第一篇：东风EQ1090E型汽车五档变速器教案
东风EQ1090E型汽车五档变速器教案
一、变速器概述：
1、变速器的组成：
2、变速器的作用：
变速器主要由齿轮传动机构和操纵机构两大部分组成。
①、改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利的工况下工作。
②、在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶。
③、利用空档中断动力传递，以使发动机能够起动，怠速运转，并便于变速器换档或进行动力输出。
二、变速器齿轮传动机构：
1、变速器齿轮传动机构各轴零件名称:
第一轴：（输入轴），一轴后轴承、一轴常啮合啮合斜齿轮、直接档齿圈。
第二轴：（输出轴），二轴前滚针轴承、四、五档同步器总成、卡环、止推垫片、四、五档同步器接合套齿毂、四档齿轮及其滚针轴承与隔套、止推垫片、三档齿轮及其滚针轴承、二、三档同步器总成、二档齿轮及其滚针轴承、止推垫片、锁销、锁销弹簧、一倒档齿轮。
中间轴：中间轴常啮合斜齿轮、中间轴四档齿轮、中间轴三档齿轮、中间轴二档齿轮、中间轴一档齿轮。
倒挡22齿及21齿双齿轮。
2、变速器齿轮传动机构的配合关系：
第一轴前端用向心球轴承支撑在飞轮的中心孔内，通过离合器接受发动机的动力，其后端用深沟球轴承支撑在变速器壳体上，一轴常啮合斜齿轮和直接档齿圈与一轴制成一体。
第二轴前端用滚针轴承支撑在一轴直接档齿圈内，后端用深沟球轴承支撑在变速器壳体上，四、五档同步器和二、三档同步器均用齿毂与二轴配合，同步器接合套旋转二轴也同速、同向旋转，除二轴
一、倒档齿轮与二轴花键配合外，其余二、三、四档齿轮与轴均为间隙配合，彼此间能做相对运动。
中间轴前后两端均用圆锥滚子轴承支撑在变速器壳体上，其上的中间轴常啮合斜齿轮、中间轴四档齿轮、中间轴三档齿轮、中间轴二档齿轮与轴均为过盈配合，中间轴一档齿轮与轴制成一体，各齿轮与轴均不能作相对运动。
倒挡齿轮轴用锁片固定在变速器壳体上，其上的倒档齿轮用滚针轴承与轴配合。
3、变速器及齿轮传动机构的润滑：
由于滚针轴承的接触线长，滚动阻力较大，在汽车大负荷、长时间运行中易产生发热现象，严重时轴承会被烧毁，另外，变速器中除二轴
一、倒档齿轮倒档齿轮为圆柱直齿齿轮外，其它传动齿轮均为圆柱斜齿齿轮，虽然圆柱斜齿齿轮能承受较大的载荷；但是，两斜齿啮合时处在滑、滚的双重摩擦下，干摩擦情况时齿轮很快就会烧坏，所以为保证变速器顺利运行必须在变速器内加注足够的齿轮油，润滑各齿轮副、轴与轴承等零件的工作表面。一般轻、中型货车选用GL—1级齿轮油即可。
4、变速器整体及齿轮传动机构分解与装配：
将变速器变速杆向上放置在工作台上，旋掉放油螺塞，放净变速器齿轮油；用扭力 扳手旋掉二轴后端的锁紧螺母（250~300N.M）取出蝶形垫片，用扳手旋掉连接凸缘与制动器毂紧固螺栓取下制动器毂与连接凸缘；用扳手旋掉二轴后轴承盖与制动器壳体的紧固螺栓，取下制动蹄式手刹驻车制动器、隔套、车速里程表主动齿轮；用扳手旋掉二轴后轴承盖与变速器壳体的紧固螺栓，取下二轴后轴承盖；用扳手旋掉顶盖与上盖的紧固螺栓，取下变速器换档杆及顶盖；用扳手旋掉上盖与变速器壳体的紧固螺栓，取下上盖总成；用扳手旋掉一轴后轴承盖与变速器壳体的紧固螺栓，取下一轴后轴承盖，并取下一轴总成；用铜棒敲击二轴前端，使二轴整体后移，并用拉力器拉下二轴后轴承，然后取出二轴总成；用扳手旋掉倒档齿轮检查孔盖及倒档齿轮轴锁片与变速器壳体的紧固螺栓，取下锁片、倒档齿轮轴、倒档齿轮及其滚针轴承；用扳手旋掉中间轴前、后轴承盖的紧固螺栓，取下前、后轴承盖，撬开中间轴后端锁紧螺母锁片，取下锁片，旋掉锁紧螺母，用铜棒敲击中间轴前端，使中间轴整体后移，用拉力器拉下中间轴后轴承，取出中间轴总成；一轴总成常啮合斜齿轮与直接档（五档）齿圈均与轴制成一体；将二轴直立放在工作台上，依次取下二轴前滚针轴承、四、五档同步器总成、（用平口螺丝刀撬下卡环），卡环、止推垫片、四、五档同步器接合套齿毂、四档齿轮及其滚针轴承（两个）、隔套、止推垫片、三档齿轮及其滚针轴承（两个）、二、三档同步器总成，此时将二轴整体倒置，取下
一、倒档齿轮，用平口螺丝刀将锁销压入销孔中，取下止推垫片、锁销、锁销弹簧；中间轴上除了一档齿轮与轴制成一体外，其余齿轮与轴均为过盈配合，可以用拉力机将其从中间常齿合斜齿轮、四档齿轮、三档齿轮、二档齿轮依次拉下，装配时用压力机依次由相反顺序压入即可。装配时各轴上的零件依相反顺时装入（个别需注意装配关系），与壳体配合安装的接触表面，配合零件表面及及壳体螺纹孔与紧固螺栓均需涂密封胶。
三、变速器换档操纵机构：
1、换档操纵机构的配合关系：
变速杆的上端在驾驶员的旁边，下端的球头始终处于有三个拨块所组成的拨槽中，三根拨叉轴均支撑在变速器上盖的座孔中，可以轴向移动。各档位的拨叉均与拨叉轴用螺栓紧固，紧固螺栓用钢丝锁紧防止松动，在一、倒档拨块上设置有倒档安全装置以防止误挂倒档，三根拨叉轴均设置有自锁装置，轴与轴之间均设有互锁装置。
2、换档操纵机构的分解与装配：
将变速器上盖总成反置并平放在工作台上；将三根拨叉轴全部拨到空档位置，解开紧固螺栓的防松钢丝，用扳手旋掉拨叉与拨叉轴及
一、倒档拨块块与拨叉轴的全部紧固螺栓。用铜棒将上盖前端孔中的胶堵全部敲出。取下一倒档拨叉后用铜棒将
一、倒档拨叉轴敲出，当拨叉轴的末端移动到两个座孔中间时取下
一、倒档拨块，当拨叉轴的后端经过自锁座孔时，用螺帽将自锁座孔堵住，防止自锁钢球弹出伤人或丢失，取下
一、倒档拨叉轴，同理，依次取下二、三档拨叉、拨叉轴、自锁钢球、互锁钢球，四、五档拨叉、拨叉轴、自锁钢球。装配时应从四、五档拨叉轴装起。
四、变速器各档位动力传递路线及其传动比计算：
1、各轴齿轮齿数：
一轴常齿合斜齿轮：
中间轴一档齿轮：
