交通方面的研究论文

第一篇：交通方面的研究论文

交通方面的研究工作有利于促进城市交通的发展。下面就随小编一起去阅读交通方面的研究论文，相信能带给大家启发。

交通方面的研究论文一

摘 要

电子交通警察执法作为现代化的交通安全管理手段，实现了全天候、全时段的交通违法行为查处。其执法效能大，在公安机关道路交通管理工作中发挥着不可替代的作用。但这一新生事物也存在不规范执法因素。本文旨在从行政法的角度寻求规范电子交通警察执法的有效路径，为电子交通警察执法规范化建设贡献绵薄之力。

关键词

电子交通警察；电子证据；电子交通警察执法电子交通警察的技术内涵

电子交通警察是公安科技发展到一定阶段的产物，是一套由电子化、信息化、智能化为技术支撑的电子设备。随着电子科学技术的发展，电子交通警察的技术内涵正在得到不断的丰富和深化。从概念上说，凡是对交通参与者的交通行为实施监测并记录其交通违法行为的设备均可称为电子交通警察系统构成，其核心内容是自动监测和取证。按照采集的信息类型来分，电子交通警察可分为图像型电子交通警察和数据型电子交通警察两大类。图像型电子交通警察是以采集图像为基础的设备，常见的有闯红灯自动记录系统、车载式交通违法取证系统、车辆稽查管理系统等；数据型电子交通警察是指以采集数据为基础的系统，常见的系统有车辆卫星定位系统、汽车行驶记录仪、车辆超速整治系统等。电子交通警察执法的法律依据

目前，我国还没有关于电子交通警察执法的专门法律法规，只是散见于其他法律法规中，主要有：《中华人民共和国道路交通安全法》第七条规定：“对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。”这一规定是电子交通警察执法被广泛应用的前提条件。《道路交通安全违法行为处理程序规定》第十六条第二款：“固定式交通技术监控设备设置地点应当向社会公布。”该条款规定了电子交通警察执法形式应该公开，不应隐蔽。第五十条对“交通技术监控设备记录的违法行为，当事人应当及时到公安机关交通管理部门接受处理，处以警告或者二百元以下罚款的，可以适用简易程序；处以二百元（不含）以上罚款、吊销机动车驾驶证的，应当适应一般程序。”本条款是关于电子交通警察执法的处罚方式和程序规定。

此外，还有《行政处罚法》、《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》、《最高人民法院关于行政诉讼证据若干问题的规定》等法律和司法解释也确认了电子交通警察执法的合法性，并为电子交通警察的建设与发展提供了一定保障。电子交通警察执法中存在的问题

3.1 电子证据运用立法滞后：

《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十四条规定：“公安机关交通管理部门根据交通技术监控记录资料，可以对违法的机动车所有人或者管理人依法予以处罚。对能够明确驾驶人的，可以依照本法的规定依法予以处罚。”这里的交通技术监控、记录资料就是行政诉讼法规定的七类证据之一的视听资料，它实际上是随着电子技术发展而出现的一种电子证据。一经形成便保持最初、最原始的状态，能客观真实反映事物本来面貌。存储方便，亦可长期无损保存，随时反复重现。但又具有易破坏性，当有人为因素、技术手段介入，电子证据极容易被篡改、伪造、破坏、灭失。另外，非主观故意行为，如，误操作、病毒、硬件故障、软件兼容引起的数据丢失等，也危害到数据安全、真实。然而，我国还没有专门立法，就电子交通警察执法产生的电子证据的收集、固定、证明力等系列问题予以规范，导致执法实践中因电子证据运用产生的争议较多。

3.2 电子交通警察执法实践中的薄弱环节

3.2.1 产品质量不过关，摄录数据缺乏准确性。按照《中华人民共和国计量法》规定，电子交通警察属于强制检定的计量器具，未经检定，不得投入使用，其监测结果也不得用作处罚依据。实践中，全国有众多厂家公司生产经营电子交通警察产品，质量性能良莠不齐，部分电子交通警察在安装前未经检定便投入使用，具体表现为图像不清晰、图像信息量和可视范围不够、清晰度和稳定性存在矛盾等。

3.2.2 数据审核不严，证据运用有疏漏。同一种违法行为可能由多种原因引起，仅凭电子交通警察“一面之辞”执法是不符合法理的。如，部分执法人员受责任心、鉴别力所限，在监控资料录入前没有与车驾信息系统进行比对、核实，对同一交通违法行为已被处罚过的，机动车号牌被盗抢期间违反通行规定的进行处罚。还有，当事人违法可能存在多种不应受法律追究因素的，如，可能因交通标志设置不合理，或者交通标志被遮档；执法电子交通警察本身存在故障；受胁迫而违法；紧急避险措施所致等。依照《行政处罚法》第三十条之规定：“公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为，依法应当给予行政处罚的，行政机关必须查明事实，违法事实不清的，不得给予行政处罚。”所以，公安机关没有充分的证据证明违法事实存在或者事实不清的，是不得处罚的。

3.2.3 处罚时效上的滞后性。实践中，不少地方缺乏寄达交通违法通知书时效方面的可操作性规定。如，由于驾驶人登记的住址等信息不详细、不准确，不能及时告知违法车主，导致无法及时处罚。这恰恰是公安机关交通管理部门没有及时有效履行告知义务，致使群众无法有效行使《行政处罚法》第三十二条规定的陈述权和申辩权。规范电子交通警察执法的途径

规范电子交通警察执法的途径，就公安机关交通管理部门而言，需要做好两方面的工作：

4.1 做好“三个规范”

4.1.1 端正执法目的，牢固树立正确的交通执法理念。党的十七大提出：“加强政法队伍建设，做到严格、公正、文明执法，要加强社会管理，保障和服务民生，最大限度激发社会创造活力，最大限度增加和谐因素，最大限度减少不和谐因素，建设和谐社会。”适应上述要求，公安交通管理工作必须解决思想认识问题，科学认知问题，进一步端正交通执法思想，更新执法理念，牢固树立法治意识、群众意识、执法为民意识、服务意识、人权意识。正确处理管理和服务的关系，对道路交通违法行为的处理坚持教育与处罚相结合原则，始终将保障和改善民生融于交通管理之中。4.1.2 规范使用主体，严格数据审核。电子交通警察对违法行为的采集、审核、录入、发布、核实、处罚等环节都应当由在编公安民警负责，严禁交给协管员、辅警等不具备执法资格的人员操作。

4.1.3 规范信息发布和违法处理流程，力求透明、客观、公正。公安机关交通管理部门应当在规定时间内将监控记录的车型、号牌、违法时间、地点、相关违法信息查询方式，通过有效方式及时告知执法相对人。同时提供互联网查询、报纸公告，设置违法信息自助式查询终端等多种便民举措。

4.2 做好“三个加强”

4.2.1 加强技术创新，提高抓拍能力。目前，部分电子交通警察系统仍然存在图像不稳定、传输滞后以及只能拍摄单一违法行为等技术问题。随着网络通讯、图像处理等技术的快速发展，要力求及时进行产品升级维护。注重技术研究，推进电子交通警察技术、性能进步，提高技术含量，确保形成的电子证据有效无误。克服连续多辆车先后或并排通过、逆行、超车或骑压分道线行驶时，出现不同程度的车辆车牌漏拍现象，提高车辆的抓拍率和车牌的识别率。

4.2.2 加强路面管控，增强动态执法功能。一方面要严格查处逃避交通监控违法行为，一方面要加大流动电子交通警察的投入，进一步延伸执法触角。

4.2.3 加强电子交通警察系统执法程序规范，形成有利的交通执法环境。

（1）规范电子交通警察执法程序，建立交通违法异议受理和核查、复议机制。重点解决程序不合理的问题，祛除隐蔽执法等行为，大力倡导公开、及时、文明执法，尊重相对人权益。在交通违法行为处理部门应建立专门受理电子交通警察异议处理的复议机构，负责对电子交通警察记录的受理、核查、复议等工作，并根据《中华人民共和国行政复议法实施条例》及时做出维持、变更和撤销的复议决定。

（2）规范电子交通警察数据档案管理。重点解决电子交通警察系统数据库的管理问题。对使用电子交通警察收集的违法信息，必须清晰反映车辆的类型、外观以及违法行为的种类、时间、地点等内容，并与车驾档案资料核对相符后再录入处理系统，确保数据有效、准确、完整。

（3）要使用符合国家技术标准的电子交通警察执法设备，并由质检部门定期进行检验，经质检不合格的，坚决不使用。对电子交通警察系统的管理和使用实行公开和有效的监督，确保其投放使用不受不正当经济利益的驱动。

在执法实践中，公安机关应从服务的角度，公正、公平、严格、文明执法的立意来思考电子交通警察执法中出现的新问题，不断完备其执法程序与措施，使电子交通警察执法得到群众更广泛的认可。

交通方面的研究论文二

论文摘要:

对交通警察应对方式的状况及应对方式、工作压力和工作满意度进行相关分析结果发现，面对压力民警更倾向于采取积极的应对方式。工作压力与消极应对方式显著正相关。越倾向于采用积极应对方式的，工作满意度越高；越倾向于采用消极应对方式的，工作满意度越低。对于工作压力和工作满意度之间的关系，应对方式的调节效应显著。所以，应加强训练民警面对压力时多采用积极应对方式，以利于减小工作压力感，提高工作满意度，进而提高工作绩效。

论文关键词：

应对方式；工作压力；工作满意度

0引言

交通警察担负着维护交通秩序，保障社会稳定的重要职责。随着机动车数量、驾驶人数量、道路通车里程的飞速增长，交通管理任务也随之加大。巨大的交通管理任务，给有限的警力带来了超负荷的工作，由于警力不足，长时间加班加点，导致交通警察工作压力大，工作满意度较低。在面对相同应激事件时，个体所采取的应对方式有差异，会导致个体的心理感受不同。因此，研究应对方式对工作压力和工作满意度的影响，对于今后在交通警察群体中开展应对方式的干预和训练，保持公安队伍饱满的，提高公安队伍战斗力，具有非常重要的意义。

