交通问题专家提出地方交通行政管理体制改革基本模式

第一篇：交通问题专家提出地方交通行政管理体制改革基本模式

鉴于目前我国现行地方交通行政管理体制存在着模式各异、体系较乱，分工过细、机构重叠，政企、政事、政社不分，职责交叉、政出多门等问题，交通部科学研究院的有关专家对我国地方交通行政管理体制进行了研究，提出了地方交通行政管理体制改革的基本模式。

该项研究报告认为，适应当前交通事业发展的省(自治区、直辖市)交通行政管理体制的基本模式，是交通厅(局、委)加公路局、道路运输局、港航局以及经省(自治区、直辖市)政府授权的其它专门管理机构。这一基本模式是以省(自治区、直辖市)交通厅(局、委)为领导，以公路局、道路运输局和港航局等专门管理机构为主线，以科学合理的条块关系为联系的，省(自治区、直辖市)、地市、县、乡分级管理的模式。报告同时指出，水运管理机构不宜强求统一，应视各地水网发达程度设立相应规模的行政管理机构。

省(自治区、直辖市)交通厅(局、委)及其所属专门管理机构的主要职能如下：

省(自治区、直辖市)交通厅(局、委)主要职能：

贯彻执行国家有关交通工作的法规、方针和政策；制订本区域交通运输发展战略、法规、方针和政策，并监督执行；制订并组织实施本区域交通运输行业发展规划、计划。

负责本区域交通基础设施建设管理、行政管理和行政执法、规费及通行费的管理与监督，监督交通基础设施建设资金的使用；负责区域内公路、水路通行环境和通行条件管理；负责本区域的交通运输行业管理，维护平等竞争秩序；负责对重点物资运输和紧急客货运输进行调控；负责权限范围内的水上安全监督(含乡镇船舶安全监督的行业管理)、船舶检验、通讯导航、救助打捞、防止船舶污染以及航道管理工作；负责本区域港口行业管理及岸线使用审批；负责交通质量技术监督工作；负责交通运输行业利用外资、国际交流与合作工作；负责本区域交通行业安全生产和交通运输战备工作。指导交通运输行业优化结构、协调发展。

负责地方政府授权承担的其它管理职能。

厅(局、委)属公路局主要职能：

执行国家和地方公路法规、方针、政策及发展规划、计划；组织实施本区域公路基础设施的建设管理、路政管理、道路通行环境和通行条件管理以及公路养护与改造管理；实施区域内高速公路、国省道主干线的直接管理；实施收费还贷、经营性收费等道路(桥、隧)通行费收缴的行政管理等。

厅(局、委)属道路运输局主要职能：

执行国家和地方有关道路运输的法规、方针、政策及发展规划、计划；组织实施重点物资和紧急客货运输；组织实施道路运输、运输辅助业及运输服务业(包括城乡道路客货运输，搬运装卸，车辆检测、维修、租赁，汽车驾驶员培训等)的行业管理和行政执法工作；组织实施本区域内汽车出入境和中外合资、合作经营道路运输的管理；实施道路运输有关规费收缴的行政管理等。

厅(局、委)属港航局主要职能：

执行国家和地方水路交通行业法规、方针、政策及发展规划、计划；组织实施本区域水路交通基础设施的建设管理、行政管理和通航条件、通航环境的行政管理以及维护管理；组织实施对重点物资和紧 1 急客货运输；组织实施水路运输、运输辅助业及运输服务业的行业管理和行政执法；实施水路运输规费收缴的行政管理工作；执行权限范围内的水上安全监督、船舶检验、通讯导航、救助打捞、防止船舶污染、航道管理工作以及港口行业管理等。

报告强调，地方交通行政管理体制基本模式的建立，应该自上而下，逐级实施。

基本模式中的交通厅(局、委)所属专门管理机构绝不是目前现有的专业管理机构。在改革中，应按照所建议的改革目标和原则，着重从以下几方面入手：

一是组建行使政府行政管理职能的公路局，承担区域内的公路建设、管理、养护以及其它公路行政管理职能。应明确的是，高速公路不应在目前的特殊时期因其采取市场运作方式，而改变其内在的基础性和公共性的基本属性。现有的高速公路管理机构应实行政企分开，将高速公路的行政管理职能划入公路局，经营性部分由专门的经济实体承担。

二是组建港航局，将水路交通行政管理职能划入港航局。应明确的是，对于大中型港口、主枢纽港口，由于其在国家和区域中的特殊地位，其管理模式应按照国务院有关港口体制改革原则确定。

三是成立道路运输局，承担道路运输行政管理职能。

四是配合国家“费改税”改革的实施，改革现有的征稽管理机构。

五是将质量监督等行政管理职能，从有关企事业单位中分离出来，由行政管理部门或设立专门管理机构承担。

六是实现政企、政事分开，合理压缩编制、精简机构、理顺关系，使交通厅(局、委)所属专门管理机构，真正成为依法行政的政府行政管理机构。

上述机构为交通厅(局、委)所属的具体承担行业管理、行政管理、行政执法的行政机构，列入行政序列，使用行政编制，经费来源为燃油税和有关规费及管理费。如难以一步到位可暂时使用事业编制。

报告还指出，由于我国行政区划多，各地公路、水路交通发展水平和规模以及管理水平、管理方式等差异较大，所设机构不宜强求统一。

对于水网发达地区，可设置专门港航局来行使行政管理职能；欠发达地区可将港航管理职能划入道路运输局，机构名称相应改为运输管理局；无水路的地区则无需设立水运管理机构。

地(市、州、盟)及县(旗)、乡的交通行政管理机构的设置，应根据其承担的行政职能相应设置，避免新的层级之间的机构重复、人浮于事。贫困、边远地区的乡也可不设交通管理站，只确定必要的派出的交通管理员。

公路养护体制应按照管养分开的原则进行改革，改革的重点是控制规模、防止人员和机构膨胀，提高人员素质。

报告最后指出，理顺地方交通管理体制应注意几个问题。

一是综合交通管理体制问题，二是出租车管理问题，三是各部门职责交叉问题。

第二篇：浅论我国交通行政管理体制改革

浅论我国交通行政管理体制改革

[摘要]本文主要阐述现有交通行政管理体制的现状，及这种体制给交通业的发展带来的不便，并总结我国一些交通体制改革的内容，提出自己的几点看法。

[关键词]交通体制改革管理模式

中国作为世界上人口和城市最多的国家，随着经济的不断发展，城市建设的不断加快，交通建设也越来越繁华，相应的交通系统也存在越来越多的问题，特别是近年来随着轿车大规模进入家庭后，中国城市交通问题日益严峻，已经成为许多城市所面临的难题之一[1]。然而，通过不断的实践证明，已经认识到要改变现有的交通问题，决不能把注意力集中于改善交通“硬件”—如道路、立交桥、交通附属设施及其用地等，而应同时给予交通“软件”—交通规划、交通需求管理、交通管理、交通决策及其机制等给以足够重视，只有“软硬”兼施，才有可能找到解决城市交通难题的途径。