二轴一倒档齿轮：
中间轴二档齿轮：
二轴二档齿轮：
中间轴三档齿轮：
二轴三档齿轮：
中间轴四档齿轮：
二轴四档齿轮：
倒档齿轮前22齿后21齿
中间轴常啮合斜齿轮：42
2、各档位动力传递路线：
一档：一轴—— 一轴常啮合斜齿轮——中间轴常啮合斜齿轮——中间轴——中间轴一档齿轮——二轴
一、倒档齿轮（前移）——二轴动力输出；
二档：一轴—— 一轴常啮合斜齿轮——中间轴常啮合斜齿轮——中间轴——中间轴二档齿轮——二轴二档齿轮——
二、三档同步器接合套（后移）——二轴动力输出。
三档：一轴—— 一轴常啮合斜齿轮——中间轴常啮合斜齿轮——中间轴——中间轴三档齿轮——二轴三档齿轮——
二、三档同步器接合套（前移）——二轴动力输出；
四档：一轴—— 一轴常啮合斜齿轮——中间轴常啮合斜齿轮——中间轴——中间轴四档齿轮——二轴四档齿轮——
四、五档同步器接合套（后移）——二轴动力输出；
五档（直接档）：一轴——直接档齿圈——
四、五档同步器接合套（前移）——二轴动力输出；
倒档：一轴—— 一轴常啮合斜齿轮——中间轴常啮合斜齿轮——中间轴——中间轴22齿齿轮——倒档21齿齿轮——二轴一倒档齿轮（后移）——二轴动力输出.3、各档位传动比计算：
据以上动力传递路线用下列公式进行计算：
所有从动齿轮齿数的连乘积n i(1)
所有主动齿轮齿数的连乘积 i(1)122 i(1)i(1)
2
i(1)41242437.3顺时针
191342394.31
顺时针
192042312.4
5顺时针
192842251.5
4顺时针
1936n1
顺时针
in52
i(1)R3422243192113
7.66
逆时针
1、变速器换档困难或挂不上档：
故障现象：
变速器不能顺利地挂入档位，往往伴有齿轮撞击声，或变速杆弯曲变形，应予检修； 3 导向孔配合过紧或因缺油锈蚀，应予调整检修；同步器定位销或锁销变形，应予更换；自锁互锁装置卡死应予检修。
故障原因及处理方法：
造成变速器换档困难或挂不上档的根本原因是汽车换档时待啮合齿轮圆周速度不相等或换档拨叉轴移动阻力过大，具体原因：离合器调整不当或分离不彻底，应予调整检修。
2、变速器跳档：
故障现象：
在汽车行驶过程中，尤其是加速或爬坡时，变速杆自动回跳到空档位置。
故障主要原因及处理方法：
造成变速器跳档的根本原因是啮合齿轮在传力时产生较大的轴向作用力，从而脱离啮合位置，或啮合齿轮未能全齿长啮合，当载荷突变时导致跳档具体原因如下：拨叉弯曲或磨损，应予更换；自锁装置失效，应予更换；齿轮轴向间隙过大，应予调整；相啮合的齿轮在啮合部位磨损乘锥形，应予更换；同步器接合齿圈磨损，应予更换。
3、变速器乱档：
故障现象：
变速器实际挂入档位与应该挂入档位不符，或原档位未退出仍然能挂上档。
故障主要原因及处理方法：
操纵机构部分杆件变形或连接松动，应予检修；变速杆断面磨损过大，造成啮合长度不足，应予更换；互锁装置失效，应予修复；手柄支撑球松动，应予更换。
4.变速器卡档：
故障现象：
变速器卡在某各档位，无法回空挡。
故障原因及处理方法：
造成变速器卡档的主要原因是同步器锁销或定位销弯曲，拨叉轴弯曲卡死等，应视情况修理或更换。
5.变速器异响：
故障现象:
变速器在工作过程中发出不正常的响声。
故障主要原因及处理方法：
变速器缺油或润滑油规格不对，应选用正确的润滑油，并调整到规定高度，齿轮轮齿磨损严重，啮合间隙过大，应予更换；齿轮内孔磨损严重，配合松旷，应予更换；齿轮轮齿折断或齿面剥落、缺损，应予更换；齿轮端面跳动超标，应予更换；轴承磨损严重，引起内外圈松动或滚珠碎裂，滚道损坏，应予更换；第一、二轴和中间轴弯曲变形，应予校正或更换；花键过度磨损，应予更换；自锁装置磨损，应予修复；同步器损坏，应予更换。
6.变速器漏油：
故障现象：
变速器内的润滑油从变速器盖、前、后轴承盖等处漏出来。
障现象及处理方法：
润滑油过多，应调整到规定高度，通气孔堵塞，应予更换清洗；油封损坏，应予更换；接合面变形，应予修理；连接螺栓松动，应予紧固或更换；密封垫或胶失效，应予更换;壳体有裂纹，应予焊补。
六:东风EQ1092E型变速器主要零件技术参数: 1.EQ1092变速器上平面的平面度误差要求不大于0.15mm，使用极限为0.30mm。
2.变速器各轴承孔的圆度误差要求不大于0.05mm。
3.第1、2轴轴承孔公共轴线对中间轴轴承孔公共轴线的平行度误差应不大于0.10mm，倒档轴承孔对中间轴轴承孔轴线的平行度误差应不大于0.06mm，壳体上平面对第1、2轴轴承孔公共轴线的平行度误差应不大于0.20mm。
4.各螺纹孔的螺纹损伤应不超过2牙。
5.各齿轮的工作面腐蚀斑点及剥落面积超过齿面的1/4，或齿轮出现裂纹时应更换齿轮。常啮合传动齿轮齿厚磨损不得超过0.25mm，接合齿轮齿厚磨损不得超过0.40mm，齿轮内花键齿厚磨损不得超过0.20mm，齿长磨损不得超过原齿长的30%。
6.变速器第一轴、第二轴及中间轴的径向跳动技术要求为不大于0.025mm，使用极限为0.06mm。
7.变速器各轴承应转动灵活，滚动体与内外滚道不得有斑痕，保持架应完好，径向间隙不得大于0.10mm。
第二篇：教学教案--汽车自动变速器
课时计划
学
校： 教学班级： 课
程： 教
者：
汽车自动变速器教学计划
汽车自动变速器教学目标
第一课时
教学目的：
教学内容： 教学重点：
教学难点：
教学课时：两课时 教学方法及用具：讲授法 教学过程：
第三篇：汽车自动变速器毕业论文
毕业论文(设计）
题目
汽车节油技术探讨
学生姓名 刘嘉杰 学 号 311050230 年级专业 11级汽车技术服务与营销 所 在 系 机电工程系
指导教师 董汝智 职称 高级讲师 完成时间 2013 年 6 月
摘 要
