城市道路交通的相关论文[小编整理]

第一篇：城市道路交通的相关论文

每位学生在毕业的时候老师都会要求他们写一篇跟专业相关的论文，但是，你知道论文怎么写吗？下面，小编为大家分享城市道路交通的相关论文，希望对大家有所帮助！

应急管理作为一项综合性的系统工程，涉及到应急预案、应急管理体制、机制和法制等多个方面。我国的应急管理系统（体系）建设起步不久，实践经验和理论积累都比较有限。同时受体制、文化和环境等因素的制约，国外的研究成果和经验往往很难直接应用于我国应急管理实践。自2003 年“SARS”疫情之后，我国逐步建立和完善了以“一案三制”为核心的应急管理体系。其中，“一案”是指应急预案，“三制”分别指应急管理体制、机制和法制。当前我国业已形成以“一案三制”为基础的多层次、多部门、多灾种的应急管理体系[1].“一案三制”中的四个要素： 预案、体制、机制和法制，既是相对独立的子系统，又是一个有机整体，它们之间相互影响、相互制约，共同组成复杂的应急管理体系[2].城市道路交通应急管理是应急管理的一个下位（下属）概念，城市道路交通应急管理系统既是城市道路交通管理系统的一个子系统，也是城市应急管理系统的一个重要的组成部分。因此，我们可以把城市道路交通应急管理系统看作是由城市道路交通应急预案、应急管理体制、应急管理机制及应急管理法制组成的一个复杂系统，这个复杂系统又依附具体的城市，受该市道路交通基础设施、历史、地理、文化等因素的约束。本文在分析城市道路交通应急管理“一案三制”的现状、相互关系和存在的问题的基础上，提出进一步改进和完善城市道路交通应急管理“一案三制”的现实可行方法，以促进城市道路交通应急管理系统发展。我国城市道路交通应急管理“一案三制”的现状

1.1 城市道路交通应急预案

应急预案是指在风险分析和评估的基础上，针对可能发生的突发事件或事故，事先制定的应对处理方案或措施[3].2006 年 1 月 8 目，国务院发布了《国家突发公共事件总体应急预案》[4],随后陆续发布了事故灾难类、自然灾害类、突发公共卫生事件类等专项应急预案。根据2006 年7 月《国务院关于全面加强应急管理工作的意见》[5]所提出的要求，在“十一五”期间，我国要建成覆盖各地区、各行业、各单位的“横向到边、纵向到底”的应急预案体系，自此后应急预案的制定开始风生水起，各级政府及其职能部门以及一些企事业开始了一轮制定应急预案的高潮。截至“十一五”末的 2010年，在全国范围内，各级各类应急预案的数量规模己达240 万件[6].根据责任主体的不同，我国的应急预案体系包括国家总体应急预案、专项应急预案、部门应急预案、地方（区域）应急预案、基层单元（企事业单位）应急预案以及重大活动应急预案[7].一般涉及城市道路交通应急管理的预案主要由城市总体预案、专项预案及重大活动应急预案。城市总体应急预案是综合性预案，是一个城市应对突发公共事件的整体计划、规范程序和行动指南，从各个城市制定的总体预案来看，几乎都有专门关于“交通运输保障”的内容。专项应急预案是协调性预案，是为应对某种类型或某几种类型突发公共事件而制定的涉及数个部门职责的计划、方案和措施。一些城市制定的专项应急预案中，已经出现专门的道路交通管理应急预案，如北京市制定的《北京市道路突发事件应急预案》[8]、《北京市雪天道路交通保障应急预案》[9];上海市颁布的《上海市处置道路交通事故应急预案》[10]等。也有一些城市针对一些重大活动制定的城市道路交通管理应急预案，如北京市制定的2008 北京奥运交通应急预案。

1.2 城市道路交通应急管理体制

应急管理体制也可称为行政应急管理体制，是行政管理体制的重要组成部分，通常是指应急管理机构的组织形式，也就是综合性应急管理机构、各专项应急管理机构以及各地区、各部门的应急管理机构各自的法律地位、相互间的权力分配关系及其组织形式等[11].应急管理体制主要解决两个问题： 一是各种应急管理主体的角色、地位、组织形式和相互关系； 二是各种应急管理主体权力与职能的设定和分配[12].美国联邦应急管理署（FEMA）在 2008 年的国家响应框架（nationalresponse framework）的应急支持功能第 1 号附件-交通运输附件[13]中规定，从联邦层面，交通应急管理的责任主体和协调者是联邦交通运输部，协作机构包括联邦的农业部、商业部、国防部、能源部、国土安全部、内政部、司法部、国务院、总务管理局及美国邮政总局。在城市范围内的道路交通应急管理，一般是以当地交通运输机构为主导，执法机构、应急管理机构、消防机构、应急医疗机构、危险物品承包商、车辆保险公司、拖车和清障公司以及媒体等协助的应急管理体制。

当今许多国家的城市道路交通应急管理都类似于美国是以交通运输部门为主导，其它相关部门、组织协助的管理体制。我国的城市道路交通应急管理体制不同于美国等一些国家，直接受其上位的城市道路交通管理体制和城市应急管理体制的制约，形成以公安机关交通管理部门为主导、其他相关部门协助的一种管理体制。

1.2.1 我国城市道路交通管理体制

截至 2012 年底，我国大陆的城市总数达 657个[14].我国的城市种类很多，按人口、经济规模等可以分为特大城市、大城市、中等城市和小城市。《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）[15]还有“较大的市”这一提法，《立法法》所谓较大的市是指省、自治区的人民政府所在地的市，经济特区所在地的市和经国务院批准的较大的市。这里的“较大的市”是一个法律概念，是指该市市级人大及人大常委会具有制定地方性法规，市级人民政府具有制定地方政府规章权限的城市。城市按行政级别从高到低可以分为省级城市（直辖市）、副省级城市、地级市（省辖市）以及县级市四级，我国的一些法律规范如《中华人民共和国交通安全法实施条例》[16]有“设区的市”的提法，设区的市包括除县级市以外的其他城市。2004 年开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）[17]第 5条的规定，公安部负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。我国当前涉及城市道路交通安全的车辆管理、交通秩序管理、交通指挥疏导、道路交通事故处理、道路标志、标线及信号灯都是由公安机关交通管理部门统一管理的，作为城市道路交通管理的中枢---城市交通指挥中心，也是由公安机关交通管理部门负责管理。城市的交通、建设部门负责的“有关的道路交通工作”一般只涉及城市道路的规划、建设、养护等基础设施建设工作及公交、货运车辆的调度管理工作。所以我国城市道路交通管理体制可以归纳为以公安机关交通管理部门为主导，城市的交通、建设、城管等部门协助的管理体制。