1.中心城市交通行政管理体制的现状

改革开放以来，按照建立社会主义市场经济体系的总体要求，中心城市不断推进交通行政管理体制改革，积极推行政企分开、政事分开，部分中心城市还初步建立了“城乡道路运输一体化”或“一城一交”的综合交通行政管理体制，在一定程度上解决了交通管理部门交叉和职责关系不顺的问题，交通行政管理的职能转变迈出了重要步伐，交通运输的整体服务水平得到明显提高。目前总体上形成了三种管理模式[2]。

模式一：传统的多部门交叉管理模式，由交通、城建、市政、城管、公安等部门对交通运输实施“多部门交叉”管理，如南京、昆明、福州、南宁、杭州等，共有18个城市。模式二：城乡道路运输一体化管理模式，由交通部门对公路和水路客货运输、城市公交和市域范围内的道路客运进行统一管理，如沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁等，共有8个城市。

模式三：“一城一交”综合管理模式，即由交通部门对交通运输规划、道路（城市道路和公路）和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，及市域内的铁路、民航等其他交通方式的协调等进行统一管理，如北京、广州、重庆、成都、深圳、武汉等，共有10个城市。

2.我国现行交通体制的弊端

2.1 现有交通执法体制需要改进问题

现行交通行政执法体制中, 各地方交通主管部门的区域性“块”与各执法门类垂向的“条”相对独立, 在交通行政执法中,各行其是, 自我封闭, 存在着条块分割现象: 一是条与条分隔,“依法”直属设立于各级交通行政部门下的各执法机构, 相互间缺乏有效协调;二是条

于块分割, 尽管是在同一交通系统内, 但多数执法门类都“依法”建立了从中央到地方上下对应的“条”式机构, 结果是客观上强化了各执法门类的“条”, 加固了多头分散执法体制;三是“块”与“块”分割, 在全国, 交通行政法被各块“依法”分割而不统一, 以及存在地方法规超前于交通部规章的局面。这些情况是中央政府的政策能量与效力逐层耗散造成的。在现行的体制当中, 每一层级都有其产生正熵的机制, 这就造成中央权威和中央政策能量逐层递减。在这一过程, 管理熵会逐渐增加, 管理效率会递减。执法体制的膨胀、老化, 必然会使体制内部结构性磨擦系数加大, 从而产生内耗、能量衰退, 反应能力减弱[3]。

2.2我国现行公路养护管理体制的弊端

目前我国公路养护管理是集建、养、管、征为一体，公路管理部门既行使部分政府管理职能，又承担公路养护具体作业，同时还负责对养护工作进行监督和检查，这种体制在很大程度上还是一种计划经济，它已远远不能适应市场经济的要求，随着我国经济体制改革的逐步深入和公路交通事业的迅速发展，它的弊端也表现得越来越明显，目前这些弊端主要表现在以下几个方面：维持计划经济模式，事企不分，管养不分，不适合市场经济的要求；养护队伍机构臃肿，人员素质低，难以适应公路发展的新形势；管理方式陈旧，效益低下；养护机械化程度低，养护技术水平低；养护经费严重短缺，公路超期服役现象相当普遍[4]。

2.3道路交通管理体制的弊端

现行的运输管理政策不适应, 交通运输行业的安全生产管理弱化。随着广大农民、个体加入道路交通运输业, 道路交通运输的组织形式发生根本变化。专业运输企业逐渐萎缩和转型, 实行承包经营使企业内部安全管理名存实亡个体运输已占据了运输主要市场, 但个体运输一直没有纳入交通运输主管部门安全生产行业管理的范围, 缺乏有效的管理, 成为交通事故多发群体[5]。

2．4 交通安全管理体制弊端

中国目前的道路交通安全状况不容乐观。1999年全国公安交通警察部门共受理道路交通事故 412860 起, 造成83529 人死亡, 286080 人受伤, 直接经济损失达212401 万元, 万车死亡率为1515。交通事故死亡人数列世界第一位, 万车死亡率接近于发达国家的10倍。现行的道路交通安全管理体制存在以下根本性的问题：道路交通安全概念不清，不能形成全国统一的道路交通安全法规体，在行使职能过程中存在部门利益驱动[6]。

3.交通行政管理体制改革

3.1 港口行政管理体制改革

当今港口行政体制需要进一步深化改革,以解决港口面临诸多问题。一是从全国港口来看,港口行政管理部门编制名称、机构设置、隶属关系、行政规格、编制员额、管理职权等不统一、不规范, 五花八门。二是《港口法》明确港口公共基础设施, 建设和维护、工程质量监督、规费征收等属港口行政管理职能, 但由于《港口法》相关配套规章滞后,故港口行政部门执行《港口法》难以适从, 港口行政部门管理职责在很大程度上取决于当地政府政策支持。有许多港口在操作《港口法》过程中遇到港口规费征收难度大, 港口建设费分配不合理等问题。三是港口规划、岸线和陆域、水域使用审批时过长, 往往港口行政服务步在经济建设发展之后,造成一些港口工程项目未经审批就已开工, 竣工不经验收就先投产试生产运营。港口行政管理部门看在眼里, 但又缺乏管理权限, 在港口管理上显得乏力, 根本问题在于港口管理体制。

港口体制改革完善, 应着力建设服务型政府港口部门当今, 改革港口行政管理体制，有以下方式。一是要按照《港口法》理顺港口行政管理部门称谓。统一称谓是一个行业规范化的要求, 也是管理规范的重要标志。二是要按照《港口法》尽快理顺港口行政管理部门编制统一。改革完善港口行政管理体制、管理机制不是为了赶时髦, 适合政治口味, 而是在解放思想科学发展观引领下, 顺适市场化发展趋势。三是港口规费征收应为政府投资港口公共设施提供稳定资金。港口规费征收意义重大, 既解决政府口岸和港口公用基础设施的建设维护与管理的资金,而且维护港口经营秩序, 这是亟待解决的大事情。四是中央、省对各地重要港口建设项目的审批要加快要放宽[7]。

