交通地理研究专家

第一篇：交通地理研究专家

交通运输地理

杨吾扬，交通运输地理，商务印书馆，1986。

本书是我国第一本交通方面的系统地理著作。是由在杨吾扬先生在多年教学和科研实践的基础上，组织北京大学、北方交通大学和中国科学院地理研究所的几位同行所编写。杨吾扬（1933-2009）先生坚持地理学的统一性, 对地理学的理论化提出了独到的、具有重要影响的见解，理论地理研究硕果累累。早在1956年，杨吾扬先生就在当时的学术性月刊《新建设》上撰文，坚持地理学的综合统一性。他认为自然地理学与经济地理学共同研究人类所居住的地球, 这是地理学作为一门统一学科的基础；区域性是地理学的特性；虽然自然地理学与经济地理学分属自然科学与社会科学，并且地理学内部学科还在分化，但都不能改变地理学的综合统一性；社会生活与生产上的需要是促使自然地理学与政治经济地理学综合到一起的根本原因；自然地理与经济地理结合，能够更好地为国家经济建设、文化建设和国防建设服务。如中国公路自然区划、风向在城市规划与工业布局中的应用、中国经济区划等，不仅充分地体现出了他的这些学术思想，而且对学科的发展和国家经济建设做出了重大贡献。

杨吾扬先生主张地理学的核心问题是人地关系。1950年代末，他同江美球教授合著了“地理学与人地关系”，因故25年后在地理学报发表，但仍为解放后系统论述该问题的开创性论著之一。他们认为，地理学的对象是以人类社会为主体的地理环境。人类出现以后的地理环境可概括为三：自然环境、经济环境和社会文化环境。对应于这三个环境，地理学已形成了三个基本分支：自然地理学、经济地理学和社会文化地理学。地理学领域的主要矛盾是社会与环境的矛盾，贯穿于其中的一条理论红线是人地关系。贯穿着旧人地观的古典地理学，采用形态描述法，只能起到宣传地理知识，扩大人们眼界的作用。贯穿着新人地观的现代地理学，不仅广泛采用综合因素地域分析法，还大量引入数学模型、数理统计方法和遥感、计算机等技术手段，开始了推理逻辑化，体系严密化，理论模式化，使地理学成为一门能解决众多实际问题的现代科学。1980年代末，他同林超先生合撰的《大百科全书·地理卷》中关于“地理学”的论述，全面反映了他在这方面的观点。

1970年代末以后，杨吾扬先生在国内外进行了中外地理学的对比研究，提倡地理学的理论化和数量化。他担任地理学会数量专业组组长达10年，强调学科内容上的传统与创新相结合，方法上的定性与定量相结合、方向上的理论与应用相结合，为我国人文地理学的定量化沿着健康的道路发展，做出了重大贡献。

杨吾扬先生率先于1980年代在北大开设了“理论地理学”和“地理学思想史”两门研究生新课，至退休已有16个轮回。1982年后，他与侯仁之先生同为北京大学人文地理学科学术带头人。为加强经济地理学的理论建设，他集中了两年多的时间，撰写了《高等经济地理学》一书，于1997年由北京大学出版社出版。该书系统地总结了至1990年代中期，中外经济地理学的经典及最新发展，以完整的、简洁的模式加以阐述，是一部高深的经济地理学著作。杨先生通晓中、西、前苏联的地理学发展史和思想史，他的“地理学思想简史”是我国全面论述中、西、前苏联地理学思想发展史的一本力作；他与美国哥伦比亚大学K.Webb教授从地理环境的差异、社会经济刺激因素、科学和哲学思想背景的差异、地理大发现等诸多方面对古代、近代中西地理学思想的差异进行了深入探讨。地理学思想史专家G.Martin称他是“在中国研究地理学思想史的领导学者”。

杨吾扬教授是我国交通运输地理学科和课程的组建人，并在这一领域进行了开拓性研究。杨吾扬先生率先将线性规划方法引进交通运输的地理研究，提出了关于吸引范围、腹地的系统性的理论，还参照国外学者关于货物销售地带的研究成果，提出了产销区划的经济指标和模式。他证明了同种但效用不等的生产基地间，低效用基地产销区位于高效用基地产销区之中，呈阿波罗圆分布。该论文发表两年后，日本人文地理和区位论权威西村睦男的论文“势力圈の设定”才在日文刊物《人文地理》第17卷发表。由于产销区划是以销定产，符合市场竞争的法则，因而与F.Fetter和T.Palander的市场区划分模式是一脉相承的，所以这项成果发展了空间市场理论。杨先生的另一创新是制订了运量与各种吸引范围的对应表，亦属国内外首创。它简洁地展示了直接吸引范围、间接吸引范围和联合吸引范围所对应的干线站港地方货运量、干线站直通货运量、干线站通过货运量和干线站货运总量，从而成为综合运输定量计算的基本框架。