1.2.2 我国的城市应急管理体制

在城市应急管理体制建设方面，南宁、上海、广州、成都等城市先后根据不同的需求状况和城市规模，分别建立不同模式的应急管理体制，目前已形成四大基本应急管理模式： 分别是“统一接警、统一处警模式”,南宁市是采用该模式的典型城市； “统一接警、分布处警模式”,上海市采用的是该模式； “分布接警、分布处警、大警协同模式”,广州市采用的是该模式； “统一接警、分布处警、大警协同、资源共享模式”,成都市采用的是该模式[18].1.2.3 我国城市道路交通应急管理体制

从上述我国城市道路交通管理体制和城市应急管理体制的分析综合来看，我国除以南宁市为代表的少数城市采取“统一接警、统一处警模式”的城市道路交通应急管理，由市应急联动中心统一管理、指挥、决策外，其他城市的城市道路交通应急管理体制，都是以原有职能部门（公安机关交通管理部门）为主导，相关部门（通常有交通、建设、消防、卫生、环境、气象部门）协作，在整合条块关系的基础上形成统一指挥、分类管理、分级负责、条块结合的应急管理模式。

1.3 城市道路交通应急管理机制

应急机制是指在突发事件事前、事发、事中、事后全过程中，采取的各种制度化、程序化的应急管理方法与措施，应急机制具有固化性、规范性、累积性、综合性和发展性的特点[19].尽管突发事件具有不同程度的不可测性、多变性，但人类通过不断试错仍能逐渐发现规律并掌握一定的行之有效的方法，这些方法经过进一步的检验被积累、沉淀下来被当作人类对抗突发事件的宝贵经验法则，又通过法律规范、行政规则、工作惯例等不同方式相对固定下来，便形成了应急管理机制。城市道路交通应急管理机制涵盖应急管理的预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援、善后恢复与重建各个阶段，在应急管理各阶段主要涉及的应急管理机制如图 1 所示。

1.4 城市道路交通应急管理法制

应急管理法制是一个国家和地区就突发事件应对工作而制定或认可的，处理国家权力之间、国家权力与公民权利之间、公民权利之间复杂社会关系的法律原则和规范的总和，它是常态法制的必然延伸[20].应急管理法律规范是一个国家在非常规状态下实行法治的基础，是一个国家应急管理的基本依据，也是一个国家法律体系和法律学科体系的重要组成部分，因此，制定完善的应急管理法律体系是政府依法实施应急管理的基本保障。

我国当前并无专门针对城市道路交通应急管理的立法，关于城市道路交通应急管理的法律规范散见于各级各类法律规范中。《突发事件应对法》[21]第 49 条应急措施中有关于“交通管制”的提法，《道路交通安全法》[17]第 40 条规定： “遇有自然灾害、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响交通安全的情形，采取其他措施难以保证交通安全时，公安机关交通管理部门可以实行交通管制。”许多城市的地方性法规也都有关于交通管制适用条件及管制方法的规定。公安部曾在 2008年 12 月颁布实施《高速公路交通应急管理程序规定》[22],该程序规定虽然是直接针对高速公路的，但对城市道路交通应急管理也有一定的参考和借鉴价值。总的看来，当前我国有关城市道路交通应急管理的立法主要是集中在交通管制等应急处理措施上，并未形成覆盖城市道路交通应急管理全方位、全过程的完整法律规范体系。城市 道路交通应急管理“一案三制”之间的关系

2.1 “一案”与“三制”之间的相互关系

“一案”与“三制”是相互融合、相互补充、相互促进的。应急预案的内容涵盖了应急管理的全方位、全过程，明确各类突发事件预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等环节的主管部门、协作部门、参与单位及其职责，并体现应急联动的要求，涉及应急管理体制、机制、法制的各个方面。2003 年“SARS”之后，在处理应急预案与应急法制之间的关系时，考虑到立法的周期，中央政府采取了“立法滞后、预案先行”的方式[23],使得应急预案体系的形成和应用要早于应急管理法律、法规的颁布施行。预案先行，为城市道路交通应急管理法制的完善提供了基础，随着应急法制的完善，应急体制、机制的健全，又会以新的应急预案的形式体现出来，从而不断丰富、充实和更新应急预案，提高预案的现实性和预防性。城市道路交通应急管理“一案”与“三制”会呈现此消彼涨、持续增强、相互促进、不断深化的一个循环过程。

2.2 “三制”之间的关系

体制与机制是较易混淆的一对词语。应急体制是应急组织机构的构架和职能的设置，强调一种静态的功能和职责。应急机制体现了应急系统的一种动态运行，突显运作效率和效果。在城市道路交通应急管理体制与机制的关系中，体制是机制的“载体”,有什么样的体制就会对应有什么样的机制，体制决定了机制建设的具体内容与特点[24],比如“条块结合”的城市道路交通应急管理体制必然会有“条”和“块”的协调机制、“块”与“块”之间的联动机制。体制又是“静态”的，一旦建立很难改变，所以体制的建设具有滞后性； 相对而言是机制是“动态”的，机制对体制具有反作用，好的机制有助于弥补体制中的不足并促进体制的发展与完善，尤其在当前城市道路应急管理体制还不完善的情况下，好的运作机制可以促进体制的健全和有效运转。不论应急管理体制还是应急管理机制都需要应急法制的保障，法制从国家意志的层面保证了体制的合法性和机制运行的有序性，如果离开了法制，体制和机制这两者都无法得到合法、有效的保障。

综上所述，城市道路交通应急管理的“一案三制”是基于四个维度的综合体系，它们具有不同的内涵属性和功能特征，在“一案三制”的四要素中，城市道路交通应急预案是前提、城市道路交通应急管理体制是基础、机制是关键、法制是保障，这四要素相互融合、相互补充、相互促进构成了城市道路交通应急管理系统。进一步完善城市道路交通应急管理“一案三制”的现实选择