3.2 高速公路管理体制改革

3.2.1 高速公路管理体制存在的问题

高速公路建设运营体制存在的许多问题，由于运营管理滞后、投入不足, 有些路即将通车才开始研究管理问题, 使管理机构设置、人员配备、机构配备及管理制度不能及时到位, 增加了运营管理的调整时间, 造成了先进的管理设备与管理体制的不协调、与相关的政策不协调等诸多问题, 对我国高速公路的发展造成了十分不利的影响[8]。

高速公路养护体制也存在的主要问题，根据有关报告:“维修不足几乎是发展中国家基础设施提供者的普遍性且代价高昂的失误。例如, 维修良好的铺设道路路面在重新铺设之前应能使用10～15 年, 但缺少维护能使它在使用一半的时间后就严重损坏。世界银行援助的道路维护项目的收益率几乎比道路建设项目高出一倍。在过去10 年中, 用于及时维护的120 亿美元支出可能节省了非洲用于道路重建的450 亿美元支出。”然而, 在目前高速公路养护经费投入上, 各地都不同程度上表现投入不足。

高速公路投融资体制也存在着问题，一是项目审批把关不严, 在全国的高速公路建设和管理方面出现了缺乏统一管理、缺乏统一标准和管理力度不到位等现象,使一些地方在高速公路融资的动机和机制上出了问题。二是产权事实上虚置, 高速公路所有权和经营权的分离是目前我国各高速公路的主要管理模式, 而在各地的具体操作中大量的情况是融资主体和

建设经营主体也是分离的。三是缺乏退出机制。

3.2.2 高速公路管理体制改革的几点建议

认真规范收费公路管理。一是按照《收费公路管理条例》的规定, 抓紧研究统贷统还制度的实施问题。二是要积极争取政府支持, 通过政府回购、统贷统还等措施,解决普通公路收费站点过多和收费标准过高的问题, 减轻社会和群众负担。三是要严格规范经营性收费公路的设立和管理。凡设立经营性收费公路, 都应当采用公开招标的方式, 按照公开、公平、公正的原则选择投资者, 做好资产评估和审批, 不得违规转让收费权。在投资或转让协议中, 要明确规定经营者应当履行的养护义务、提供的通行服务和安全要求。四是要提高收费公路管理工作中的透明度。在设置收费公路、制订收费标准和年限时, 要采取听证、公开征集意见等方式, 广泛听取社会公众的意见, 使收费标准更科学, 更合理, 更有利于收费公路的健康发展。

完善特许经营管理。为了进一步完善高速公路特许经营管理, 需要尽早出台有关高速公路特许经营的管理办法, 在推行高速公路特许经营还要有创新性的新思路。可以借鉴意大利的模式[9]。

实现政企分离, 改革政府监管模式。李庆瑞[10] 结合国外发达国家高速公路政府监管模式的经验, 提出, 政企分离是我国实现高速公路监管关键性的一步;通过成立独立的高速公路政府监管机构实现对高速公路运营公司的总体指导和具体监管;采用招投标方式确定获得高速公路特许经营权的经营者;监管机构应注重发展新的监管体制并在监管过程中尽可能兼顾高速公路的网络性和社会公益性。

创立融资退出机制, 防范投融资风险要控制风险就要建立相关的政策法规体系, 制定相应的配套措施, 制定风险退出的标准, 退出的程序和退出的路径等。只有建立完善的健康的机制, 才能改善高速公路融资市场结构, 使高速公路融资市场的进入和退出机制发挥正常功能, 优化高速公路融资主体的总体素质, 提高高速公路公司的营运质量, 维护公平、高 效、透明的融资市场秩序, 建立高速公路融资退出机制是高速公路融资市场化发展的必然选择, 也是高速公路融资健康发展的重要标志[11]。

3.3 水运管理体制改革

3.3.1船舶检验管理体制改

改革开放前, 我国船检业务线一直由国家船检局负责。1986年, 国家船检局下属的船检部门开始作为独立法人, 以中国船级社的名义开展业务, 1988年成为国际船级社协会的正式会员。1999年8月, 国家进一步明确中国船检局与中国船级社实行“ 局社、政事分开” , 船检局与中国港监局海监局合并组建国家海事局, 行使对船检业务的政府管理职能中国船级社则承担船舶及海上设施的具体检验和分工。从此中国船级社正式划出水运政府系列。

3.3.2 水上安全管理体制改革

针对我国水上安全管理体制层次不清、事权不明的现象,2000年6月, 国务院转发了水上交通安全监督管理体制改革施方案, 重新界定了中央与地方的水域管辖分工, 实行“ 一水一监、一港一监” 管理体制沿海包括岛屿海域和港口、对外开放水域、主要跨省区内河长江、珠江、黑龙江干线及港口, 由交通部统一领导和管理除上述水域之外的内河、湖泊和水库等其他水域的水上安全监督工作, 由省区直辖市政府负责。根据上述方案, 交通部在沿海和内河干线沿岸省区市陆续建立了长江海事局与省市地方海事局, 由国家海事局实施垂直统一领导和管理。

3.3.3水运行业管理体制改革

改革开放以来, 交通部水运管理主管司局曾经过数次调整.20世纪90年代中期, 交通部撤销运输管理局, 分设水运司与公路司, 分别主管全国的水运与公路行业。2000年, 交通部下发文件, 进一步明确各司局的主要职责和分工。其中, 水运司作为我国水运行业主管司局, 其主要职责共计项, 涉及水运立法工作, 水运行业发展战略研究工作, 水运基础设施建设与管理工作, 水运市场准人、资质审核、经营行为、规费管理工作, 引航、理货的行业管理工作, 等等。在处理相关司局职责交叉或分工的意见中, 明确了引航的行业管理由水运司负责, 海事局实施对弓航员的管理水运口岸开放由水运司提出开放计划的审定意见, 海事局负责口岸审批管理工作[12]。

3.4 中国铁路管理体制改革

建立了铁路局直管站段体制。我国铁路设施的这次管理体制改革，撤销了所有41 个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置，提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3 个铁路局。加上原有的15 个铁路局（公司），全国铁路共设立18 个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。

实施主辅分离、辅业改制。早在1994 年，铁道部就开始了建立现代企业制度的试点工作，在运输、工业、施工系统选择了11 个试点企业，其中包括2 个铁路运输公司，将大连铁路分局改制为有限责任公司，将广深铁路公司改造为股份有限公司。这次改革在建立法人治理结构、调整资产结构、加强内部管理、强化市场营销等方面，进行了探索和实践。一是铁道部实施了主辅分离、辅业改制改革，二是在投融资体制改革方面取得重大突破[13]。