1应对方式及其相关研究现状

应付是个体在应激环境或事件中，对该环境或事件做出认知评价以及继认知评价之后为平衡自身精神状态所采取的措施…。人们在面对压力时，会采用一定的应对方式，或积极面对，想办法解决问题，或消极应对。肖计划将常用应对方式分为6种，(1)退避：指逃避问题；(2)幻想：指用想像中的美好来安慰自己；(3)自责：指责备自己，认为是自己的错；(4)求助：指请别人来帮助自己；(5)合理化：指为自己的行为找一个理由，以便减轻自己的痛苦；(6)解决问题：指积极着手解决遇到的问题。根据相关研究，求助和解决问题属于积极的应对方式，退避、幻想、自责和合理化属于消极的应对方式。

李金钊(2004)对上海市882名中学生的研究结果显示：消极应对方式对中学生的心理健康影响较大；积极应对方式与心理健康的相关不显著；心理压力与心理健康之问存在着显著相关；应对方式和社会支持在心理压力与心理健康的关系中彼此独立起作用，两者之间的交互作用不明显。张月娟等(2005)对751名研究生进行研究，结果显示：社会支持和应对方式对压力与抑郁的关系具有显著的调节作用。赵凌燕(2008)对成都市846名中学生进行研究，结果显示：中学生在面临挫折和烦恼时主要采用的应对方式依次是问题解决、忍耐、退避、发泄、幻想、求助。问题解决的应对方式是一种积极的、具有较好适应性，反映成熟人格而有助于维护心理健康的应对方式；求助和退避的应对方式属于中间型应对方式；发泄、忍耐、幻想是消极被动、不利于中学生心理健康的应对方式。

同一应激事件发生在不同的人身上所引起的应对方式和身心反应不同。这些研究都得出相似的结论，应对方式在应激源与心理健康之间起着重要的调节作用，积极的应对方式有助于身心健康，消极的应对方式不利于身心健康。

2研究方法

2．1研究目的研究工作压力与工作满意度的文献众多，研究应对方式对压力与心理健康的文章也较多，但研究应对方式对工作压力与工作满意度影响的文章很少见。本研究探讨交通警察样本中，应对方式对工作压力与工作满意度的影响，以及在两者之间的调节效应。

2．2研究对象

于2009年2月对一线执勤队500名交通警察施测，回收有效问卷393份，有效回收率为78．6％。被试的具体信息如下：年龄方面，20～30岁的为96人，31～40岁的为135人，4l～50岁的为135，50岁以上的为27人；性别方面，男性为366人，女性为27人；学历方面，中专为6人，大专为200人，大本为175人，研究生为12人；婚姻方面，未婚为71人，已婚为307人，离异为l5人；从警时问方面，1—5年为70人，6～10年为49人，11～15年为119人，16～20年为53人，20年以上为102人；职务方面，民警为334人，警长为44人，科队长为15人。

2．3研究工具

采用肖计划的应付方式问卷，该问卷是由肖计划等1996年在前人研究的基础上编制而成的，用于评估个体的应付方式特点。该量表包括62个条目，分为6个因子：(1)退避：指逃避问题；(2)幻想：指用想象中的美好来安慰自己；(3)自责：指责备自己，认是自己的错；(4)求助：指请别人来帮助自己；(5)合理化：指为自己的行为找一个理由，以便减轻自己的痛苦；(6)解决问题：指积极着手解决遇到的问题。本次调查问卷的克龙巴赫系数(内部一致性系数)为0．937，信度较高。

通过查阅、访谈等方式对交警的整体情况进行了一定的了解，参考国内外有关工作压力的研究，在此基础上编制了工作压力量表。工作压力计分方式依受试交警对每一题的想法，在“非常不同意”、“不同意”、“不确定”、“同意”、“非常同意”五点量表中选择与自己想法最相近的选项，分别给予1，2，3，4，5分，其中1=没有压力，2=压力较低，3=压力中等，4=压力较高，5=压力严重。受试交警通过量表测量得到的分数愈高，表示感觉到的工作压力愈大，反之则小。本次调查问卷的克龙巴赫系数(内部一致性系数)为0．921，信度较高。

工作满意度调查量表是参考其他研究的问卷及结合北京交警具体情况修订而来，问卷题目设计分为工作成就、工作条件、领导与管理、工薪报酬、个人发展和人际关系6个维度，由15道题目构成。设计量表主要通过受测交通警察对问卷各项题目的内容反应程度的强弱，进而判断交通警察工作满意度的大小，并通过调查量表的6个维度，来分析影响工作满意度的主要因素。本量表的计分方式采用Likert五点量表计分方式，即“非常同意”、“同意”、“普通”、“不同意”、“非常不同意”五等级，分别给予5至1分，分数越高，代表受测者工作满意度越高。本次调查问卷的克龙巴赫系数(内部一致性系数)为0．879，信度较高。

2．4数据分析工具与方法

采用Spssl7．0统计软件进行数据处理。主要的统计方法有描述性统计分析、方差分析、相关分析和分层回归技术。

3研究结果与分析

3．1应对方式的描述性分析

被试群体采用最多的应对方式是解决问题，其次是合理化和退避，再次是幻想和求助，较少采用自责。总的来说，被试交通警察更倾向于采取积极的应对方式。具体情况见图1。

为比较不同人口统计学变量在采取的应对方式上的差异，分别以6种应对方式为因变量，分别以年龄、婚姻状况、从警时间、职务为自变量，做单因素方差分析，以性别为自变量，做独立样本T检验，结果见表1。结合LSD事后多重检验(表略)，可以看出：不同年龄组的民警在求助和解决问题上差异显著，3O岁以下的民警比30～50岁之间的民警更倾向于采取求助的方式；在采取解决问题的方式上，31～40岁的民警比其他民警的积极应对倾向性差。性别方面，女性明显比男性更倾向于采取求助的应对方式。学历方面，大专比中专和研究生更倾向于采取退避、自责和合理化这些消极的应对方式。婚姻状况方面，离异和未婚比已婚的更倾向于采取求助的应对方式。从警时间方面，l0年以下的民警比10年以上警龄的民警更倾向于采取求助的应对方式。15年以上警龄的民警比15年以下警龄的民警更倾向于采取解决问题的应对方式。职务方面，不同职务民警在各应对方式上没有显著差异。

3．2工作压力、工作满意度与应对方式相关分析

为考察工作压力与应对方式之间的关系，对工作压力和应对方式各因素进行相关分析。由表2可以看出，工作压力与退避、幻想、自责、合理化这些消极应对方式显著正相关，与求助和解决问题这些积极应对方式无显著负相关。

为考察工作满意度与应对方式之间的关系，对总工作满意度及其各因素和应对方式各因素进行相关分析。由表2看出，自责与总工作满意度负相关，求助和解决问题与总工作满意度正相关；自责与工作满意度中的工作成就和人际关系负相关；求助和解决问题与工作成就、工作条件、个人发展、人际关系和工资待遇正相关。说明应对方式不同，工作满意度存在差异。越倾向于采用积极应对方式(求助和解决问题)的，工作满意度越高；越倾向于采用消极应对方式(自责)的，工作满意度越低。公务员之家

3．3工作压力与工作满意度相关分析

由表3看出，工作压力与总工作满意度呈显著负相关，即工作压力越大，工作满意度越低。此研究结论与国内相关研究结论一致，如龙均臣(2007)研究结果表明交通警察的工作压力与工作满意度呈显著负相关，表示工作压力会直接影响交通警察工作满意度，亦即工作压力愈大，满意度便愈低。朱梅(2008)对话务员工作压力与工作满意度、离职倾向性的关系进行研究，发现话务员工作压力与工作满意度有负相关关系，工作压力的5个维度与工作满意度都有负相关

关系。由表3还可看出，工作条件、个人发展、工资待遇这3个维度与工作压力负相关显著。

3．4应对方式的调节效应分析

根据以往的研究，我们假设应对方式会改变工作压力对工作满意度的影响，那么应对方式是调节变量。本研究借鉴张月娟、史云静等人研究中的方法，用积极应对减去消极应对的分数来表示被调查者的应对方式。正分越高，表示更倾向于采用积极应对，负分越多，表示更倾向于采用消极应对。根据温忠麟、侯杰泰、张雷的研究，以层次回归来探讨调节作用。以工作满意度总均分Y为结果变量，以工作压力、应对方式M及工作压力与应对方式的乘积XM为预测变量，分三层进入方程(1)做Y对X的回归，若X的标准化回归系数显著，则工作压力的主效应显著。(2)做Y对X和的回归，得测定系数(3)做Y对X、M的XM的回归，得测定系数，若显著高于，则调节效应显著。表4显示：工作压力的主效应显著，方程三的R2较方程二的R2变化显著，说明应对方式的调节效应显著。

4结论

(1)年轻和年长的民警更易于采用积极的应对方式，处于中间年龄段的31～40岁的民警需要加强积极应对方式的培养。已婚民警和男性民警要注意加强运用求助这种应对方式。

(2)工作压力与退避、幻想、自责、合理化这些消极应对方式显著正相关。可见，越倾向于采用消极应对方式的人，工作压力感越大。所以，应加强训练民警面对压力时多采用积极应对方式，少采用消极应对方式，以利于减小工作压力感。

(3)采用的应对方式不同，工作满意度存在差异。这与余菊芬(2007)的研究结果一致。越倾向于采用积极应对方式的，工作满意度越高；越倾向于采用消极应对方式的，工作满意度越低。

(4)对于工作压力和工作满意度之间的关系，应对方式的调节效应显著。也就是说，在工作压力相同的情况下，采用积极的还是消极的应对方式对工作满意度的大小有显著影响。所以，今后在交通警察群体中应开展应对方式的干预和训练，培养积极应对方式，有利于提高工作满意度，进而提高工作绩效。

第二篇：交通工程专业应用型人才培养模式研究论文

引言

交通工程学科自上世纪70年代末引进我国以来[1],呈现迅速发展态势,目前全国已有近100所高校开设了交通工程专业[2]。但由于学科发展历史较短,交通工程又属于多学科交叉的应用科学,国内高校在交通工程人才培养模式上至今仍不成熟,特别是学生培养中未能强化实践应用能力培养的环节,造成人才培养与行业需求脱节的现象十分明显。因此,对交通工程专业应用型人才的培养模式进行改革和完善尤为重要和迫切。交通工程专业人才发展需求分析