如上文所述，城市道路交通应急管理系统的“一案三制”是一个密不可分的有机整体，共同构成了城市道路交通应急管理系统的基本框架。城市道路交通应急管理“一案三制”并非一成不变的，它们都处在动态演进的变化过程中，具有动态发展的特征、进化的趋势和调适的过程，并表现出错综复杂的关系。只是有些因素相对更灵活、可变性更强，有些因素相对稳定。如果把城市道路交通应急管理系统“一案三制”中的四要素看成是两对概念： 体制和机制、法制和预案，则机制相对体制而言就是更加灵活和易变的，同样的预案相对于法制而言就是更加灵活和易变的，而体制和法制相对比较保守和稳定。考虑到我国城市道路交通应急管理的实际情况，在我国现阶段的城市道路交通应急管理系统的建设中，各城市应该根据自己的实际情况，重点以机制建设和完善预案入手，逐步推动城市道路交通应急管理向前发展。

3.1 城市道路交通应急管理体制和机制的健全和优化

在城市道路交通应急管理系统的“一案三制”四要素中，体制是基础、机制是关键。从根本上讲，我国城市道路交通应急管理系统建设过程和应急管理工作实践中所出现的各种矛盾和问题，归根结底是体制的问题。体制问题涉及一个城市道路应急管理中各种横向和纵向的错综复杂的关系，但是体制问题往往不是市一级政府所能解决的，由于我国的中央集权体制，更多的是需要从顶层设计来解决体制问题。所以从体制与机制的关系来讲，体制是相对保守和稳定的，从市级层面来讲，只能在现有体制的基础上，充分发挥机制的灵活性，重点以机制创新为突破来推动整个城市道路交通应急管理系统的发展，反过来促进体制的发展和完善。在机制建设过程中，又要有针对性地加强对一些薄弱环节的关键机制建设，这些机制包括： 对关键道路交通基础设施的筛查、实时监测及安全运行机制； 信息共享机制； 协调联动机制等。

3.1.1 对关键道路交通基础设施的筛查、实时监测及安全运行机制

对一个城市的道路交通网络而言，通常会有一些脆弱性较强的桥梁、隧道、路口、路段等关键性的道路交通基础设施，这些基础设施一旦出现问题，会对整个城市道路交通网络带来巨大的影响，比如南京市的南京长江大桥，曾在 2009 年11 月 16 日因一场暴雪导致南京长江大桥大堵车，给南京市的过江交通带来巨大影响，最终导致万人选择徒步过大桥[25].对这些关键性的道路基础设施应当建立筛查、实时监测及安全运行机制，以保证涉及到这些关键基础设施的各种突发事件能早预防、早检（监）测、早预警、早处置，最大限度减少甚至消除各种突发事件对城市道路交通系统带来的不理影响。

3.1.2 信息共享机制

目前，涉及城市道路交通应急管理的各个职能部门如公安交通管理、交通建设、安监、消防、卫生、环境、气象等部门都有自己的一套独立运行的信息系统。城市公安交通管理部门作为城市道路交通应急管理的主导机构，依托交通指挥中心信息平台，利用其交通技术监控系统、122 报警电话、警车路面巡逻等形成了比较完整的道路交通信息系统，但是像恶劣天气的信息，只能依靠气象部门提供，如果单纯依靠自己的交通指挥中心信息系统来发现、预警往往就很被动。而像涉及到危化物品在城市道路运输过程中发生的事故，往往是公安交通管理部门首先监测到，但需要安监、消防、环境、卫生等部门在第一时间内响应，因此安监、消防、环境、卫生等部门需要在第一时间获得相关信息。这些相关信息的充分共享，对各种突发事件的早检（监）测、早预警、早处置起到关键作用，对最大限度减少各种突发事件对城市道路交通系统带来的不利影响具有重要意义。

但长期以来，城市道路交通应急管理的信息共享机制一直存在不少问题，由于这些相关部门互不隶属，缺少信息共享的内在约束。从技术层面讲信息共享机制也存在不少障碍，尤其是公安交通管理部门与其他机构的信息共享，以金盾的工程为依托的公安信息化建设，形成了一套内部独立的信息系统，公安网与互联网完全物理隔开，出于保密等方面的要求，公安系统还强调不能“一机二用”,即一台电脑不能同时既连接入公安网又连接进互联网中，而交通指挥中心的整个运行是以公安网为依托的，所以公安交通管理部门的信息向外输出存在一定的障碍，形成所谓的“信息孤岛”现象，如何使得其他职能部门能够充分、及时地共享公安交通管理部门的相关信息，是城市道路交通应急管理信息共享机制的关键。

3.1.3 协调联动机制

所谓协调联动机制，是指在应急管理过程中通过有效地构建层级政府之间、政府内部各部门之间、政府与社会组织之间的治理网络，通过良好的沟通与有效的信息交流，整合资源，共同行动，协调处理处置公共危机（突发事件）的规律性运作模式[26].我国的城市道路交通应急管理往往是依托城市交通指挥中心作为指挥平台，公安交通管理部门按照有关规定履行着应急联动指挥与先期处置的职责，通过组织、指挥、调度、协调各方面资源和力量，采取必要的措施，对各类突发事件进行先期处置。尽管相关的法规、预案都有协调联动的运作规定，但这种集中式应急指挥与分散化部门职责必然会存在机制性的缺陷。应急指挥本质上是“危机-反应”决策模式，整个应急协调联动指挥活动是以指挥中心或事件为核心，强调快速反应和权力集中，应急指挥体系呈现扁平化特征，其运作理念是对突发事件直接负责。但由于目前我国城市各职能部门管理体系仍是树形的垂直架构，其行政理念是对上级负责，这样往往会造成指挥中心的指挥结构与应急协调联动单位管理结构的不统一，遇到突发事件时，指挥调度过程中可能会出现指挥中心与各协调联动单位权责划分不清等问题，最终只能由上级领导说了算[27].要优化联动协调机制，首先要优化交通指挥中心的运行模式，交通指挥中心的运转可以采取“虚实并重、平战结合”的方式，交通指挥中心除了承担日常的交通管理控制任务外，遇到突发事件需要协调联动时，交通指挥中心除了依职责指挥先期处置外，应当迅速上报到此类突发事件的总指挥（通常是政府分管的副市长）,由总指挥或者总指挥授权指挥中心的值班长向各联动协调部门发出指令，此时交通指挥中心作为总指挥的应急指挥决策平台运转，具有处置该类突发事件职责的相关职能部门和应急联动单位，在指挥中心的统一指挥、调度下，按照“谁分管，谁负责”的原则，分别承担各自自责范围内的应急处置工作。其次，根据美国学者麦克恩泰尔及道森的观点，在特定的条件下，不同组织之间实现应急协调的可能性较大。这些条件包括以下几方面： 灾前建立联系，即组织之间熟悉彼此的知识、技能和能力； 具备尽早、快速分享信息的手段； 拥有以合作的方式满足应急管理需求的意愿[28].也就是说，如果组织之间存在着应急协调的意愿、手段并为此建立了密切的联系，它们就有可能在应急响应的过程中实现联动协调。因此，城市道路交通应急管理的相关职能部门在平时的工作中可以通过正式或非正式的渠道密切彼此之间的关系，相互沟通、熟悉彼此的知识、技能和能力； 事先要有明确的角色分工；响应过程要着眼于应急需求、以服务对象为导向；正视不同组织之间的文化差异。

