高架交通负空间再利用研究

第一篇：高架交通负空间再利用研究

城市高架交通负空间再利用研究

陈忱

【摘要】： 机动性构筑了现代城市。中国城市仍在大规模扩张,规模庞大的交通基础设施的存在对城市空间所造成的影响,已经超出了仅从满足交通流量出发承担交通功能这一技术性范畴。城市高架交通设施不仅占用着越来越多的城市空间,也持续创造和影响着城市空间,几乎每个城市都有大量被高架结构覆盖的难以利用的消极空间(高架交通负空间)。对待这些空间,人们是如何自发对其进行利用、政府又是如何引导再利用行为的?在可持续发展成为普遍认同价值观的语境下,城市该如何对待既已存在的负空间?低舒适性顽固的高架负空间是否值得被改造利用?利用的优势和问题又是什么,如何使用策略转化空间缺陷?本文试图在回答上述问题的基础上,对如何有效进行城市高架交通负空间的再利用问题展开研究。本文在第一章中提出问题,界定研究范畴,阐明研究意义;第二章从建筑与城市理论的角度,阐述高架交通设施在城市中缘起的前提和经过及其所能代表的时代精神;第三章着重阐述高架交通负空间的内涵、成因和基本特征;第四章则通过大量的实地调研,分析和归纳高架负空间的利用现状、政策引导,总结这一类城市消极空间在再利用中的机会与挑战;第五章则在反思现状和借鉴成功案例的基础上,对高架负空间再利用的策略及其意义与局限进行了分析和总结。最后一章提出对基础设施空间、城市负空间的再思考,并展望未来。

【关键词】：城市高架交通空间 负空间 再利用

【学位授予单位】：清华大学

【学位级别】：硕士

【学位授予年份】：2009

【分类号】：U1

21【目录】：

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 摘要2-3 Abstract3-4 目录4-8 第1章 引言8-20 1.1 问题背景8-10 1.2 提出问题10-11 1.3 研究内容、方法和意义11-15 1.3.1 研究内容11-13 1.3.2 研究方法13 1.3.3 研究意义与目的13-15 1.3.4 研究框架15 1.4 相关研究综述15-20 1.4.1 国内研究背景15-16 1.4.2 国外研究背景16-20 第2章 城市高架交通空间20-3

3                                     2.1 城市立体交通的缘起20-26 2.1.1 《未来主义建筑宣言》21-22 2.1.2 “当代城市”22-24 2.1.3 “双层城市”24-25 2.1.4 “广亩城市”25-26 2.2 高架交通设施的时代语境26-31 2.2.1 崭新的城市26-27 2.2.2 尺度之“大”27-29 2.2.3 功能的城市29-30 2.2.4 工程师美学30-31 2.3 高架交通设施的特征及发展趋势31-33 第3章 城市高架交通负空间33-49 3.1 负空间的多种诠释33-37 3.1.1 “都市空缺(Urban Voids)”33-35 3.1.2 “垃圾空间(Junk Space)”35-36 3.1.3 “失落空间(Lost Space)”36-37 3.2 高架负空间的形成37-42 3.2.1 城市空间功能转化37-38 3.2.2 分立的决策群体38-39 3.2.3 功能主义设计理念39-40 3.2.4 规划设计的失当40-41 3.2.5 管理维护的忽略41-42 3.3 高架负空间基本特征42-49 3.3.1 形态与质感42-44 3.3.2 空间的形态44-46 3.3.3 与道路关系46-47 3.3.4 规模与分布47-49 第4章 负空间利用与再利用现状49-72 4.1 负空间利用的潜在价值49-52 4.1.1 城市灰空间50-51 4.1.2 机动可达性51-52 4.1.3 结构坚固性52 4.2 负空间利用的限制因素52-59 4.2.1 空间舒适性53-56 4.2.2 步行可达性56 4.2.3 领域感56-57 4.2.4 安全感57-59 4.3 负空间利用现状59-63

                                     4.3.1 负空间内人的行为活动59-62 4.3.2 自发性活动的环境应对62-63 4.4 负空间再利用现状63-65 4.4.1 用地功能现状63-64 4.4.2 空间利用方式64-65 4.5 整顿规划的引导65-68 4.5.1 自发性活动的规范65-66 4.5.2 多样性活动的取缔66-68 4.6 负空间再利用中的问题68-72 4.6.1 非正规性建造68-69 4.6.2 功能单一问题69-70 4.6.3 低使用率问题70-72 第5章 负空间再利用策略研究72-94 5.1 功能填充原则72-77 5.1.1 功能类型73-74 5.1.2 地段选择74-76 5.1.3 功能分区76-77 5.2 空间利用方式77-82 5.2.1 全围合77-79 5.2.2 半围合79-80 5.2.3 全开敞80-81 5.2.4 架空式81-82 5.3 空间改造手段82-87 5.3.1 重塑尺度与质感82-84 5.3.2 改善光环境84 5.3.3 塑造通透性84-85 5.3.4 边界的围合85-86 5.3.5 临时性的诠释86-87 5.4 负空间再利用的目标与意义87-92 5.4.1 增强城市活力88-91 5.4.2 城市可持续发展91-92 5.5 负空间再利用的局限性92-94 5.5.1 交通状况的限制92-93 5.5.2 空间舒适性问题93-94 第6章 结论与展望94-105 6.1 对城市交通负空间再利用的反思94-102 6.1.1 交通基础设施与城市空间94-96 6.1.2 对待城市负空间96-98