近年来,我国交通运输事业飞速发展,基础设施规模不断增加,运输量持续增长,交通运输服务于国民经济发展的作用越来越大,但发展的同时一系列的负面效应也逐渐暴露出来,如各运输方式间低效衔接的问题,城市交通拥堵问题、高速公路交通安全问题、交通引起的环境污染问题等。这些问题的凸现使得以研究交通运行规律、解决交通问题为主的交通工程专业面临着大量的社会需求,特别是具有能以科学方法和工程理论解决实际问题的应用型人才将具有更大的发展空间。根据学科特征和国内交通事业发展趋势,交通工程行业需求未来将集中于以下几个方面:

(1)交通系统规划和设计人才:主要进行道路交通项目和综合运输体系的系统分析、交通需求预测、网络规划和经济分析等。

(2)交通管理人才:基于工程技术、法制、教育等手段,对交通系统的运行进行管理,以使交通尽可能高效、通畅、公害小和能耗少。

(3)交通安全研究人才:探究交通运行机理与事故发生发展的深层次规律,为交通安全环境改善提供基础依据。

(4)高科技交通技术研发和应用型人才:将前沿科学技术融入到交通系统的建设、管理与改善中,以提升其效率和效益为根本目标。交通工程专业应用型人才能力培养重点

相对于高精尖理论型、学术型人才而言,应用型人才是指掌握直接应用型知识和具有更具体实践能力的人才[3]。应用型人才培养模式以能力为中心,以培养技术应用型专门人才为目标。这里所指的“技

术”,是在一定的科学理论基础上,超越于一般技能,具有一定复合型和综合性特征的技术,不仅包括经验技术,也包括理论技术[4]。交通工程专业应用型人才的培养应紧扣未来就业市场的需求,在知识结构和能力体系培养中特别强调基础、成熟和实用知识的掌握,将动手能力的培养作为贯通专业知识、专业技能的重要教学活动[5]。首先,培养学生具有基本的工程设计和经济分析基础,能将道路设计、交通设计与经济分析相结合,将工程意识和效益观念融入学生交通规划、设计和交通管理能力的培养中;其次,培养学生一定的数学统计和建模

基金项目:山东交通学院教育研究与教学改革项目(JY201205)

能力,使学生善于总结交通问题的分布规律,为后续交通系统改善奠定基础;最后,将信息技术基础学科引入交通管理和控制系统开发培养体系,使学生具有信息技术与管理服务领域渗透和融合的初步能力,提高管理服务效能。交通工程专业应用型人才培养模式重点

优化课程体系,使知识结构系统化层次化

课程体系设置是人才培养的核心,决定着人才培养目标能否顺利实现,结合交通工程专业涉及多学科交叉问题,在课程设置上理清各门课程之间的相互联系和层次关系尤为重要。在课程设置上,必须根据人才培养方向要求使课程设置条理化、层次化、系统化,让学生了解每门课程设置的作用,有很清晰的学习主线,树立明确的学习目的,才能最终使学生知识和能力的获得具有完整性和专业化。

将理论教学与动手实践结合,将能力培养融入日常学习

当前传统的课堂教学模式使学生的学习大多处于被动状态,很难调动学生的学习兴趣和发现问题的能力,在一些专业课程的教学中适时将课堂理论教学与让学生动手实践结合起来,通过在相对完整的一部分理论知识传授后提供课内时间让学生动手应用相关知识或布置必须自己查阅大量资料的综合型作业等方式,让学生自己发现和总结学习中的问题,寻找解决问题的突破口,在这一过程中完成知识和能力的积累。

合理安排实践教学环节,将教学与工作接轨

实践教学是将学生课堂学习和工作技能培养进行联系的中间纽带,在交通工程专业应用型人才培养中占有举足轻重的地位。充分利用实验室、实习基地等实践教学资源,合理设置与专业课程教学相辅相成的具有一定完整内容和与专业工作密切相关的实践教学体系,并贯穿以学生为中心,教师为指导,甚至教师学生共同参与的新型实践教学模式,实现实践教学与课堂教学的有机融合,以此培养学生独立工作的能力和职业素养。

以课外科技活动为延伸,提高学生实践能力

对于一些有学习余力,喜欢探索创新的学生,以举办大学生课外科技活动为延伸,激发学生多途径、多方向的学习热情,鼓励他们运用所学的知识和技能向更广更深的领域进行拓展,通过参加竞赛、参与教师科研项目、撰写论文和专利等形式充分调动学生学习的主动性,提高学生合理安排时间、将知识扩散应用以及发现问题解决问题的能力,同时也便于使学生养成更好的学习习惯。结束语

探索有效的交通工程专业应用型人才培养模式是涉及多方面、多角度人才培养问题的复杂系统工程,也是高校向社会输送合格专业人才需要长期不断研究的课题,需要从专业设置、定位、人才流向等综合考虑,只有结合行业需求优化课程结构,使课堂教学与实践教学有效融合,真正做到知识传授与能力培养并重才能培养出更多适应社会需求的优秀应用型人才。

第三篇：交通工程论文

工程技术学院交通工程论文

交通工程论文

浅谈云南省玉溪市城市交通

摘 要

城市交通是城市的循环系统，是保障城市各项功能正常运转的基础。城市交通拥堵问题，影响着城市的健康发展和城市的活力。玉溪市中心城区的交通问题，随着城市规模的扩大，道路利用率低，汽车拥有量的增加，在近几年已日益显现，并已成为迫切希望解决的城市问题之一。

关键词： 城市交通 玉溪市 交通拥堵 城市中心 昆玉铁路

玉溪市，为云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省会昆明市，西南连普洱市，东南邻红河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州。总面积15285平方千米，人口230万（2010年）。全市分1个市辖区、5个县、3个自治县，行政驻地红塔区。地势西北高，东南低，地形复杂，山地、峡谷、高原、盆地交错分布。玉溪市因粮食高产，烟叶质地优良而享有“滇中粮仓”、“云烟之乡”的美誉。

一、中心城市的发展概况

中心城区历史悠久，开发较早。先秦属古滇国地，西汉属俞元县，1983年9月9日，玉溪县改为县级玉溪市，1998年3月15日，原县级玉溪市随玉溪地区改为地级玉溪市而改为玉溪市红塔区。至70年代末，中心城区的规模仅限于老城部分：北至荷花池，南至凤凰路，东至福寿街，西至珊瑚路，面积约0.5平方公里，人口约2万。内部道路人民路（西段）30米，为当时最宽道路，南北大街和凤凰路为25米，棋阳路10米、福寿街15米、新兴路和人民路（老城段）只有10米。这一时期城市建设近乎停滞。国有企业、厂矿成飞地型散落分布在城市周边的东、北和南面。

80年代是中心城区发展的起步阶段，由停滞到复苏，走向加速期。主干道路主要改扩建了聂耳路（25米）、凤凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了东风中路（25米），逐步将周边的国有企业、厂矿区域与城区连成一体，城市面积扩展到约2平方公里，人

工程技术学院交通工程论文

口约4万。历史的局限性，这一区域（现在的旧城区、中心区）道路建设多采用了小城市标准，道路等级低，宽度小。90年代，是中心城区发展的加速期。主干道路扩建了珊瑚路一中段、三小段，新建龙马路、红塔大道，改扩建了东风路北段（40米）、打通了东风南路（东风广场段，40米），延建了凤凰路东段（师院段），扩建了明珠路南段（六中段，40米），将同期开发建设的开发区、北苑新区、烟厂、师院、机床厂等片区连为

一体；外围道路扩建213国道（太极路，41米）、汇溪路（40米），新建玉江大道（红塔区段60米）。城市面积扩展为12平方公里，人口约10万。这一时期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建设仍处在快速发展时期，并逐步走上了高标准规划、高水平管理的轨道上来。中心城区建设发展由原来的“摊大饼”式走向组团式发展道路，并以生态建设为重点，实施了“九大项目”重点工程。聂耳文化广场、玉溪大河公园、出水口生态公园的建成，使城市北片区逐步形成生态核心区域。到目前为止，中心城区建成区面积约24平方公里（包括开发区、高仓镇局部），城市人口约16万。主干道路修建了北二环路（40米）、河滨路（30米）、红塔大道延长线(22.5米)、环山路北段（30米）、棋阳北路、（40米）、明珠路至高仓段（40米）,外围修建了新西河路（春和至刘总旗段，32米）、九龙路（春和立交至九龙池，40米），开发区的路网也依照规划基本修完毕。对照城市道路规划，中心城区内部路网和对外道路建设完成率约80％，玉溪市南北片区的道路建设基本达到规划要求，中心区的道路由于扩建难度大（主要是拆迁成本），多年来一直未实施扩建：南北向的如珊瑚路（现已动工）、棋阳路、明珠路（中段）、东风路，东西向的玉兴路、聂耳路、凤凰路等，形成了交通“瓶颈”问题。东、西、南面的外围绕城路的缺乏，使得分流中心城区交通流量的能力严重不足。

二、交通问题成因

1、汽车拥用量快速增长，市政道路建设滞后，道路等级低，主干路网通行能力不足。近些年来，城市规模发展迅速，建成区面积平均每年以一平方公里、城市人口以一

工程技术学院交通工程论文

万人的速度增长。玉溪市的交通流量也呈快速增长趋势，全市机动车拥有量已突破40万，红塔区城市居民汽车每百户拥有率近20辆，中心城区内的机动车拥有量已接近13万辆，每天在约24平方公里的市区内通行的车辆超过15万辆。

除开发区和龙马路以北两个新区的交通状况稍好外，中心区内的市政道路，建设史上多采用了小城市标准，使得道路等级低，宽度小，南北向道路大多数达不到双向六车道的主干道标准，东西向仅有北二环路、龙马路达到。市区内未能形成南北、东西向的井字形标准主干路网，道路系统的通行能力因此而受到制约。此外，聂耳路下段、紫艺路、菜园街、花园街、环山路等“丁”字型道路，也是交通不畅的成因之一。