3.2 城市道路交通应急管理法制和预案的完善

在城市道路交通应急管理系统的“一案三制”四要素中，法制是保障，预案是前提。从长远来看，加强城市道路交通应急管理法制建设是应急管理的发展方向，是应急管理走上法治化轨道的必由之路。但从现实的情况看，因为城市道路交通应急管理本身的地域性、专业性及复杂性特点，再加上根据我国《立法法》规定只有“较大的市”才有立法的权限，绝大多数的城市并不具备立法的主体资格； 即便有立法权的城市，根据《立法法》的规定，法律规范的制定和修改也有一套严格的程序和较长的周期，因此，有关城市道路交通应急管理法律规范的缺位必然是一种长期、普遍现象。相比较而言，预案的制定和修改就要灵活得多。在这种法律缺位的情况下，预案往往起到法律规范的作用，因此预案先行是一种必然选择。

各城市在制定城市道路交通应急预案时，首先应结合本市的实际情况，考虑到本市相对易发的突发事件的类型，有针对性地制定相关预案； 其次，预案必须要要考虑到现有体制下的可操作性问题，预案不能只停留在纸面上，还要通过演习、演练以及在实际处置突发事件中的经验教训来发现预案的欠缺和漏洞，不断的改进和完善预案。结语

我国已逐步建立和完善了以“一案三制”为核心的应急管理体系，在此基础上，各行业、各部门及相关的研究机构结合自身的特点围绕“一案三制”进行更深入的研究是今后应急管理研究的发展趋势。在当前和今后的一段时间内，在城市道路交通应急管理“一案三制”的建设和完善中，各城市应该根据自己的实际情况，重点以完善预案和机制建设入手，逐步推动城市道路交通应急管理向前发展。但最终提高城市道路交通应急管理水平、把城市道路交通应急管理纳入法治化的轨道，需要“一案三制”的综合协调发展。

参考文献：

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第二篇：完善城市道路交通环境

完善城市道路交通环境

当前众多中小城市交通环境滞后存在的共性问题突出表现为：

一、城市道路规划设计不合理，由于历史原因，城市道路狭窄，道路功能不健全，平面交叉过于密集，瓶颈路多，通行能力差，虽然近年来各地都在积极加大交通基础设施建设改造力度，但仍不能满足交通流量的需求，还是经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二、车辆保有量增大。随着人民群众富裕程度的不断提高，各类车辆保有量迅速增长，特别是近年来各地私家车年增长率普遍保持在30%左右。市区道路建成速度跟不上车辆增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年内，汽车保有量将进入持续增长期，停车的矛盾，车与路的矛盾，行人、非机动车与汽车的矛盾将进一步尖锐。

三、交通出行方式有待优化。大多数中小城市市区公交系统不够发达，公共交通出行比例仅为10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均为20%左右，像北京07年已经达到34.5%，公交线路和站点设置的便民化程度还不高，市民出行的交通工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行车等。

四、市民交通素质文明程度偏低。人是道路交通三要素中最关键的要素，但目前大量的交通参与者交通文明素质不高，机动车违法数量大，行人、非机动车违法突出，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。

众多的因素制约着中小城市道路交通环境的发展，最主要的原因还是人、车、路三要素的不协调，当然，这些主要因素也不同程度的影响着大城市的道路交通环境。目前，许多中小城市也已经意识到了道路交通滞后对城市经济发展的深刻影响，并积极汲取借鉴大城市或有特色的城市的成功经验。但是，有相当一部分的中小城市一味的贪大求功，盲目效仿，走了不少弯路，对城市现有的道路交通并无多大的帮助。笔者认为，中小城市的道路交通环境如果想达到和谐、安全、畅通、有序的程度，就必须与城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素密切结合起来，而不仅仅是在道路建设上一味求大求宽，要充分调动一切积极因素，使道路的利用率最大化，切实发挥道路的最大通行能力，走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。

一、大力开展交通安全宣传，建立交通安全宣传的广泛阵地和长效机制，逐步提高市民的交通文明意识。

中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路，机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍，它不仅扰乱了正常的交通秩序，还存在着极大的安全隐患，很容易造成交通事故并导致道路堵塞。究其原因，是交通参与者的交通安全知识淡薄，交通素质不高。这一部分人在中小城市交通出行人群中占据了很大的比例，他们往往我行我素，混不顾及他人，还有少数交通参与者不但不遵守交通规则，还不服从交警管理，极大地破坏和影响了其他参与者的道德操守和自我遵章守法的意识。在人车路三要素中，人的因素是最为主要的，也是最主动的，如果交通参与者的素质较高，那么道路交通管理就会起到事半功倍的效果。因此，大力开展交通安全宣传，提高中小城市市民的交通素质是改善道路交通环境最直接、最有效的方法，但是这并非一日之功，需要几十年甚至是几代人的不懈努力、言传身教和潜移默化。当前要牢牢把握我国举办奥运会的宝贵契机，有机的结合交通安全宣传五进活动，大力开展“迎奥运、讲文明、树新风”交通安全宣传，当然不能只搞暴风骤雨式运动，更不能只追求大场面、搞形式主义，要坚持细水长流，才能滴水穿石。交警作为交通安全宣传的主力军，开展交通安全宣传不仅体现在集中教育，更要体现在每时每刻、潜移默化教育之中。要结合本职业务，开展好就事论法活动;要用人民群众喜闻乐见的形式，寓教于乐，要根据不同层次受教育人的情况，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣传入脑、入心。