当今自动档汽车受广大群众喜爱。装载自动变速器的汽车不像手动挡汽车频繁的使用离合器踏板，且操作方便、节能环保、起步平稳、为大多新手和懒人带来了方便。
本文介绍了自动变速器的产生、意义、发展过程以及未来发展趋势；分析了自动变速器的类型、结构和工作原理，根据结构和工作原理分析丰田车系自动变速器的故障现象及其诊断方法和排除方法。
自动变速器的技术性能会逐渐下降，容易产生故障，对行驶性、安全性和排放都有很大的影响。如果不及时的进行检修，损坏程度就会不断加重，甚至导致自动变速器重要零件的严重损坏，失去修理的价值，最后只能更换总成。因此，对自动变速器故障应及时检修，切记不可带故障运行，以免造成更大的损坏。
关键词：自动变速器；故障；诊断
目 录
引言 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3
1、自动变速器概述„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 1.1自动变速器的功用、特点、组成、类型„„„„„„„3 1.1.1、功用„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.1.2、特点„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.1.3、组成„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.1.4、类型„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1.2自动变速器的发展„„„„„„„„„„„„„„„„4
2、丰田自动变速器简介及特点„„„„„„„„„„„„„4 2.1丰田变速器的发展史„„„„„„„„„„„„„„„5 2.1.1丰田变速器的变化„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2.1.2丰田变速器的发展方向„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2.2丰田自动变速箱的型号及结构特点„„„„„„„„„7 2.2.1丰田自动变速箱的型号„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2.2.2丰田自动变速箱的结构特点„„„„„„„„„„„„„„„
3、自动变速器的故障与维修„„„„„„„„„„„„„„8 3.1自动变速器入档跳档冲击故障„„„„„„„„„„8 3.1.1自动变速器入档冲击故障维修„„„„„„„„„„„„„„ 3.1.2自动变速器跳档冲击故障维修„„„„„„„„„„„„„„ 3.2自动变速器漏油和异响„„„„„„„„„„„„„„10 3.2.1自动变速器漏油原因„„„„„„„„„„„
3.2.2自动变速器异响原因及维修方案„„„„„„„„„„„
4、丰田自动变速器常见故障分析排除„„„„„„„„„„11 4.1常见故障分析排除„„„„„„„„„„„„„„„„11 4.1.1自动变速器档位故障维修„„„„„„„„„„„ 4.2特殊故障分析排除与维修装配注意事项„„„„„„„13 致谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„14
引 言
随着技术发展和社会进步，汽车已经成为人们生活中不可缺少的交通运输工具，而汽车在我国的普及率正在迅速逼近国外发达国家的水平。然而国内汽车检测维修等相关技术人才远远不能满足需要，成为国内紧缺人才。近年来，国内培养汽车维修、服务等方面人才的高职类院校如雨后春笋般地涌现出来，培养目标基本上定位在培养社会急需的高等技能型人才。
汽车自动变速器是目前公认的汽车传动系统中的重点和难点技术，目前已经成为各大汽车制造商开发、引进、制造、装备的重点和标准配置。自动表速器的使用也提高了汽车的驾驶性能、行驶性能和乘坐的舒适性，延长了汽车发动机和传动系的使用寿命，也降低了汽车废气排放污染。
汽车自动变速器是汽车上最为复杂的总成之一，由于结构复杂，技术先进，工作原理复杂，掌握这门技术难度较大，特以丰田系列自动变速器A340E为例，主要介绍其主要组成元件，工作过程，传动路线，以及出现的故障现象和原因，检查和排除故障的方法，清楚易懂，有助于进一步了解自动变速器的工作原理，加深记忆，对于自动变速器的维修方面有较大帮助，维修起来更加轻松。
1自动变速器概述
1.1自动变速器的功用、特点、组成、类型
1.1.1功用：根据行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比。
1.1.2特点：
（1）取消了离合器，自动变换传动比，减少排放污染。
（2）换档平滑、无冲击、振动，噪音小。
（3）操纵轻便。
（4）传动效率高，能防止发动机过载。
1.1.3组成：主要由液力变矩器、齿轮变速机构、换挡执行机构、液压控制系统、电子控制系统等组成。
1.1.4类型：
（1）按汽车的驱动方式分：1）后驱自动变速器（FR）2）前驱自动变速器（FF）
（2）按传动方式分：1）普通齿轮式 2）行星齿轮式： 3）链条式：（少数）（3）按控制方式分：1）液控液力自动变速器（AT）2）电控液力自动变速器（AMT）
（4）按传动比变化方式分：1）有级式自动变速器 2）无级式自动变速器 3）综合式自动变速器
（5）按变矩器的类型分：1）无锁止离合器的变矩器 2）有锁止离合器的变矩器
1.2自动变速器的发展