              6.1.3 临时性与长期性98-99 6.1.4 设计师的角色99-102 6.2 高架交通空间的未来102-105 6.2.1 拆：对高架交通空间的反思102-103 6.2.2 建：仍在进行的热潮——城市化进程中的中国城市103-104 6.2.3 未来的城市交通——高架交通空间长期存在的可能104-105 参考文献105-108 致谢108-109 附录A 与NL Architects 事务所关于A8 项目的访谈109-113 附录B 荷兰A8ernA 高架快速路负空间城市设计113-117 附录C 北京环城快速路建设情况117-119 附录D 高架交通设施的特征119-120 附录E 目前我国适合发展高架交通设施的原因120-121 附录F 北京高架负空间再利用现状典型地段分析121-124 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果124

第二篇：代驾时发生交通事故责任谁负

代驾时发生交通事故责任谁负？

【案情】2008年11月13日，温某在外应酬时喝醉了酒，为了安全起见，在酒店的帮助下打电话叫了刘某为其开车回家，报酬为100元。刘某在代驾过程中发生车祸，追尾撞上在前方行驶的王某自行车尾部，王某倒地受伤，造成自行车损毁、王某I级伤残的后果，王某共花费医药费用等8万余元。经交警部门认定，王某正常驾驶自行车，无交通违法行为，不负本起事故责任；刘某驾驶小轿车行经肇事路段未保持安全车速，未注意掌握路面动态，未确保安全畅通的原则下通行，是造成本起事故的根本原因，应负本起事故的全部责任。

【分歧】刘某在代驾过程中发生交通事故造成他人损害，责任谁负？对此有两种不同意见。

第一种意见认为，刘某与温某是雇佣关系，刘某是温某的雇员，王某的损失应由温某承担，代驾司机刘某有重大过失，应承担连带赔偿责任。

第二种意见认为，刘某与温某是承揽人与定作人的关系，根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十条规定：“承揽人在完成工作过程中对第三人造成损害或者造成自身损害的，定作人不承担赔偿责任。但定作人，指示或者选任有过失的，应当承担相应的责任”。故该起事故的赔偿责任应由代驾司机刘某承担，温某没有过失，不承担赔偿责任。

【分析】笔者同意第一种意见。

本案的争议焦点是刘某与温某是雇佣关系还是承揽关系，两种法律关系导致的法律后果完全不同。雇佣关系是指雇员按照雇主的指示，利用雇主提供的条件，以自己的技能为雇主提供劳务，雇主向提供劳务的雇员支付劳动报酬。承揽关系是指承揽人按照定作人的要求完成工作，交付工作成果，定作人给付报酬。承揽关系与雇佣关系的区别是：

一、双方的法律地位不同，雇佣关系中雇主与雇员形成的是劳动关系，在劳动关系建立和变更时是平等的，在劳动关系建立后雇员对于工作如何安排没有自主选择权，雇主可以随时安排指挥雇主的工作，具有从属性。承揽关系中承揽人在完成工作中具有独立性，自始至终双方当事人地位平等，定作人与承揽人之间不存在支配与服从关系，承揽人对承揽活动享有自主支配权，只对劳动成果向定作方负责，定作人对如何完成工作的安排无权干预。

二、提供工作内容不同，雇佣关系中，雇员提供单纯的劳动力，以满足雇主的需要，在承揽合同中，承揽方则以其特有的技能提供劳动成果。

三、是否需要提供劳动设施不同，雇佣关系中雇员不需提供劳动设备，只需提供劳动力，承揽关系中，承揽人要自己提供设施，劳动条件以便于完成劳动成果，定作人不须提供劳动设施。

本案中刘某提供的是单纯劳动力，没有提供劳动设备，在代驾过程中也没有完全自主权，所以刘某与温某是雇佣关系，刘某是温某的雇员。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条第一款规定：“雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任，雇员因故意或重大过失致人损害的，应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带责任的，可以向雇员追偿。”故该起事故的赔偿责任应由作为雇主温某承担。代驾司机刘某驾车行经肇事路段时未保持安全车速，未注意掌握路面动态，未确保安全畅通的原则下通行，存在重大过失，应当与雇主温某承担连带赔偿责任。

第三篇：城市更新中一般性历史建筑保护与再利用研究

城市更新中一般性历史建筑保护与再利用

研究

——以合肥市为例

摘要：城市文化断代和“千城一面”是我国当前城市发展屡屡被诟病的问题。一般性历史建筑是构成城市文化和风貌的重要组成部分，所以对其保护与再利用进行研究是有意义和有必要的。通过对国内外历史建筑与一般性历史建筑的相关理论和实践进行归纳和总结，指出当前研究与生态学理论结合的不足，在现实城市更新中保护与再利用存在保护力度不够和再利用少等问题。接着对合肥旧区内一般性历史建筑进行调查，包括文档调查和三类一般性历史建筑群的实地调查，并归纳出一般特征。然后以集体记忆理论为主，综合分析一般性历史建筑的多维价值。本文在文章结语结合合肥实际，提出一般性历史建筑保护与再利用的一般建议。在讨论部分中引入岛屿理论与生态位理论，讨论了笔者所理解的城市人文生态系统中建筑与城市间关系以及建筑与建筑间关系。尝试为一般性历史建筑保护与再利用找到新的分析角度。

