5.03自主品牌汽车呼唤：公车救市（合集5篇）

第一篇：5.03自主品牌汽车呼唤：公车救市

自主品牌汽车呼唤：公车救市2012-5-2 14:16:31

编辑：梁恒

来源：中国经济周刊

2010年2月26日，一汽丰田举办隆重交车仪式。记者 肖翊 摄

一年来，中国自主品牌汽车一路败退，市场份额接连下滑，寸土寸金的领土拱手让人。限购和优惠政策的取消，成为产品竞争力本就不强、品牌议价能力低的自主品牌一退再退、难见好转的导火索。

2月24日，政府在危机中首次向自主品牌伸出援手。在工信部发布的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》（下称“《目录》”）中，我国25家企业412款车型入选，全部为自主品牌车型。

这一被视为自主品牌“救命稻草”的“公务车国产化”政策迅速提振了汽车国产品牌们的信心。

过去十年，奥迪、凯美瑞、雅阁、帕萨特，甚至宝马、凯迪拉克等合资、外资品牌汽车，一直是我国公务机关单位用车的品牌首选，如今，它们全都将被中国自己的汽车品牌所取代。

事情真会如此简单？

《目录》的“终极版”出台前，各级政府仍在观望，有的地方甚至出现抢购合资品牌车的现象；公务车采购政策不统一、难落实，还有许多需要进一步厘定、规范的条款。

国产汽车自身的定位和品牌实力，仍然是制约其进入公务车市场的根本因素；即便是公务车完全实现国产化，这个小小的市场真能拯救我们的自主品牌吗？

4月23日，2012年北京车展迎来120款全球首发车，其中自主品牌首发车达到84台。这是《目录》征求意见以来，自主品牌的一次重要的集体行动。

而就在此前的这一年的中国汽车市场上，自主品牌汽车一路后撤。2011年，自主品牌乘用车市场份额下降至42.23%，给外资品牌让出了3.37%的市场；自主品牌轿车的市场份额更是跌破了30%。2012年第一季度，自主品牌继续后撤，自主品牌乘用车43.1%，比上年同期下降2.7个百分点。

2012年2月，在中国汽车工业协会例行的信息发布会上，董扬回答记者的提问时指出，中国自主品牌汽车份额下跌的深层原因是自身产品竞争力不强、品牌议价能力低，中国汽车自主品牌面临的形势在未来一段时期可能不会有好转，而且会越来越严峻。

自主品牌的危机从2011年初便开始显现。限购政策出台、小排量汽车购置税优惠政策取消，直接影响自主品牌汽车市场。2011年4月前后，国家工信部和中国汽车工业协会曾召集各车企领导座谈，了解自主品牌面临的形势。

就在这样的现实背景下，被外界称之为“公务车救市”方案的《目录》出台了。至于未来是否会重新出台支持自主品牌的政策，董扬透露，其背后存在分歧。

观望中的地方采购

“这是一个让人惊喜中稍有意外的决定，也是我们期盼多年的政策。”长城汽车股份有限公司（下称“长城”）公务车市场负责人告诉记者记者。

比亚迪汽车销售有限公司（下称“比亚迪”）总经理李云飞则认为，“太晚了，从当前民族汽车工业的发展形势来看，政府其实可以更早一些”。

《2012年度党政机关公务用车选用车型目录(征求意见稿)》显示，在未来，自主品牌将是一般公务用车的首选。此次入围的412款车型包括265款轿车、64款多功能乘用车、78款越野车，还有5款新能源轿车，均为自主品牌汽车。而曾经在我国公务用车名单上占绝对优势的合资品牌已经出局。

3月9日，《目录》征求意见结束，但时间过去了一个月，《目录》的最终版却迟迟没有公布。这段时间，有较多车型进入目录的企业，如广州汽车集团股份有限公司（下称“广汽”）、奇瑞汽车有限公司（下称“奇瑞”）、长城、比亚迪等似乎还未从中尝到甜头。

“由于名单还在商讨之中，所以各地公车采购的资金预算以及购置几乎停下来了。”广汽乘用车有限公司副总经理徐育林告诉记者。广汽传祺华南区负责人告诉记者，很多地方政府并不确定是否“不让采购合资品牌车”了，所以都在观望中。

广汽乘用车有限公司销售部副部长肖勇告诉记者，在市场销售过程中，他们遇到的情况大致可以分为三类，第一类是较为严格地遵从现在的政策导向，优先考虑自主品牌作为公务车；第二类是回避、拖延，以各种理由不按照目录执行；第三类是明确表示，按照地方的采购目录，而地方采购目录与《目录》不一致，有些车型甚至超出了《目录》。

而一位公务车市场一线营销人员向记者记者透露，在这段时间，甚至有一些机关单位开始集中采购合资品牌汽车，希望在《目录》执行之前完成对合资品牌车的购置。

北京政府采购中心一位负责人告诉记者，目前还没有接到当地财政和纪检部门对于公务车采购自主品牌的相关政策。

江西省南昌市政府采购中心的工作人员告诉记者，他们现在依然是按照原有的地方协议供货商目录进行公务车采购。根据2010年年底江西省南昌市确定的政府协议采购供货商名录，红旗、上汽荣威、比亚迪、江淮等自主品牌位列其中，但更多的是合资品牌，其中有一汽大众、广汽丰田、北京现代、东风日产等中高档车，也有奥迪、凯迪拉克等豪华车品牌。

《目录》能最终落实吗？

《目录》能否执行下去，一位自主品牌车企高层并不看好，他告诉记者，“地方的采购预算和执行都是由财务部门决定，工信部的《目录》要落地，必须有财政部的支持，否则将会成为空头文件”。

《目录》的正式发布，涉及国际贸易保护以及政府各部门之间协调。一位业内人士认为，《目录》要想付诸实施还缺乏执行细则，如果地方违规采购，地方政策中也没有相应的监管处罚措施，那么到时候就看地方的执行力度了。

公车采购市场是一个广大而分散的市场，全国众多的党政机关、事业单位，他们才是公车市场背后真正的客户。政策是政策，但掏钱的权力还是掌握在他们自己手中。

在2003年《政府采购法》实施之前，公务车采购没有一个可以依循的法律文本，采购人在向预算部门申请审批之后，由各单位自行采购；2003年以后，为了提高采购效率，加强廉政建设，公务车采用集中采购。按照采购流程，有购车需求的单位向当地采购中心申报，由地方采购中心执行采购。