杨吾扬先生与北京大学师生在1970年代邯郸等城市规划中，解决了当时普遍存在的铁路枢纽同城市发展的矛盾；邯郸规划是我国铁道部技术鉴定委员会通过的我国第一个非铁道部系统设计的“路外方案”；开辟经济地理学从事城市规划的新方向。

杨吾扬先生的另一突出贡献是“中国公路自然区划”。1970和1980年代，杨吾扬教授和陈传康教授等应交通部规划院邀请，共同商定全国公路自然区划，他们以地带性、非地带性为理论基础，结合构造、水热、土质、地貌、工程病害等综合标志，划分了37个大区、52个二级区，并以72种自然地域类型为三级区。该方案在通过部级鉴定后，订入《公路柔性路面设计规范》试用，经10余年应用成功，1987年交通部又颁发了《公路自然区划标准》。这项工作是地理学科研成果正式进入我国政府法规的首例，获国家教委1989年度科技进步二等奖。

陈航，中国交通运输地理，科学出版社，1993年？2000年。

陈航，男，中国科学院地理研究所研究员，1935年7月出生。福建福州市人。汉族。大学学历。1963年北京大学经济地理专业毕业后一直在中国科学院地理研究所从事科研工作。擅长交通运输、工业和能源布局，港口及港市地理，区域综合开发与规划，以及沿海开放地区发展战略等方面的研究。《中国交通地理》在简要回顾我国交通运输地理学的研究及其成就，系统评价我国交通运输发展条件、E域背景与总结实践经验的基础上，论述了我国交通运输地理的全貌、地域组合的结构特点与类型、发展演变规律及其产生原因，以及存在的问题和对未来的展望。同时分别探讨了各交通部门的发展条件、历史演变、现状特征与今后发展方向，各大区域及港澳台地区交通运输的发展水平、结构类型、分布特点与运输流向等。全书包括：总论、交通网络地理、运输与客货流地理、E域交通运输地理4大篇，共章。24《中国交通地理》可供从事交通运输研究、交通运输管理、国土规划、E域规划、经济区划约有关科研人员与管理人员，以及大专院校有关师生参考。

王任祥，交通运输地理，人民交通出版社，2008第一版，第二版2013年

本书从地理学的角度研究铁路、水路、公路、航空和管道5种运输方式的特点、运输网布局和不同地域的物流结构。全书内容包括铁路运输地理、水路运输地理、海上运输地理、公路运输地理、航空运输地理、管道运输地理、综合运输地理和客货流地理。

王任祥，男，汉族，工学硕士，副教授，1966年8月出生。本科毕业于上海海事大学交通运输管理工程专业，硕士毕业于重庆大学，曾为复旦大学管理学院访问学者，现为宁波工程学院国际港口与物流研究中心（宁波市政府与中国社会科学院合作成立）执行主任，宁波工程学院交通与物流学院副院长，并为学校港口物流学科带头人，常年致力于港口与物流管理、物流规划等领域研究。

(美)罗德里格(加)，孔泰，斯莱克，译者:王建伟，付鑫，交通运输地理，人民交通出版社，2014（第三版）

罗德里格、孔泰、斯莱克著的《交通运输地理》是一本从地理学视角对交通运输行业及其研究方法进行系统介绍的专业性读物．采用了“理论+实例”的内容组织模式，对运输网络、运输方式、运输场站、货物运输、城市交通、运输政策以及交通的经济特征和环境影响等内容进行了阐述，并在最后一章对交通运输地理的研究方法(可迭性、空问作用、gis)等内容进行了说明。