二、主动为城市建设决策当好参谋，积极促使地方政府科学合理的进行城市道路交通规划。

过去，城市道路从设计到施工，由于事先没有征求交通管理机关的意见，建成后因设计不合理导致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是规划部门只管规划而不能结合实际，交通管理机关只抓管理而无法参与规划，这种规划、管理“两层皮”的现象，致使城市道路设计不合理，极大地影响了城市道路的利用率和出行率。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。要彻底解决中小城市道路的拥堵问题。

一是要有合理的交通规划，二是要有科学的管理方法，交通规划是基础，管理方法是手段，只有二者的有机结合，才能从根本上解决困扰城市交通管理的主要问题，以适应经济发展和形势的需要。

因此，中小城市的道路交通发展要挖掘潜力、夯实基础、提高质量、合理扩大规模，早谋划，合理规划，避免走弯路。作为交警部门要积极参与城市交通规划的制定，合理提出建议，充分利用政策，加大道路基础设施建设的资金投入，要联合相关部门对新修道路和改造老路的交通设计进行把关，及时提出意见，最大限度的减少道路安全隐患，最大限度的发挥道路的通行能力。对未规划设计停车场地的新建商场、公共娱乐场所等建筑要及时通报相关部门，予以停工整改，确保道路及附属设施的规划和利用率更加合理。

三、大力发展城市公共交通，提升道路通行能力。

党的大提出了“发展环保产业，落实节能减排工作责任制”的工作要求，在国际原油价格不断上涨的形势之下，世界各地都把城市交通的重心转向了发展城市公共交通，欧洲部分国家的公共交通事业已经日趋完善，我国像北京等特大城市公共交通事业的发展也在不断成熟。事实证明，城市公共交通事业的成熟完善不但能够改变以自行车、电动车、摩托车为出行方式的传统模式，减少道路混乱的因素;还能够遏制机动车辆的迅猛增长势头，从而有效缓解道路交通流量的压力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一项系统工程，需要各级政府大力支持、扶持的一项产业。交警部门要积极向政府建言献策，主动做好与相关部门的协调，参与到公共交通发展事业中去，对公交专用车道、公交站点的设计规划等工作要早谋划，早安排，全力做好公共交通道路基础设施的筹备工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力实现道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一项复杂的，可以科学实施的系统工作，如果不能科学的掌握道路交通的规律，仅凭交警费力的指挥疏导，往往收效甚微。今年是三基工程建设的最后一年，每个中小城市的交警部门都要牢牢把握这个宝贵契机，结合城市实际进一步加大交通管理的科技投入，不断完善交通标志标线和主要路口的灯控设施;要充分利用道路网络，继续推行或扩大单行线、路口禁左，部分时段禁行等措施，使路网交通更趋合理。有条件的中小城市，可以借鉴实施大城市的道路智能系统控制建设，进一步提高道路交通管理科技含量，使城区各主要路口交通状况尽收眼底，为科学、合理的调控交通流，快速出警，发挥重要作用。在此基础上，交警部门要进一步改革完善管理模式，科学合理利用警力，充分发挥交警执勤管事的效率，执勤交警要走下岗台，高峰定点、平峰巡线、警便结合，动静交替，确保重点时段、重点路段交通的有序、畅通。同时，要进一步加强城市道路交通综合治理，在推进交通长效管理上下工夫。重点加强与规划、建设、交通、城管等相关部门的沟通联系，整合各部门力量，利用综合手段，及时研究破解城市交通发展难题，比如：合理设置停车场、依法理顺隶属关系，搬迁马路市场，还路于交通等等。要把阶段性专项治理变为长效性管理措施，把公安一家管变为大家一起管，这样既节省警力，又加大了管理的覆盖面和力度，才能使道路交通管理与经济社会建设协调发展，使城区的交通环境有明显的好转。

第三篇：张掖市城市道路交通管理条例

张掖市城市道路交通管理条例

（草案修改稿征求意见稿）

第一章 总 则

第一条

为了加强城市道路交通管理，规范交通秩序，提高通行效率，预防和减少交通事故，提升城市治理水平，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《城市道路管理条例》《甘肃省道路交通安全条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条

本市城市建成区和其他实行城市化管理区域道路的交通管理适用本条例。

车辆驾驶人、行人、乘车人以及与城市道路交通活动有关的单位和个人，应当遵守本条例。

法律、法规对城市道路交通管理已有规定的，依照规定执行。

第三条

城市道路交通管理遵循以人为本、安全第一、依法管理、高效便民的原则，科学配置道路资源，优先发展绿色公共交通，全面构建有序安全畅通的城市道路交通环境。

第四条

市、县区公安机关负责本条例适用范围内的城市道路交通安全管理，公共停车场（库）的监督管理等工作。

市、县区城市管理综合执法部门负责非机动车的停放管理，擅自占用、挖掘城市道路违法行为的查处等工作。

—1— 自然资源（规划）、住房和城乡建设、交通运输、工业和信息化、市场监督管理、生态环境、林业和草原（园林绿化）、民政、教育、应急管理等部门以及残疾人联合会等社会团体在各自职责范围内共同做好城市道路交通管理工作。

第五条

市、县区人民政府应当加强城市道路交通管理工作，保障城市道路交通管理专项经费，加大城市道路交通安全设施、管理装备等方面的投入。

第六条

市、县区人民政府应当推进智慧城市道路交通管理体系建设，积极运用和推广使用现代化信息技术，实现资源共享，提升智能化交通管理水平。

第七条

市、县区人民政府应当建立城市道路交通安全征信体系，将严重交通违法行为记入个人和单位信用记录，依法实施联合惩戒。

公安机关交通管理部门可以曝光车辆、驾驶人、行人和乘车人的交通违法行为信息。

第八条

实行严重道路交通违法行为有奖举报制度。对举报属实的交通违法行为，公安机关依照相关规定给予举报人奖励。

第九条 市、县区人民政府和有关部门应当加强道路交通安全法律法规的宣传教育，不断提高社会公众的道路交通安全意识和交通文明素质。

机关、企事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单—2— 位人员进行道路交通安全教育，依法履行维护道路交通安全义务。广播、电视、报刊、网络等媒体应当加强道路交通安全法律法规宣传，发布道路交通安全公益广告和信息。

第二章 城市道路规划、建设与管理

第十条

市、县区人民政府应当编制综合交通体系规划和城市道路交通专项规划。对新建、改扩建的大型公共建筑、民用建筑或道路工程等重大项目在规划方案编制阶段，应当由项目主管部门会同公安机关交通管理部门和业主单位依法组织开展交通影响评价。