2、过境车辆穿行市区，加大了南北向道路（特别是太极路、珊瑚路、明珠路）的负荷，拥堵情况加剧，路面损坏严重

由于缺少绕城道路和为规避昆玉高速公路收费，许多过境车辆直接穿越市区，加大了南北向道路（特别是太极路、珊瑚路、明珠路、抚仙路）的负荷，拥堵情况加剧，路面损坏严重。

3、城市功能分区不合理，功能混杂

由于历史原因，中心城区在发展史上缺乏科学的规划和管理，早期建设的不科学性导致城市功能分区存在不合理问题。中心城区的成规模的居住区主要分布在城市北片区（北苑、园丁、乡镇、龙湖小区等）和南片区（南苑、教师、葫芦小区等），中心区又集聚了商业、行政办公、学校、医院以及居住等功能。大多数市民上下班都需要穿越市中心，最终反映在珊瑚路、西站路、明珠路、东风路、棋阳路、文化路、紫艺路、聂耳路、玉兴路、凤凰路等道路上，这些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最为突出，加之道路标准低，通行能力有限，拥堵无法避免。

各类专业市场集聚在市区，如蔬菜和水果批发市场、小商品批发市场、建材市场，也是车流量加大的诱发因素。

随着城市规模的扩大，长途客运站被包在了市区。三个主要长途客运站全集在了珊瑚路段前后五百米的范围内。

4、环岛设置的不合理以及缺乏必要的隔离设施，降低了道路通行能力

环岛的设置原则为非交通型主干道，而中心城区的环岛大多设在交通型主干道上，影响了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔离设施，随意调头、转向也影响了道路通行能力，并导致交通事故频发。

5、城市停车场不足，路边停车带没有得到合理利用

在中心城区，公共建筑配套相应规模停车场的不多，特别是中心区，南北大街、凤凰路、人民路、老城区、聂耳路，基本上没有公共停车场。这个区域的很多单位也没有足够的停车位。此外，由于一直实施的城市畅通工程，一些非交通性干道不能设置路边停车带，也导致停车设施更加紧缺。

6、部分公交站点布局不合理，开通线路不足

部分公交站点对向布设错位距离不够，停车时造成交通阻塞；一些城市区域公交线路未能覆盖。

三、交通整治方案制定的原则和目标

城市交通是一个有机的系统，需要软件和硬件建设相结合，才能形成整体效应。围绕上述6个方面问题成因，从管理软件和道路硬件建设入手，按先易后难、分期系统推进的原则，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治计划。通过计划的实施，力争达到“一年显著缓解，三年巩固，五年基本解决”的实效。

工程技术学院交通工程论文

1.加大交通管理法规的执行力度

现我市在国家交通法规的基础上，已颁布实施了《玉溪市中心城区道路交通安全管理规定（试行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《关于扩大玉溪市中心城区禁止货运车辆行驶区域的通告》（2008年8月1日施行），交通状况有所好转，特别是自8月1日以来“扩大中心城区禁止货运车辆行驶区域的通告”实施后，几条主干道上的交通状况明显改善。

交通管理部门须加大执行力度，确保规定和通告的有效实施；加强市区交通管制，加大对超速、违规停放、违规调头等违规行为的查处力度，最大限度地降低交通事故发生率。

2.增设道路隔离设施，实施小循环

划线隔离难于起到交通隔离的实效，为确保交通型主干道的顺畅，建议首先在珊瑚路、东风路中段、玉兴路（珊瑚路岔口至东风路岔口段）设置道路隔离设施。其他交通型主干道在三年期方案实施。由于道路实施隔离，禁止了左转，以片区小循环方式解决转向问题。

根据市中心城区路网结构情况，目前尚不具备多条道路实施循环交通的条件，但可考虑小范围内的循环交通。

1、珊瑚路段实施禁左通行管制，可在区公安局、总站客运站等处设调头口。

2、在东风路上的会堂、东风广场气象路口处设调头口。

3、在玉兴路上的市医院、区二幼等处设调头口。

4、在凤凰路与文化路交叉路口，拆除天桥后设红绿灯并在人行道上设置隔离护栏，使行人只能走路面上施划的人行横道标线（斑马线）。

3.将昆玉、玉元高速路（红塔区境内段）纳入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（红塔区段），通过政府与昆玉、玉元高速公路公司进行商谈，以补偿式买断高速公路红塔区境内通行权，让红塔区境内南北向过往车辆无偿通行，使其成为红塔区境内南北向的一条快速通道。通过交通管制措施，可实现非需入城车辆避开穿越市区。此方案导致财政每年都将支付一笔经费，但与沿高速公路修建一条南北向干道的方案比较，其投资要小得多。

4.学校周边交通组织

1)聂耳小学

组织方法：一是扩大停车场，增加停车位；二是扩宽九曲巷（聂耳小学至玉兴路），将单向通行变为双向通行。

2)调整菜园街单行交通

将菜园街由南向北单行交通调整为由北向南单行交通。

3)调整花园街为全段由北向南的单向行驶道路。

四、未来发展与展望

中心城区现有11个环岛。作为一年期的实施，首先取消东风中路上的四个环岛：会堂旁、交通银行旁、三乡酒店旁、龙马路移动公司旁等四个，代之以交通信号灯管制。除开发区内的，其余的部分在三年期计划拆除，采用信号灯代替。南北大街作为市区南北向的主要通道之一，其南段的街心花园已严重影响了通行能力，并加剧了周边道路的交通压力。取消街心花园，恢复双向通行。拆除天桥，结合珊瑚路扩建、凤凰路（东风路路口到文化路路口）非机动车道的改道工程，拆除客运站旁天桥和文化路路口的天桥。

工程技术学院交通工程论文

扩建、新建道路及改善路面。改造凤凰路，新建环山北路延长线（环湖东路到出水口景观大道）

按现修建的环山北路路面宽度向北延建并下穿玉江高速公路后联接出水口景观大道。改善道路路面对玉兴路、环山路、汇溪路（城区段）、明珠路（凤凰路至高原明珠段）、抚仙路、聂耳东路（环山路到红塔大道）等道路路面进行重新铺筑处理，改善路面，提高通行能力。

增设路边停车带中心城区内，除珊瑚路、东风路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如宽度条件具备，尽可能在非机动车道上划设路边停车带。建议在现有道路设路边停车带的基础上，增加北二环路、龙马路、玉兴路、红塔大道、棋阳北路、南北大街（龙马路以北路段）、人民路下段等，在非机动车道上划设路边停车带。

市政道路交通设施，在珊瑚路与龙马路交叉口、凤凰路与紫艺路交叉口设置交通信号灯。进一步加大交通科技投入，强化道路交通监控管理。主要是路口视频监控、闯红灯抓拍系统和市中心城区道路交通指挥中心的建设。建设城市监控系统，提高管理科技含量，不仅可以节省警力，缓解警力不足造成的失管漏管，对防盗抢、肇事逃逸、强化执法力度、保障交通安全、畅通起积极的作用，是创建城市文明畅通工程的重要标准之一，也是现代化城市建设的重要标志和发展趋势。交通标志和标线更新中心城区内老式、陈旧的标志、标线，增设部分道路相关的标志、标线。重点处理云溪宾馆处三岔路口的交通标志和标线，有效整治交通混乱的状况。

完善公交线路和设施按市区公交全覆盖的目标，有计划地增开公交线路。调整部分布局不合理的候车亭。具体方案请市交通局与公交公司研究制定后，专项提交市政府审批。

城市对外交通，102省道高仓～哨坡段按城市主干道标准正在实施，本期建议实施高仓～哨坡段，以使102省道按城市主干道全线贯通，提高研和进入城区的交通通行能

工程技术学院交通工程论文

力。此段道路长2000米，宽40米，双向六车道。建设新西河路北向延长线，新西河路由春和镇的九龙路交叉口起向北至北城的莲池路，全长4000米，双向六车道，城市主干道。作为九龙工业园区贯穿南北的主干道，也是中心城区外围西面绕城路的延伸。按城市主干道标准扩建彩虹路（彩虹桥至新西河段）彩虹路作为市区通往西郊的一条主要通道，有必要提高道路宽度和等级，确保通行能力，并与新西河路连通，形成主干路网。宽度30米，双向六车道，长1850米。

建设中心城区南北向大型停车场和长途客运站，在九龙立交桥和高仓立交桥附近，建设大型停车场，作为外来大型车辆停放场地。通过交通管制，非需出入市区货运的货运车辆不得穿越市区，可在城市南北口的停车场驻停，驾乘人员需进入城区的换乘公交或出租车。按照南、北向客运需求，将市区内三个主要的长途客运站分别搬迁到九龙立交、高仓立交附近，以减少客运车辆直接进入市区。原有客运站地块用于商业、居住开发。昆玉铁路

三年期的交通整治，以市区道路和外围绕城道路、大型停车场、客运站场建设为主，从硬件设施上巩固和提高市区内外道路系统的通行能力，合理调整交通站场布局。近些年来，城市道路在城市南北两个片区得到较好的完善，但由于拆迁成本的制约，市区中部道路建设近于停滞，形成了中心片区的“瓶颈”，也是交通问题的实质所在。建议在本期扩建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。继续完善和加强市区交通设施建设和交通管理的基础上，以建设城市外围道路为主成完善的城市内外道路交通网络，达到基本解决中心城区城市交通问题的目标结合昆玉铁路电气化及复线改造工程，向西调整铁路线路未来几年内，昆玉铁路将实施电气化和复线改造工程，利用这一契机，将昆玉铁路红塔区境内段的黑村至中心城区段向西移线，顺坝区西部山地经大营街后再折回高仓哨坡隧道进入研和。

第四篇：交通工程论文

淮 阴 工 学 院

毕业设计（论文）

系

部： 交 通 工 程 系 专

业： 交 通 工 程

学生姓名: 徐东成 学

号: 10215605 设计(论文)题目：

城市交通信息系统功能研究

起

迄

日

期: 2006年 2 月 20日 ~ 06月10日

设计(论文)地点: 大学城 指

导

教

师: 夏晶晶 专 业 负 责 人： 朱艳茹

第一部分绪论

近年来，随着城市化的进展和汽车的普及，在世界各国的城市中导致了严重的交通问题如交通拥挤，交通阻塞，城市污染，能源浪费，交通事故频发等，这些都对交通研究提出了新的课题。我们知道，交通需求的上升，最直接的解决办法是修建道路和提高路网的通行能力，但目前从这一角度并不能从根木上解决城市交通问题，所以，只有从系统的观点出发，将人、车、路综合考虑，应用先进的管理技术和信息技术，对交通问题进行解决，我国几乎每个城市特别是大城市所不同程度地存在的交通问题。除了交通设施供给不足外，引起这些问题的主要原因是不能有效地提供路网的交通信息。事实上，提供这样的交通信息需要一个复杂的、面向多系统的、实时的城市交通信息系统。因此，建设这样一个有效的交通信息系统成为交通部门函待解决的一个重要课题。近年来，随着电信科学、移动通信技术、INTERNET技术和数据库技术的发展，特别是数据仓库技术的成熟和运用，使得建立这样一个强大有效的交通信息系统成为可能。