苏珊·汉森，吉纳维夫·朱利亚诺（美），城市交通地理学，商务印书馆，2014.10 由美国科学院资深院士苏珊·汉森和美国交通研究会前执行委员会主席吉纳维夫·朱利亚诺主持编著的《城市交通地理学》，是关于最新城市交通问题研究成果的著作。本书的目标是帮助读者理解交通和交通规划在塑造城市形态中所扮演的重要角色。前言部分首先扼要介绍了城市交通在社会、经济生活中的重要性。书中强调，人们最终使用的交通系统，其实是一定地域范围内的公民和决策者在特定的环境下，形成关于交通问题的判断，然后利用上述判断指引研究和决策，并采取行动的结果。全书共分三部分：第一部分设定背景知识，解释本书的核心概念，并从地理学的视角来审视交通，随后概述城市客运和货运，介绍交通发展历史及其影响城市形态的机理和过程，并强调信息技术对人们出行方式和城市形态的影响。第二部分以美国为案例，介绍在当前的政治背景下城市交通规划的过程及其发展趋势，概述了GIS在不同级别政府的应用，最后强调了美国公共交通发展的不足。第三部分针对当前一些迫切的政策问题展开论述——公共交通、土地利用、能源、金融、公平和环境影响。与前两个版本相比，本书不仅仅关注交通拥堵的问题，而且增加了最后一章内容来关注交通拥堵的根源——小汽车的管理问题。本书强调了地理学在研究城市交通中的地位和作用。指出与交通有关的一系列问题，必须在特定的空间尺度下进行研究。个人、政府、制度、地理均与交通之间存在复杂的关系。若要切实解决交通问题，必须重视社会开放性、民主制度以及法律的建没。本书可为我国从事城市交通的研究者、规划师、决策者、管理者和普通民众提供有益的背景知识和分析工具。

交通地理信息系统

符锌砂//郭云开，交通地理信息系统，人民交通出版社，2007 郭云开，长沙理工大学交通运输工程学院测绘工程系，教授，主要研究方向是高等级公路环境遥感评价等的遥感理论与应用，遥感与GIS的集成及其在交通中的应用，道路特殊路基处置技术实施观测与评价，公路工程无损检测技术，山区高等级公路线型指标评价体系等。

符锌砂男1955年12月出生于长沙研究方向

中共党员

汉族

籍贯湖南

华南理工大学土木与交通学院教授

道路设计理论与方法 道路计算机辅助工程与设计。

李清泉，交通地理信息系统技术与前沿进展，科学出版社，2012 李清泉，男，汉族，安徽天长人，1965年1月出生，研究生学历，摄影测量与遥感专业,工学博士，现任深圳大学校长、教授、博士生导师。

刘学军，徐鹏等著，地理信息系统教学丛书：交通地理信息系统，科学出版社，2008 刘学军，男，汉族，1965年1月生，陕西合阳人，研究生，博士，教授，博士生导师。中国地理信息系统协会理论与方法专业委员会委员，中国交通地理信息系统技术委员会委员，全国交通工程测量学术研究会理事，东华理工大学兼职教授。

主要从事数字高程模型与数字地形分析、GIS空间分析、交通GIS、工程测量理论与方法等研究工作。

史其信，高世廉，21世纪交通版高等学校教材：智能运输系统概论，人民交通出版社，史其信，清华大学土木系教授，主要研究智能交通系统（ITS）、轨道交通规划与客流预测、区域与城市交通规划、交通控制与管理、高速公路工程可行性研究等领域。有《智能交通系统(ITS)评价方法研究》、《支持ITS影响评价的交通仿真模型研究》等论著。

曹小曙,许志桦,城市群综合交通运输系统研究, 商务印书馆;第1版(2014年8月1日)曹小曙，理学学士、史学硕士、理学博士、硕士、博士生导师；中山大学地理科学与规划学院教授；参加或主持完成国家自然科学基金重点项目“港澳—珠江三角洲及其外围地区协调发展研究”、教育部重大社课项目“港澳珠江三角洲可持续发展研究”（第二主持）、国际合作项目“中国城市与区域交通运输系统研究与管理”、国家自然科学基金“高密度发展城市交通系统与土地利用研究”。主持完成国家自然科学基金项目“穗港走廊通达性空间格局及其影响研究”。目前主持国家自然科学基金1项，国际合作1项及5项横向项目。发表论文40余篇、专著两部。