汽车自动变速器的发展经历了漫长的历程,从1939年第一台液力机械式自动变速器在美国CM公司诞生，至今已经有74年的历史了，其间经历了多次技术革新。1939年至1950年的11年间是液力变速器的成长期。这时期的结构特点是液力传动不采用液力耦合器，机械变速器部分采用行星齿轮。这种形式结构虽然简单，成本也低，但液力传动部分只能起到联轴器的作用，不能改变转矩。而传动转矩的改变则完全靠行星齿轮机构来完成。1950年，美国福特汽车公司成功的研制了装用液力改变矩的3档液力自动变速器，从此轿车用的液力自动变速器进入了成熟期。
液力自动变速器行星齿轮机构的挡数和速比范围，随着汽车的高速比、低油耗和低噪音等要求不断提高而有增加的倾向，1977年，丰田公司开发的4挡液
力自动变速器。1977年后，日本丰田汽车公司成功以研制了具有超速挡的液力自动变速器。该变速器采用三元件液力变矩器与多挡行星齿轮相结合的结构，这不但提高了变速器的变矩比，而且使换挡圆滑，传动效率也更高。辛普森式(Simpson)行星齿轮变速器是在自动变速器中应用最广泛的一种行星齿轮变速器，它是由美国福特公司的工程师辛普森发明的。
1989年，日产汽车公司开发的5档液力自动变速器都已装车使用，这两种变速器都在原3挡和4挡液力变速器的基础上，加装一组行星变速齿轮机构而形成的。1983年，日产汽车公司成功研制了4档液力自动变速器用的行星齿轮机构，其最大的特点是结构紧凑，从而为液力自动变速器的多挡化提供了条件。随着自动变速器的发展，其结构和性能也在不断完善，特别是近年来随着电子技术和自动控制技术在汽车上的应用，出现了电控自动变速器，它包括电控液力机械传动的自动变速器和电控齿轮式机械传动的自动变速器。电控自动变速器可实现与发动机的最佳匹配，并可获得最佳的经济性、动力性、安全性及达到降低发动机排气污染的目的。
2、丰田自动变速器简介及特点
2.1丰田变速器的发展史
由于引起换挡冲击的原因比较多，因此，在诊断的过程中，必须循序渐进，对自动变速器的各个部位做认真的检查，一定要在全面的检测基础上，有针对性的进行分解修理，切记不可盲目拆修。总体而言若是由于调整不当造成的，只有稍作调整即可排除：若是自动变速器内部控制阀、减震器或换挡执行元件有故障，应该分解自动变速器，予以修理：若是电子控制系统有故障，应该对电子控制系统进行检测。找出具体原因，加以排除。
2.1.1丰田变速器的变化
时距60多年的今天，汽车自动变速器已经发生了重大的变化。这种变化主要体现在以下几个方面。
一是汽车自动变速器向多个档位方向发展，5档或者是6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换挡平顺性。为了缩小体积和减轻重量，要采用紧凑化设计，简化内部结构，引入电子控制系统，采用轻质材料。例如：ZF6H26变速器设计基于一种名为Leppetler的齿轮设计，使6个档位之间的齿轮大为减少，简化了内部结构，齿轮重量减少了11公斤。整个操作界面改为线控技术有电子信息操纵换挡。用塑料材料做油底壳及
铝合金变速器箱体，进一步减轻重量。
二是采用多电磁阀方式控制换挡，明显改善换挡质量。以前的自动变速器的执行器只有一两个电磁阀，现在许多自动变速器已有多个电磁阀。尤其是换挡电磁阀数量的增加使得换挡电磁阀完全取替了节气门油压和速度油压对D档位升降档的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现，例如整式电磁阀，倒挡电磁阀、扭力转换电磁阀、扭力缓冲电磁阀、强制降档电磁阀大量涌现使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。现在。一些变速器的换挡电磁阀完全负责了对D档、手动模式、倒挡的控制。被称为全电子控制自动变速器。模糊控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，是汽车进一步体现人性化。例如在ZF6档自动变速器中，为了控制系统压力实现换挡，设置了6个具有高流量特点的脉宽调制电磁阀，一个可变力电磁阀等。中央电脑中还附加一个名为自适应式换挡，这个系统持续不断地收集行车数据。例如倒挡、行驶状态、驾驶者驾驶习惯等，通过变速器电脑学习模拟并建立起相关的行车程式，以最佳效果满足驾驶者的需求。
三是通过改造油泵、优化液压控制系统提高变速器的传动效率。自动变速器在结构上主要由液力变矩器、油泵和机械齿轮传动机构组成。由于液力变矩器通过液力使泵轮、涡轮和导论工作，油泵运转会消耗能量，加入换挡执行元件的摩擦又会消耗能量，使得自动变速器的传动效率低于手动变速器，因此耗油也会高于手动变速器。采用现代控制理论的电控技术，自动变速器的机械效率已经大大提高。通过降低油泵的轴向和径向泄漏来提高油泵效率，同时整个油泵系统设计进行改进，可以进一步提高油泵高转速时的传动效率。另外，通过传动机构类型多样化设计，结构细部的设计改进，多排行星齿轮组合机构，优化齿轮特性参数和支撑结构等技术改进，今天的自动变速器技术已有重大发展，但是从整体看自动变速器的传动效率与手动变速器相比仍存在10%的差异。一些自动变速器中用到的重锤调节原理就是通常说的“机械调节器”或”离心调节器”的基本原理。明白了它的道理，对其它类似机械的原理也就清楚了，正所谓“一理通百理明”。
2.1.2丰田变速器的发展方向
作为汽车关键总成之一，变速器技术在汽车诞生的百年历史中在不断地与时俱进。手动变速器由于其传递动力的直接与高效性，加上制作技术的成熟与低成本，现代汽车中装备手动变速器的汽车仍然占有很大比例。但随着人们对汽车舒适性要求越来越高，现代汽车自动变速器装备率越来越高却是一个不争的事实，尤其是当自动变速器也逐渐能够兼顾操控性的时候。但，传统自动变速器技术却由于其效率的低下而在等待一场革命。我们想要知道的是，自动变速器的未来究竟将走向何方？在当前多种技术的研发中，自动变速器技术逐渐呈现出了比较明 6