但让政府花公家的钱买自主品牌的车并非易事。广州广汽传祺大昌行店总经理凌杰告诉记者，“开拓公务车市场的流程与发掘私人用户是一样的，而且，我们还要更加密切地关注当地公务用车政策。”

从2010年年底广汽传祺在广州海心沙上市以来，广汽就开始了公务车市场的开拓。销售人员前期需要搜集相关信息，了解哪些党政机关、事业单位有购车需求；然后，向购车单位机关的采购人员邮递传祺的资料，并通过电话约他们见面；最后，登门拜访，了解该单位的用车需求、购车预算金额，并对对方的购车选择提供资讯和建议，争取被列入考虑的机会。

凌杰告诉记者，党政机关单位在选择公务车时，首先考虑的是品牌，其次是当地的政策导向，再次才是车本身的质量和服务。这就意味着，在以往的推销过程中，合资品牌往往作为公务购车的第一选择，自主品牌需要付出更多沟通和服务上的努力才能够挤进这一行列。

“为了让采购负责人了解我们的产品和服务而将我们列入采购对象，我们一次次通过试驾和沟通让他们接受，但是因为最终拍板的还是领导，领导不认可自主品牌，一切都泡汤了。”一位一线销售人员讲述了自主品牌走市场的实际问题，“还是意识问题”，毕竟公共采购还是人在操作，地方党政机关各部门想要用哪个牌子的车，只要符合国家对于价格、排量和车型的政策，即使选用外资品牌，地方政府采购中心也没有异议。

长城公务车市场负责人说，所以，关键是对于《目录》的贯彻落实，是不是严格按照《目录》来操作执行，决定着此次政策对自主品牌是否真的发挥作用。

“领导干部用车”另有乾坤？

“这是一种导向，政府领导都坐我们自己的车，国民在心理上才能逐步接纳自主品牌。”广汽乘用车有限公司华南大区经理邓志辉告诉记者。

然而，销售人员当初的兴奋劲，如今却已打了折扣。日前，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长李毅中在接受《香港商报》记者采访时表示，中国公务车采购目录符合WTO规则，并指出目录中的公务车为普通公务车，不包括“领导干部公务车”。

根据2011年3月，财政部印发的《党政机关公务用车预算决算管理办法》，公务车是指党政机关用于履行公务的机动车辆，分为一般公务用车、领导干部用车、执法执勤用车、特种专业技术用车和其他用车。领导干部用车，是指用于领导干部公务活动的机动车辆。一般公务用车，是指用于办理公务、机要通信等公务活动的机动车辆。

但“什么级别的算领导干部？科长级的算不算？”网友如此质疑。领导干部是指所有拥有国家干部级别的公务人员，还是某一级别的公务人员？公务车监管措施似乎对“领导干部”的概念缺少说法。

如果一般公务车不包括领导干部用车，那么，领导干部用车将不受《目录》的限制，领导干部用车被独立于公车监管政策之外。

但对于领导干部用车和一般公务用车，各级政府的规定模糊且各不相同。

2004年，《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》（下称“《规定》”）颁布，明确了副部级以上领导干部用车的编制标准。部长级干部配备排气量不超过3.0升、价格不超过45万元的轿车；副部长级干部使用排气量不超过2.0升、价格在35万元以内的轿车。

《规定》明确，部长级干部的专车，按1人1辆定编；副部长级干部的工作用车，按1人1辆定编。

但是，《规定》并没有明确中央和国家机关副部级以下的厅局级、处级、科级领导干部的公务用车的编制标准，至今，国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局等部门，也没有出台领导干部用车统一的编制政策。

在地方政府，领导干部公务车和一般公务车配置规则及数量也一直是一笔未公开的账。“根据人员配置进行车辆定编”，实际就是赋予了地方政府配置公务车数量和规格的权限。

日前，南昌市颁布的《南昌市党政机关公务用车配备使用管理办法》（下称“《办法》”）引发争议。《办法》规定：南昌市各县（区）在职县（处）级干部的公务用车，按单位领导职数确定：1个或2个领导配1辆，3个领导配2辆，4个领导配3辆，5个领导配4辆，5个领导职数以上的，每增加2人增加1辆。

根据2004年《规定》，只有省部级正职干部才能配备专车，省部级副职干部则只能享受“保证工作用车或相对固定用车”的待遇。对于南昌市的做法，有媒体评论调侃说，“各单位还有一般公务用车，调配1辆供领导专用便是，这样，所有县（处）级领导都能享受专车待遇。”所以，“南昌这种公务用车配备使用管理办法还是不要的好”。

领导干部用车，南昌“参照”中央标准采取了“就高不就低”策略。而在一般公务用车方面，各地标准高于中央标准的也比比皆是。

按照国家政策规定，中央党政机关一般公务用车的标准是20人配置一辆。而南昌市最新公布的政策，“四套班子”机关的一般性每15人配1辆。而根据2004年云南省公务用车暂行管理办法，省级办公厅机关人员编制与车辆编制的比例为6∶1，省级组成部门机关的比例为8∶1，远高于中央机关一般公务用车的配置。

公务车分类的模糊，给公务车“国产化”留下了太大的机动操作空间，想通过“领导干部模范带头”争脸面、带动市场的自主品牌们，恐怕要失望了 自主品牌劣势和地方保护

政府公务用车采购“看不上”自主品牌，还是与其本身的车型、档次和品牌有关。

2011年底之前，按照排量不超过2.0升、价格不差过25万元的标准，公务车基本可以覆盖包括凯美瑞、雅阁、天籁、领驭、君威等在内的多款主流B级车，奥迪则成为厅局级单位的首选。

而此前，我国自主品牌大多是1.6升以下小排量汽车，价位也都集中在8万~10万元。公车市场的一位销售人员告诉记者，实际上，很多机关单位在选购车时都是就高不就低，如果要求不超过20万元，他们的首选一般是接近20万元的车，有的甚至选择1.8T（涡轮增压发动机）的轿车，其实际排量达到了2.0升以上。

由于缺乏中高端车型，再加上品牌的积累较浅，自主品牌之前很难入采购人员的法眼。

2011年11月，工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，即“双十八”政策：一般公务用车的标准从此前的“发动机排气量不超过2.0升、价格不超过25万元”调整为“排气量不超过1.8升、价格不超过18万元”。

2010年，深圳市采购中心曾进行过一次协议供货单位的招投标，要作为深圳市的公务用车，必须进入协议供货单位名录。当时，由于广汽传祺1.8升还未面世，缺乏适合深圳公务用车的车型，传祺错失良机。