第二篇：太阳能烘干研究专家

1、张璧光

张璧光,女,汉族,1938年生,四川人,中共党员,北京林业大学材料科学与技术学院木材干燥学教授,博士生导师.现任中国能源研究会热力学与工程应用专业委员会委员,中国林学会林产工业分会木材干燥研究会委员,福建农林大学、广西生态工程职业技术学院兼职教授,江苏省“十五”期间高等学校重点学科评审专家;全国第一本干燥学术期刊———《干燥技术与设备》杂志编委.张璧光教授1960 年以优异的成绩毕业于重庆大学热力工程系,分配到北京林业大学任教至今,一直从事热能工程和木材干燥的教学与科研工作.1993 年3 月晋升为教授,1997 年起享受国务院政府特殊津贴,1998 年起任博士生导师.现为北京林业大学木材干燥研究方向的学术带头人.从1960 年至今,张璧光教授已经在教学、科研第一线辛勤耕耘了40 多个春秋,共为木工、林化与环境工程本科生开设过热工学、工程热力学、工业锅炉、压气机与制冷设备等4门课程,授课学生近1500 余人.指导本科生毕业设计55 人.共发表教学研究论文8 篇,获教学奖励4 次,并多次出席全国高校热工教学经验交流会及教学大纲审定会.由于工作突出,1986 年被评为北京林业大学优秀班主任;1989 年获北京林业大学首届优秀教学成果奖;1992年由她主讲的热工课程获全校优秀课程.她指导或合作指导硕士生9 名,博士研究生10 名.为研究生开设了传热传质学、节能原理、干燥介质的热物理性质、木材干燥理论与技术进展4 门课程.张璧光教授累计主编热工学、内燃机等本科生教材3 本,研究生教材1 本(《木材科学与技术研究进展》),主编热工学习题集与题解讲义2 本,各种教学大纲、实验指导书等教学文件10 余份.此外,还参编2 本木材干燥著作,以上累计约90 万字.其中主编的热工学教材(第2 版)1995 年获林业部优秀教材二等奖.张璧光教授从1986 年至2003 年共主持承担国家科研项目7 项,其中国家自然科学基金课题1 项(木材浮压干燥的传热传质),横向课题5 项,研究经费总计110 余万元.在太阳能与热泵除湿干燥技术的研究、木材干燥过程的传热传质的理论研究、短周期工业材干燥技术的研究等方面做出了突出的贡献.获得“热泵除湿干燥机”和“多功能热泵干燥机”两项专利.她主持设计的热泵除湿干燥机及太阳能22除湿联合干燥装置(包括中温和高温型)已推广到全国十几个省市,并销往国外,产生了良好的经济效益.目前在研的科研课题有《: 锯材干燥通用技术条件标准》的编写;“使用高温工质HTR 的热泵用于木材干燥的实验”.1996 年,“TRCW 太阳能22热泵除湿联合干燥系统”获林业部科技进步三等奖;1996 年,“RCG30G高温热泵除湿干燥机”获北京市科技进步三等奖;1997 年“短周期工业材干燥技术的研究”获林业部科技进步二等奖.其中“高温热泵双热源除湿与太阳能组合干燥技术”为该课题的子专题2 ,专题排第三,子专题排第一;1998 年“短周期工业材干燥技术的研究”获国家科技进步三等奖,专题排第三;1996 年获北京林业大学科技先进个人奖;2003 年主持的国家自然科学基金项目———“木材浮压干燥过程的传热传质”获北京林业大学科技奖.张璧光教授累计发表学术论文110 余篇,其中第一作者为60 余篇,第二作者40 篇.论文中的英文稿15 篇.近10 年来出席各种国际学术会议,进行国际学术交流并宣读论文9 次.出席国内有关干燥、传热、热泵技术与教学研究等各种学术会议达30 余次.20 世纪60 年代和80 年代,张璧光教授先后参与学校热工实验室的新建和复建工作.20 世纪80年代中期至90 年代中期利用科研经费先后主持建成了两个科研用的太阳能22除湿干燥室,总投资40余万元,总建筑面积约180 m2.2000 年底至2002 年,主持建成了国内一流水平的含有多种方法的多功能干燥实验室.该实验室使用面积约120 m2 ,现已接待本科生毕业设计实验30 余人,硕士研究生6 名,博士研究生5 名.并已接待国内外来宾200 余人参观.2、高建民（师从张璧光）

高建民，男，1956年，教授，教研室主任，博士生导师，个人简介教育经历：

1978年-1982年，北京林学院，森工系，本科/学士，习宝田副教授;

1987年-1991年，北京林业大学，森工学院，研究生/硕士，戴于龙教授。

1999年-2004年，北京林业大学，材料科学与技术学院，研究生/博士，张璧光教授。

学科兼职：

中国林学会木材工业分会理事、木材科学分会委员、木材工业分会木材干燥研究会副会长，中国林产工业协会常务理事，中国木材保护工业协会专家委员会委员，中国通用机械行业协会干燥分会技术委员会委员。