关键词：一般性历史建筑；集体记忆；多维价值；城市人文生态系统；再利用

Abstract：The division of the city culture and the phenomenon that thousands of cities with the identical appearance have long been the denounced problems in the development of cities in China today.Ordinary historical buildings are the important parts which form the city culture and its style.Thus the study on the protection and reuse of the ordinary historical buildings are meaningful and essential.First of all, by summarizing the related theories and practices of the historical buildings and the ordinary historical buildings from home and abroad, the paper pointed out the lack of theories related to the protection and reuse of the ordinary historical buildings as well as the lack of research towards the combination of the ecology at present theories and practices.Then, the paper investigated the ordinary buildings in Hefei old area.The investigation has two parts, concluding the document and the three representative cases.After that, the paper summarized the general features of them.Thirdly, the paper introduced the theory about the collective memory and concluded the multidimensional values of ordinary historical buildings.At the conclusion of the paper，put forward general advice of protection and reuse of the ordinary historical building protection and reuse，which combined with the current situation of Hefei.Besides, the Island theory and the Niche theory from the ecology are also introduced into the discussion part of the paper, and listed new understanding of the relationship between the architecture and the city as well as the relationship between the architecture and architecture in the city humanism ecological system.I tried to find a new way to analysis the protection and reuse of ordinary historical buildings.Keywords：Ordinary historical building;Collective memory;Multidimensional values;City humanism ecological system;Reuse 1引言

城市化水平在经济大发展的背景下快速提高，而城市更新是城市化发展到一定阶段的产物，在以GDP为准绳的经济策略下，我国大部分城市出现以大拆大建为特征的城市更新，仅保留一些文物建筑，对达不到文物标准的一般性历史建筑往往采取拆旧建新的更新方式。一般性历史建筑在城市内存在数量大、分布广、变化多，基本可正常使用，与城市居民生活密切相关，承载着集体的记忆和多维价值，是构成城市基本风貌的基础性建筑。对其保护与再利用，是破解“千城一面”的城市景观，传承城市记忆，塑造城市多样性差异化城市风貌的重要因素。

从当前的研究来看，建筑保护与再利用在二战后的城市发展中的得到了更大的重视。其研究已不仅仅只局限于建筑学或城市规划学领域，还涉及心理学、生态学、景观学等多个学科，尤其是其在人文因素方面所关注的历史建筑的精神价值、文化价值、情感价值、美学价值等特定因素，追求社会、经济、城市生态三者的统一，使得整个研究涉及的学科领域极广。关于一般性历史建筑的保护与再利用已有一定研究。克里斯汀·博耶指出历史建筑与人们对于这个城市的集体记忆之间的关系，点明历史建筑是唤起人们对城市记忆的特殊符号，不同时期的建筑能使人们获得多样性的城市体验，促使人们重新思考和评价其所生存的城市的存在意义。周卫认为在历史上不同时期留存下来的大量构筑物，不论其产生的时间、属于的类型，相对于与其保持着一定“时间距离”人们来说，都拥有包括历史价值、岁月价值、生态价值在内的多种价值。吴良镛提出 “有机更新”的理论，在满足人们现代生活需求的同时，适应旧城环境及其肌理，改变传统大拆大建的更新改造模式，进行循序渐进的有机更新。

本文采用了文档调查和实地调查相结合的研究方法。通过文档查阅，理清合肥市城市发展脉络，概述了合肥一般性历史建筑分布、风格、保护与再利用状况，为案例地选择、案例分析做好文案基础。本文以时代特征、集体记忆、保存度为依据，重点实地调查了三类群体性一般性历史建筑，归纳出合肥市一般性历史建筑状况，最后结合实际进行一般性历史建筑多维价值分析。

[3][2]

[1]2 案例地调查

2.1合肥城市更新的文案调查内容陈述 2.1.1合肥城市演变

图1合肥市城址演变图

合肥建城史则可追溯到春秋时期，今后历朝在合肥均有城池建设，南宋时期基本形成了合肥古城的初貌。解放前，由于战火，合肥城墙内房屋多数毁坏。1952年正式被设置为安徽省省会，开始了真正意义上的城市化进程，以老城作为中心区，进行综合开发改造。“合肥市工业规划”，奠定了以老城市为中心，伸展三翼的布局雏形。1979年制定了新一轮的城市总体规划方案，此次规划充分结合合肥市自然地形和主要工程设施的布局，被誉为“合肥模式”。进入21世纪后，由于经济建设的需要和人口大规模的机械增长，城市化陷入了摊大饼的模式。

2.1.2旧区的整体布局形式

本文的重点研究对象为合肥城市旧区内的一般性历史建筑。就历次规划本身来说，1979年“规划”意义最大，影响最为深远。所以对合肥城市旧区范围的界定应以1979规划为基准，即以合肥老城为核心，向东、向北、向西南伸展的三翼风车形状（图2所示红色线条内部分）。