近年，我国自主品牌的B级车才真正打开市场，以上汽荣威750、广汽传祺、一汽奔腾为代表的自主品牌中高端车进入市场。但因为进入太晚，它们因为公务车选购政策和程序而错失了很多市场机会。

2011年10月，广汽自主品牌传祺轿车的1.8升排量版正式上市，这款车是专门针对政府公务用车市场推出的，在“双十八”政策执行后的一个多月，传祺作为自主品牌中高级车中较有竞争力的产品，获得了一个短暂的增长期。但它却不能立即被深圳公务机关选购，因为它不是协议供货商，传祺必须等下一个招投标机会。

“协议供货单位”是自主品牌能否顺利进入地方进行销售的一大关口。其招投标周期一般是两年，有的地方是三年。几年之后，市场会发生较大的变化，原来的机会或许已经不在了。

各级政府出台一个自己的协议供货商目录，目录不统一，又导致品牌力较弱的自主品牌很难在异地开拓市场。

比亚迪的一位经销商告诉记者，在比亚迪公司所在深圳本土还好，在外地，自主品牌其实是很难进入的，进了《目录》别人也不选你。

“奇瑞的公务车市场主要集中在安徽本省，其他省也有，但是数量较小。”奇瑞销售公司总经理马德骥向记者记者坦言，“有些地方不用去也知道。”马德骥指的主要是本地有汽车工业的省市，一般而言，当地政府都会出台公务用车支持自主品牌的“红头文件”，但是被支持的自主品牌仅限于本土品牌，奇瑞汽车所在的安徽也是一样。

而对于已经在公务车市场扎根数十年的合资品牌，品牌认知度和进入协议供货商名录都已经不是问题，这是年轻的自主品牌必然的劣势。

即便是强制要求只能购买自主品牌，也不是《目录》上的所有品牌都能从中获益。“自主品牌的车型也是太多了，所以在自主品牌中间，购车单位也只会选择有竞争力的品牌和产品。”长城呼和浩特市的一位经销商告诉记者。

在公务车选购目录的征询意见稿中，长城的哈弗越野车和腾翼C30轿车入选。在过去的开拓中，哈弗因为较强的品牌美誉度和竞争力进入全国各地的公务车市场，然而腾翼C30价位在6万~8万元之间，属于经济适用型轿车，再加上产品本身竞争力不强，其在公务车市场拓展上较为缓慢。

公务车不是救星

据此前媒体报道，2012年，我国政府公务购车支出费用预计约1200亿元左右，以单车均价上限18万元计算，估算采购量约为67万辆。

2011年，我国自主品牌乘用车的销量为611万辆，如果新增公务车选购全部使用自主品牌，相当于自主品牌乘用车总销量的10%。10%的增长对自主品牌意味着什么？根据中国汽车工业协会的数据，2011年，在我国乘用车市场保持5.19%的增长时，自主品牌全线下滑。当年，我国自主品牌共销售611.22万辆，同比下降2.56%；占乘用车销售总量的42.23%，占有率比上年下降3.37个百分点。

但公务车出马，自主品牌就有救了吗？

扶持自主品牌，广州市市长陈建华做了表率。2012年2月，陈建华在上任后不到一个月就将自己的座驾换成了广州本地自主品牌广汽传祺，这成为传祺在市场中的“活广告”。

但实际上，对传祺而言，公务车市场太小了。据此前媒体报道的数据，目前我国党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，广州保守估计，公务车的数量也接近20万辆，按照10%的新增购置和更新比例，每年公务车购置大约为2万辆。而据了解，2011年，传祺在广东省公务车市场的销售量只有500辆左右。虽然是广州政府大力扶持的本土自主品牌，传祺在当地公务车市场占不足2%的份额。

奇瑞此次有33款车型入选《目录》，是公务车入选的最大赢家。安徽省支持自主品牌的力度较大，即使这样，2011年奇瑞在公务车市场的销量不足2000辆。2011年，奇瑞汽车的总销售64.3万辆，其中出口16.02万辆，公务车在其国内市场的贡献率不足1%。

一位车企负责人透露，全国各地情况大同小异，自主品牌在公务车市场的效率少则上千辆，多则上万辆，自主品牌在整个公务车的份额不足20%，而公务车市场仅占国内汽车市场份额的2％。

即使公务车全部采购自主品牌，徐育林认为，这依然不能托起自主品牌未来的发展，自主品牌面临的形势不会因此就发生大的改变。

对于当前中国汽车业所面临的阵痛，中国汽车工业协会副会长董扬说，我们应该做的不是批评和抱怨，而是正视困难，采取有效的措施克服困难，解决问题。

“中国自主品牌汽车要成功，必须要从态度上重视，从战略上有科学长远的规划，重视合作，而且零部件和相关产业要强，要有海外战略。”董扬说，但这些还不足以使自主品牌轿车顺利发展。

他说，还需要两个条件。一是政府的支持，政府要在符合WTO规则的前提下支持自主品牌轿车，政府官员还应该带头使用自主品牌轿车；二是全国人民的支持。恳请大家以更多的平常心看待轿车产品，把它看成仅是一种交通工具，更注重性能价格比，给自主品牌轿车以公平的消费环境。（记者 李凤桃）

第二篇：中国自主品牌汽车市场营销策略研究

中国自主品牌汽车市场营销策略研究 ——以奇瑞汽车的市场营销为例

研究背景和目的：

早在20世纪50年代，中国的汽车制造商就自力更生造出了“红旗”等自主品牌汽车，但由于那“在当时这更多的不过是一种宣扬民族志气的政治概念1”，所以在相当长一段时间内并没能形成产能规模。改革开放以后，中国走上了“拿市场换技术”的汽车工业发展之路，旨在通过和国外企业合作，学习其先进技术、发展我国汽车工业、培育中国汽车市场。然而，由于缺乏自主的品牌和关键技术，研发能力低，国内汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，所以在中国的汽车工业十分依赖于合资模式，因而，“以市场换技术”的传统合资模式开始遭受质疑。