研究领域：木材干燥技术、木材功能性改良、木材综合利用

获奖情况：主要参加的“RCG30G高温热泵除湿干燥机研制”项目获北京市科技进步三等奖、“短周期工业材木材干燥技术的研究”项目获林业部科技进步二等奖、国家技进步三等奖。

主要科研工作及成果：先后主持和参加的各级科研项目40余项，代表性科研项目有：“小径原木干燥技术的研究”、“三角枫变色与诱发变色技术的研究”、“RCG30G高温热泵除湿干燥机研制”、“八五”国家攻关专题：“短周期工业材木材干燥技术的研究”和“十一五”国家科技支撑计划专题：“木材高效节能干燥和热能回收技术”、国家自然科学基金项目“木材在干燥过程中的诱发变色”、“高性能防弹碳化硅木陶瓷制备”、“木材热诱发变色过程中发色体系形成的化学机理”、“基于汉麻杆芯的新型防化材料及其对化学战剂的自解吸机理”北京市重点实验室项目“京郊农作物秸秆炭化过程与产物的应用研究”等。在国内外学术期刊上共发表研究论文100余篇，其中SCI收录6篇、EI收录10篇;参编木材干燥行业标准《锯材干燥设备通用技术条件(LY/T1798-2008)》和《木材干燥室(机)型号编制方法(LY/T 1603-2002)》2项;申请发明专利12项，授权2项;主编或参编了《实用木材干燥技术》、《中国林业工程》、《现代干燥技术》等。

主要教学工作及成果：主编了国家“十一五”规划教材《木材干燥学》，参编了研究生教材《木材科学与技术研究进展》;承担本科生必修课程《木材干燥学》、《名师讲堂》、《专业概论》，选修课程《木材干燥学》;承担研究生学位课程《木材加工新技术》;先后指导硕士研究生29名，博士研究生4名。

3、林文贤

林文贤，男，1964年2月生，湖北麻城人，博士后，云南师范大学太阳能研究所教授。主要从事浮力射流和自然对流的数值模拟计算与理论分析、太阳能辐射理论和资源分布、太阳能热利用等领域研究。曾主持承担国家自然科学基金资助项目3项，教育部新世纪优秀人才支持计划资助项目1项，云南省自然科学基金资助项目5项；已发表论文86篇，其中40篇被SCI收录，35篇被EI收录，29篇论文被引用113次；1998年入选首批“云南省中青年学术和技术带头人”；2002年受聘担任“云南省高等学校特聘教授”；1992年获国务院颁发“政府特殊津贴”；1990年被云南省人民政府授予“云南省有突出贡献的优秀专业技术人才”称号（二等奖）；4项研究成果分别获得云南省科学技术奖（二等奖、三等奖）和云南省科技进步奖（三等奖）；1项研究成果于1993年获云南省教委科研成果奖（二等奖）。

4、钱珊珠

出生日期： 1964-12-27 职称：副教授

时间： 2003 年 5 月

专业：农业电气化及自动化

最后学历：硕士研究生

学位：工学硕士

毕业时间： 2001 年 7 月

毕业院校： 内蒙古农业大学

学术兼职和专业经历：

1983 年 9 月至 1987 年 7 月，内蒙古师范大学物理系物理专业；

1987 年 7 月至 1999 年 4 月，内蒙古农牧学院机电工程系，任教；

1999 年 4 月至今，内蒙古农业大学机电工程学院任教。

1997 至 2001 年，获工学学士学位，专业农业机械化；

研究方向 ：主要从事电气工程及其自动化和农业电气化与自动化专业的教学科研工作。

主讲课程： 主要给本科生讲授《电路原理》、《电路测试与仪器》、《电磁场》、《微机原理及应用》和《单片机原理及接口技术》等课程，给研究生讲授《电网络理论》课程。

5、云南师大能太阳能研究所

云南师大能源与环境科学学院（太阳能研究所）是集教学、科研及产业化开发为一体的多功能型科研教学单位，是国内最早开展太阳能研究的单位之一，主要培养以太阳能和生物质能为主的新能源和可再生能源利用、农业生物环境及节能技术等相关领域的教学科研及技术开发应用人才。现有“农业建筑环境与能源工程”和“再生资源科学与技术”两个本科专业、“农业生物环境与能源工程”专业硕士和博士授权点，是云南省“农业生物环境与能源工程”研究生教育创新联合培养基地、云南省高新技术人才培养基地；是云南省太阳能协会的挂靠单位。学院建有可再生能源材料先进技术与制备教育部重点实验室、云南省农村能源工程重点实验室、国家太阳能热水器检测中心、云南省高校太阳能工程中心；拥有2000余万元先进的教学科研设备及将在呈贡校区建设2万余平方米的集光伏光热应用示范的能环学院科研教学大楼。