1.1城市交通安全现状与交通信息系统的提出近年来，随着我国交通运输业的发展以及机动车辆保有量的增加，交通事故发生量呈不断增加的趋势。1995年，我国公安交通部门共受理道路交通事故271843起，造成71494人死亡，159308人受伤，直接经济损失15.2亿元，平均每天有196人死于交通事故。1998年346129起道路交通事故造成78067人死亡，222721人受伤，造成直接经济损失19.3亿元，平均每天因交通事故死亡人数为214人，到2002年，交通事故达773137起，死亡人数达109381人，平均每天因交通事故而丧生人数高达300人。因交通事故而死亡的人数、10万人死亡率等指标近年来持续攀高。1998我国民用机动车拥有量不及世界的3.5%，而道路交通事故死亡人数却占20%，居世界之首。自80年代以来，我国交通事故死亡人数呈上升趋势。从图1中可以看出，随着交通网络的改善以及机动车数量的不断增加，道路交通事故的死亡人数也逐年增多。但是与此同时，随着交通环境的改善以及机动车辆总量和性能的不断提高以及交通管理水平的改善，万车死亡率指标有所下降。一方面，交通基础设施的改善带来了高等级公路数量的增加，相应地造成了行车速度的不断提高；另一方面，机动车驾驶员总量的增加造成了驾驶员素质的良莠不齐，加剧了交通事故的严重性，每万人死亡率开始上升。随着交通安全事故发生频率的上升和事故破坏性的增加，交通事故带来的经济损失也在逐年增加。驾驶员违章操作、行为规范差是交通事故的主要原因。据对2000年交通事故原因的分析可知，机动车辆驾驶员违章操作、经验不足、行为规范差，造成的交通事故发生次数占总数的83.7%，导致的死亡人数占总死亡人数的67.2%，造成的直接经济损失占所有经济损失的88.7%。交通基础设施供应不足加剧了交通安全的严峻性。同欧美国家相比，我国的道路交通状况还存在巨大的差距。中、美、日三国交通数据的比较表明，我们在公路交通环境上同汽车化国家还有很大的差距。道路通行能力、交通基础设施标准低，行人、非机动车辆和机动车辆混行的混行道路导致事故多发。我国交通安全管理体制的缺陷，交通安全是一项复杂的系统工程，需要多部门协调配合，社会各界通力合作进行综合治理。管理部门的多头分割体制是影响交通安全的一个重要因素。目前我国交通条块分割的管理体制既不能对全国交通安全进行全局考虑，也不能制定国家统一的交通安全策略框架，从而无法使各部门和地区有一致的目标和行动依据。我国的道路交通安全管理体制经历了几次改革。第一次是1983年，在此之前除39个大中城市以外全国交通监理全部归交通部门管理，1983年经国务院批准，又将66个大中城市的交通监理划给了公安部门，此次改革只是局部调整，仅仅改变了部分城市交通监理部门的隶属关系。第二次是1986年，将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门，交通管理职能（实质上是交通安全管理职能）从交通部转移到公安部，这是中国交通安全管理体制力度最大的一次改革。但不久这次改革存在的问题逐渐显现出来，由于对两部门的职能界定不细，使交通、公安两个部门在行使职能时出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题，严重影响了行政执法和管理效能。为了协调两部门的工作，1993年国务院再次对两部门的职能作了必要的调整，明确“公安部是国务院管理全国交通安全和交通秩序的职能部门”，并对两部门的具体职责进行了划分。由于我国的交通安全所涉及的人、车、道路环境三要素的综合治理的规划、政策规范、规则、决策、执法及不同的机动车和道路等，即使国务院有明文规定，错综复杂的路面交通安全也难以由不同部门共同管理。交通安全的多头管理导致的一个结果就是各部门仅从各自管理的特定对象和范围出发制定相关的交通安全政策和法规，致使至今未能形成全国范围内统一、完整、科学的法规体系。由于目前涉及到对交通安全中人、车、道路环境3个基本要素进行管理的管理部门众多，又因各个部门管理对象、范围的特定性和差别性，致使各个部门出台的关于交通安全的政策和法规既缺乏权威性、统一性，又缺乏规范性。政出多门导致交通安全政策和法规疏漏之外，更严重的是不同部门制定的政策和法规之间的相互冲突，难以形成统一的交通安全政策。此外，由于交通安全管理涉及的部门众多，多头管理增加了交通管理的成本。涉及交通安全的各部门在本部门的相关政策、法规的制定和执行过程中均存在重本部门利益、轻社会效益的倾向。许多部门对本部门职责疏于管理，对非本部门职责却越俎代庖、越位管理。最终使得交通安全管理部门交叉、重叠，给交通安全涉及的各方参与者带来极大的不便。交通安全管理部门的多头体制导致的另一个结果是现行交通安全管理职能的划分欠科学。例如，目前的交通安全管理，其内容仅为公安交通部门的“交通秩序维护、交通事故处理、车辆安全检测、驾驶员考核、安全宣传教育”等，这实际上大大缩小了交通安全应当涵盖的内容与范围。从对交通安全管理的实际效果看，现行的交通安全管理只在表面层次上就人、车、路的安全与管理来谈论交通安全，严重忽视了道路环境对交通安全的作用及人、车、道路环境三者之间的相互联系与互动关系。由于交通安全涉及人、车、道路环境3个基本要素，其安全对策应是包括针对这3个要素事故前的预防、事故中的损伤降低及事故后的挽救等一系列具体措施。脱离道路的安全设计、建设和维护，脱离车辆的主动和被动安全性能，脱离运输车辆的日常安全管理，脱离汽车运输企业、汽车修理企业的安全认证和行为规范来谈论减少和预防交通事故、提高交通安全水平无疑是不科学的。虽然近些年来我国的交通管理在管理手段上取得了长足进步，但与我国快速发展的公路运输相比，仍然表现出明显的滞后性，如高速公路上近几年来重大、恶性交通事故一直不断的重要原因之一就是管理滞后。与此同时，随着市场经济的快速发展，我国的交通管理近几年来出现了一些值得注意的倾向，如由道路收费引起的超载运输现象，由车辆承包引起的疲劳驾驶现象，对行驶违章以罚替管现象等。这些问题的产生一方面反映出我国现有的交通管理法规存在着许多空白点，亟待交通管理部门充实、完善与提高；另一方面也反映出我国的交通管理在市场经济发展过程中正面临挑战，一些沿用多年的交通管理方式已表现出严重的不适应性。交通运输是现代社会经济生活的关键因素。近半世纪以来，随着全球社会经济的加速发展，城市的日益复杂化，以及人们交通观摧于数据仓库技术的ITS信息系统(UTIS)框架初探念的需求和变化，现代交通使用者的需求越来越高，其主要表现在:乘客:需要可靠的出行信息来节省出行时间和减少出行压力;提高安全性与可靠性;高质量的运输服务与便捷的支付手段。职业用户:需要运输部门提高运营效率与服务质量。政府:需要更好地利用现有的交通基础设施提高安全性和改善环境。驾车出行者:需要最新的交通信息;及时的危险警告;推荐最佳的行车路线;适宜的速度限制;在不利的道路与天气条件下，对司机的有效支持;对紧急情况的快速反映。这些越来越高的交通需求是传统交通运输系统所难以满足的，因此，必须对传统交通运输系统的管理与建设思想进行深刻地反思。城市交通作为与人们日常生活最休戚相关的一种交通方式，其现实矛盾更为突出:一方面，信息社会的加速到来使得人们对交通设施和交通服务的要求达到了一个前所未有的高度;另一方面，城市可供修建道路空间的宝贵性和有限性使得提高路网的通行能力变得更为困难。为了解决日益突出的交通问题，交通管理部门越来越多地借助当今科学发展的高新技术来保障交通畅通、改善道路安全、减少交通拥挤和空气污染对生态环境造成的恶劣影响。

1.2发展城市交通信息系统的发展和必要性

（一）澳大利亚交通信息化介绍

澳大利亚在交通信息化方面已经取得了初步的成功。隶属于新洲道路管理局的交通管理中心TMC(Transport Management Centre)对新洲180000公里道路进行一天24小时的监控和管理，以保证道路网络的充分使用和安全高效的运作，包括对交通高峰期、交通事件或事故的监控与管理。我国目前有很多城市相继引进的SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System）系统就是TMC主要的运行系统，是RTA于七十年代开发使用并不断改进的，SCATS区域交通控制系统在悉尼、堪培拉、墨尔本等城市的道路交通管理中扮演了重要的角色，目前，在世界范围内已经有超过80个城市先后引进这个系统。TMC集中反映了澳大利亚交通管理和交通信息化的水平，有很多值得我们借鉴的方法和经验，以下主要介绍TMC在筹建及运作时的一些经验。地处悉尼红番区的TMC主要运用了SCATS区域交通自适应协调系统，它是控制悉尼交通信息网络的一个先进系统，控制悉尼市及其周围主干公路的2200多个路口及3000个交通信号，监控覆盖面积达3600平方公里。悉尼市拥有汽车约300多万辆，平均每天出行达200多万辆次，在SCATS系统的控制下，很少看到路口、路段有排队或堵塞现象，汽车经过路口一般只需等一个信号周期即可通过，对上下班交通高峰期，对进出城道路要道还有专门的系统进行科学的调节，如在悉尼港大桥采用的能自动调整路向的“电子路向调节系统（The Electronic Lane Changing System)”，平均每天五次以四种模式自动根据车流状况调整路向。SCATS系统可以大规模减少交通停顿、延误和油耗。据统计，SCATS系统可以减少40％的行进中停车和20％的延误时间，降低12％的油耗。能取得这样的效果与他们重视交通的综合管理，重视运用现

