关信息，帮助与友人保持联络。所以设计一个通讯录管理系统管理各人的通讯信息是非常必要的，同时，通过用循环双向链表设计通讯录管理系统可以让我们更好的去理解循环双向链表，更好的学好数据结构这门课程。

本次实验中，我们使用分工合作的方式，首先定义了函数的结构体部分，剩下的根据函数所要实现的功能进行分工合作，我实现的是通讯录中删除功能的子函数，删除信息（void delete(dnode *head)）的功能是按照用户输入的姓名首先进行按姓名查询功能，查找成功，则执行删除信息的功能，查询不成功，则提示错误信息。定义结点p，输入要删除的信息的姓名，按姓名查找结点，如果找到匹配的结点p，就进行相关的删除操作，否则就是没找到要删除的数据，最后返回到主函数。

这次实验中我深刻认识到合作的重要性。例如：我所编写的按名删除功能的实现中，应用了章林霞同学所编写写的按名搜索查询功能的那部分函数，在这次实验中，我学到很多东西，加强了我的动手能力，并且培养了我的独立思考能力。我们坚持理论联系实际的思想，以实践证实理论，从实践中加深对理论知识的理解和掌握。实验是我们快速认识和掌握理论知识的一条重要途径。

通过这次课程设计，我们对C语言以及数据结构有了更深刻的了解，增强了程序的编写能力，巩固了专业知识，对程序的模块化观念也又模糊逐渐变的清晰了。在程序的运行与调试过程中出现了很多错误，通过反复地复习课本上的相关知识，不停地修改与调试，我们终于完成了这段程序。在调试过程中，我们认识到了数据结构的灵活性与严谨性，同一个功能可以由不同的语句来实现，但编写程序时要特别注意细节方面的问题，因为一个小小的疏忽就能导致整个程序不能运行。我们也认识到了自己的薄弱之处，如对链表相关知识的欠缺，文件运用的不熟练，在以后的学习中我们要集中精力、端正态度，争取把知识学得更扎实、更全面。

经过这次的实验，我们整体对各个方面都得到了不少的提高，希望以后学校和系里能够开设更多类似的实验，能够让我们得到更好的锻炼。也让我们深深感受到讨论交流很重要，遇到困难时，大家一起讨论，加强我们的团队合作精神，同时通过这次的课程设计，我们对

数据结构中双向链表结构有了更深刻的理解。

第五篇：包粽子心得

包粽子心得

前几天，我们学校开展了包粽子的活动。虽然已经过去好几天了，但是同学们的笑容、同学们的话语，仍清楚地映在我的脑海里，令我记忆犹新。

记得那天，阳光明媚，我们早早地来到了学校，一上午我们都沉浸在兴奋之中，早已无心上课，可谓是“身在曹营，心在汉。”我们盼星星、盼月亮，总算是把包粽子的时刻盼来了。我们迫不及待地飞进食堂，坐在了自己的座位上，尽管老师使出了“河东狮吼”之计，但仍平息不了我们因好奇而发出的探讨声。

终于开始包粽子了。我们学着妈妈们的样子，两手握住粽叶，再将粽叶对折起来，卷成圆锥形，倒上米，然后将粽叶对上来。正当我的“伟大之作”即将出炉时，粽叶里的米像白色的瀑布一般哗哗往下落，“飞流直下三千尺，疑是银河落九天。”我又只好重新试了几次，仍然无功而返。哎！真是看事容易，做事难啊。这时我只好请来了一位妈妈帮我指点指点，原来是我的米放太多了，造成粽叶包不严。于是，我将米倒去一点，再包起来，系好绳子，正准备交给老师，突然，最可怕的事情发生了，整个粽子突然散了架，立刻飞灰湮灭，不复存在。我顿时像泄了气的皮球。这时，我想到了放弃，想到了退出。但看到老师、同学们一个个干得热火朝天的，我又有了耐心，重新包了起来，边包边观察，最后终于第一个粽子横空出世了。虽然这个粽子没有妈妈们包得好看，皱皱的、小小的，简直就是一个“丑小鸭”，但我却十分开心。晚上拿回家，爸爸妈妈高兴极了，直夸我能干，长大了。

通过这件事，让我明白了：做任何事情都要坚持，遇到困难千万别放弃，最终一定能获得成功。包粽子是这样，学习、生活也是这样。