显的三大发展趋势，一是以德国大众汽车公司为代表的双离合技术，二是无级变速技术即CVT技术，三是多家公司已然推出的多挡位技术。对于双离合变速器技术，当前业内公认的最先进最成熟的毫无疑问是大众公司的DSG，从2003年6档DSG的大规模应用，到2008年7档DSG首次装备平民车型第六代高尔夫，大众公司无一不是走在了时代的前列。但挑战也客观存在，从宝马的DKG到三菱的SST，从保时捷的PDK到日产的DCT，加上福特新近推出的Powershift，双离合已然成为当前最时髦的技术名词之一。
大部分车迷都知道双离合变速器不仅有着优秀的燃油经济性同时换挡更快速、顺畅。至于双离合变速器是如何实现这一功效的则可能并不是所有人都了解。要知道什么是双离合变速器，首先我们先要了解一下它的背景：汽车自动变速器有多种不同的技术，其中最新的同时也是发展最快的是双离合器自动变速器技术。
无级变速技术的发展相对比较缓慢，传动带的强度问题是根本制约因素。但该技术所以一直没有被放弃，主要还是因为它那换挡于无声息之间的舒适性！可以断言，一旦传动带不能承受大扭力的技术难关被攻克，无极变速器的发展将迎来一个全新的时代。当前，无级变速器匹配的大都是一些小排量发动机，日产天籁的3.5L机型已然接近技术上限！CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
相对而言，变速器的多挡位趋势主要还是体现在某些高档品牌和车型中，但却有向下普及的趋势，如果已经实现国产的第六代高尔夫真如人们所猜测的那样配备了7挡DSG变速箱，那么，这或者可以视为这场普及风暴的开端！反观国内自主企业，不要以为他们已经放弃追赶，盛瑞公司的8AT项目已经小有成果，更有12家车企联手博格华纳研发双离合变速器——尽管目前都面临着一些实际困难！
2.2丰田自动变速箱的型号及结构特点
丰田自动变速箱的型号与通用自动变速箱的型号不一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。
2.2.1丰田自动变速箱的型号
一般用A表示自动变速器，M表示手动变速器，有的变速器型号前加上表明生产厂家的字母，如ZF表示德国ZF公司生产的自动变速器。用F表示前轮驱动，R表示后轮驱动。前进档用数字表示，用E表示电控，L表示液控，EH表示电液控制。生产、改进序号是指自动变速器是基本型还是改进型，额定输出转矩指自动变速器能够传动的最大转矩。
以丰田自动变速器为例：
目前丰田自动变速器的型号以A340E这种型号中有3个数字为代表，这种形式的变速器主要有A140E、A245E、A541E、A650E、A750E、A760E、U341E、U241E、U151F、A540H等，其中：
A-----表示自动变速器；若是U则表示超级智能自动变速器，且为前轮驱动。3------其中1、2、5表示前轮驱动，3、4、6、7表示后轮驱动。4------表示前进档位数，4表示四档自动变速器，5表示五档自动变速器，6表示六档自动变速器。
0------表示生产序号，0是基本型，1是一次改进，2是二次改进。E------表示电控自动变速器，同时具有锁止离合器；H或F表示四轮驱动自动变速器，均省略了E。
2.2.2丰田自动变速箱的结构特点
1.丰田自动变速箱是最早采用电控系统的知道变速箱之一，因此其纯液控变速箱较少，现在运用较多的一般都是半电控式或全电控自动变速箱，半电控自动变速箱都由一根节气门拉线调节主油压，这种拉线只调油压，不调换挡点。2.在丰田汽车自动变速箱中，行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮，整体结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线，并掌握其维修方法。
3.丰田四速自动变速箱都由一个超速行星排和一个辛普森行星排组成，一般后驱变速器的超速行星排则装在变速箱的尾部。
4.对于比较老款的丰田电控自动变速箱，多数阀体上有三个电磁阀，其中包括两个换挡电磁阀和一个锁止电磁阀。当变速箱出现故障进入安全应急模式运行时，电控系统通常将变速箱锁定在四档。
5.丰田自动变速箱在机械构造方面，一般都设计有2档手动带式制动器，因此当变速杆置于手动2档时，车辆都只有发动机制动作用。6.丰田自动变速箱的变矩器都具有锁止功能。
3、自动变速器的故障与维修
3.1自动变速器入档跳档冲击故障 3.1.1自动变速器入档冲击故障维修
不能升档故障的诊断
故障现象：
(1)汽车行驶中自动变速器始终保持在1档，不能升入2档或高速档。(2)行驶中自动变速器可以升入2档，但不能升入3档或高速档。
故障原因：
(1)节气门拉索或节气门位置传感器调整不当。(2)调速器有故障。(3)调速器油路严重泄漏。(4)车速传感器有故障。
(5)2档制动器或高档离合器有故障。(6)换档阀有卡滞。(7)档位开关有故障。
故障诊断与排除：
(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。影响换档控制的传感器有:节气门位置传感器、车速传感器、。按所显示故障代码查找原因。(2)按标准重新调整节气门拉索或节气门位置传感器。(3)检查车速传感器。如有损坏，应予以调整或更换。(4)检查档位开关的信号。如有异常，应予以调整或更换。
(5)测量调速器油压。若车速升高后调速器油压应为0或很低，说明调速器有故障或调速器油路严重泄漏。对此，应拆检调速器。调速器芯如有卡滞，应分解清洗，并将阀芯和阀孔用金相砂纸抛光。若清洗抛光后仍有卡滞，应更换调速器。
(6)用压缩空气检查调速器油路有无泄漏，如有泄漏，应更换密封圈或密封环。