代化信息手段分不开。

（二）日本的交通信息化简介

在发展智能交通的过程中，日本非常重视各部门的通力合作和对交通信息的采集维护和发布工作。日本于1994年1月成立了由当时的警察厅、通商产业省、运输省、邮政省、建设省（上述五个部门现调整为：警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省）支持的日本“道路•交通•车辆智能化联席会议（VERTIS）”，目的是促进日本在ITS领域中的技术、产品的研究开发及推广应用工作的开展。VERTIS确定的今后30年的工作目标是：将现有道路交通死亡事故减少50%；消除交通拥挤；减少汽车的燃料消耗及尾气排放，其中CO2 减少15%，Nox 减少30%。为实现上述目标，日本警察厅、总务省、经济产业省和国土交通省联席会议于1996年7月制定了《日本ITS框架体系》。该框架体系由先进的车辆导航系统、自动收费、安全驾驶、交通组织优化、高效的道路路政管理、公共交通信息系统、专业运输车辆的管理、行人辅助系统、紧急车辆运行系统等九个系统构成。以上对澳大利亚和日本的交通信息化情况作了粗浅的分析，可以看出，在交通信息化、智能化的过程中，各国都特别重视多部门的合作，特别重视交通基础数据采集、整理、维护和发布等环节的建设与管理。在交通信息化建设过程中，先进的技术是基础，但成功的关键在于各交通管理部门的充分协调配合，在于如何以社会经济发展和人民生活的需要为导向，并充分推动社会的积极参与。

二、广东交通信息化发展概况

（一）广东省交通信息资源现状

交通部门方面 经过几年的发展，广东省交通信息化建设取得了一些成果。特别是政务信息化方面。广东交通厅机关办公自动化已经顺利实施几年，交通厅及各级交通管理部门都已经建立交通信息网站，信息发布基本实现了正常化，近来又开通了网上办公业务，大大提高了厅与地市交通管理部门的信息化程度，运政管理系统、水运管理系统等多项交通管理业务系统已经建成或在建设之中。公安部门方面近年来交警部门在交通信息化发展中也取得了可人的成绩。如广州市很早就建立了交通监控中心，建立了多个交通信息网站，特别注意引进先进的道路管理系统，如近年来引进的SCATS系统就比较成功，在道路网络程度低、道路渠化差等诸多不利条件下局部应用SCATS系统，仍然取得较好效果。据对广州市越秀区40个路口的统计分析，SCATS系统投入使用后，车辆停滞时间减少38％，车辆通行时间缩短23％，综合经济效益显著，节省开支360万元。由此可见，全省各交通管理部门积累的交通信息资源已经相当丰富，如道路状况、车辆、驾驶员、交通地理信息等。参与发布交通信息的媒介也有很多。如网站，交通电台、电视台、街头路边的公告牌，电话、手机、路边动态信息显示板、交通信息网站等。进行采集交通数据途径与手段也是多种多样的。如专门组织的专项抽样调查和普查、公路普查和专项交通量或OD调查、定期报告、通过闭路电视监控系统采集交通即时信息等等。另外，在交通信息化建设过程中，广东省也积累了相当丰富的硬件资源，如各高速公路的通讯光缆，各部门的网站资源，采集数据的各种设施（传感器、GPS），信息传输所需要的通信线路和资源、各种先进的数据存储设施等。同时，交通和其它各部门对信息资源和开发应用出现了前所未的重视，包括交通厅系统，公安交通警察部门，交通集团公司，国土资源厅等等都是交通信息数据的采集、使用和发布的重要部门，与公路建设及运输相关的一些科研部门也是交通数据的组织采集和使用的重要部门。已经积累了相当丰富的交通基础信息。

在车路矛盾日益突出的今天，交通拥挤导致车辆延误,运输成本的提高，交通事故频发和严重的交通污染等突出问题。而且仅靠增加公路数量无法解决交通拥挤以成共识。提高运输网络管理效率，最大限度利用公路运输能力是解决交通拥挤和污染的有效途径之一。先进的交通信息系统是指“收集相关交通信息，分析.传递.提供信息，从而在从起点到终点的出行过程中，向路面运输中的出行者提供实时帮助，使整个出行过程舒适，方便，高效”。交通信息系统可以向交通出行者提供出行前和出行后的交通信息。出行前的交通信息系统使出行者在家里，办公室等地得到综合交通运输信息，包括出行计划，出行路线，座位预定，票费，道路与交通状况，天气信息等。从而为出行做好准备。在出行途中，交通信息系统利用全球定位系统，电子地图，计算机和先进的通信技术，使得车载计算机能够自动显示车辆位置，交通网络和道路状况等，为驾驶员提供最优的出行路线，并协助出行者方便的到达原先马缨花去过的地方。使用这种系统，可以将出行者合理分配在各条路线上，使每个出行者始终在最短路经上，避开阻塞路段，事故发生路段和环境不良路段，从而减少车辆在道路上的逗留时间，使交通拥挤状况得到缓解，并最终实现交通流在道路网中的最优分配。研究表明，在正常交通状况下，出行者不能选择最短路段的概率为6%—7%。提供交通路线和导航信息则可以避免这些错误的路线选择，从而产生较大的经济效益。交通信息系统作为智能交通的重要领域，目前已成为现代化道路交通信息中不可少的交通工程设施。

1.城市交通信息系统在城市交通中的作用，国内外的应用情况概述 自从先进的交通信息系统概念提出以来，就受到交通工程工作者的普遍关注。近年来，许多发达国家投入大量的人力，物力和财力对其进行研究，试验和开发。目前，比较成功的系统有美国的TravTeK系统,德国的Ali-Scout系统和日本的AMTICS等，这些系统都集中在路线导航的实现，对于提供交通信息功能还很不完善。在美国，可变信息标志系统已用于发生交通事件时的交通管理。在用于高速公路维修分流时，可变信息标志系统的分流效果比较明显。在英国，可变信息标志系统被用于城市道路的交通分流。这一系统可以及时提供交通状况和延误信息，以便驾驶员能选择新的行车路线。在英国还进行着一项可边信息标志系统的计划ROMANSE。这计划已经开发了一系列适用于交通走廊的不同事件处理的策略，包括信号控制和通过固定电话或移动的可变情报板向出行者提供信息。目前发达国家正结合试验积极地研究动态诱导系统。美国联邦公路管理局和伊诺州合作进行名为ADVANCE（Advance Driver and Vehicle Advisory Navigation Concept）的车辆诱导试验项目。日本的CATC（Comprehensive Automobile Traffic Control）计划也致力最优化路线指引的试验。德国的ALI-SCOUT计划（现改为EURO-SCOUT），以及ALI-SCOUT基础上的英国London-GUIDE试验在为统一的欧洲车辆诱导系统的实现作准备。这些试验项目的共同特点是围绕交通信息的采集。处理发送进行研究工作。发达国家对交通信息系统的研究起步较早，成果比较显著，大多是由国家机关，工商团体和研究机构协作完成项目的研究，开发和实施技术高度密集。目前我国在交通信息系统方面处于系统技术的研究阶段，如定位系统，双向通信等，大部分城市是以无线电广播为基础的简单的交通信息服务，或者从国外引进设备和控制系统软件。北京于1996年进行了城市交通信息系统的研究开发，该系统是以城市交通宏观管理为重点，服务的对象主要是城市管理部门和交通规划部门，同时也直接面向广泛用户。总的来说，我国的整体水平还比较落后，市场还未得到开发，目前正在进行包括交通信息系统等领域的ITS体系框架，ITS的标准等方面的研究和规定。一些企业和研究机构正在进行交通信息系统等产品的研究开发 3.1城市交通信息系统的概念和结构特点

作为ITS重要组成部分的城市交通信息系统，是一个由多个子系统构成的复杂信息系统。其系统功能涉及事务管理、信息发布、决策支持等多个方面。发挥着有效沟通各部门之间的信息联系，实现将数据组织成为信息，将信息提炼成为知识，将知识融入整个管 理，全面支持事务管理、决策分析、制定战略过程的作用。一般来说，UTIS具体包括以下几个子系统:城市路网工程信息系统该系统按照GIS数据库、信息网络等分步建设，城市交通监控系统，城市共用信息系统，道路养护管理系统，交通事故信息分析系统，公众信息服务系统，城市交通诱导系统，城市路网规划决策支持系统。从构成上看，城市交通信息系统的主要部分是城市交通信息空间的四维领域扩展，即为上述各子系统提供统一信息，协调各子系统信息沟通的部分。整体来说，这种城市交通信息系统呈现出:分布与集中相结合的结构特点，相对平等的子系统分布结构，以及承担信息整合的共用信息平台。层次化的结构特点，子系统形成“数据采集层次、局部运行管理层次、共享信息整合层次，以及增值服务层次”的层次化组织关系。多元化的管理结构特点，各子系统分属交通管理部门、城市规划部门、市政建设部门、公用事业部门等不同管理体系，但需要协同进行工作，以实现系统的优化建设与运行。3.2.城市交通信息系统中的数据共享

前面提到，城市交通信息系统的主要功能为各应用系统、各部门提供共享信息，这就要求信息在相当程度上的共享性，为实现这种共享性，必须准确描述各子系统之间的数据流通状态。首先我们分析各子系统之间数据联系方式的特点；1基础数据采集的共享性。整个交通信息系统运行依赖各个子系统提供基础数据:如监控系统— 道路交通流量，车速等;城市路网工程信息系统一道路几何设计数据;道路养护管理系统— 道路铺设情况等。2现状数据与历史数据积累的需求差异。各子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，如监控系统关注的是现状数据，规划决策支持系统、事故信息分析系统等关注的是累积的历史数据和现状数据的结合。3数据详细程度的需求差异。路网规划决策支持系统要求路段年平均日交通流量就基本能够满足需要，而事故信息分析系统所需要的数据则要细致得多。应采用共用数据详细程度层次化方法，来满足不同的数据服务需求。在各子系统直接进行信息传送情况下，存在系统共用数据缺乏明确的维护责任，数据的统一性难以保证，接口设计受到其他子系统功能要求的牵制等问题，影响整个系统功能的实现。而采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理，使其负责城市交通共用信息的中转中心的职责，各承担数据采集的子系统按照一定规则将公用数据发送给共用信息平台，由共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或者子系统的请求，采用规范格式将数据发送出去。3.3城市交通信息系统的基本构成与原理。