1997年奇瑞汽车有限公司在安徽成立，成为我国自主品牌汽车的新生力量。此后，吉利、陆风、长城、海马等品牌也陆续崛起。至今，中国的汽车自主品牌在夹缝中求生，并逐渐发展壮大，成为了中国汽车工业中的一个重要角色。与此同时，自主品牌在消费者心目中的地位也逐渐建立起来，获得的越来越多人的认可，市场占有率也大大提升。尤其从2003至2008年这六年间,自主品牌克服了重重困难,销量从最初的47.26万逐年攀升,即使是在内忧外患的2008年,仍达到了130.82万,取得了令人惊喜的进步。在市场占有率上也稳中有升。从2003年开始,除了年表现不佳,仅占21.54%之外,其他年份一直维持在24%以上,更难能可贵的是,即使是面对着竞争对手的打压和夹击,仍呈逐年攀升的势头。可以说中国的自主品牌汽车正在崛起。

现在，中国汽车市场已经形成了“3+X”的基本格局,即以一汽、东风、上汽为三大主力的十大汽车集团一汽、东风、上汽、北汽、长安、广汽、华晨、南汽、奇瑞、吉利。1 罗仲伟.自主品牌怎一个“空”字了得.中国经营报.2004年.3月15日.大周说车.何时对自主品牌说Yes.同时国际市场是“6+3”阵营中的成员也悉数卷入,并与多家企业相互渗透,形成了外资品牌、合资品牌、自主品牌三大阵营之间的竞争,并伴随有各个阵营内部之间的竞争,惨烈并且混乱。同时,汽车厂商们也加大了拓展中国车市的速度和力度。所谓速度是指汽车厂商加快了新品投放中国市场的速度,很多产品实现了全球同步上市,这体现了汽车厂商积极备战市场的决心。所谓力度是指汽车厂商加大了销售与服务网络建设力度,以及营销传播的力度。可以毫不夸张的说,中国的汽车产业已经进入营销时代。一方面,经过十年磨剑,中国自主汽车品牌自身已由自发模仿迈入自主创新的新阶段,纷纷进入产品、服务和品牌的全面转型阶段,由于先天的因素,自主品牌自身仍有很多问题需要克服。另一方面,在全球经济危机和汽车市场“东方不亮西方亮”的大背景下,国外行业巨头纷纷将注意力更多的集中在中国市场,自主品牌势必遭遇更大力度的围堵和打压。同时,国家和政府对我国汽车工业在国民经济中的地位有了新的认识,对自主品牌在发展我国汽车工业中的重要地位进行了重新定位,明确表示大力扶持和发展自主品牌。随着一系列产业政策的推出,自主品牌的发展开始有机会沐浴政策的阳光。“危”“机”并存的时候,正是自主品牌发力崛起之时。

在此背景下，本研究通过对自主品牌汽车的代表—奇瑞的市场营销活动进行研究,详细解析奇瑞在市场营销过程中的得与失，并在此基础上,结合中外对自主品牌汽车市场营销的研究，寻找出我国自主品牌汽车在营销中的得失，提出我国自主品牌汽车的市场营销策略，为中国自主品牌汽车的发展献策。

先行研究

首先，中国国内关于自主品牌市场营销的研究，大体上可以分为三个阶段2，第一个阶段，改革开放初期发生的关于要不要开放的争论；第二个阶段，随着年开始实施“市场换技术”战略,强调走合资道路之后,有关自主与开放问题的辩论,焦点集中在“要不要发展自主品牌”上第三个阶段,就是当前在中国作为世界汽车排名前几位的销售大国和制造大国、在中国汽车工业合资合作走过年、自主品牌获得长足进步的背景下，在高度开放的市场环境下，如何更好的保持、增强自主发展能力和培养、发展自主品牌的问题，涉及到品牌塑造、产品开发、市场营销等各个方面。

关于自主品牌市场营销问题的研究，在产品开发方面，宋丹妮、宗刚在《对中国汽车发展自主品牌的思考》，朱盛镭早在年就以《自主品牌汽车开发的商机》为题对自主品牌产品线提出针对性的建议。在产品的定价方面，葛春梅在其博士学位论文《中国汽车产品定价研究》、莫杰在硕士论文《汽车行业的定价策略》中都就汽车产品的定价的相关问题进行了具体研究和论述,边伟在其论文《奇瑞汽车市场营销策略研究》中则提出自主汽车品牌应对竞争者降价的程序图。

毕忠华.日本、韩国、巴西三国汽车工业发展模式对我国的启示.中国优秀硕士学位论文全文数据库.2005-08-26.http://dlib.cnki.net/kns50/detail.aspx?QueryID=329&CurRec=1.由于自主品牌真正的发展也就是最近十年的事，而奇瑞又是当之无愧的引领者，因此关于自主品牌市场营销的个案研究主要集中在奇瑞单个品牌上，如宋世谦的《奇瑞汽车自有品牌战略研究》、边伟的《奇瑞汽车市场营销策略研究》以及袁卫华的《奇瑞汽车公司分销渠道研究》，馬俊的「中华民族系自動車メーカーの製品開発に関する研究 : 奇瑞汽車の開発事例」、陳法恩 ,古殿 幸雄的「奇瑞自動車の競争戦略分析」等。而关于其他品牌的个案研究则几近无有。这一现象可能跟奇瑞在中国自主汽车品牌市场中独特的地位有关系。这些先行研究都针对奇瑞汽车的市场营销策略进行了详细分析，并提出了各自的建议和调整措施。

上述的先行研究，总结起来有以下五点主要观点。一是我国汽车工业要坚持发展自主品牌之路；二是自主品牌要走强强联合的发展路径；三是中国自主品牌汽车需要加强国际合作；四是中国自主品牌亟需提升市场营销能力；五是自主品牌营销要坚持民族化和国际化并举，即一方面要壮大民族品牌，另一方面又要加强国际合作。本研究将参考以上观点，在对现实情况做出详细调查、对先行研究做出更详尽的研究，探寻出中国自主品牌汽车市场营销的更好的策略。

研究计划：

一、研究方法

1、详细分析先行研究文献。

（1）文献来源：营销、汽车营销、自主品牌汽车等方面的相关书籍、期刊、论文及专业网站

（2）研究方法：对国外自主品牌汽车的营销策略案例和理论进行分析借鉴、对我国自主品牌汽车发展的历史和现状、市场营销原理和汽车市场营销等相关资料的收集研究、分析和研究,对我国自主品牌市场营销的理论和研究进行梳理和总结,为提出问题提供突破口、为最终的解决问题提供理论依据。

2、研究奇瑞汽车的市场营销策略。

在通过文献分析归纳出我国自主品牌汽车市场营销策略的基础上,详细研究奇瑞上市前后在市场营销中营销策略的成败得失,以此为典型个案,以窥我国当前阶段自主品牌汽车市场营销中的得与失,并有针对性的提出自主品牌市场营销的策略。