学院师资力量雄厚，有教授、研究员14人、副教授、副研究员22人，其中，博士生导师6人、新世纪百千万人才工程国家级人选1人、教育部新世纪优秀人才人选1人，国家级有突出贡献专家1人，全国优秀教师2人，国家和云南省有突出贡献专家5人，云南省学术技术带头人6人，省级特聘教授1名。近年来，承担国家973、863计划、国家攻关、重大国际合作计划、国家自然基金及省补给的一批科研项目；在国内外发表学术论文400余篇，其中SCI、EI、ISTP收录79篇；获省部级科技成果10余项；转让或被采用的科研成果多项；与美国、澳大利亚、德国等国著名大学和科研机构以及国内清华大学和中国农大等大学有长期的合作与交流，已成为我国可再生能源重要的研发及人才培养基地。

6、梁溥森

梁溥森 研究员，男，1936年出生，广东肇庆市人，毕业于南化工学院，现任中科院广州能源所。

长期从事太阳能热利用及功能材料的研究。

于“六五”至“九五”期向在太阳能干燥，太阳能家用热水器及橡胶，塑料太阳能集热器等领域承担和主持完成了多项国家重点科技攻关任务。同进，根据太阳能光学原理和植物光合作用机理，创新研究成功光反射（多功能）塑料地膜等三种光学性能优良的新型在地膜，对解决传统农膜性能不足，保证农作物优质高产，促进塑料农膜工业的科技进步意义重大，已产生较大的社会经济效益。取得重大科研成果18项国家级新产品3项，“九五”国家级科技成果重点推广计划1项，国家专利1项。获中科院和省部级科技进步奖及先进（优秀）新产品奖15项，“具漫反射徨性塑料农膜的研究应用”与“L-蓝光膜及母料的研究应用”两项目又分别获得1996国家科技进步三等奖。

1995年获国务院特殊津贴。论文30多篇，主要有“太阳能空气饱和蒸馏器”、“太阳能干燥”、“具漫反射特性塑料农膜的研究”等。发表于《太阳能学报》、国际学术研讨会及入编《中国科学技术文库》等。

第三篇：中学地理专家命题

欣瑞教育--专注教师培训领域http://

中学地理教师编制考试（教育理论与实践）专家命题

预测试卷

一、中学地理教师编制考试（教育理论与实践）单项选择题(每小题1分,共5分)

1.教学评价中量化法不包括以下哪种形式？（）

A.评语定量法B.加权定量评定法

C.座谈评议会D.定量综合法

2.地理标准化考试题型以下表述全面准确的是（）。

①选择题②填空题③是非题④连接题

⑤排列题⑥读图题⑦问答题⑧综合题

A.①②③④⑦⑧B.①②③④⑥⑧

C.①②③④⑥⑧D.①②③④⑤⑥⑦⑧

3.以下对于标准化考试的要求表述不正确的是（）。

A.可靠性B.有效性

C.持续性D.实用性

4.地理教学内容的选择必须遵循下列原则，其中不正确的是（）。

A.可靠性B.目的性

C.科学性D.实践性

5.地理教育学横向研究的内容不包括（）。

A.地理教育原理B.各级各类学校的地理教育问题

C.地理教育工艺学D.地理课程论

二、中学地理教师编制考试（教育理论与实践）判断题(每小题1分,共5分)

6.地理知识信息的传输，主要是以文字的方式来进行的。（）

7.教案又称课时计划，是地理教师备课的结晶，也是教师实施教学活动的具体方案，它体现了教学过程的计划性，是提高教学质量的保证。（）

8.讨论法是学生自主地围绕某一问题展开讨论，以加深对这一问

题的理解和掌握的教学方法。（）

9.学习质量的检测与评定，对深入教学研究、深化教学改革具有补充作用。（）

10.笔记过于简略，往往作用不大；而笔记过于详细，有时在一定程度上会影响学生的听讲和思考。（）

第四篇：小区静态交通研究

小区静态交通研究

随着我国城市化步伐的加快，人们的生活水平显著地提高，家用小汽车以惊人的发展速度进入普通居民家庭。南昌市机动车保有量一直以来均呈快速增长趋势。机动车数量的猛增，导致主城区机动车泊位缺口巨大，南昌停车难问题日益严重。