3.5 民航体制改革

民航当前改革的主要任务是转变政府职能，理顺政企关系，使政府的管理职能由微观管理、直接管理为主转向宏观管理、间接管理为主，也就是把属企业的生产经营权实实在在地、毫无保留地归还给企业，同时依法行政，强化宏观管理职能，并努力管住、管好政府职责范围内的事务，通过经济手段、法律手段和必要的行政手段相结合方法来规范企业行为，对企业的违规、违法行为进行严格管理，促进整个行业朝着安全、高效和健康的方向发展[14]。

随着我国入世以来，原有的交通体制已不能和国际接轨，适应经济社会的发展，而且原有的体制也存在着许多弊端。通过对交通体制的改革，可以促进交通体制和谐发展，利国利民，为我国的社会主义现代化建设打下坚实的基础。

参考文献：

[1] 何玉宏.中国城市交通问题的理性思考.中州学刊, 2005,(1):103-106.[2] http:///idx/gd_news/2009-03/17/content_5313135_2.htm,《深化中心城市交 通行政管理体制改革研究》,中国机构网, 2009年03月17日.[3] 吕长红,陈炜炯,综合执法: 交通行政执法体制的创新.改革与发展,2006.5：58-60

[4] 赵宝平,我国现行公路养护管理体制的弊端及其改革方向探讨.交通标准，2005.1：22-24

[5] 龚文,道路交通管理体制相关间题的研究.综合运输，2000.11：12-13

[6] 付锐, 刘浩学等.关于中国道路交通安全政策框架的探讨.交通运输工程学报,2001.3:86-89

[7] 孙军,改革完善港口行政管理体制建设统一高效服务港口部门.港口管理，2008.9：48-49

[8] 张金榜.我国高速公路管理体制研究.长安大学硕士学位论文, 2005.[9] 周国光.完善高速公路特许经营管理的政策研究.交通企业管理, 2007 ,(01).[10] 李庆瑞.我国高速公路政府监管模式改革的思考.中外公路, 2007 ,(04).[11] 徐锦栋,我国高速公路管理体制的现状及改革建议.改革论坛，2002.7：142-143

[12] 李洪君,王杰,我国水运管理体制改革简论，中国水运.观察与思考，2003.8：6-8

[13] 滕勇,我国铁路管理体制改革的内容和成效.商洛学院学报,2002.12，22（6）：79-81

[14] 沙洪江,中国民航系统的改革与发展.交通运输系统工程与信息,2006.2，6（1）：24-26

第三篇：交通地理研究专家

交通运输地理

杨吾扬，交通运输地理，商务印书馆，1986。

本书是我国第一本交通方面的系统地理著作。是由在杨吾扬先生在多年教学和科研实践的基础上，组织北京大学、北方交通大学和中国科学院地理研究所的几位同行所编写。杨吾扬（1933-2009）先生坚持地理学的统一性, 对地理学的理论化提出了独到的、具有重要影响的见解，理论地理研究硕果累累。早在1956年，杨吾扬先生就在当时的学术性月刊《新建设》上撰文，坚持地理学的综合统一性。他认为自然地理学与经济地理学共同研究人类所居住的地球, 这是地理学作为一门统一学科的基础；区域性是地理学的特性；虽然自然地理学与经济地理学分属自然科学与社会科学，并且地理学内部学科还在分化，但都不能改变地理学的综合统一性；社会生活与生产上的需要是促使自然地理学与政治经济地理学综合到一起的根本原因；自然地理与经济地理结合，能够更好地为国家经济建设、文化建设和国防建设服务。如中国公路自然区划、风向在城市规划与工业布局中的应用、中国经济区划等，不仅充分地体现出了他的这些学术思想，而且对学科的发展和国家经济建设做出了重大贡献。

杨吾扬先生主张地理学的核心问题是人地关系。1950年代末，他同江美球教授合著了“地理学与人地关系”，因故25年后在地理学报发表，但仍为解放后系统论述该问题的开创性论著之一。他们认为，地理学的对象是以人类社会为主体的地理环境。人类出现以后的地理环境可概括为三：自然环境、经济环境和社会文化环境。对应于这三个环境，地理学已形成了三个基本分支：自然地理学、经济地理学和社会文化地理学。地理学领域的主要矛盾是社会与环境的矛盾，贯穿于其中的一条理论红线是人地关系。贯穿着旧人地观的古典地理学，采用形态描述法，只能起到宣传地理知识，扩大人们眼界的作用。贯穿着新人地观的现代地理学，不仅广泛采用综合因素地域分析法，还大量引入数学模型、数理统计方法和遥感、计算机等技术手段，开始了推理逻辑化，体系严密化，理论模式化，使地理学成为一门能解决众多实际问题的现代科学。1980年代末，他同林超先生合撰的《大百科全书·地理卷》中关于“地理学”的论述，全面反映了他在这方面的观点。

1970年代末以后，杨吾扬先生在国内外进行了中外地理学的对比研究，提倡地理学的理论化和数量化。他担任地理学会数量专业组组长达10年，强调学科内容上的传统与创新相结合，方法上的定性与定量相结合、方向上的理论与应用相结合，为我国人文地理学的定量化沿着健康的道路发展，做出了重大贡献。

杨吾扬先生率先于1980年代在北大开设了“理论地理学”和“地理学思想史”两门研究生新课，至退休已有16个轮回。1982年后，他与侯仁之先生同为北京大学人文地理学科学术带头人。为加强经济地理学的理论建设，他集中了两年多的时间，撰写了《高等经济地理学》一书，于1997年由北京大学出版社出版。该书系统地总结了至1990年代中期，中外经济地理学的经典及最新发展，以完整的、简洁的模式加以阐述，是一部高深的经济地理学著作。杨先生通晓中、西、前苏联的地理学发展史和思想史，他的“地理学思想简史”是我国全面论述中、西、前苏联地理学思想发展史的一本力作；他与美国哥伦比亚大学K.Webb教授从地理环境的差异、社会经济刺激因素、科学和哲学思想背景的差异、地理大发现等诸多方面对古代、近代中西地理学思想的差异进行了深入探讨。地理学思想史专家G.Martin称他是“在中国研究地理学思想史的领导学者”。