3、进行市场调查和现状分析。

对中国的自主品牌汽车的营销状况进行市场调查，搜集相关资料和信息，分析中国自主品牌汽车的市场现状——优势和劣势，并针对此对中国自主品牌汽车的营销策略做出建议。

二、研究思路

1、分析中国自主品牌汽车的市场现状。

2、通过分析先行研究的文献对关于国外自主品牌市场营销的研究和国内关于自主品牌市场营销的研究的梳理和归纳。

3、具体分析奇瑞汽车的市场营销策略，从其得与失中做出总结。

4、结合上述研究做出对中国自主品牌汽车的市场营销策略的改进建议。

预期结果：

对中国自主品牌汽车的市场现状有一个清晰的分析结果，从对市场营销原理和汽车市场营销等相关资料的收集研究、分析和研究，对我国自主品牌市场营销的理论和研究进行梳理和总结，再结合对奇瑞汽车的市场营销策略的研究，总结出适合中国自主品牌汽车的市场营销策略。

参考文献：

１、「中华民族系自動車メーカーの製品開発に関する研究 : 奇瑞汽車の開発事例」馬 俊 アジア太平洋研究科論集(26), 1-24, 2013-10 ２、「奇瑞自動車の競争戦略分析」 陳 法恩 , 古殿 幸雄 国際研究論叢 : 大阪国際大学紀要 26(1), 61-76, 2012-10-31 ３、《汽车梦的社会建构——中国城市家庭汽车消费研究》林晓珊 社会科学文献出版社 ４、中国自動車企業における「自主イノベーション」の考察 : 中华民族系自動車メーカーからみる 黄婕 日本産業経済学会産業経済研究(12), 109-122, 2012-03 5《对中国汽车发展自主品牌的思考》 宋丹妮、宗刚 山西大学学报（哲学社会科学版）2005年第6期

6《奇瑞汽车市场营销策略研究》 边伟 南京林业大学 工程硕士专业学位论文 7《奇瑞汽车公司分销渠道研究》 袁卫华

华中科技大学硕士学位论文 8《奇瑞汽车自有品牌战略研究》宋世谦 北京邮电大学 硕士学位论文 9《自主品牌汽车开发的商机》朱盛镭

10《中国汽车产品定价研究》葛春梅 吉林大学博士学位论文

11《我国汽车自主品牌与外资品牌要素特征的比较研究》王新生、孙强、刘佳 《商场 现代化》2008年第3期98一99页

12《汽车行业的定价策略》 莫杰 北京大学硕士学位论文

13《基于中国汽车工业自主品牌发展的对策分析》张勇军 改革与战略2008年第23 期26一31页

14、国务院发展研究中心产业经济研究部、中国汽车工程学会中国汽车产业发展报告（2008）2008年4月 社会科学文献出版社 第180页

第三篇：汽车自主品牌对中国汽车工业的影响

长江职业学院工学院毕业论文

汽车自主品牌对中国汽车工业的影响

目 录

摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„•2 1 汽车自主品牌的发展 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„•2 1.1 自主品牌的发展之路 „„„„„„„„„„„„„„„„„„•3 1.2 自主创新„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„•3 1.3 吉利汽车工业的发展„„„„„„„„„„„„„„„„„„•3近年国内汽车工业的发展„„„„„„„„„„„„„„„„„•4 3 自主品牌对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„„„„„4

3.1 国内汽车市场特性„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„•4 3.2吉利的战略转型对汽车工业的影响„„„„„„„„„„„„„•5 我国汽车自主品牌的发展展望

„„„„„„„„„„„„„„5

4.1 我国汽车品牌前景预测 „„„„„„„„„„„„„„„„„5 4.2 我国汽车工业的发展方向 „„„„„„„„„„„„„„„„6 5 结语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6

长江职业学院工学院毕业论文

摘 要

从远古时候，我国的制车业就是一个集大成的手工业体系，世界上第一辆“车”、第一辆“计程车”、第一辆拥有自动导航系统的“车”均源自中国，我国古车以其优异的性能在世界上长期处于领先地位。

然而随着全球工业的快速发展，到了现代，作为“中国创造”源动力的中国的汽车工业却已远远落在世界之后。曾几何时，进口车充斥着中国市场，合资车引领着车市的风云，而自主品牌的汽车却因为设计、工艺、技术、服务等种种的欠缺不受人关注，甚至不能得到国人自己的认可。自80年代起，在国家鼓励自主创新的大背景下。吉利、奇瑞作为自主品牌的先行者，已经开始发展自己的核心技术，自主研发新车。

越来越多的“中国创造”正在改变着中国车市，书写着历史。汽车自主品牌的发展

1953年中国汽车开始起步，那好似和日本、韩国的差距并不大，1953年到1978年中国人创建了一系列的自主品牌如解放、东风、跃进、黄河、红旗等，但产量很低。1978年引进国外技术，形成合资企业，1984年后政府决定发展轿车。1986年前，中国轿车一直呆在5000台左右，1986年突破一万台。

80年代初期，部门主管提出“以市场换技术”的产业发展思路。永市场换技术加快国内汽车工业的发展，尽量缩小距离，发展自主的品牌，因为每一个品牌都有它自己的祖国，代表这它自己民族或国家的利益。

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1.1 自主品牌的发展之路

1953年到1958年为中国汽车自主品牌的创建时期；1958年到1984年为自主品牌的发展时期，1984年第一家合资企业在北京诞生；20世纪80年代中期为对外开放阶段，此阶段把轿车作为重点发展项目。之后，诞生了一大批合资企业。

近年，国内汽车品牌异常活跃，像吉利刚刚收购沃尔沃酒在国内引起了极大的轰动，这是否就意味着中国汽车的崛起，由此引发了深思；不仅吉利，像奇瑞、比亚迪、夏利等车品质也逐步提升，这预示着中国自主品牌的发展。

1.2 自主创新

自主创新指的是获得创新能力和自主竞争的优势的路径。

东风汽车副总经理就加深了对自主创新的理解：自主出创新是在自主掌控下，利用一切可用资源，形成体制、机制和产品、技术上的竞争，并形成持续的竞争能力。创新不仅是指技术上的创新，还包括管理机制和商业模式。自主创新的目标时：控制价值链的核心部分——建立有影响力的自主品牌。