南昌市停车需求和现状

停车设施现状规模：目前我市城区现有停车泊位124610个，其中路外停车场共有124处、12035个泊位；配建停车场815处，102724个泊位；路内临时停车点335处（173条道路），11484个泊位。

供需基本情况评价：截止今年11月20日，全市机动车达53.5186万辆（此数据不包括外地号牌车辆）。目前以平均每天约300辆的速度新增，最高峰时每天新增小汽车400余辆。预计到2010年，南昌市道路行驶车辆将超过60万辆。按照“一车一位”的基本要求，仅以我市目前小车28万辆计算，机动车泊位率拥有率只有0.43泊/辆（不含摩托车）,考虑到还有很多泊位被挪用，实际数据远远小于0.4泊/辆。而且由于配建停车位大多位于新区、开发区，老城区东湖、西湖区停车难问题更为突出。

停车需求对比：根据国内城市的建设经验，市中心区停车设施供应控制结构比例为：配建停车场80%、路外停车场15%、路内停车场5%的比例设置。我市配建停车场和路外停车场远未达到标准。

毋容置疑，私家车给居民生活带来方便的同时，不仅给南昌城市交通带来极大的压力，也给住宅小区停车带来一些问题，并对住宅小区规划，动静态交通规划、环境、安全问题和居民户外活动空间等一系列问题产生了影响。

南昌住宅小区停车现状分析

1.与住宅小区开发相脱节，停车设施规划不合理

在城市规划中，停车规划一直被视为配建工程，主观上不受开发商的重视，因而往往滞后于主体工程，甚至有相当一部分项目为了减少建设成本，擅自减少配置停车位数量，造成停车位不足。按照国际城市建设的经验，城市车位与车辆的比例应该是1﹕1.2，但目前南昌市的停车位却远远达不到这个标准，车位紧缺现象尤为突出。还有在住宅小区规划建设中缺乏统一规划和合理配置，因此除了新建成的住宅小区之外，大部分存在停车场布局不合理的现象。开发商这种重土建景观，轻交通规划的开发模式，从根本上造成了停车设施不足的隐患，从而使得住宅小区的静态交通从建设之日起就存在问题，进而影响到整个区域的交通状况。

2.汽车事业发展迅速，住宅小区机动车数量猛增

人们的购买能力不断地提高，而汽车价格汽车价格相对增幅不大，私家车越来越多。据调查，南昌市大多数住宅小区都存在停车难的问题。某住宅小区私家车近1500辆，可地下停车位却只有600多个，汽车增长速度已经超越了停车位的供给。加之居民的交通意识淡薄，道路两边都停满了车，只要有人横车于路，住宅小区整个交通瘫痪。

3.停车设施管理相对落后

住宅小区停车设施的管理机制混乱、分工不清、缺少协调，而且管理手段落后。目前，南昌住宅小区大多数停车场的管理是与物业相结合的，物业管理人员承担着住宅小区停车场的管理和维护工作，使得住宅小区停车场的管理基本处于人工阶段，由于缺乏停车管理的相关专业知识，管理工作相当混乱。

住宅小区停车设施布置的基本原则因地制宜

在建设停车设施时，停车空间的选择将受到多方限制，在尽可能多的为居民提供方便、舒适的停车设施的同时，结合居民的公共活动空间，配合绿化环境因地制宜的考虑设置。在宏观方面，综合考虑城市地段、地貌、现实状况[2]；在微观方面，结合住宅小区地形特点，使用功能以及周边环境关系加以综合考虑，确定切实可行的空间模式，使停车场的设置更加方便，快捷、舒适，同时融入整个住宅小区的环境。效益优先

住宅小区停车场的设置应注重综合效益，停车方式的选择、停车场的布置应从其经济效益、社会效益、环境效益和可持续性发展等方面来衡量。

住宅小区的停车规划应与城市规划相协调，因地制宜，合理利用开敞空间，考虑区位及交通条件，以提高住宅小区人口的集散能力和减少对住宅小区周边路网的交通压力为目标，重点在于合理布局，整合停车资源，确定合理的规模，并使停车设施的建设与中心建筑合理配套，提高停车效率，实现整个地区的静态交通与动态交通协调发展。