图2 合肥旧区示意图

2.1.3旧区历史建筑分布 旧区在2006年改造之前大量布局有历史建筑。老城区内以政治性建筑、民居建筑为主，长江路上分布的历史建筑主要以政治性历史建筑为主，大部分商业历史建筑由于道路拓宽而拆除。旧区内其他地区多大量公共设施类、产业类和民居类历史建筑。2.1.4旧区历史建筑风格

主要有苏式风格；新徽派风格；传统的中式建筑风格，包括仿宋风格、江淮民居风格；宗教建筑风格和少量的欧式风格。2.1.5旧区一般性历史建筑的拆除

合肥2006年以“大拆违”为标志，开始了城市新一轮更新，城市化进入了快速发展的轨道。产业类建筑大量拆除，工业道路消失，整体改造为高级商业住宅区。2.1.6旧区一般性历史建筑保护与再利用

旧区内也有一些有意义的实践。老报馆1952对原安徽报社办公楼进行了外立面改造，凸显其时代特征，对内部进行重新分隔，进行餐饮娱乐为主的适应性改造。原粮食三库被改造为以茶叶批发为主，兼有茶道休闲的专门性市场。合肥化工机械厂部分包豪斯风格老厂房被改建为LOFT艺术馆。

2.2产业类——中盐红四方老厂区

合肥工业建设从“一五”持续至今，是中部地区重要的老工业基地之一。中盐红四方是安徽盐化工业的代表性企业。2.2.1红四方老厂区历史概况

红四方前身为蜀山化肥厂，于1958年建立，是我国第一批小氮肥厂、小联碱厂之一。毛泽东、邓小平曾先后视察该厂。随着城市化的扩展，工厂对周边环境的影响逐年加大。场地规模也抑制了企业发展，同时自身也存在诸多问题。2012年1月18日，老厂区正式关停。2.2.2厂区建筑现状

厂区建筑数量多，主要建筑类型有：①单层厂房、仓库。②动力站房。③生产设备等。建筑风格多样，使得天际线、色彩等富于变化。同时老厂区是合肥旧区内唯一一个留存的传统盐化工生产系统，有完整的化工建筑群。2.3公共设施类——合肥市老市政府办公楼 2.3.1合肥市老市政府办公楼历史概况

办公楼具有鲜明的时代烙印，建成伊始即为合肥地标性建筑之一，是来肥人士必看的建筑。2006年结束其原有使命。2.3.2办公楼建筑现状

办公楼主楼高6层，中间高，两边略低。建于1956年，完全由我国独立完成建筑与设计。办公楼为仿苏式建筑，具有两大特点：中轴对称，平面规矩，中间高两边低，主楼高耸，回廊宽缓伸展；“三段式”结构，即檐部、墙身、勒脚三个部分。仿苏式建筑是我国对苏式建筑的变体，改变传统苏式建筑的坡顶为平顶。合肥曾拥大量的苏式建筑，历经五十多年

[4]的城市发展，命运各异。办公楼主体结构至今保存完好，建筑质量较好。2.4民居类——合肥琥珀山庄 2.4.1琥珀山庄历史概况

小区建于上世纪八十年代末九十年代初，曾获得过多项建筑大奖，是安徽省第一个园林式住宅区，是现代民居建筑精品。2.4.2琥珀山庄建筑现状

琥珀山庄的建筑融地方性、传统性、现代性为一体，是合肥较为典型的新徽派建筑代表作。设计者在设计时吸收了徽派建筑特色并加以演化：如简化了马头墙和坡屋顶，通过高差的变化，显示徽州民居跃动的屋顶这一特色。大胆采用了橘红色的琉璃瓦，产生了不同于传统徽州民居粉墙黛瓦的审美情趣。2.5案例归纳

合肥一般性历史建筑状况归纳如下：

（1）有一定存在年代。（2）建筑展示内涵多样，有工业文化、政治文化、本土地域文化、市井风情等。（3）体量较大，为城市风貌的重要组成部分。（4）建筑风格具有明显的时代特征或地方特色。（5）建筑质量较好，保存完整，保护与再利用成本低，与周围人口生产生活连接紧密。（6）区位优势明显，所处区域经济发展较好。

[5]3 合肥旧区一般性历史建筑多维价值分析

以集体记忆为主线，综合多种理论进行价值分析。3.1记忆价值

本文中提到的一般性历史建筑尚在使用中，使用年限各有不同，这些与老合肥一同成长至今的建筑，与人们日常生活息息相关，承载了更为鲜活的情感和长久的记忆。它的保留是人们对于合肥城市记忆的特殊符号。人们可以通过某些存留物唤起休眠的记忆，并通过虚构和想象，产生时光的逆转，从而获得心理上的愉悦3.2情感价值

一般性历史建筑属于“无意识纪念物”，它的情感价值是在其建成之后的漫长年代中由后人添加而逐渐形成的。建筑是与其相关群体的存在感、归属感及社会认同感的基础和核心。3.3历史价值