吉利自主创新的核心理念是：充分利用资源，展开一系列的自主创新和发展。接受新的事物，发展属于自己的技术。现在吉利建有专门的研究院，来研究各种新的技术，打造属于吉利自己的优秀品质。

吉利汽车工业的发展

1997年，吉利集团董事长李书福走进临海城东一片荒草没膝的田野，开始了他的造车之梦。次年八月，第一辆吉利汽车下线。吉利一直以“造老百姓买的起的好车”作为理念。所以，吉利轿车一上市就引起了极大的轰动。

近年来，吉利大量吸收人才，大打人才战略。几年间身怀绝技的专业人才多达900余人。其中有工程院院士2名、外国专家8名、博士数十名、硕士数百名、高级工程师及研究员级高级工程师数百名。分布在吉利的决策层、技术管理层、生产制造层等各个层面、各个领域开始发挥作用与国际先进水平接轨，逐步形成科技自主创新型的发展模式，很快改变了吉利的面貌。

如今，吉利已经形成豪情、美日、优利欧、SRV、美人豹、华普、自由舰、吉利金刚、远景等9大系列30多个品种的产品谱，拥有1.0L到1.8L的8大系列发动机和JLS160、Z110等8大系列变速器。逐步向年产销200万辆的目标靠近。

长江职业学院工学院毕业论文近年国内汽车工业的发展

今年，我们应该关注国家在战略上的一些政策的出台，要抓住这个机会去发展汽车产业。5月，国家出台了三个政策。一个是对节能汽车给予补贴的政策。对提前达到三阶段油耗标准的乘用车给予补贴。这是一个来之不易的政策，可以说，以技术进步、以油耗标准挂钩，突出了技术进步的鼓励性。目前，在新能源领域鼓励消费者购买电动汽车的工作已经启动，国家四部委在深圳联合召开的工作会议上，对这项工作进行了全面部署。第三个政策是公共领域的节能和新能源汽车示范推广政策。去年启动时，只有13个城市，今年已经达到了20个城市，这项政策很成熟，我们自主汽车企业应该抓住这些机遇，更加突出技术进步、自主创新，加大资源的整合，形成拥有自主知识产权的技术、标准和品牌，使自己能够在国际的竞争中占有更高的位置。自主品牌对汽车工业的影响

近年来中国汽车自主品牌的快速发展将中国汽车工业提升到了一个新的高度，不管是技术方面，一直都坚持着技术自主创新，在学习国外技术的同时发展着属于自己自的新技术；弘扬企业文化，弘扬中国文化，企业文化作为每个企业重点对待项目，为的是为企业的发展打下坚实的基础。中国汽车界对与自主品牌的发展也给出了一系列的政策加速其的发展，中国的汽车工业正在快速的发展。

3.1 国内汽车市场特性

中国汽车开始走进多品牌新车年，多个企业同时发展，不断推出适合市场的自主品牌，同时开始发展二线和三线城市，开启更大的汽车消费市场；零部件与整车的同时发展，加快市场前进速度，虽说，当前燃油价格在不断上升，但是新能源的发展正在解决这一问题和现状，所以说对国内汽车市场的发展并没有毁灭性的打击。08年的金融危机被专家认为会对中国汽车市场造成不可挽救的打击，但是事实却是促进了国内汽车企业的产业和产品结构的变化，推进了结构的升级，增强企业素质和国际竞争力，加快自主创新力度的机遇。

2010年北京国际车展的召开，对国内汽车产业的发展也起到了一定的推动作用，所以总的来说，国内汽车市场的发展还是属于良好的，其发展前景也是光明的。

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3.2吉利的战略转型对汽车工业的影响

从低价取胜到低端瓶颈，从成长之困到战略转型，吉利汽车成为中国自主品牌汽车艰难成长的一个样本。2010年，在吉利走过的第十个年头，开始了它的第二次转型，从“技术吉利”转为“品质吉利”实行全球化战略。

现在的吉利，拥有领先的技术，率先提出的BMBS技术，成为吉利汽车“总体跟随、局部超越”策略的最佳体现。到2015年吉利将在经济型轿车、基本型轿车、中级轿车、豪华高档轿车、紧凑型皮卡5个技术平台上延伸出15个产品平台，推出40余款产品。它的目标是丰田，向丰田看齐。

吉利的发展对中国汽车工业起到了一定的推动作用，代表着中国汽车工业高速发展的汽车水平，展示了国内汽车在技术、管理等方面的革新，预示着国内汽车的发展将是锐不可当。我国汽车自主品牌的发展展望

中国汽车产业在2009年开始就成为了国内四大明星产业之一，发展速度超越了家电行业，但是随着当今世界的发展，能源危机、新能源的研发等问题又对国内汽车市场展开了一系列的考验。

汽车业是工业很多技术的集成，无论是管理的难度、技术的难度，还有对最终消费品市场的一种把握，是一种充分竞争的。如今的国内汽车市场面临着许多竞争和挑战，所以国内汽车的发展还要经历许多的挑战。

4.1 我国汽车品牌前景预测

中国汽车业历经50年的发展，改革开放以来通过合资，汽车业快速成长。通过一系列的合资，为中国的技术、中国的制造、中国的管理带来了很多的东西。中国创造在汽车领域的情况是这样的，独立研发不在整和发动机，使这个产业能够商业化。并不是说现在中国人不能开发一个整车和发动机，而是说如何开发一个具有全球力的，汽车业最要命就是竞争。中国汽车业的成长是以中国品牌，是以中国独立运作的产业，并且让这个产业赚钱，让他在全球有影响力，这是它的难点。对于国内汽车的未来，首先，国现在的经济结构要调整。其次，改变出口导向型政策。再次就得大力发展新能源，这是一个不可避免的趋势。那时候，中国汽车大行其道从理论到实际应该是没有问题的。

4.2 我国汽车工业的发展方向

中国国家发改委颁布实施的《汽车产业发展政策》第十二章消费政策第一条明确提出：培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益。引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护。这一政策的出台，无疑在政策上给小排量车的发展“撑了把腰”、给想要买车的

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人吃了颗定心丸。小排量车油耗低、排量小的优点在油费高涨、石油资源日益短缺的今天尤其具有现实意义。故此，人们有理由相信，借着国家政策的春风，依托汽车厂家技术的进步，小排量汽车将会成为中国汽车产业的发展方向。结语

综上所述，汽车自主品牌的发展将面临着很大的威胁与挑战，当今中国合资企业 的大量产生，在拥有知名品牌的同时也拥有先进的技术，所以，对自主品牌来说具有很大的威胁性。自主品牌除了要打造自己的品牌，同时要专研开发新的技术，同时还遇上能源危机，要开发新能源车型，相对合资企业要面临更多的困难与挑战。