道路交通流实时动态信息系统内按其功能要求并存着三个主线数据流：一是从各信息采集系统中取来的数据，通过中间处理过程进行处理后，显示发布在管理人员或对外信息发布的客户终端上；二是从各信息采集系统中取来的数据，通过中间处理过程进行处理后，存储在数据库中；三是管理人员根据管理需要或实时发布系统需要，从数据库查询调用进行对比、分析、将处理结果显示发布在终端机上。由于存在这三种主线数据流，系统结构划分为：信息采集、处理与分析、发布和数据库四大部分。①交通信息采集子系统 该子系统由两部分组成，一是各类检测器；二是采集前置机。检测器是交通数据的采集设备，其主要功能是将路面交通的流量、车速、占有率等原始交通数据通过各类交通检测器（如路面线圈检测器、视频检测器等）送到采集前置机进行预处理。采集前置机是交通信息采集子系统中数据预处理系统，其主要功能将各类检测器采集的异样数据进行过滤，去掉非法、无效的数据，将有效、合法的数据按照标准进行格式化处理，并将其封装、发送到指定的数据通道里，提供给交通信息处理与分析子系统。在该子系统中，由于各类检测器还有其他相应的功能作用，如地面线圈主要为信号控制系统提供系统实时交通数据，数据经处理后，对路口信号机进行协调控制；视频检测附属在视频监控系统中，为交通管理人员提供直观的实时路面图象等等。因此原有各类检测器之间相互独立，每类检测器均有一个独立的运行环境，采集的数据单一，所能完成的功能有限，无数据交互，因此形不成信息共享，造成很大的资源浪费。道路交通信息采集子系统的功能就要将这些检测器采集的交通流信息送到采集前置机进行预处理，以保证采集到的数据安全性、可靠性、有效性。②交通流信息分析、处理子系统交通流信息分析、处理子系统是建立在功能强大、分布式企业级平台的应用服务器上。交通流信息分析、处理子系统主要包括四个方面：一是交通信息处理，其功能是将原始数据或预处理的数据转换为管理人员和交通参与者等用户所需的可识别的信息及相应的用户界面；二是实时数据传输；三是对数据库操作；其功能是提供对数据库的存取服务；四是配置管理和交通信息查询；其功能是响应用户请求，将查询显示所需信息送给对外交通信息发布子系统。③交通信息发布子系统。交通信息发布子系统分为两个部分，一部分是为交通管理人员使用的内部信息发布，主要是通过交通管理内网（INTRANET），向各级指挥中心、领导决策层、交通管理科技人员以及基层科队一线提供交通信息，为管理决策、控制协调、勤务组织、紧急事件处置等服务。另一部分是为广大交通参与者服务，所采用的手段是多样的，如户外交通信息情报板（VMS）、互联网（INTERNET）、手机和寻呼机短信息、声讯查询电话、交通管理对外办公窗口或公共场所配设的联网交通信息触摸屏，以及今后发展安放在车辆中的车载交通信息发布、查询、导航系统、交通电视频道等等。由此可见，交通信息发布系统具有内部和外部使用两个特性，因此其硬件配设也是由系统内和系统外两个方面构成，重要的是交通信息发布的格式，各类接收设备（终端机）的接口需要统一化、标准化。④数据库交通流实时动态信息系统，由于其具有海量数据和实时、动态的特点，其数据库应使用专用的功能强大，具有企业级平台的数据库服务器，并应具有强大的数据库操作平台，提供灵活的数据传输途径。在该系统中，应实现两种类型的数据库应用系统，一个是公用数据库系统，另一个是实时数据库系统。同时，提供集成的通用数据库接口实时数据库是用来存储、分析挖掘异种异构的实时数据。由于道路交通流实时动态信息系统具有很强的时间性，要求在规定的时间内完成数据处理，系统既需要数据库支持大量数据共享，维护其数据的一致性，又需要实时处理支持数据的定时限制。建立实时数据库就可对数据的实时性、有效性、一致性进行控制，同时也可减轻系统对公用数据库的负荷。公用数据库是用来保存原始数据和经过处理过的数据，其功能既是对实时信息进行存储，又不断地向系统提供历史数据。公用数据库的设计和开发应遵循公用数据库国际标准。使用ISO标准作为开发公用数据库的基础。智能化城市交通诱导信息系统所实现的功能是根据城市道路的交通状况，产生相应的诱导信息，反馈给交通参与者。来影响出行者对出行路线．出行方式的选择，以疏导交通流，保持道路的最佳通行能力及提高交通安全度，从而最终提高社会与经济效益：从信息流的观点来看，交通诱导信息系统的信息处理过程与一般的信息处理系统是一致的，可分为交通信息采集．诱导信息生成和诱导信息发布三大部分． 交通信息采集，交通信息采集实现对系统所需原始数据的采集．如道路现状，交通流量．流速．道路占有率等．井形成交通信息数据库，供诱导信息生成模块和ITMS的其它子系统共同使用。交通信息按其变化的特点可分为动态信息和静态信息两部分.动态信息主要指随时间变化的交通数据，如道路上的车流量．平均速度．拥堵状态．事故状态等，一股来源于各种路面检测器，如环形线圈．微波检测器；视频检测器．信标车辆等，或人工报告，如电话报警．交通巡逻报告等．静态信息主要指不随时间变化的道路现状数据，如道路的电子地图信息．检测器及各种交通管理，控制设备的安装和配置信息等。所有的交通信息均存储于变通控制中心的文通信息数据库中。来自检测器的数据一搬经过通讯网络传送到控制中心，通讯网络可以使用各种不同的通讯方式，如无线的CDPD.GSM短信息．CPRS等，有线的光缆．电话线．DDN专线等。其它动态信息和静态信息一般通过信息处理操作终瑞由人工录入。诱导信息生成。诱导信息的生成按生成方式分为人工和自动两种．人工诱导信息生成，由有关人员根据交通状况和道路状况．结合以往的经验；合适的诱导信息?人工输入系统．这是交通诱导信息系统比较低级的使用方式；诱导信息的自动生成．是智能化交通诱导信息系统的核心?将直接决定系统智能化水平的高低；诱导信息的自动生成，直接依赖于一个实时的统一的交通诱导信息数据库。在这个数据库中的数据，可能由不同的信息采集系统通过不同的采集设备获得，这些数据的实时性必须得到保证，以确保自动生成的信息的实时性。诱导信息自动生成，是根据预先设定的自动诱导模型，由软件自动根据采集到的实时交通数据进行处理．运算及预测．自动生成旅行时间．拥堵状况等信息：一般在使用中，这种自动生成的诱导信息还需要由管理人员确认后，才能成为合法的诱导信息，进入系统，这是变通诱导信息系统比较高级的用法。目前，有关自动诱导信息生成的算法模型的技术还处于发展阶段，需要交管部门．研究机构．企业紧密合作，研究开发符合国内交通状况的智能化自动诱导信息生成模型．相关的研究开发课题重点包括：基于数据挖掘技术的动态交通流预测模型与算法，动态交通流分配最优控制模型与算法，OD需求估计的多模式双层规划模型与算法，新型的离散时间动态随机变通流分配模型与算法，基于神经网络和卡尔曼滤波的交通流预测模型与算法，基于模糊逻辑的模糊综合预测方法。诱导信息发布，诱导信息发布根据信息接收者的不同，分为面向个体和面向群体两种。面向个体的诱导信息一般通过出行者的车载设备进行接收，车载没备中应包括GPS定位装置，系统根据车辆的位置和行驶方向．目的地等信息，结合动态的交通信息，为出行者提供必须的．与行午路线有关的诱导信息。面向群体的诱导信息发布方式较多，例如：固定或移动的可变信息显示屏(VMS)．无线广播．电视．因特网．电话查询等。其中比较有效的是安装在道路上的室外显示屏，从而达到均衡交通流分步．改善交通状况的目的。诱导信息的对外发布及其控制方式，四级信息发布层次。诱导信息可按照其显示内容分为四个层次对外发布．即通用信息，人工诱导信息，实时自动诱导信息．动态自动诱导信息。通用信息：通用信息严格来讲不能算是诱导信息，不过它确实也是通过交通诱导信息系统发布出去的，在此将它作为信息发布的最低的一个层次来描述．通用信息—般是交通常识．交通宣传等内容，与道路上的交通状况无直接对应关系。不具备直接的交通诱导作用．但具备简单的交通诱导启示作用；通常在交通状况良好或室外显示屏与控制中心的通讯中断的情况下，轮流显示。人工诱导信息：人工诱导信息是各种交通数据源经管理人员整理判断的诱导信息，可以实现人工交通诱导、由操作人员在控制台通过系统控制软件输入计算机．同时没定发布的时间．范围，系统按照没定的内容将信息发布出去：实时自动诱导信息：实时自动诱导信息由系统软件自动限据交通诱导信息数据库中的实时交通流数据按预先没定的算法计算而得的诱导信息，可以实现自动交通诱导。由软件自动生成诱导信息并自动控制其相宜的发布时间和范围，经人工确认后自动发布出去。动态自动诱导信息：动态自动诱导信息比实时自动诱导信息更高一层次，系统软件在生成信息时不仅仅考虑当前的交通流状态和数据．而且预测诱导信息发布后交通流新的分布状态，这样系统能自动为机动车提供实时动态的诱导信息：但是这种方式的信息发布日前尚处于基础研究阶段，距离实用阶段还有一定的距离。分布式多级控制方式 由于诱导信息对外发布方式的多样性．发布范围的广大和交通管理部门的分层结构．诱导信息的发布宜采用分布式的多级控制方式：以下以室外显示屏为例来说明如何实现分布式多级控制； 根据室外显示屏的安装位置和路段管理所属关系将显示屏分组，分别以有线方式连接到不同的交通指挥分中心的通讯控制设备，分中心再与主中心联网，形成现场．分中心；主中心三级控制系统。现场．主控制中心或分控制中心均可控制显示屏的显示内容(当然必须有相关的授权以确保显示信息的安全．有效)；—般只在显示屏与分控制中心通讯中断时使用现场控制方式，正常情况下使用分中心；主中心两级控制；主控制中心的系统管理权限高于分控制中心，而对显示信息的控制级别，可视实际需求由系统管理员通过系统软件灵活设定。