杨吾扬教授是我国交通运输地理学科和课程的组建人，并在这一领域进行了开拓性研究。杨吾扬先生率先将线性规划方法引进交通运输的地理研究，提出了关于吸引范围、腹地的系统性的理论，还参照国外学者关于货物销售地带的研究成果，提出了产销区划的经济指标和模式。他证明了同种但效用不等的生产基地间，低效用基地产销区位于高效用基地产销区之中，呈阿波罗圆分布。该论文发表两年后，日本人文地理和区位论权威西村睦男的论文“势力圈の设定”才在日文刊物《人文地理》第17卷发表。由于产销区划是以销定产，符合市场竞争的法则，因而与F.Fetter和T.Palander的市场区划分模式是一脉相承的，所以这项成果发展了空间市场理论。杨先生的另一创新是制订了运量与各种吸引范围的对应表，亦属国内外首创。它简洁地展示了直接吸引范围、间接吸引范围和联合吸引范围所对应的干线站港地方货运量、干线站直通货运量、干线站通过货运量和干线站货运总量，从而成为综合运输定量计算的基本框架。

杨吾扬先生与北京大学师生在1970年代邯郸等城市规划中，解决了当时普遍存在的铁路枢纽同城市发展的矛盾；邯郸规划是我国铁道部技术鉴定委员会通过的我国第一个非铁道部系统设计的“路外方案”；开辟经济地理学从事城市规划的新方向。

杨吾扬先生的另一突出贡献是“中国公路自然区划”。1970和1980年代，杨吾扬教授和陈传康教授等应交通部规划院邀请，共同商定全国公路自然区划，他们以地带性、非地带性为理论基础，结合构造、水热、土质、地貌、工程病害等综合标志，划分了37个大区、52个二级区，并以72种自然地域类型为三级区。该方案在通过部级鉴定后，订入《公路柔性路面设计规范》试用，经10余年应用成功，1987年交通部又颁发了《公路自然区划标准》。这项工作是地理学科研成果正式进入我国政府法规的首例，获国家教委1989科技进步二等奖。

陈航，中国交通运输地理，科学出版社，1993年？2000年。

陈航，男，中国科学院地理研究所研究员，1935年7月出生。福建福州市人。汉族。大学学历。1963年北京大学经济地理专业毕业后一直在中国科学院地理研究所从事科研工作。擅长交通运输、工业和能源布局，港口及港市地理，区域综合开发与规划，以及沿海开放地区发展战略等方面的研究。《中国交通地理》在简要回顾我国交通运输地理学的研究及其成就，系统评价我国交通运输发展条件、E域背景与总结实践经验的基础上，论述了我国交通运输地理的全貌、地域组合的结构特点与类型、发展演变规律及其产生原因，以及存在的问题和对未来的展望。同时分别探讨了各交通部门的发展条件、历史演变、现状特征与今后发展方向，各大区域及港澳台地区交通运输的发展水平、结构类型、分布特点与运输流向等。全书包括：总论、交通网络地理、运输与客货流地理、E域交通运输地理4大篇，共章。24《中国交通地理》可供从事交通运输研究、交通运输管理、国土规划、E域规划、经济区划约有关科研人员与管理人员，以及大专院校有关师生参考。

王任祥，交通运输地理，人民交通出版社，2008第一版，第二版2013年

本书从地理学的角度研究铁路、水路、公路、航空和管道5种运输方式的特点、运输网布局和不同地域的物流结构。全书内容包括铁路运输地理、水路运输地理、海上运输地理、公路运输地理、航空运输地理、管道运输地理、综合运输地理和客货流地理。

王任祥，男，汉族，工学硕士，副教授，1966年8月出生。本科毕业于上海海事大学交通运输管理工程专业，硕士毕业于重庆大学，曾为复旦大学管理学院访问学者，现为宁波工程学院国际港口与物流研究中心（宁波市政府与中国社会科学院合作成立）执行主任，宁波工程学院交通与物流学院副院长，并为学校港口物流学科带头人，常年致力于港口与物流管理、物流规划等领域研究。

(美)罗德里格(加)，孔泰，斯莱克，译者:王建伟，付鑫，交通运输地理，人民交通出版社，2014（第三版）

罗德里格、孔泰、斯莱克著的《交通运输地理》是一本从地理学视角对交通运输行业及其研究方法进行系统介绍的专业性读物．采用了“理论+实例”的内容组织模式，对运输网络、运输方式、运输场站、货物运输、城市交通、运输政策以及交通的经济特征和环境影响等内容进行了阐述，并在最后一章对交通运输地理的研究方法(可迭性、空问作用、gis)等内容进行了说明。

苏珊·汉森，吉纳维夫·朱利亚诺（美），城市交通地理学，商务印书馆，2014.10 由美国科学院资深院士苏珊·汉森和美国交通研究会前执行委员会主席吉纳维夫·朱利亚诺主持编著的《城市交通地理学》，是关于最新城市交通问题研究成果的著作。本书的目标是帮助读者理解交通和交通规划在塑造城市形态中所扮演的重要角色。前言部分首先扼要介绍了城市交通在社会、经济生活中的重要性。书中强调，人们最终使用的交通系统，其实是一定地域范围内的公民和决策者在特定的环境下，形成关于交通问题的判断，然后利用上述判断指引研究和决策，并采取行动的结果。全书共分三部分：第一部分设定背景知识，解释本书的核心概念，并从地理学的视角来审视交通，随后概述城市客运和货运，介绍交通发展历史及其影响城市形态的机理和过程，并强调信息技术对人们出行方式和城市形态的影响。第二部分以美国为案例，介绍在当前的政治背景下城市交通规划的过程及其发展趋势，概述了GIS在不同级别政府的应用，最后强调了美国公共交通发展的不足。第三部分针对当前一些迫切的政策问题展开论述——公共交通、土地利用、能源、金融、公平和环境影响。与前两个版本相比，本书不仅仅关注交通拥堵的问题，而且增加了最后一章内容来关注交通拥堵的根源——小汽车的管理问题。本书强调了地理学在研究城市交通中的地位和作用。指出与交通有关的一系列问题，必须在特定的空间尺度下进行研究。个人、政府、制度、地理均与交通之间存在复杂的关系。若要切实解决交通问题，必须重视社会开放性、民主制度以及法律的建没。本书可为我国从事城市交通的研究者、规划师、决策者、管理者和普通民众提供有益的背景知识和分析工具。

交通地理信息系统

符锌砂//郭云开，交通地理信息系统，人民交通出版社，2007 郭云开，长沙理工大学交通运输工程学院测绘工程系，教授，主要研究方向是高等级公路环境遥感评价等的遥感理论与应用，遥感与GIS的集成及其在交通中的应用，道路特殊路基处置技术实施观测与评价，公路工程无损检测技术，山区高等级公路线型指标评价体系等。