但是，有一点的是，国内政策在大力支持自主品牌的发展，《汽车产业发展政策》等一些关于汽车产业政策的制定，无疑又给了自主品牌一份力量。当今，作为国内四大产业之一的汽车产业，正引领着中国消费水平，所以总的来说，虽然自主品牌的发展困难重重，但是其中还是拥有很多发展优势，自主品牌在不久的将来也将打入世界。

第四篇：汽车自主产权[范文]

自主知识产权：中国汽车绕不过去的坎儿

奇瑞公司副总经理许敏说，他至今仍对那次对话的情景难以忘怀：在第二届汽车创新论坛上，一个网友问，奇瑞因为知识产权的事曾经被大众公司和通用公司责难过，他是怎样看待这件事情的。虽然他当时回答得比较得体，但他认为，国内一些企业对这个问题并没有给予足够的重视。

“自主知识产权与自主品牌直接挂钩。而好的商标跟好的产品是联系在一起的。”许敏在国外大企业搞过多年研发工作，见过很多类似的事情，因此，他并不忌讳谈起此事。他认为，直面相对可以更好地解决这类敏感问题。得知新的《汽车产业发展政策》中增加了关于商标品牌的明确规定后，许敏很高兴：“这样的要求，可以使企业进一步增强品牌意识。”

1994年版的《汽车工业产业政策》，没有对商标品牌做出任何规定，而新《汽车产业政策》为此开辟了专门的一章。中国社科院工业经济研究所赵英研究员认为，这是一种偏重于市场化的管理方式，这样的规定，更有利于扶植国内的知名企业和优秀产品。

“这可以提醒国内的汽车厂家，要注意形成和维护自己的品牌，因此，有利于企业扩大市场占有率，提高产品的技术水平和质量水平，也可以提高企业的整体素质，对整顿市场也有好处。”赵英说。

新《汽车产业发展政策》第六章第24条规定：“汽车、摩托车、发动机和零部件生产企业均要增强企业和产品意识，积极开发具有自主知识产权的产品，重视知识产权保护，在生产经营活动中努力提高企业品牌知名度，维护企业品牌形象。” 这说明，《汽车产业政策》有了一个清晰的导向，即支持企业发展自主汽车工业，开发拥有自主知识产权的产品。

表面上看，目前我国有些企业有知识产权的产品。但从严格的意义上说，这些企业也还没有拥有真正意义上的自主知识产权。“有的企业也有自主开发，也是中国人自己的知识产权，但挂的却是国外企业的牌子，这能算自己的东西吗？”许敏给记者举了一些相关例子。

“业内都知道，英国的汽车厂都被别的国家买走了，但他们的品牌却都还保留着。比如美洲豹现在已经属于福特公司，这款车包括技术在内的内涵都是福特的，但却保留了JAGUAR的外型和品牌。这样，此车在欧洲卖的价格，就能比福特其他的欧洲车型贵一倍。因为有品牌的价值在里面。”

自主知识产权一定要自己开发设计、自己了解技术、自己可以改进设计、可以进行品牌创新。而现在，国内的自主开发模式，畸形地成为有产权没知识、光模仿不创新。这个话题，也成为国内汽车人心中一个抹不去的痛。

“新的产业政策，鼓励汽车企业增强产品开发、自主开发的意识，这要求每一个企业都应当有创造力、有创新精神、有创造的活力。世界汽车发展的历史证明，著名品牌无一例外都在不断进行品牌的创新，以确保自身的领导地位和消费者对品牌的忠诚度。”某企业的一位老总说。

商标是商品标记，服务是提供给消费者的无形商品，但不论是商品商标还是服务商标，都是为了区别于他人的商品或者服务使用的标记。商品商标和服务商标一旦被企业注册，该企业就拥有对该商品商标和服务商标的独占专有使用权，并受法律的保护。新《汽车产业政策》要求，汽车、摩托车、发动机和零部件企业应当注册本企业自有的商品商标和服务商标。从中可以看出，新《汽车产业政策》已经将保护知识产权列入非常重要的地位。

新汽车产业政策首次提出了商标品牌的要求，但除了第26条明确要求企业和经销商从2005年开始，必须在产品上和销售场所标示商品商标外，并没有更多的具体要求。对此，赵英研究员表示：“对厂家而言，这除了从市场管理角度有一定帮助外，其他没有实质性的措施。这表明，在中国加入世贸组织后，政府对国产品牌虽有保护和支持的愿望，但也只能是一些鼓励政策，为了不违背WTO原则，我们保护自主品牌的难度增加了。”

他建议，国家应该从生产和研发的角度，出台一些具体的支持措施，尤其是对产品研发阶段的支持，应该找到一些合适的方法和措施。

许敏则认为，对汽车企业有了商标品牌的规定后，企业应该在考虑企业和商标名称上下功夫。“商标品牌实质上是企业的一切代表，蕴含着企业所有的用户观点、文化、内涵等，含义是很深的。比如奇瑞QQ，在一些人心目中，这个名字现在差不多成了微型车的代名词，很多人不知奇瑞，但知道QQ。这说明，品牌一旦被认知，其市场效应是很强的。”(

第五篇：汽车快修呼唤“国美”

修车，您去哪儿？这是每个车主都要面临的问题。去路边店，价钱便宜也省时。但“一块抹布来回转，三个伙计开个店；用户买货常花眼，真货假货难分辨”的现象又让您实在不放心。去4S店和大型修理厂，店面豪华气派，在客户休息区内，您可以看着大电视，喝着免费的茶水、饮料，甚至还可以隔着大玻璃窗看维修工如何修理您的爱车，修车质量有了保证，但您付出的无疑是需要提前预约，等候的时间和相对贵得多的维修费用。

快修连锁店开进社区

其实，就在人们为“买车容易修车难”而烦恼时，一种类似麦当劳连锁经营的汽修新模式———汽车快修连锁店已经在京城出现并有渐成规模之势，一批装修统一，颜色醒目、标识新颖的汽车快修连锁店，在不经意间已经出现在您的身边。

2004年底，家住东五环平房桥附近的王先生在众义达汇诚上海大众亚洲旗舰店买了一辆桑塔纳3000，后来他在天通苑买了房搬了家。去年底，正当他为保修期将到，今后车辆在哪儿维修保养烦恼时，众义达汽车快修连锁天通苑店开业了。汽车快修店就开在社区边上，而且提供的是24小时服务，王先生这下再也不用为选4S店还是路边店而左右为难了。