(7)若调速器油压正常，应拆卸阀板检查各个换档阀。换档阀如有卡滞，可将阀芯取出，用金相砂纸抛光。再清洗后装人。如不能修复，应更换阀板。(8)若控制系统无故障，应分解自动变速器，检查各个换档执行元件有无打滑，用压缩空气检查各个离合器、制动油路或活塞有无泄漏。3.1.2自动变速器跳档冲击故障维修
故障现象：
汽车在D位行驶时，即使在好路上加速踏板保持不变，也在3档4档间反复切换，此现象称为频繁跳档。
故障原因：
（1）节气门开度传感器“中段”磨损。
（2）空档开关故障。
（3）车速传感器脉冲信号不准确。
（4）电磁阀接触不良。
（5）电脑有故障。
（6）转速传感器跟车速传感器线束插头接反了。
故障诊断与排除：
（1）检查节气门开度传感器。用指针式电压表或电阻表，指针直接搭在测试端子，负极搭铁。慢慢踩加速踏板时，电压或电阻应逐渐平衡地变化，如指针有波动，必须更换节气门开度传感器。表针有较大波动，就会导致在好路上频繁换挡。
（2）检查空挡开关。空档开关故障造成的跳档多表现为好路上不跳档，在坏路上一遇颠簸就跳档实际原因是汽车在D位3档或4档高速行驶中遇到颠簸后，空档开关的活动触点离开D位上固定触电和旁边2位上固定触点相连，变速器跳到了手动2档，再次遇到颠簸活动触点又可能回到D位。
（3）检查车速传感器脉冲信号。自动变速器升降档是由节气门油压和速度油压决定的。节气门油压高时变速器降档，速度油压高时变速器升档。车速传感器脉冲信号误差过大无法准确反应实际车速，会导致自动变速器跳档。
（4）检测电磁阀接触情况。模拟路况行车，检测电磁阀是否正确开关，若输入信号正确，电磁阀工作异常测更换。
（5）检查电脑。电脑上的故障表现为不稳定，即有时换挡点正常，有时频繁跳档，有时可以调出故障代码，有时不可以。换一个电脑试一下，若故障消失，则更换电脑。
（6）转速传感器很车速传感器线束插头是否接反。如发现接反了，应接好线束插头。
3.2自动变速器漏油和异响 3.2.1自动变速器漏油原因
漏油原因：1>正常磨损（如正常行驶6万km以上的车辆。）2>装配原因（如装配变矩器时，油封唇口、变矩器轴颈不涂润滑脂或润滑油导致油封唇口滑伤，油封装配过深，过浅及装偏等）3>油泵圆周方向的O形密封圈或固定油泵的7颗螺栓处泄漏：O形圈损坏、螺栓未按标准力矩拧紧或螺栓拉伸、螺栓的螺纹孔内有油导致即使达到标准力矩，实际上并没有压紧油泵、油泵的滑动轴承处泄漏。3.2.2自动变速器异响原因及维修方案
自动变速器异响故障的诊断
故障现象
（1）在汽车运转过程中，自动变速器内始终有异响声。
（2）汽车行驶中自动变速器有异响，停车挂至空档后异响消失。
故障原因
（1）油泵磨损过深或液压油面高度过低、过高而产生异响。
（2）变矩器因锁止离合器、导论单向超越离合器等损坏而产生异响。
（3）行星齿轮机构异响。
（4）换挡执行元件异响。
故障诊断与排除
（1）检查自动变速器液压油面高度。若太高或太低，应调整至正常高度。
（2）用举升器将汽车升起，起动发动机，在空档、前进档、倒挡等状态下检查自动变速器异响的部位和时刻。
（3）若在任何档位下自动变速器中始终有连续的异响，通常为油泵或变矩器异响。对此，应拆检自动变速器，检查油泵有无磨损、变矩器内有无大量摩擦粉末。如有异常，应更换油泵或变速器。
若自动变速器只在行驶中才有异响，空档时无异响，则为行星齿轮机构异响。对此，应分解自动变速器，检查行星排各个零件有无磨损痕迹，齿轮有无断裂，单向超越离合器有无磨损，卡滞，轴承或止推垫片有无损坏。
4、丰田自动变速器常见与特殊故障分析排除
4.1常见故障分析排除
在诊断前首先要询问用户的基本情况，并详细询问故障情况，是否有故障码，故障码是否具有偶尔性，特定档位或任何档位车辆是否可以行使：有无升档降档功能；换挡是否有异响等等。在此基础上摸索着重现故障征兆，通过模拟来确认故障征兆，这是非常重要的，因为用户分不清故障征兆还是正常现象，而有时征兆并不能时时出现，要通过多次模拟才能重现并确认。另外用户对故障的了解和描述可能并不完整，只有通过维修人员模拟实验才能确认是否有故障，是什么故障。
4.1.1自动变速器档位故障维修 车辆没有前进档或倒挡
无前进挡
故障现象：
（1）汽车倒档行驶正常，在前进档时不能行驶。
（2）操纵手柄在D位时不能起步，在S位、L位(或2位、1位)时可以起步。
故障原因：
（1）前进离合器严重打滑。（2）前进单向商合器打滑或装反。（3）前进离合器油路严重泄漏。（4）操纵手柄调整不当。
故障诊断与排除：
（1）检查操纵手柄的调整情况。如有异常，应按规定程序调整。
（2）测量前进档主油路油压。若油压过低，说明主油路严重泄漏，应拆检自动变速器，更换前进档油路上的各处密封圈和密封环。
（3）若前进档的主油路油压正常，应拆检前进离合器，如磨擦片表面粉末冶金层有烧焦或磨损过甚，应更换磨擦片。
（4）若主油路油压和前进离舍器均正常，则应拆检单向离合器检查单向离合器的安装方向是否正确以及有无打滑。如有装反，应重新安装:如有打滑，应更换新件。
无倒档
故障现象：汽车在前进档能正常行驶，但在倒档时不能行驶。
故障原因：
（1）操纵手柄调整不当。（2）倒档油路泄漏。
（3）倒档及高档离舍器或低档及倒档制动器打滑。
故障诊断与排除：
（1）检查操纵手柄的位置。如有异常，则应按规定程序重新调整。
（2）检查倒档油路油压。若油压过低，则说明倒档油路泄漏。对此，应拆检自动变速器，予以修复。
（3）若倒档油路油压正常，应拆检自动变速器，更换损坏的离合器片或制动器片(制动带）。
换挡冲击大
故障现象：
（1）在汽车行驶中，升档车速明显高于标准值，升档前发动机转速偏高。
（2）必须采用松油门提前升档的操作方法才能使自动变速器升人高档或超速档。
故障原因：
（1）节气门拉索或节气门位置传感器调整不当。（2）节气门位置传感器损坏。（3）调速器卡滞。
（4）调速器弹簧预紧力过大。
（5）调速器壳体螺栓松动或输出轴上的调速器进出油孔的密封圈磨损，导致调速器油路泄漏。