符锌砂男1955年12月出生于长沙研究方向

中共党员

汉族

籍贯湖南

华南理工大学土木与交通学院教授

道路设计理论与方法 道路计算机辅助工程与设计。

李清泉，交通地理信息系统技术与前沿进展，科学出版社，2012 李清泉，男，汉族，安徽天长人，1965年1月出生，研究生学历，摄影测量与遥感专业,工学博士，现任深圳大学校长、教授、博士生导师。

刘学军，徐鹏等著，地理信息系统教学丛书：交通地理信息系统，科学出版社，2008 刘学军，男，汉族，1965年1月生，陕西合阳人，研究生，博士，教授，博士生导师。中国地理信息系统协会理论与方法专业委员会委员，中国交通地理信息系统技术委员会委员，全国交通工程测量学术研究会理事，东华理工大学兼职教授。

主要从事数字高程模型与数字地形分析、GIS空间分析、交通GIS、工程测量理论与方法等研究工作。

史其信，高世廉，21世纪交通版高等学校教材：智能运输系统概论，人民交通出版社，史其信，清华大学土木系教授，主要研究智能交通系统（ITS）、轨道交通规划与客流预测、区域与城市交通规划、交通控制与管理、高速公路工程可行性研究等领域。有《智能交通系统(ITS)评价方法研究》、《支持ITS影响评价的交通仿真模型研究》等论著。

曹小曙,许志桦,城市群综合交通运输系统研究, 商务印书馆;第1版(2014年8月1日)曹小曙，理学学士、史学硕士、理学博士、硕士、博士生导师；中山大学地理科学与规划学院教授；参加或主持完成国家自然科学基金重点项目“港澳—珠江三角洲及其外围地区协调发展研究”、教育部重大社课项目“港澳珠江三角洲可持续发展研究”（第二主持）、国际合作项目“中国城市与区域交通运输系统研究与管理”、国家自然科学基金“高密度发展城市交通系统与土地利用研究”。主持完成国家自然科学基金项目“穗港走廊通达性空间格局及其影响研究”。目前主持国家自然科学基金1项，国际合作1项及5项横向项目。发表论文40余篇、专著两部。

第四篇：交通问题

何时才能到

———我看城市交通问题

随着我国现代化建设又好又快地发展，人们的生活水平不断提高，无论单位和个体所拥有的汽车也越来越多了。由于车辆数量的不断增加，同时，也给许多城市的交通造成了严重堵塞的困难，像在绍兴这样的生活水平较高的城市，可以说，时下堵车已成了普遍的现象。对此，人民群众的反映也是越来越强烈。这真是，经济不发达时，人们没有车或车少，出行不方便，便想车、盼车，如今生活好了，车辆多了时，又反倒怨车、恨车，因为城市的道路不畅给人们出行增添了新的烦恼。所以，如何解决城市交通堵塞的问题，成了全国很多单位和部门的领导者时常挂在嘴上的一个重要话题。

应当肯定，这几年为了解决城市交通堵塞的问题，全国各地不少地方都想了许多办法和措施。比如，在城区建高架路桥，开挖地下遂道，设立红绿灯标示进行限时控制，在路面上画分道线，或专门设立快慢车道，以及车辆高峰时增加交警人员上路指挥，增添电子眼监视管理，对违反交通规则者不断加大处罚的力度等。这些虽然取得了一定的成效，但在上下班高峰时段，依然成效不大，堵车现象经常发生。尽管前几年一位高层领导人也曾对此现象批评过各地不少领导者，譬如说：“假如一个城市的市长连车辆交通堵塞的问题都解决不了，就是不称职！”可是说归说，至今这个问题依然没有得到很好地解决。如何缓解城市的交通难，实属成了一个“老大难”。

那么绍兴的交通堵塞到底是谁之过呢，我想应归结为以下几点：

一、市民素质低，人车抢道、随意停车、随意掉头等不文明普遍。

二、交通规则和驾驶规则完善，司机的综合技能不过关，开车观念存在一定问题，一些交通标志设置不合理，一些道路配套设施规划缺乏前瞻性。

三、绍兴交通运输量在全国交通中占了很大比重。他负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。

对于这样的交通现状，我提出一下几点建议：

一、增加路网密度，提高交通建设决策水平我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

二、加强公交，出租车司机的交通规则意识教育

建议强化对公交车、出租车司机的交通规则意识教育。因为从目前情况看，公交车和出租车在市内公路上行驶的时间最长。同样，发生交通纠纷和事故的频率也相对较高。根据有关部门统计，公交车和出租车所造成的交通违法和交通拥堵现象，约占全市总量的50%左右，尤其是上下班时间，因公交车车身庞大，如若驾驶员稍不自觉，极易造成人为的交通拥堵。同样，此时如果出租车司机随意停车载客，也极易造成交通堵塞。

三、采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调

对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。

四、广开渠道，多种形式解决资金来源

应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。

五、加强科学技术研究力度，提高全民交通意识

造成交通拥堵的原因主要是人、车、路三方面问题，而人的问题首当其冲。从驾驶员角度来看，由于个别驾驶员的素质低下，随意停靠，闯红灯，超速驾驶造成交通事故而引起的交通堵塞也是屡屡发生。非公交车辆在公交专用道行驶，特殊车辆依仗自身的权势逆行，在十字路口强行左转而引起的堵塞也不容忽视。在行人方面，自行车、行人及人力三轮车不走非机动车道，而是闯入机动车道，或逆行，不走斑马线，不走过街天桥或地下通道而横穿马路，甚至无视红绿灯强行通过。这样做，不但没有节省时间，而且十分危险，还延误了其它车辆的通行，这种人车抢行而造成拥堵现象在街头随处可见。所以最重要的还是提高市民的基本素质，做好交通规则的宣传教育。从根本上解决交通问题！