解决小区车位问题的五大建议措施

一：有偿出让车位

解决小区车位问题最可行的办法是有偿出让车位。

对于每日必须停放的私家车实行固定车位并实施有偿出让，对小区现有车辆进行登记，统一规划固定存车位，并由专门的物业人员进行管理。这样的好处在于方便固定车辆的存放，而且做到秩序良好，有利于物业部门的统一管理，一方面使私家车安全过夜，另一方面可以改善小区的秩序。当然固定车位是有限的，这个办法目前对于未来增加的车辆存放问题还无法解决。

二：联手周边停车场

很多年头比较长的居民小区，几乎没有机动车停放的位置，虽然这些老的居民小区纷纷开始实行物业管理，但小区机动车管理依然是个难题。一些小区解决这一问题是这样做的：联手周边地区的停车场，为居民小区联系车位，将小区居民的私家车停放到存车场去。据不完全调查，在市中心老式居民区中，附近地区设有机动车停车场的占了将近8成，因此由小区管理部门出面，同周边停车场联合解决私家车过夜，应该不成问题。不过，这一办法的缺点是车主停车位置同住所有一定的距离，停车有些不方便。

三：设立临时停车路段

目前国内很多城市在解决小区停车问题上也在不断探索，以北京为例，有关部门组建了停车公司，专门管理私家车过夜问题，停车公司可以在同有关部门沟通的基础上，开辟专门路段供过夜私家车停放，并实行有偿服务。为此在有停车需求的小区附近夜间开辟临时路段。每天早上，清空停车路段，以保障道路的畅通。这一办法的缺点是，私家车主停车有时间限制，每天早间需将车子开离临时停车路段。

四：实行小区车辆准入制

物业部门为保障小区业主车辆过夜安全，应当对社区居民的机动车实行固定车位存放，并且发放小区机动车出入证。防止外来车辆过分占据小区空间，造成小区车辆拥挤，不过这一办法的缺点是，个别必须在小区过夜的外来车辆无法进入小区。

五：新建小区应增加车位

私家车的增加是趋势，因此新建小区应该考虑到这个问题，在小区规划设计之初设计预留车位方案。从目前来看，很多小区为增加商品房数量和面积，不对停车位置进行规划，造成入住后的停车困难。有关部门也应该在小区设计审批过程中，考核停车位置的数量，以保证小区秩序。

结语，小区静态交通问题是一个广泛性的问题，它关系到居民的生活质量，要形成安定和谐的社会环境也必须解决这个问题，因此，政府、开发商、业主以及社会各界人士都可以提出自己的看法，为改善小区乃至城市的居住环境做出一份贡献。

第五篇：小城镇交通特征研究

小城镇交通特征研究

前言

小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。1 过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1 成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是： 1)与我国长时期较低的机动化水平相适应

建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。

2)长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。1.2 穿心式布局的正负效应

所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。

正效应：

对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDP水平高，二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。

表1 GDP(万元)第一产业第二产业第三产业产业结构 朱泾镇***140.2830.4770.240 枫泾镇***7790.2900.5680.143 兴塔镇***4012060.3670.5530.080 吕巷镇***840.3800.5040.116 松隐镇10***14030.4060.4550.138 钱圩镇***780.2230.6500.127

负效应：

然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中

凸现的问题进一步展开论述。2 小城镇道路系统现状 2.1 道路网现状问题特征 1)密度较高，但干支结构不尽合理 一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是

干道的局面。

2)除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展

在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。

3)缺乏管理，道路资源被侵占现象严重

主要表现在：

市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直

接侵占了道路空间。

马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安

全。

停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通

行，带来事故隐患。2.2 道路设施现状问题 1)静态交通设施匮乏

停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。

交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。

2)路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足

林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，“道路„„是大多数人印象中占控制地位的因素，„„其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。

2.3 解决问题的对策

在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。

结合镇区改造，理顺道路系统。

道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。

规划建设中配建停车场地和交通站场。加强基础设施建设，完善道路设施。小城镇交通方式特征研究 3.1 现状交通方式特征

小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出

行中才有优势。

人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。

1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存

在，发挥重要作用。

3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。

4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。

3.2 交通方式构成发展趋势 1)交通方式选择的影响因素分析

影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生

变化。

社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。

2)发展趋势

城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交

通方式未来将产生以下变化：

步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。

随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。

摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。

小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。

随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。结语

如前所述，当前对于小城镇的交通问题并没有足够的重视。城镇是动态发展的，问题小不等于没有问题，现在的小问题遗留下去，会变成将来的大问题。在参与小城镇规划调查研究的过程中，对其交通普遍特征有所把握，是进行小城镇总体规划的必要环节。