（6）真空式节气门阀推杆调整不当。
（7）真空式节气门阀的真空软管破裂或真空膜片室漏气。(8)主油路油压或节气门油压太高。(9)强制降档开关短路。(10)电脑或传感器有故障。
故障诊断与排除：
（1）对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。如有故障代码，则按所显示的故障代码查找故障原因。
（2）检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。如不符合标准，应重新调整。
（3）测量节气门位置传感器的电阻，如不符合标准，应予以更新。
（4）对于采用真空式节气门阀的自动变速器，应拔下真空节气门的真空软管，检查在发动机运转中真空软管内有无吸力。如果没有吸力，说明真空软管破裂、松脱或堵塞。应检修。
（5）检查强制降档开关。如有短路应予修复或更换。
（6）测量怠速时的主油路油压，并与标准值比较。若油压太高，应通过节气门拉索或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器，应采用减少节气门阀推杆长度的方法予以调整。若调整无效，应拆检主油路调压阀或节气门阀。
（7）用举升器将汽车升起，然后起动发动机，挂上前进档，让自动变速器运转，同时测量调速器油压。调速器油压应倦随车速的升高而增大。将不同转速下调这器油压与标准值进行比较。若低于标准值，说明调速:器有故障或调速器油路有泄漏。应拆卸自动变速器，检查调速器螺栓有无松动、调速器油路上的各处密封圈或密封环有无磨损漏油、调速器阀芯有无卡滞或磨损过甚、调速弹簧是否太硬。
（8）若调速器油压正常，则升档过迟的故障原因为换档阀工作不良。对此，应拆检或更换阀板。
4.2特殊故障分析排除与维修装配注意事项 故障现象：1档升2档冲击（无故障码）
一辆伊兰特在1档升2档时会出现冲击现象。轻加油门和重加油门冲击程度不一 13
样。由于不同的驾驶习惯的司机驾驶。冲击产生的频率也不一样。故障检查;观察解码仪数据流正常：检查油压正常。故障分析：基本确定是由于驾驶员的驾驶习惯所致。故障解决：通过再学习，故障解除。自动变速器维修装配注意事项
（1）自动变速器发生故障，与发动机、电控系统和自动变速器有关，因此应确认故障在自动变速器内部后，方可对其进行拆卸检修。
（2）举升或支撑车辆，若只需顶起汽车前端或后端，必须用三角木塞住车轮。
（3）拆检电气元件，应先拆下蓄电池负极接线。拆下蓄电池负极接线后，可能导致音响系统、防盗系统等锁死，并可引起某些系统设定参数的消失，因而在断电前必须做好有关记录。
（4）更换熔丝时，新熔丝必须具有相当的电流强度，不能用超过或低于规定电流值的熔丝；检查电气元件应使用量程合适的数字万用表，以免损坏零件。
（5）分解自动变速器之前应对其外部进行彻底的清洗，以防脏物污染内部零件。因为即使是细小的杂物，也会引起自动变速器液压系统的故障。
（6）拆卸自动变速器时，所有零件应按顺序放好，以利装复。特别是分解阀体总成时，其阀门应与弹簧放在一起。
（7）对分解后的自动变速器各零件进行彻底清洗，各油道、油孔用压缩空气吹通，确保不被堵塞。建议用自动变速器油或煤油清洗零件。清洗后用风干的方式使其干燥。
（8）总成装配前，仔细检查各零件与总成，发现损坏零件应更换。
（9）一次性零件不可重复使用，如开口销、密封元件等。
（10）衬套因磨损需更换时，配套零件必须一同更换。
（11）滚针轴承和座圈滚道磨损或损坏应予更换。
（12）更换新的离合器、制动器摩擦片时，在装配前必须将其放入自动变速器油中浸泡至少15min。
（13）所有密封圈、旋转件和滑动表面，在装配前都要涂抹自动变速器油。
（14）可利用润滑脂(黄油)将小零件粘在相应的位置上，以便组装。
（15）所有滚针轴承与座圈滚道都应有正确的位置和安装方向。
（16）在密封垫或类似零件上不能用密封胶。
（17）各零件、总成按拆卸的相反顺序进行装配；螺钉应按规定力矩拧紧。
（18）所有拆装过程应尽量使用专用工具。
（19）检查软管与电线端子，确保连接正确可靠。
总 结
本次毕业论文的完成，是对我自身一个极大的挑战，也是对其自身专业知识的提升。它所需要的基础知识面极广，知识的内容和深度对于自身来说也是前所未有的。这是对自身所学知识的考查，对掌握知识能力的考验。通过本次论文的完成，不仅巩固和扩展了相关专业知识，从中也锻炼了自己的观察、分析和解决问题的能力。
同时，通过此次的论文，我也学到了很多知识，在写论文的过程中，通过查阅资料和收集相关的文献，培养了自学能力和自主动手能力。通过本次毕业论文，使我在不管学习中、生活中和今后工作都受益非浅。
致 谢
经过几个月的查阅资料，整理资料，写作论文，今天终于可以顺利完成论文的最后谢辞了，回想以前的点点滴滴历历涌上心头，时光飞逝,转眼就快要结束几年的学业，踏上工作的道路。
本论文是在董老师的悉心指导下和严格要求下完成的，从课题的选择到课题的具体写作以及初稿与定稿无疑不凝聚着刘福华老师的心血与汗水。在我的写作期间，董老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富有创造性的建议，董老师一丝不苟的作风与严谨教学的态度让我感动，如果没有董老师这样帮助和关怀，我是不会这么快完成论文的。在此向董老师表示深深的感谢和崇高的敬意。
同时也感谢所有授予我知识的教师们，没有你们的悉心教导和良好的专业课知识，为我的论文知识打下良好的基础，老师们谢谢您们的知识传授。还要感谢同学们给予的帮助和支持。
参 考 文 献
[1]徐清富，国外汽车最新结构图册[M]，北京：机械工业出版社，1996。[2]张锦星、原勇，汽车构造与原理[M]，北京：人民交通出版社，1996。[3]杨维和，汽车构造[M]，北京：人民交通出版社，1998。