合肥一般性历史建筑是60年来发展的遗存物，是合肥城市发展史的形象载体，记录了合肥城市发展的大量信息。群体性建筑能突破时空限制，尽可能地还原历史的原真性；单体性的则以片段的形式展现历史感。通过对其的保护与再利用，可实现解释城市发展，印证重大事件，传递历史信息的目的。它们是研究合肥发展的重要实物资料，记录了合肥历史和社会的变迁。3.4生态价值

对产业遗产及其附属产业民居的保护是对产业工人和产业环境间生态关系的保护。对民

[6]。

具有重要的辅助记忆的功能。居建筑的保护是对居民与城市间市井关系的保护。要注重一般性历史建筑的生态价值以维护整个城市生态环境的和谐。3.5科学价值

一般性历史建筑科学价值最主要体现在三个方面：（1）建造技术。（2）业态属性。（3）保护与再利用本身。3.6教育价值

一般性历史建筑的教育价值在于通过现实的对比，产生新旧的差异，让新一代的合肥人知道合肥的过去、现在，看到合肥的进步。合肥在六十多年的发展中孕育了多样的城市文明，构成了合肥市的文化体系，包含了地方学教育价值。3.7审美价值

多样的建筑风格，产生了不同的审美情趣。对不再流行的风格的保护是承认历史的表现。各式的风格的艺术表现力也各有差异，如苏式建筑因其单体体量大，质感厚重，是一种稳重的艺术表现力。3.8景观价值

合肥的发展需要多样化的业态形式来适应传统的老城空间，以满足不同生活需求，产生了不同的生产生活景观。城市风貌个性是城市集体个性的外在体现，本文中三类案例地建筑规模大，在建筑风格、高度、色彩、用途等上与周边建筑产生了差异性，差异化丰富了城市景观，对城市风貌的形成产生了巨大作用。3.9经济价值

一般性历史建筑的建设生经济价值，供生产生活而产生更多效益，属于传统经济价值。后期在经过合理的再利用之后，往往有可能转化以上八大价值为潜在的经济价值，对城市风貌，对城市旅游等会产生积极作用，这都属于其新兴经济价值。结语和讨论

4.1一般性历史建筑保护与再利用建议

本文并不一味地强调对所有一般性历史建筑都加以保留，对于新旧建筑有机融合也持积极态度。笔者在九大价值标准下，结合合肥实际，提出一般性历史建筑保护与再利用的一般建议。

4.1.1编制本城市一般性历史建筑保护名单

展开对城市建筑情况的普查，为城市更新规划中部分区块或建筑的保护提供依据。调查的信息包括建筑的名称、地点、建造时间、使用寿命、建筑风格、装饰、色彩、保存状况等与城市风貌相关的信息，综合多方意见建立保护名单。4.1.2因地制宜采取不同措施

（1）对于建筑质量较好，基本满足现代社会生活需要的，可以保持原有的用途，注意改造后的可识别性。（2）对于建筑质量有缺陷，但外观有特色的，要在保证建筑安全的基础上，重点突出景观价值。（3）对于建筑具一定特殊的政治或文化意义的建筑，可作为博物馆使用，保护延续其原真性。（4）产业类一般性历史建筑可改造为创意园区。4.1.3运用新技术手段进行保护与再利用

价值高的宜对其外表进行科学保留，通过表皮处理的方式加以保护与再利用，强化景观价值与视觉效果。同时对其内部在不损害安全性、历史与科学价值的前提下，可以进行现代化的改造，是适应现代的新需求。4.1.4科学合理规划和充分尊重民意

不同的历史建筑总与一部分城市居民相联系，承载其情感与记忆。然而这一群体的参与度低、话语权弱。在规划中政府要重视本地居民意见，维护文化生态平衡。4.2城市人文生态系统的讨论

笔者认为城市在其发展的过程中有一个与自然生态系统发展相似的过程。城市从初始到城市化高级阶段，由于对土地利用集约化程度提高，会经历一个中心区房屋高度生长的过程。在演替的过程中，建筑与城市间以及建筑与建筑间也有着类似于自然生态系统中群落与系统间以及群落与群落间的相互作用关系，一些生态学观点对于城市化中的一些现象也同样适用。笔者在这里以生态学中的岛屿理论与生态位理论作为切入点，补充当前城市与生态结合的研究中研究不足的部分。

4.2.1城市人文生态系统的生态岛屿讨论

保护的建筑或建筑群，在城市中形成大小不一的点、斑块或组团，分布在城市各处，可以称作城市建筑生态岛屿。与城市整体相比，这些点、斑块或组团有着不同于城市均质面的差异性。小体量单体建筑如同建筑盆景，让沿线景观在此发生跳跃。群体建筑，体量大，会与周围用地类型和建筑风格，产生明显的差异性。对城市文化生态系统具有多种重要的功能，并为景观的塑造带来很多积极的作用。

4.2.2城市人文生态系统的生态位讨论

生态位又叫小生境，在城市人文生态系统中即指的是一般性历史建筑在城市中所占据的空间位置。一般性历史建筑单体建筑高度低，容积率小，经济效益明显低于现代建筑。保护时，要为这些建筑创造小环境，体现它的多维价值，寻找恰当利用方式，不能一味以GDP为衡量标准。

参考文献

[1] Boyer Christine.The City of Collective[M]，MIT Press，Cambridge，1994..[2] 周卫.历史建筑保护与再利用——新旧空间关联理论及模式研究[M],北京：中国建筑工业出版社,2009.[3] 吴良镛.人居环境科学导论[M],北京：中国建筑工业出版社,2001.[4] 王俊,向凯,安雨.安徽省内的苏式建筑该走向何处？[N],新安晚报,2007.[5] 梁莉.新徽派建筑初探[J]，合肥工业大学学报(社会科学版)[J],2003,Vol.17,No.2.[6] Boyer Christine.The City of Collective[M]，MIT Press，Cambridge，1994..