第十一条

市、县区人民政府应当加强城市路网建设，优化和完善道路微循环交通系统。

逐步推广住宅区街区制建设，实现内部道路公共化，提高道路通行率。

第十二条

市、县区人民政府应当建立慢行交通体系。在交叉路口、学校、医院、车站、商场、集市等人员密集路段建设人行过街天桥或地下通道等过街设施。不具备建设过街设施条件的路段，应有相应措施保障行人过街安全顺畅。

城市道路应当按照国家有关技术标准、规范，建设无障碍设施。

第十三条

任何单位和个人不得擅自占用、挖掘城市道路。因工程建设需要，占用、挖掘城市道路或者跨越、穿越城市道

—3— 路架设、增设管线设施的，应当经住房和城乡建设、公安机关交通管理部门批准。影响道路通行的，公安机关应当提前发布公告并提供绕行建议方案。

建设单位应当按照批准的施工方案，严格施工期限并承担道路修复费用，造成损失的，应当承担赔偿责任。

施工作业单位应当按照相关要求做好施工组织方案和安全环保防护措施。

第十四条

公安机关可以根据交通状况在城市道路设置路内临时停车泊位，明示停车时限。公共停车场（库）周边二百米范围内一般不得设置路内停车泊位。

公安机关设置、撤除路内停车泊位，应当在实施的十日前向社会公告。禁止其他任何单位和个人设置、撤除路内停车泊位，或设置停车障碍。

使用城市道路临时停车泊位停放车辆的，应当缴纳车位使用费。

第十五条

停车需求矛盾突出的住宅区，其周边道路具备夜间时段停车条件的，公安机关交通管理部门可以设置夜间时段路内停车泊位，并明示停车时限。

第十六条

市、县区住房和城乡建设、交通运输部门应当同步规划、设计、建设、验收、移交和使用城市道路及交通安全管理设施、公共交通设施和道路附属设施，并会同公安机关交通管理部门在城市主次干道增加指路标牌数量，增设路线图—4— 和电子显示屏等设施，清晰标注本市重要景区、建筑物、停车场、车站、机场、高速公路出入口等信息。

第十七条

市、县区公安机关交通管理部门应当根据道路通行情况及技术规范，科学设置、调整、更新城市道路交通标志标线、信号灯等交通安全管理设施，对限制性或禁止性的，及时向社会公告。出现损毁、缺失或存在安全隐患的，应当及时修复、更换，排除安全隐患。

道路两侧的管线、路灯、园林树木或其他设施出现损坏，遮挡交通标志标线、信号灯等影响交通安全的，公安机关交通管理部门应当督促相关产权单位或主管单位及时进行修复，排除安全隐患。

第十八条

市、县区公安机关交通管理部门可以在机动车、非机动车以及行人混合通行且存在交通安全隐患的城市道路，设置隔离设施，保障各行其道，有序通行。

第十九条

市、县区交通运输部门会同公安机关交通管理部门在城市道路合理设置出租车临时停靠站点，出租车应当在临时停靠站点停车候客。没有设置临时停靠站点的路段，出租车应当遵守临时停车规定，即停即走。

公安机关交通管理部门在城市道路合理设置校车和通勤车停靠站点，并设置明显标志。

第二十条

未经城市管理综合执法部门许可，任何单位和个人不得擅自占用城市道路摆摊设点、店外经营、商品推销、—5— 广告宣传、堆放杂物或从事生产、维修、加工等非交通活动。

第二十一条

城市管理综合执法部门合理设置共享单车停放区域，经营单位应当规范停放秩序。违法停放的，由城市管理综合执法部门责令经营单位限期改正。

第二十二条

城市管理综合执法部门应当在学校、医院、车站、商场、集市以及步行街等人员密集场所，设置非机动车停放场地。

第二十三条 行人、乘车人应当遵守下列规定：

（一）通过有交通信号灯的路口应当按照道路交通信号指示通行，不得闯红灯；

（二）不得在车行道上等候、招引、拦截车辆、玩耍、追逐、赶骑牲畜或者发放广告、兜售物品等；

（三）不得跨越、穿越、倚坐道路隔离设施；

（四）不得携带易燃易爆等危险物品乘车；

（五）不得向车外抛洒物品；

（六）乘坐公交车，应当在停靠站排队乘车，不得在公交车前后逗留或者横穿；

（七）不得干扰驾驶或有其他影响驾驶人安全驾驶的行为。第二十四条 机动车、非机动车在城市道路上发生仅涉及财产损失的轻微交通事故，未造成人员伤亡和建筑物、公共设施或者其他设施损坏，且事实清楚、车辆可以移动的，当事人应当在确保安全的情况下，对现场采取拍照、录像或者标划事—6— 故车辆位置等方式固定证据后迅速撤离现场，将车辆移至不妨碍交通的安全地点，自行协商处理或者报警等候处理。