未来是需要大家一起创造的，你少闯一个红灯，就可能加快几秒车流速；你耐心一秒，不超车，就可能少一场车祸；你多走几步，把车停在合适的地方，就可能避免一场交通堵塞。

高一（13）班 徐媛媛 张雯

第五篇：国有企业行政管理体制改革问题研究

深化国有企业行政管理体制改革问题研究

摘要：市场经济条件下，企业行政管理是企业生存发展的重要影响因素之一，国有企业同样如此。随着社会主义市场经济体制的逐步建立和企业转换经营机制、建立现代企业制度 ,企业行政管理也面临着调整旧方式、适应新形势的任务。加强和改进企业行政管理 ,是搞好企业内部管理 ,适应市场经济和企业转机建制的重要环节;对于增强企业活力和发展市场经济具有重要意义。当前我国企业行政管理存在着机构庞大臃肿、权力集中缺乏制约、企业行政管理人员观念陈旧保守、运转不灵、效率低下、人员素质良莠不齐等问题。这些问题的产生是由于缺乏经济效益观念、行政法律和体制不健全、旧观念的束缚等原因造成的。实践中，我们要充分运用先进的企业行政管理方法，尽量适应企业员工的需要和特点，顾及社会因素及其各方面的影响，努力健全企业规章制度，大力提高企业行政管理人员的素质，充分发挥和利用人的内在潜能，获得最佳管理效果。本文从六个方面对来国有企业行政管理体制改革的有关问题进行了探讨。包括国有企业行政管理基本知识概述、国有企业行政管理体制改革的重要性、当前企业行政管理体制存在的主要问题、改革的要求和内容、深化国企行政管理体制改革的主要任务和工作重点。本文主要运用管理学原理，同时结合市场营销学、拓展了企业改革的深度，国有企业改革取得了显著成效。总的来看，我国的国有企业改革是围绕如何管理国有资产，实现国有资产增值保值目标进行的。要管好用好国有资产，必须按照现代产权制度“政企分开”的要求，全面厘清资产所有权与资产经营权的关系，真正实现资产国家所有、经营权社会化的目标，而国有企业行政管理体制改革则是管理体制改革的重要组成部分，行政管理主要是内部管理,也就是企业的组织形势和管理模式，因此国有企业行政管理体制改革主要围绕企业组织方式、企业管理模式、企业管理制度等方面进行。

二、国有企业行政管理体制改革的重要性

通俗的来讲，企业行政管理是指依靠企业行政组织、按照行政渠道管理企业的一系列措施和方案。所谓企业行政组织 ,是指企业的行政组织机构。行政渠道则主要指企业行政组织机构内上下级的领导与被领导的隶属关系 ,如厂长→车间主任→工段长→班组长;或公司总裁→部门经理→项目负责人等的等级系列关系。行政管理的手段通常包括行政命令、指示、规定、奖惩条件等。那么国有企业的行政管理体制改革也是一样，都是通过制定一系列符合科学、具有较强操作性的制度来实现企业的管理目标。长期以来，我国的国有企业一直存在着“政企不分”的问题，政府对国有企业的干预一直存在，国有企业的经营管理也存在某种程度的依

理，具有相当的特殊性。因此，在现代企业中，行政部门是企业重要的管理部门。做好国有企业的行政管理工作是企业有效运转的重要前提，也是企业经营者提高企业管理水平的一个切入点。

第一、能够使企业更好地适应形势发展的需要

改革开放以来，中国得到迅速发展，综合国力和竞争实力大大加强。为促进中国更快更好地发展，科学发展观、建设创新型国家、构建社会主义和谐社会、建设社会主义新农村等重大战略思想和战略任务被提出，这不但是当前形势发展的需要，而且对于国有企业的发展同样具有十分重要的指导作用。而国有企业要想更好地贯彻落实这些战略思想和战略任务，并以此为指导来促进企业取得更好的发展，就必须通过企业行政管理来实现，也只有这样，企业才能更好地适应形势发展的需要。

第二、能够增强企业的核心竞争力

除了经济实力以外，国有企业的核心竞争力在一定程度上体现为企业的科技竞争力和可持续发展能力。而在一定意义上来说，企业的科技竞争力体现为能否紧密结合时代要求进行学习。企业行政管理在企业发展中发挥着服务和保障的作用，企业在发展过程中可以通过企业行政管理，努力打造学习型企业，强化企业成员的学习，使企业积极学习先进的管理理念、经营理念和科学技术，并且将其转化到企业的生

权力集中缺乏制约。权力过分地高度集中而又缺乏应有的监督制约机制，导致一些国有企业工作人员官僚主义严重，家长制、人身依附等封建主义的影响依然存在，严重影响企业决策民主化、管理科学化的进程，在很大程度上挫伤国有企业员工的积极性，使企业行政系统缺乏活力和效率。

3、行政法律和体制不健全。当前国有企业行政管理效率低下的根本原因在于行政法律制度不健全，有些行政法规虽然已经制定，但没有很好的执行。现代行政管理需要建立起科学的工作程序和全面规范的管理规则。因此，行政管理体制不全，机构设臵不合理，规章制度不科学、不完善，以及对现代社会新的科学技术方法推广应用不力也是不可忽视的原因。

4、行政机构运转不灵、效率低下也是重要原因。由于部门和环节过多，造成行政机构某些部位和环节运转不灵，往往因扯皮现象导致行政效率低下。主要表现有：解决问题的客观条件己经具备，只因少数人反对，而长期得不到解决，如已经作了正式决定，而且又是正确的，只是触及到某个部门、单位的利益，这个单位和个人就找借口拒不执行。

5、行政人员素质不高。尤其是部分国有垄断企业，行政工作人员的选拔、录用、培训、考核、奖惩、升降、淘汰和辞退等人事制度不健全，缺乏必要的竞争、激励机制。少数行政工作人员思想政治素质不高，知识能力素质不强，遇事怕负责任和不负责任，合自己利益的就干，不合自己利益的就不干，直接

效的人力资源管理，使得员工岗位安排不当，员工工作效率低下，缺乏有效的绩效管理；缺乏激励机制，优秀人才流失。虽然有些国企也制定了一些吸引人才、留住人才的政策性文件，但这些文件要么因辐射面不够宽，要么因缺乏实施细则而无法落实，甚至有的政策在执行中大打折扣，导致人才既留不住也引不进来，企业发展缺乏后劲。我国国有企业由于认识与操作不足，在对如何吸引、开发、使用人才，如何全面提高员工的积极性和工作效益，尚缺乏足够的认识和有效的措施，人力资源管理总体尚处于起步阶段。具体表现在以下几个方面：第一，人才观念陈旧。在对人才的认识上，长期以来很多人都认为人才就等于学历加职称，人才就应是全才，直接导致了社会上假文凭泛滥；在人才的使用上，论资排辈、只上不下、只进不出，惟“亲”不惟“能”，一些有才华能力的年青人经常受到排挤；在对人才的投人上，表现为对物的重视超过了对人才培养的重视，资料显示我国对人进行投资的支出远远低于各国平均数，而每年对物质资本的投资比率大大高于世界上大多数国家。第二，管理制度缺乏。（1）缺乏有效的任选机制。这主要体现在企业人才缺乏市场化特点。委任制、任免制等官僚化特征比较明显，市场配臵作用被人为削弱。导致员工追求工作的惟“上”性，即只看领导眼色行事，而不注重工作的实效。（2）缺乏有效的分配激励机制。长期以来在分配方面形成的“吃大锅饭”等落