第四篇：小城镇交通特征研究

小城镇交通特征研究

前言

小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。1 过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1 成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是： 1)与我国长时期较低的机动化水平相适应

建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。

2)长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。1.2 穿心式布局的正负效应

所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。

正效应：

对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDP水平高，二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。

表1 GDP(万元)第一产业第二产业第三产业产业结构 朱泾镇***140.2830.4770.240 枫泾镇***7790.2900.5680.143 兴塔镇***4012060.3670.5530.080 吕巷镇***840.3800.5040.116 松隐镇10***14030.4060.4550.138 钱圩镇***780.2230.6500.127

负效应：

然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中

凸现的问题进一步展开论述。2 小城镇道路系统现状 2.1 道路网现状问题特征 1)密度较高，但干支结构不尽合理 一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是

干道的局面。

2)除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展

在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。

3)缺乏管理，道路资源被侵占现象严重

主要表现在：

市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直

接侵占了道路空间。

马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安

全。

停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通

行，带来事故隐患。2.2 道路设施现状问题 1)静态交通设施匮乏

停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。

交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。

2)路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足

林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，“道路„„是大多数人印象中占控制地位的因素，„„其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。

2.3 解决问题的对策

在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。

结合镇区改造，理顺道路系统。

道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。

规划建设中配建停车场地和交通站场。加强基础设施建设，完善道路设施。小城镇交通方式特征研究 3.1 现状交通方式特征

小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出

行中才有优势。

人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。

1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存

在，发挥重要作用。

3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。

4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。

3.2 交通方式构成发展趋势 1)交通方式选择的影响因素分析

影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生

变化。

社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。

2)发展趋势

城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交

通方式未来将产生以下变化：

步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。

随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。

摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。

小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。

随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。结语

如前所述，当前对于小城镇的交通问题并没有足够的重视。城镇是动态发展的，问题小不等于没有问题，现在的小问题遗留下去，会变成将来的大问题。在参与小城镇规划调查研究的过程中，对其交通普遍特征有所把握，是进行小城镇总体规划的必要环节。

第五篇：交通地理研究专家

交通运输地理

杨吾扬，交通运输地理，商务印书馆，1986。

本书是我国第一本交通方面的系统地理著作。是由在杨吾扬先生在多年教学和科研实践的基础上，组织北京大学、北方交通大学和中国科学院地理研究所的几位同行所编写。杨吾扬（1933-2009）先生坚持地理学的统一性, 对地理学的理论化提出了独到的、具有重要影响的见解，理论地理研究硕果累累。早在1956年，杨吾扬先生就在当时的学术性月刊《新建设》上撰文，坚持地理学的综合统一性。他认为自然地理学与经济地理学共同研究人类所居住的地球, 这是地理学作为一门统一学科的基础；区域性是地理学的特性；虽然自然地理学与经济地理学分属自然科学与社会科学，并且地理学内部学科还在分化，但都不能改变地理学的综合统一性；社会生活与生产上的需要是促使自然地理学与政治经济地理学综合到一起的根本原因；自然地理与经济地理结合，能够更好地为国家经济建设、文化建设和国防建设服务。如中国公路自然区划、风向在城市规划与工业布局中的应用、中国经济区划等，不仅充分地体现出了他的这些学术思想，而且对学科的发展和国家经济建设做出了重大贡献。

杨吾扬先生主张地理学的核心问题是人地关系。1950年代末，他同江美球教授合著了“地理学与人地关系”，因故25年后在地理学报发表，但仍为解放后系统论述该问题的开创性论著之一。他们认为，地理学的对象是以人类社会为主体的地理环境。人类出现以后的地理环境可概括为三：自然环境、经济环境和社会文化环境。对应于这三个环境，地理学已形成了三个基本分支：自然地理学、经济地理学和社会文化地理学。地理学领域的主要矛盾是社会与环境的矛盾，贯穿于其中的一条理论红线是人地关系。贯穿着旧人地观的古典地理学，采用形态描述法，只能起到宣传地理知识，扩大人们眼界的作用。贯穿着新人地观的现代地理学，不仅广泛采用综合因素地域分析法，还大量引入数学模型、数理统计方法和遥感、计算机等技术手段，开始了推理逻辑化，体系严密化，理论模式化，使地理学成为一门能解决众多实际问题的现代科学。1980年代末，他同林超先生合撰的《大百科全书·地理卷》中关于“地理学”的论述，全面反映了他在这方面的观点。