第三章 城市公共交通规划、建设与管理

第二十五条

城市公共交通发展遵循政府主导、统筹规划、优先发展的原则。

第二十六条

交通运输部门应当编制城市公共交通发展专项规划和实施计划，并组织实施。

交通运输部门应当定期对城市公共交通线网布局状况进行评估，公开征求公众意见，科学合理设置、调整线路和站点，并向社会公告。

第二十七条

市、县区人民政府可以推行错时上下班制度。倡导市民绿色出行，优先选择公共交通工具。

第二十八条

鼓励社会资本参与城市公共交通设施建设和运营，实现经营主体的多元化和市场运营的有序竞争。

第二十九条

公安机关交通管理部门应当建设公交车优先通行信号系统，逐步实现公交车优先通行智能化。

第三十条

住房和城乡建设、交通运输部门在新建、改扩建城市道路时，应当科学规划建设公交车专用道，设置以港湾式为主的停靠站点。

公交车专用道应当设置明显标志标线，其他车辆不得在公交车站点停靠。借用公交车道的，不得影响公交车正常通行。

—7— 第三十一条

县区人民政府对城市区域内居住的下列人员乘坐公交车实行优惠政策：

（一）年满六十五周岁的老年人，残疾人、现役军人等特殊人员凭有效证件申请办理免费公交卡；

（二）年满六十周岁不满六十五周岁的老年人及中、小学生乘坐公交车给予优惠，具体优惠办法由县区人民政府制定。

对落实乘车优惠政策及根据需要开通新线路的公交企业，给予相应的财政补贴。

鼓励享受优惠乘车待遇的老年人错峰乘坐公交车出行。

第四章 停车场（库）规划、建设与管理 第三十二条 停车场（库）规划、建设与管理坚持政府主导、统筹规划、配套建设、方便群众、保障安全的原则。

第三十三条

市、县区人民政府应当组织发展和改革、自然资源（规划）、住房和城乡建设、公安机关交通管理、城市管理综合执法等部门编制停车场（库）专项规划。

住房和城乡建设部门应当根据停车场（库）专项规划，制定停车场（库）建设计划，并组织实施。

第三十四条

新建、改扩建的公共建筑、商业街区、居住区、大（中）型建筑等，应当按照配建标准、设计规范和安全技术标准建设停车场（库），并与主体工程同时设计、同时建设、同时验收、同时投入使用，不得擅自停用或挪作他用。

—8— 停车场（库）应当设置残疾人车辆专用车位，配备无障碍设施。

公共建筑、商业街区、住宅区等大中型建筑配建的停车场（库），应当合理规划设置新能源汽车充电桩设备。

第三十五条 公共停车场（库）以政府投资建设为主，鼓励社会资本多元化投资建设各类公共停车场（库）。

政府投资建设的公共停车场（库），可以通过招标、拍卖等方式确定经营管理权。

社会资本投资建设的公共停车场（库），按照“谁投资、谁受益”的原则，依法自主经营管理。

第三十六条

机关、企事业单位和住宅区的停车场（库）可以采取错时停放、有偿停车服务等方式向社会开放。

个人停车设施可以有偿出租、共享停车。

第三十七条

住房和城乡建设部门会同公安机关交通管理部门建立城市停车引导系统，鼓励社会资本建设智慧停车系统，方便群众在线查询和预约停车。

第三十八条

实行政府定价、政府指导价管理的停车场（库）的收费，依据市、县区人民政府批准的收费标准执行。市场监管部门应当加强停车场（库）收费的监督管理，防止和及时查处违法收费行为。

第五章 电动车管理

—9— 第三十九条

电动车是指以电力装置驱动的二轮、三轮、四轮及以上车轮的车辆。

第四十条 属于非机动车的电动车，依照《甘肃省电动自行车残疾人机动轮椅车管理办法》进行管理。

属于机动车的电动车，依照《机动车登记管理办法》进行管理。

其他电动车实行过渡期管理制度，过渡期限、号牌式样、驾驶人资格等具体管理办法由市人民政府制定。

第四十一条

本市行政区域内严禁生产、改装、拼装或销售不符合国家强制性标准的电动车，违反规定的由市场监督管理部门依法处理。

第四十二条 三轮、四轮及以上车轮的电动车应当购买电动车相关责任保险，并随车携带保险标志。鼓励二轮电动车购买电动车相关责任保险。

第四十三条 快递、外卖服务企业应当依法规范电动车辆的管理和使用，统一标识和编号，加强从业人员的道路交通安全教育。

第四十四条 属于非机动车的电动车应当在非机动车道行驶，最高时速不得超过十五公里。属于机动车的电动车应当在机动车道最右侧行驶，最高时速不得超过四十公里。

第四十五条 驾驶电动车在城市道路行驶应当遵守下列规定：

—10—

（一）不得穿插通行；

（二）不得逆向行驶；

（三）按规定佩戴安全头盔；

（四）不得在城市限行或者禁行道路上通行；

（五）不得驾驶拼装、改装的电动车；

（六）道路交通安全法律、法规的其他规定。

第四十六条 二轮电动车参照非机动车停放规定停放，三轮、四轮及以上车轮的电动车参照机动车停放规定停放。

第四十七条 本市城市机动车道、非机动车道、人行道内禁止带有动力装置直立驾驶的独轮车和两轮平衡车行驶。

第六章 执法监督

第四十八条 公安机关、城市管理综合执法等部门应当加强对执法人员的管理、教育、培训和考核，提高执法人员的业务素质和执法水平。

公安机关、城市管理综合执法部门应当根据道路交通执法统一的要求，为执法人员提供健全、完备、可操作的执法标准。

第四十九条

公安机关、城市管理综合执法等部门应当依法履行职责，严格、规范、公正、文明执法，自觉接受社会和人民群众的监督。

执法人员查处违法行为时，保持行为举止端庄，执法用语规范。注重法治教育与违法惩处相结合，坚持先警示教育、后

—11— 依法惩处的执法理念。

第五十条

警务辅助人员在公安民警的指导和监督下，协助疏导交通，劝阻、纠正交通违法行为，维护交通事故现场秩序，采集交通违法信息，开展交通安全宣传教育及其他辅助性警务活动。

城市管理综合执法协管人员在执法人员的指导和监督下，协助做好劝阻、纠正违法建设、占道经营、非机动车乱停乱放及其他影响市容市貌和交通秩序的违法行为，开展城市管理的宣传教育及其他辅助性综合执法活动。

第五十一条

公安机关、城市管理综合执法等部门应当建立执法质量社会评价机制，定期邀请人大代表、政协委员、司乘人员、市民代表等社会各界对其执法质量进行公众评议，评议结果向社会公布。

第五十二条 公安机关、城市管理综合执法等部门应当公开办事制度和办事程序，建立举报投诉处理机制，公开举报方式，接受社会和公众的监督。

第七章 法律责任

第五十三条

违反本条例第十三条第一款规定，未经批准擅自占用、挖掘城市道路的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状，可以并处二万元罚款；影响道路通行的，由公安机关交通管理部门处二千元罚款。

—12— 第五十四条

违反本条例第十四条第二款规定的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状，拒不改正的，可以按照设置、撤除、影响使用泊位的数量，处每个泊位一千元罚款。

第五十五条

违反本条例第十七条第二款规定的，由公安机关交通管理部门责令限期改正，拒不执行的，处一千元罚款。

第五十六条

违反本条例第十九条第一款规定的，由公安机关交通管理部门对机动车驾驶人给予口头警告，对拒绝改正或驾驶人不在现场的，处一百元罚款。

第五十七条

违反本条例第二十条规定的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，对单位可以处二万元罚款；对拒不改正的个人，可以处一千元罚款。