4，实施城市交通信息系统应注意的几个问题

对信息资源管理的认识不足、重视不够，导致对信息资源管理的不完善。在信息化工作中，硬件软件只是工具，信息资源本身在信息化工作中才是关键，是信息化工作的对象，信息资源的开发利用是信息化工作的目标。目前各种关于信息化的调研，都是重在硬件软件方面，而很少见到对信息资源方面的专门调研，尤其是缺乏针对跨部门的信息资源的调研；关于单位信息化程度的评价，也把重点放在对硬件建设与软件应用二个方面的评价，而对信息资源的科学管理和充分使用方面却重视不够，这实在是一种偏差，应该立即纠正过来。在信息资源管理方面的部门协调不够完善，信息孤岛问题突出。交通部门内部、公安交管部门内部、交通与公安部门之间都存在信息孤岛的问题。近年来，各部门投入了大的力量到信息化工作上，由于在信息工作的初期，各部门都着重自身的需要进行信息化建设，缺乏考虑与其它相关部门的协调工作，从而导致信息孤岛的形成，使信息的不能得到充分共享；另外，由于交通信息自身的时效性、多样性、联系性、复杂性、延续性、可预见性、交互性等等特点，各部门之间的数据缺乏系统的整合，容易造成不同程度的混乱。

先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库城市交通信息系统可分为静态交通信息系统和动态交通信息系统。城市交通信息系统由多个子系统组成，主要有信息采集,信息管理,信息发布，各个子系统的信息需求复杂多样，但有一些信息是可以共享的，通过共用信息平台可以使这部分信息增值，而且整个交通信息系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理，能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余，提高系统中信息的利用率和传输速度。我国城市交通面临巨大的挑战，而其对策主要是规划及政策手段、工程设施建设手段、运行管理手段，以及采用高新技术改造传统交通运输系统的手段。合物流信息服务系统引导向合理的交通运输模式的转变。这种信息化交通运输系统的由于交通信息系统具有整体性强、对于各子系统的协调要求高的特点，因而需要加强总体规划。为此，城市交通规划面临了新的课题：规划内容范围向包括信息空间的四维领域扩展，我们必须适应这种发展态势，加强对交通信息系统规划的研究。了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。对于信息采集来说，重点需要解决的问题是资源共享问题。也就是说，各子系统必要建设各自完整的采集设施，部分子系统所采集的信息将提供给整个系统共享。对于信息管理来说，其一是有效地完成将数据经过加工和组织形成信息，将信息经过提炼形成知识的过程；其二是需要合理处理分布与集中的存储关系，使用频率高的共享信息集中存储（例如由交通信息中心所承担），使用频率低的共享信息和少部分子系统共同使用的信息，以及子系统自己使用的信息分布存储；其三是信息规范化问题，如何在已有子系统，以及分别开发子系统的条件上，逐步完成系统整体的信息规范化。信息发布需要重点考虑的问题是根据不同的用户需求（政府决策、技术管理、公众使用、企业管理等）建立方便的查询机制，使得能够真正实现“在需求的时间，按照易于理解的形式，将所需要的信息送到用户手中。”整体来看交通信息系统呈现：分布与集中相结合的结构特点，相对平等的子系统分布结构，以及承担信息整合的共用信息平台。多元化的管理结构特点，各子系统分属交通管理部门、城市规划部门、市政建设部门、公用事业部门等不同管理体系，但需要协同进行工作，以实现系统的优化建设与运行。城市交通信息系统规划需要对今后的系统建设提供指导，为多元化参与的系统建设奠定基础，同时需要进行合理的资源分配。为此，我认为其规划内容应该包括如下方面;城市交通信息系统战略规划城市交通信息系统战略规划将回答：系统战略目标的确定；系统宏观结构框架；系统分阶段的建设重点；系统拟采取的建设策略，以及系统建设过程中政府、研究单位、企业、技术管理部门之间的角色和关系等问题。城市交通信息组织规划城市交通信息组织规划将暂时摆脱硬件系统建设及软件系统开发等具体问题，站在城市政府立场考虑：在隶属不同系统的多部门参与的前提下，如何有效地对性质、功能、结构存在很大差异的众多系统（例如交通监控系统、信息化公交系统、营运车辆管理系统、道路及桥梁管理信息系统、交通公众信息发布系统等）进行信息整合，构成分布式的信息存储结构、规范化的信息组织结构、确实有效的信息流通机制，各子系统的责任、权力和义务等问题。就其成果形式来看，体现为一种系统接口规范、信息在各子系统中的分布结构、信息在各子系统之间的流通方案、各种类型的参与者在系统运行中的角色与作用等。

世界经济的迅猛发展，亚太地区城市化进程速度加快。但随之而来的是城市交通拥挤以及环境污染日趋严重等问题。目前，亚太地区城市交通主要存在以下特征：一是城市机动化水平发展速度快，同时，—些发展中城市拥有很高的非机动车水平，多数城市机动车与非机动车的混行现象严重。二是公共交通普遍占有非常重要的位置，但多数国家政府热衷于私人交通工具的发展，忽视了公共交通的发展，公共交通整体运营服务水平低。三是城市道路体系、高速公路体系正在逐步完善，但交通管理水平落后，政策热衷于“基础设施”建设，忽视交通控制、管理水平的提高。另外，对已有道路的维护不重视，道路损坏严重。四是交通管理信息化水平低，通讯设施落后。一是交通拥挤。这种现象在亚太地区普遍存在，并且将不断恶化，菲律宾首都马尼拉是亚洲交通最拥挤的城市之一，主干道上车行速度大约只有15公里／小时。二是交通污染日趋严重。环境问题已经成为世界性的话题，而交通车辆的尾气排放是主要的大气污染源，它带来了大量的微粒物质，还有氮化物和臭氧等。而交通堵塞时，由于燃料不完全燃烧，造成的污染更加严重。据估算，微粒污染物的处理费用约为40000—50000美元／吨，显然这是一笔昂贵的支出。三是部分国家和地区过分强调城市轨道交通，而忽视厂传统公共交通的发展。传统公交车运营水平普遍较低，设施落后。另外，传统公交和新兴的城市轨道交通之间没有进行很好的综合运营、信息系统等方面的整合(除少数国家，如：韩国、日本、新加坡)，致使整体服务水平低下。四是交通噪声问题日趋严重，而大多数政府却较少关注这一问题的解决与防范，或不能采取科学有效的措施。五是交通管理人员整体素质较低，缺乏有效的培训，由此引发厂交通资源的巨大浪费。

亚太地区城市交通的主要特征及主要问题足以证明，亚太地区的城市交通若继续沿用传统的交通管理手段进行管理，或者不断进行道路网络建设已不能从根本上解决日益严峻的交通问题，那么，新的形势下，在完善基础设施的同时，应寻求新的手段来解决问题，而综合多种高科技技术的ITS正适应了这一需求。智能化交通管理综合集成系统是一个基于网络环境的、实时的、可视化的交通指挥调度综合管理信息系统；系统以专业化的、综合性的、可视化的基础地理信息为基础，集成动态指挥调度系统和指挥信息管理系统，综合处理、分析各种交通数据，提供实时的交通状况，进行深度数据挖掘，预测交通变化的发展趋势，模拟评价交通方案，提供初步的可视化辅助决策信息。

系统建设在总体目标下分阶段实施，前期在北京市公安局公安交通管理局交通科研所的组织和协调下，北京智能实讯信息技术有限责任公司完成了智能化交通管理综合集成系统一期的建设工作。系统一期主要围绕动态交通信息展开工作，将各个交通管理子系统如“交通信号控制系统”、“ 122 接处警系统”、“交通电视监控系统”、“交通警用巡逻车全球定位系统”、“交通诱导系统”、“道路交通流实时动态信息采集、处理/分析、发布系统”等系统综合集成到了一个可视化的地理信息平台上。目前，又完成了城市道路交通管理业务应用系统的建设工作。在此过程中，对秩序处、指挥中心和设施处相关科室的业务内容进行了深入调研，将岗位管理、道路施工等交通管理业务与地理信息系统紧密结合，设计开发出一套适合交通领域使用的业务应用管理系统。

从北京交通管理综合集成系统的使用情况来看，交通指挥中心、交管局各处室以及各支队都迫切需要它不仅能将现有系统综合集成起来，而且随着交通地理信息系统在交通管理业务应用领域的推广，信息资源将得以广泛的利用和共享，大大提高交通管理的现代化水平。

参考文献

1.李作敏.现代汽车运输企业管理.第1版.人民交通出版社 2001年6月

2.周晶 城市交通系统分析与优化 东南大学出版社 2001.5 3.刘智勇 智能交通控制理论及其应用 科学出版社 2003 4.计算机教育图书研究室.中文版Flash MX精彩效果168例.第1版.北京：航空工业出版社 2003年8月

5.周大森 刘小明 汽车智能运输 国防工业出版社 2004.1 6.王沫.PHP 4&MySQL完全实例教程.第1版.电子工业出版社 2000年8月

7.余斌.网站PHP后台解决方案.第1版.人民邮电出版社 2001年2月 8.徐肇忠 城市环境规划 武汉大学出版社 1999.9 9.楚天工作室.ASP网页制作彻底研究.第1版.人民邮电出版社 2000年10月

10.中国交通报社主编 公路超限运输治理实务 人民交通出版社 11.黄梯云.管理信息系统.第2版.高等教育出版社 2000 12.尚晓航.计算机网络技术基础.第1版.北京：高等教育出版社 2000（2002重印）

13.杜煜，姚鸿.计算机网络基础.第1版.人民邮电出版社 2002年2月 14.刘振安.面向对象程序设计.第1版.经济科学出版社 2000年3月 15.（美）Jeffrey D.Ullman，Jennifer Widom著；史嘉权译.数据库系统基础教程.第1版.北京：清华大学出版社 1999年8月

第五篇：交通工程论文

课程设计名称：城市道路交通管理规划方法

指导老师：刘焕成报告人学号：AP0704106

报告人：冯伟文

中文摘要：

城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程，论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以江门市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

1.道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管

理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。3.交通需求模型的建立及发展预测

3.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，„„，m j=1，„„，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位?日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

4.应用实例

4.1江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1 规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。结语：近年来，随着城市畅通工程的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国江门市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

任福田 等编著交通工程学（第二版）

王炜、陈学武编著交通规划

庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯盖春英、裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究.交通工程通讯 王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用