1970年代末以后，杨吾扬先生在国内外进行了中外地理学的对比研究，提倡地理学的理论化和数量化。他担任地理学会数量专业组组长达10年，强调学科内容上的传统与创新相结合，方法上的定性与定量相结合、方向上的理论与应用相结合，为我国人文地理学的定量化沿着健康的道路发展，做出了重大贡献。

杨吾扬先生率先于1980年代在北大开设了“理论地理学”和“地理学思想史”两门研究生新课，至退休已有16个轮回。1982年后，他与侯仁之先生同为北京大学人文地理学科学术带头人。为加强经济地理学的理论建设，他集中了两年多的时间，撰写了《高等经济地理学》一书，于1997年由北京大学出版社出版。该书系统地总结了至1990年代中期，中外经济地理学的经典及最新发展，以完整的、简洁的模式加以阐述，是一部高深的经济地理学著作。杨先生通晓中、西、前苏联的地理学发展史和思想史，他的“地理学思想简史”是我国全面论述中、西、前苏联地理学思想发展史的一本力作；他与美国哥伦比亚大学K.Webb教授从地理环境的差异、社会经济刺激因素、科学和哲学思想背景的差异、地理大发现等诸多方面对古代、近代中西地理学思想的差异进行了深入探讨。地理学思想史专家G.Martin称他是“在中国研究地理学思想史的领导学者”。

杨吾扬教授是我国交通运输地理学科和课程的组建人，并在这一领域进行了开拓性研究。杨吾扬先生率先将线性规划方法引进交通运输的地理研究，提出了关于吸引范围、腹地的系统性的理论，还参照国外学者关于货物销售地带的研究成果，提出了产销区划的经济指标和模式。他证明了同种但效用不等的生产基地间，低效用基地产销区位于高效用基地产销区之中，呈阿波罗圆分布。该论文发表两年后，日本人文地理和区位论权威西村睦男的论文“势力圈の设定”才在日文刊物《人文地理》第17卷发表。由于产销区划是以销定产，符合市场竞争的法则，因而与F.Fetter和T.Palander的市场区划分模式是一脉相承的，所以这项成果发展了空间市场理论。杨先生的另一创新是制订了运量与各种吸引范围的对应表，亦属国内外首创。它简洁地展示了直接吸引范围、间接吸引范围和联合吸引范围所对应的干线站港地方货运量、干线站直通货运量、干线站通过货运量和干线站货运总量，从而成为综合运输定量计算的基本框架。

杨吾扬先生与北京大学师生在1970年代邯郸等城市规划中，解决了当时普遍存在的铁路枢纽同城市发展的矛盾；邯郸规划是我国铁道部技术鉴定委员会通过的我国第一个非铁道部系统设计的“路外方案”；开辟经济地理学从事城市规划的新方向。

杨吾扬先生的另一突出贡献是“中国公路自然区划”。1970和1980年代，杨吾扬教授和陈传康教授等应交通部规划院邀请，共同商定全国公路自然区划，他们以地带性、非地带性为理论基础，结合构造、水热、土质、地貌、工程病害等综合标志，划分了37个大区、52个二级区，并以72种自然地域类型为三级区。该方案在通过部级鉴定后，订入《公路柔性路面设计规范》试用，经10余年应用成功，1987年交通部又颁发了《公路自然区划标准》。这项工作是地理学科研成果正式进入我国政府法规的首例，获国家教委1989科技进步二等奖。

陈航，中国交通运输地理，科学出版社，1993年？2000年。

陈航，男，中国科学院地理研究所研究员，1935年7月出生。福建福州市人。汉族。大学学历。1963年北京大学经济地理专业毕业后一直在中国科学院地理研究所从事科研工作。擅长交通运输、工业和能源布局，港口及港市地理，区域综合开发与规划，以及沿海开放地区发展战略等方面的研究。《中国交通地理》在简要回顾我国交通运输地理学的研究及其成就，系统评价我国交通运输发展条件、E域背景与总结实践经验的基础上，论述了我国交通运输地理的全貌、地域组合的结构特点与类型、发展演变规律及其产生原因，以及存在的问题和对未来的展望。同时分别探讨了各交通部门的发展条件、历史演变、现状特征与今后发展方向，各大区域及港澳台地区交通运输的发展水平、结构类型、分布特点与运输流向等。全书包括：总论、交通网络地理、运输与客货流地理、E域交通运输地理4大篇，共章。24《中国交通地理》可供从事交通运输研究、交通运输管理、国土规划、E域规划、经济区划约有关科研人员与管理人员，以及大专院校有关师生参考。

王任祥，交通运输地理，人民交通出版社，2008第一版，第二版2013年

本书从地理学的角度研究铁路、水路、公路、航空和管道5种运输方式的特点、运输网布局和不同地域的物流结构。全书内容包括铁路运输地理、水路运输地理、海上运输地理、公路运输地理、航空运输地理、管道运输地理、综合运输地理和客货流地理。

王任祥，男，汉族，工学硕士，副教授，1966年8月出生。本科毕业于上海海事大学交通运输管理工程专业，硕士毕业于重庆大学，曾为复旦大学管理学院访问学者，现为宁波工程学院国际港口与物流研究中心（宁波市政府与中国社会科学院合作成立）执行主任，宁波工程学院交通与物流学院副院长，并为学校港口物流学科带头人，常年致力于港口与物流管理、物流规划等领域研究。