第五十八条

违反本条例第二十一条规定的，经营单位拒不改正的，由城市管理综合执法部门将共享单车拖离现场，并可以对经营单位处二万元罚款。

第五十九条 违反本条例第二十三条第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）项规定的，由公安机关交通管理部门对行人、乘车人处以警告或二十元罚款；

违反本条例第二十三条第（七）项规定，扰乱公共汽车上的秩序的，依照《中华人民共和国治安管理处罚法》等相关法律法规进行处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十条 违反本条例第二十四条规定，执法人员到达现

—13— 场后，对应当自行撤离而未撤离的，记录事故情况后责令当事人撤离现场；对拒不撤离的，依法强制撤离；造成交通堵塞的，对驾驶人处二百元罚款。

第六十一条

违反本条例第三十条第二款规定，影响公交车通行的，由公安机关交通管理部门对驾驶人处二百元罚款。

第六十二条

违反本条例第三十四条第一款规定，擅自将停车场（库）停用或挪作他用的，由公安机关交通管理部门责令限期改正，拒不改正的，对产权所有人处每个泊位一万元罚款。

第六十三条 违反本条例第四十二条规定，三轮、四轮及以上车轮的电动车所有人、管理人未按规定购买电动车相关责任保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款；未随车携带保险标志的，处一百元罚款。

第六十四条 违反本条例第四十三条规定的，快递、外卖企业所属电动车驾驶人在一个月内因交通违法被累计处罚五次以上的，由公安机关交通管理部门对该企业处三千元罚款。

第六十五条 违反本条例第四十四条规定，不按规定车道行驶的，由公安机关交通管理部门对属于非机动车的电动车驾驶人处五十元罚款，对属于机动车的电动车驾驶人处二百元罚款。

第六十六条 违反本条例第四十五条第（一）、（二）、—14—

（四）项规定的，由公安机关交通管理部门对属于非机动车的电动车驾驶人处五十元罚款，对属于机动车的电动车驾驶人处二百元罚款。

违反本条例第四十五条第（三）项规定的，由公安机关交通管理部门对电动车驾驶人处五十元罚款。

违反本条例第四十五条第（五）项规定的，由公安机关交通管理部门对驾驶拼装、改装的属于非机动车的电动车驾驶人和驾驶改装的属于机动车的电动车驾驶人处一百元罚款；对驾驶拼装的属于机动车的电动车驾驶人处二千元罚款。

第六十七条 违反本条例第四十六条规定的，由城市管理综合执法部门对二轮电动车驾驶人处五十元罚款；由公安机关交通管理部门对三轮、四轮及以上车轮的电动车驾驶人处一百元罚款。

第六十八条

违反本条例第四十七条规定的，由公安机关交通管理部门对使用人给予口头警告，拒不改正的，处二十元罚款。

第六十九条

车辆驾驶人因违反本条例相关规定被依法扣留车辆的，应当场出具扣留凭证，并告知当事人在法定期限内到公安机关交通管理部门接受处理。

公安机关交通管理部门对扣留车辆及随车物品应当妥善保管，不得使用。

第七十条

本条例所涉行政执法部门及其工作人员违法行

—15— 使职权，侵犯公民、法人和非法人组织合法权益的，由所在单位或上级主管部门对直接负责的主管人员和其他责任人员给予纪律处分，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七十一条 违反本条例规定的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。

第八章 附 则

第七十二条 本条例所称城市建成区道路是指本市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共基础设施基本具备地区的道路。

第七十三条 市、县区人民政府应当根据本条例制定实施细则。

第七十四条 本条例由张掖市人民代表大会常务委员会负责解释。

第七十五条

本条例自X年X月X日起施行。

—16—

第四篇：道路交通安全法论文

道路交通安全法的制定是为了更好地维护道路交通安全。下面是小编推荐给大家的道路交通安全法论文，希望大家有所收获。

道路交通安全法论文【1】

摘要：

在本科安全专业的学习中，《道路交通安全》是一门选修课程，也是培养安全工程人才的专业课程。本文简要分析了该课程教学改革的重要意义，然后从理论、实践、考试制度这三个层面着手，进行了本课程教学改革的途径探索，以期为广大师生提供参考。

关键词：

《道路交通安全》；课程教学；改革途径

《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。

1课程教学改革的重要意义

1.1能够提高交通安全技术水平

技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。

1.2能够培养学生的创新精神

在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。

1.3能够推动和谐社会的构建

交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。

2课程教学改革的途径探索

2.1从理论方面进行改革

从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。

2.2从实践方面进行改革

所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。

2.3制定科学有效的考试制度

以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。

3结语

要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。

道路交通安全法论文【2】

一、个案与问题

浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕

根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。

在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。

二、两种意见

针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。

第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。

第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。

《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。

《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。

所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。

三、法律漏洞

表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕

“大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕

以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕

(一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。

根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。

(二)填补漏洞至此,可以认为作为本案法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。

法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕

《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。

《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。”

《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”

经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身

危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。

四、具体意见

就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。

吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。

而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。

第五篇：调查报告(城市道路交通)

《邓小平理论和“三个代表”重要思想概论》社会调查报告 目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。不少深感忧虑的人士纷纷进言，支使高招。有人说应多修道路，有人认为要控制机动车辆的发展。而对此，有专家则道出了一个崭新的交通发展理念：机动车化可能是不可避免的，但必须变换我们的思维视角。应该考虑如何让人流动，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。换言之，是要让有限的道路能为更多的出行服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？ 公交优先：城市经济发展的客观要求，世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。

公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径，有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为-1-

4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。公交优先：老百姓安全快捷出行的保障 “衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。公交优先：世界各国城市交通的战略选择 综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。他山之石，可以攻玉。现在，我国许多大城市也纷纷融入到了优先发展公交的大趋势中。北京从1997年开始年年不断新辟公交专用道，并严格禁止其他车辆入内行驶，而且还实行了路口优先通过、进出站不受干扰、加强建设好公交停车场等措施。宁波市为了扶持公交事业，专门设立了城市公交发展专项资金，用于公交场站等基础设施建设及购买车辆等；在有条件的地段设立公交车专用道和转弯车道等。我市也在1997年开始了对公交优先的探索。如在个别路段开设专用道，交通管理部门为公交车辆的通行大开“绿灯”等。但几年时间过去了，限于我市专用道数量太少且大都已“名不符实”，因此“公交优先”并未取得理想的收效。

公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持。

2012春会计学专科：汤小燕

2012年4月25日