北京众义达商贸集团有限公司常务副总裁许正文向记者介绍，位于世纪城、回龙观、天通苑三个大型社区的众义达快修连锁店去年9、10月先后开业，目前经营效果都十分理想，预计开业一年都可做到收支平衡，3年收回投资都是较有保证的。

记者在位于西南三环马家楼桥的众义达汽车快修中心店内见到，这里所选用的维修设备和4S店并无差别，店堂内的设计及布置也都十分的讲究。许正文介绍说，来快修店修车的车主中至少有三分之一是老客户，他们在众义达商贸集团某家4S店买的车，现在可以就近到任何一家众义达快修店去修车，并可以享受到同4S店一样的优质服务。对于那些没有在众义达买车前来快修店修车的车主，只要他们来了一次就同样可以得到众义达会员积分卡，积分累计到一定分数就可以享受到抵工时费等种种优惠。

汽车快修业渐成规模

据了解，目前北京市内有300多家4S店，除了北京市汽车修理公司等实力企业，大多数店大都难以挤进三环路，大多在四环路，五环路沿线。快修连锁就是在填充4S店和路边店之间的真空地带。

许正文介绍说，汽车快修连锁从2003年在北京出现，目前主要是三种类型，第一类是一些汽车用品、润滑油等供应商分销网络建立起来的，其带有推销产品的性质；第二类是传统的汽车经销商和服务商，建立快修店可以看作是4S店业务的一种延伸；第三类是看好中国汽车后市场，拥有资本的投资商。

据了解，目前中车汽修、中美汽修、众义达快修、长城润滑油以及博世、AC德科等在北京建立的汽车快修店已多达近200家。

北京市汽车配件协会会长徐文生在接受采访时认为，作为4S店和综合修理厂的补充、汽车快修业无疑是一种发展方向。但现在虽然叫快修店的不少，真正以快修为主的并不多。因为车辆在使用过程中最频繁的两件事就是加油和洗车。因此不少快修店都兼作洗车、美容、装饰等，而修车肯定又不如洗车赚钱来得快。

记者了解到，目前，北京市内一些快修连锁店主要是在超过100万平方米的大型社区内设点，如回龙观、天通苑、世纪城等；汽车保有量在5000辆以上；为50万元以内的家庭轿车提供24小时服务；服务范围锁定在1.5小时内可以完成的120项快修保养。

可以说，社区快修服务是存在于汽车售后服务领域的最后一块市场，过去一直被洗车店、装饰店占据，而随着一些名牌连锁企业的进入，这个市场将有望得到规范和发展。

国外巨头挣抢

“蛋糕”

据统计，目前我国的汽车维修产业经过多年扩张，已经具备了相当规模，从业人员300余万人，年维修产值400亿元以上。随着汽车工业的快速发展，汽车保有量的扩大，汽修业的“蛋糕”也越来越大。而业内相关分析显示，在一个完全成熟的国际化汽车市场，汽车的销售和零部件供应利润约占整个汽车利润的40%，而其售后维修保养等服务领域的利润将占到50%至60%。目前我国汽车服务业每年以40%的速度递增，照此速度，到2010年将形成1万亿至1.5万亿的超大规模市场。

正是看好中国汽车维修业市场，国外汽车服务巨头一个接一个进入中国。全球最大的汽车快修连锁企业———美国AC德科要在中国发展超过200家汽车快修连锁店。日本黄帽子已经在中国建立起100多家汽车服务连锁店。博世的汽车专业维修网络在2004年就已达到200家。……

美国GETE北京代表处执行副总裁肖力先生在接受采访时说，汽车服务巨头进入中国市场，具有资本、管理、品牌和技术上的优势。目前中国的汽车维修业存在着专业化低、标准化低、规范化低的情况。例如我们在中国可以见到有的汽修企业打出的广告经常是招小工，而在美国完全是招技工。在美国到哪家连锁店享受到的服务标准都是一样的，但在中国则不一定。从服务的规范化讲，中国的连锁经营店也还存在着散与乱的情况。但他强调这是每一个汽车社会初期阶段都会面临到的情况。

快修连锁尚缺强势品牌

汽车快修连锁店的出现说明我国汽修业长期以来形成的“特约店＋大型综合修理厂＋低档路边店”的产业格局已经不能满足当前市场上的需求。

同目前动辄投资数千万、且只能维修某一固定品牌，市场容量有限的4S店模式相比，快修连锁店投资一般在20-50万元之间，投资风险大大降低。而在设备和维修技术力量上，快修店也并不比4S店差多少。这也正好符合并能够达到车主对车辆维修保养“快捷、方便、便宜”的最简单需求。因而对于投资者来说，随着中国汽车保有量的越来越多，汽车快修连锁店无疑是一个汽车越多生意越好，老车越多生意越好的“慢热型”项目。

尽管汽车快修连锁业风光无限，但当前也面临着一些挑战。首先是消费者的快修连锁理念尚未形成。不少车主都有这样一个观念：如果我开的是夏利，我就去路边店；如果开的是捷达就可以考虑去快修店；如果开的是奔驰、宝马，我肯定要去4S店。这既从一个方面说明了人们对汽车快修连锁尚未认同；也从另一方面说明有些快修连锁店形似神不似，只在店面、标色、服装等方面统一了，而服务理念、服务方式、服务质量尚未达到快修连锁的要求，缺乏至关重要的“连锁文化”。

其次是缺乏强势领导品牌。在北京，我们无论买大小电器，都会首选“国美”等几家电器连锁企业巨头。但在汽车快修连锁业还未有这样叫得响的品牌。业内人士指出，这与市场竞争加剧，一方面连锁企业急于扩大自己的规模和势力，一方面专项修理店面对被挤压的生存空间急于被“招安”，使得一些“脏、乱、差”的小店通过特许加盟混入快修连锁大军不无关系。

据统计，在美国以NAPA、AUTOZONE和PEPBOYS为代表的三家汽车快修连锁企业的品牌占了市场70%的份额。因此，对于目前国内的汽车快修连锁企业来说，只有进一步规范连锁加盟形式，做精做强快修企业规模，才有望出现汽车快修连锁业内的“国美”、“大中”、“苏宁”等领导品牌。（文/吴佩仪

谢涛）

快修连锁抢占汽车后服务市场