(美)罗德里格(加)，孔泰，斯莱克，译者:王建伟，付鑫，交通运输地理，人民交通出版社，2014（第三版）

罗德里格、孔泰、斯莱克著的《交通运输地理》是一本从地理学视角对交通运输行业及其研究方法进行系统介绍的专业性读物．采用了“理论+实例”的内容组织模式，对运输网络、运输方式、运输场站、货物运输、城市交通、运输政策以及交通的经济特征和环境影响等内容进行了阐述，并在最后一章对交通运输地理的研究方法(可迭性、空问作用、gis)等内容进行了说明。

苏珊·汉森，吉纳维夫·朱利亚诺（美），城市交通地理学，商务印书馆，2014.10 由美国科学院资深院士苏珊·汉森和美国交通研究会前执行委员会主席吉纳维夫·朱利亚诺主持编著的《城市交通地理学》，是关于最新城市交通问题研究成果的著作。本书的目标是帮助读者理解交通和交通规划在塑造城市形态中所扮演的重要角色。前言部分首先扼要介绍了城市交通在社会、经济生活中的重要性。书中强调，人们最终使用的交通系统，其实是一定地域范围内的公民和决策者在特定的环境下，形成关于交通问题的判断，然后利用上述判断指引研究和决策，并采取行动的结果。全书共分三部分：第一部分设定背景知识，解释本书的核心概念，并从地理学的视角来审视交通，随后概述城市客运和货运，介绍交通发展历史及其影响城市形态的机理和过程，并强调信息技术对人们出行方式和城市形态的影响。第二部分以美国为案例，介绍在当前的政治背景下城市交通规划的过程及其发展趋势，概述了GIS在不同级别政府的应用，最后强调了美国公共交通发展的不足。第三部分针对当前一些迫切的政策问题展开论述——公共交通、土地利用、能源、金融、公平和环境影响。与前两个版本相比，本书不仅仅关注交通拥堵的问题，而且增加了最后一章内容来关注交通拥堵的根源——小汽车的管理问题。本书强调了地理学在研究城市交通中的地位和作用。指出与交通有关的一系列问题，必须在特定的空间尺度下进行研究。个人、政府、制度、地理均与交通之间存在复杂的关系。若要切实解决交通问题，必须重视社会开放性、民主制度以及法律的建没。本书可为我国从事城市交通的研究者、规划师、决策者、管理者和普通民众提供有益的背景知识和分析工具。

交通地理信息系统

符锌砂//郭云开，交通地理信息系统，人民交通出版社，2007 郭云开，长沙理工大学交通运输工程学院测绘工程系，教授，主要研究方向是高等级公路环境遥感评价等的遥感理论与应用，遥感与GIS的集成及其在交通中的应用，道路特殊路基处置技术实施观测与评价，公路工程无损检测技术，山区高等级公路线型指标评价体系等。

符锌砂男1955年12月出生于长沙研究方向

中共党员

汉族

籍贯湖南

华南理工大学土木与交通学院教授

道路设计理论与方法 道路计算机辅助工程与设计。

李清泉，交通地理信息系统技术与前沿进展，科学出版社，2012 李清泉，男，汉族，安徽天长人，1965年1月出生，研究生学历，摄影测量与遥感专业,工学博士，现任深圳大学校长、教授、博士生导师。

刘学军，徐鹏等著，地理信息系统教学丛书：交通地理信息系统，科学出版社，2008 刘学军，男，汉族，1965年1月生，陕西合阳人，研究生，博士，教授，博士生导师。中国地理信息系统协会理论与方法专业委员会委员，中国交通地理信息系统技术委员会委员，全国交通工程测量学术研究会理事，东华理工大学兼职教授。

主要从事数字高程模型与数字地形分析、GIS空间分析、交通GIS、工程测量理论与方法等研究工作。

史其信，高世廉，21世纪交通版高等学校教材：智能运输系统概论，人民交通出版社，史其信，清华大学土木系教授，主要研究智能交通系统（ITS）、轨道交通规划与客流预测、区域与城市交通规划、交通控制与管理、高速公路工程可行性研究等领域。有《智能交通系统(ITS)评价方法研究》、《支持ITS影响评价的交通仿真模型研究》等论著。

曹小曙,许志桦,城市群综合交通运输系统研究, 商务印书馆;第1版(2014年8月1日)曹小曙，理学学士、史学硕士、理学博士、硕士、博士生导师；中山大学地理科学与规划学院教授；参加或主持完成国家自然科学基金重点项目“港澳—珠江三角洲及其外围地区协调发展研究”、教育部重大社课项目“港澳珠江三角洲可持续发展研究”（第二主持）、国际合作项目“中国城市与区域交通运输系统研究与管理”、国家自然科学基金“高密度发展城市交通系统与土地利用研究”。主持完成国家自然科学基金项目“穗港走廊通达性空间格局及其影响研究”。目前主持国家自然科学基金1项，国际合作1项及5项横向项目。发表论文40余篇、专著两部。