101、实行和完善行政首长负责制。实行行政首长（厂长或者经理）负责制，建立以其为首的指挥系统是科学行政管理的基础。这就要求，首先必须明确行政首长的职责和权限，保证其有足够的行政权力和必要的权威；其次必须保证行政首长的管理措施有可靠的行政实施管道，再次，行政首脑必须有一个高水平的咨询机构，保证其管理措施不致因考虑欠周或个人判断失误而产生负面影响。

2、合理选择和设计行政组织机构。国有企业行政管理是以来行政机构和行政管道进行的，所以，选择和设计符合企业内外特点的组织机构是保证行政命令、指示灯迅速流动贯彻的重要前提，是达到行政管理目标的重要条件。行政管理最忌机构庞杂、人浮于事、管道间沟通不畅、环节繁多，从而造成公文旅行效率低下等弊病。因此，合理选择与设计行政组织机构与行政管理科学化密不可分。

3、选拔优秀的行政管理人才。现代企业行政管理人员要有与时代相适应的一般素质、能力和知识结构。一般素质包括：良好的个性和心理特征、优秀的政治素质、强烈的创新素质和健康的身体素质。能力结构包括：以信息处理能力、组织咨询能力、分析综合能力、择优决断能力和以善于选择实施办法、用人知人善任、协调统筹全局、应变临阵不乱为内容的决策制定能力。知识结构则包括一般知识、管理知识、和技术知识三大方面。可以说优秀的行政管理人才是现代企业行政管理制胜的法宝之一。

4、确立正确引导、准确评价与适当奖励相结合的激励机制。企业行政管理的最佳化是现在恒大程度上取决于被管理者的积极有效的配合和实施。因此对人的管理是现代企业行政管理的核心工作，而通过建立有效的激励机制是有效实施对人的管理的重要保障。只有实现了引导、评价、奖励三者的有效结合，激励机制才会在国有企业行政管理中圆满达到预期效果。

5、讲究行政管理的艺术性。行政管理中还有许多艺术性问题，真么时候下达命令或指标、怎样下达、词语如何表达等，都须因人因时因地而已。这就要求行政领导善于行政管理艺术，注重管理对象的心理因素、讲究说话艺术、善于把行政命令转化为企业员工的自觉性行动。

六、进一步深化国有企业行政管理体制改革的主要任务和工作重点

国有企业行政管理体制改革，首先是适应市场经济体制的要求而转机建制和提高管理水平,其次还有以下几个方面的内涵:

1、按规范化要求 ,适当调整企业行政机构。目前 ,虽然企业行政管理已有相当长的历史 ,但行政机构仍存在诸多不规范之处 ,如企业行政机构臃肿、人员配臵紊乱、管理渠道冗余复杂等。对这些问题 ,应从行政机构的体

3业目前是由行政级别的，与政府一样，国有企业也有部级、厅级、处级、科级等行政级别。国有企业的行政级别是计划经济时代遗留下来的，笔者认为，为了建立现代企业管理体系，应当适时取消国有企业的行政级别。主要理由是：首先取消行政级别，让国企回归企业本色。取消国企行政级别是大势所趋，是市场经济发展的必然。目前，上海、广州均已经酝酿取消了国企的行政级别，这是早日建立一个适应市场经济的国企新机制，也有助于增强国企的市场竞争力，为国有资产保值增值服务。其次赋予国企行政级别有碍市场公平竞争。国企行政级别是计划经济的产物，可我们目前实行的是市场经济，与公平竞争这个市场经济的基本规则背道而驰。我们知道，目前仍然存在的国有企业，或多或少都以政府做靠山，低价甚至无偿地享有土地资源，优先享受国家贷款，垄断或半垄断了某些国家资源及相关产品的生产和销售，等等。可是，民营企业却不能拥有这一切，受到严重挤压的它们一开始就与国有企业处于不平等竞争的地位，导致市场经济难以健康运转。第三国有企业因具有行政级别而效率低下，严重浪费社会资源。改革开放前，全国所有企业都是国有的，民间经商权刚一放开，绝大多数国有企业便纷纷倒闭，少数没有倒闭的只能靠行政垄断来生存。为什么？最主要的原因就是国企是“玩钱”的行政部门，企业头头们都是官员，他们当然要以升官为主要目的，而决定他们是否升

5给员工发挥潜能、施展才华提供舞台，使员工能感到成功的幸福，能体会到人格受到尊重，能自觉养成开拓创新、敬业爱岗的良好风气。第三制定并实施人力资源规划，优化人力资源配臵，健全绩效考评制度，完善多重激励机制。目前，国企组织管理体制下的考核分配制度、激励措施不完善，员工的积极性、创造性没有最大限度地发挥出来。本文所说的完善的人力资源激励机制包括：（1）薪酬激励。通过调整国企内部收入分配关系和实行特定薪酬制度等措施，加快拔尖专业技术人才、高级技能人才薪酬待遇与市场价位的接轨进程，达到吸引人才、稳定骨干的作用。（2）事业激励。创造机会和条件保证各类人才能够施展才华，满足他们的成就动机。以科技人才为例，他们都希望在专业上有所建树，对提升专业领域的成就、名誉以及相应的地位比物质利益有更强烈的需求。（3）学习激励。有计划、有针对性地对优秀人才进行脱产培训，选送到高等院校深造等。国有企业要树立“培训投资效益”观念，另外，企业对员工的尊重与理解、良好的沟通环境、团队协作气氛也可以有效地培育员工对企业的忠诚和信任，从而激发员工为企业做出更多的贡献。我们相信，做好国有企业的人力资源工作，将为改进企业行政管理方式、提高行政效率提供重要“给力”。

三是完善国有企业决策机制，提高行政管理效率。决策是企业的生命线，企业行政管理必须符合科学决策要求，要

7提高企业行政管理人员的责任感，同时还可以科学地衡量管理人员的工作业绩，有利于提高行政效率。

参考文献：

1、杨瑞龙，现代企业产权制度[M]，北京：中国人民大学出版社1996年4月第1版，第20页。

2、《中国经济改革发展报告（1999）》中国人民大学经济研究所编；中国财政经济出版社，73-87页。

3、杨万铭，《国有资产产权的二重性：困境与出路》[J]，《经济体制改革》81页

4、杨蓉主编.人力资源管理.东北财经大学出版社，2002

5、王荣奎主编.成功企业薪酬管理制度范本.中国经济出版社，2001。

6、张 华．合同管理工作浅谈[J]．理论界，2006（9）.7、李守君．加强经济合同管理的策略研究[J].商场现代化，2007.