[4]徐寅生、汪立亮、赵晓忠等，现代汽车自动变速器原理与检修[M]，北京：电子工业出版社，2000。
第四篇：东风140型汽车发动机大修专题报告
技术论文：第二项
东风140型汽车发动机大修专题报告
尊敬的局领导：
我单位一辆东风140型汽车，购于2002年5月份，已累计行驶26万公里，该发动机没有大修过，原来在施工中效果良好，现在车重载显得无力，工作效率差，经检查加力泵没有问题，原因是：
1、发动机工作时明显的功力不足；
2、排气管一直冒黑烟；
3、油门拉到底功率仍然没有提高；
4、气缸内有杂音，还有下窜气现象，测量气缸压力低于标准40%，燃烧油、润滑油有明显的消耗。
5、各缸火花塞产生的积炭过多、排气管冒蓝烟、机油消耗量过多、功率下降。经解体检查1、5、6缸超出修理尺寸，无法进行镗缸。
6、活塞环与环槽间隙过大，由于高压气体流通，活塞环被气体冲击在槽内滚动，活塞环与环槽加剧磨损，造成密封不严，机油上窜严重，燃油不能完全燃烧给火花塞带来大量积炭，功率降低，加大燃油的消耗量。
7、由于气体和机油混合产生大量的热，起化学结胶反应，使机油严重变质，机油在流经运动零件表面时不能形成很好的油膜，在零件之间产生半干磨擦、温度升高气体从加油口处强制排出。使机件受到早期磨损，减少了正常的使用寿命。
以上大修更换配件质量和镗缸的要求精度达到了该机的要求。装配前对该缸和活塞环配合间隙进行检验。
例如，将活塞环平整地放入汽缸内，用活塞头部将环推至汽缸并平行于缸筒平面，然后用厚薄规测量其开口处的间隙，对环进行选配、间隙过小，可用锉、锉环口一端、加以调整，注意环口端面的平整和倒角，以防环口拉缸，符合技术要求均可。
我在开封市区内对喷油器高压油泵进行了校正装复后，发动机技术状况和使用性能仍然达不到规定的技术要求，根据我单位现有任务没有完成，现在快进入汛期，任务重，时间紧，为了尽快完成任务，我和单位几位专业技术人员鉴定结果，需要换4配套（缸筒，活塞环，轴瓦），申请在适当的时候安排对发动机组进行大修，具体大修时间5天完成，修理人员5-6人，配件费大约需要12000元，请领导审批。
郭亚洲 2006年3月10日
技术论文：
关于对解放1150自卸车进行四轮保养的可行性报告
开封第二河务局
徐声桥
单位领导：
我单位的解放1150自卸车于2001年下半年购买，到今已行驶20000公里，由于部分附件磨损严重，制动距离达不到出厂标准（在车速50公里时，制动距离不得大于7米），急需对四轮进行检查保养，特将维修保养六个轮子的可行性报告呈上，请审批：
1、保养项目，汽车前后六轮。时间1天，3个工时，地点，王庵基地，保养材料费400元，黄油3公斤30元，其它附加费50元，共计480元。
2、由单位徐声桥负责，维修工2人，配件及加工轮毂由财务部门负责购买和加工，经核算，我们自己维修保养六个车轮，可节约进厂维修费近400元。
3、保养技术标准：（1）汽车行驶在50公里紧急制动距离不大于7米；（2）行驶前需调整正常，无摆头跑偏现象，后轮无拖滞现象；（3）制动时无异响和震抖，六轮无过热现象；（4）制动踏板自由行程30-40毫米，踏一脚制动板，汽车可以明显减速或停车；（5）制动鼓与磨擦片的间隙必须适当，上大下小为0。25-1。12mm，检查调整维修制动管路接头，应无漏制动液，总泵及分泵回位符合规定，通过路试检验制动达到出厂规定要求。
此报告当否，请领导审批。
二00五年三月十七日
关于对徐声桥所写可行性报告的评价
徐声桥同志撰写的《关于解放1150自卸车进行四轮保养的可行性报告》报告内容阐述全面、深刻，有独到的见解，技术切实可行。
技术论文：
关于6160型发动机大修后的技术总结
我单位6160型汽油发动机大修，根据领导要求，任务已经完成，现对具体工作总结如下：
一、根据我单位的经济困难情况，并按专题报告和批复内容，由我和修理工及帮助修理的人员5人担任大修发动机任务，于2003年5月10日开始大修工作，3天完成任务，原计划5天完成提前了两天，原计划大修配件费材料费4500元，实支3800元，增收节支材料费700元。
二、我在大修发动机过程中，对发动机的每一个装配工序严格按照技术要求规定检查修理，直到符合技术标准为止，如在大修气门与气座修理时的磨削工序，我首先洗净气门和导管，先用粗砂研磨气门，后用细砂研磨，最后涂上机油研磨致使气门与气门座工作面上出现一条整齐色光环，并用铅笔在气门工作面上每隔4毫米划线检验，并转动气门1/4圈后取出检查，直至气门上铅笔线条均被切断为好，然后在倒入煤油作近一步检查，是否密封良好。在更换活塞装配活塞连杆组时我首先测量活塞放在机油中加热至100-120度左右，及时地将外表面涂上机油的活塞销执照一定的方向装入活塞和连杆小头孔中，活塞装好后，再用尖头钳装好活塞销锁簧，安装活塞环时，为了以免活塞环拆断，我用铁丝做成环形套进行装配，安装油环时，我是先将弹簧套入环槽再装上油环圈，使弹簧全部嵌入油环圈内圆凹槽内无卡滞现象。
三、我在活塞连杆、气缸套曲轴等装配时，又彻底清洗后，在配合面处涂上足够的清洁机油，然后在气缸套上放置装活塞的专用工具，转动曲轴，把要安装活塞连杆轴颈转到上止点后70度左右，将活塞连杆小心地装入气缸套内，最后用手按下活塞，使连杆大头轴瓦内圆与连杆颈贴合，转动曲轴，将已装配好活塞连杆的曲轴拐转到便于拧连杆螺钉的位置，装上配对的连杆盖，并用扭力扳手分三次均匀柠紧直到达到规定的扭矩。在各缸装配完毕后，我又从头到尾检查一遍是否拧紧，是否达到规定要求，然后我用千分片测量连杆大头与曲轴连杆轴颈开档之间的配合间隙符合规定要求，转动曲轴灵活无阻滞现象。
四、我在气缸盖安装时严把质量关，为了防止活塞与缸盖或气门相碰，我用压铅法取3-4毫米保险丝，分三点放在活塞的顶面，然后装上气缸盖，均匀地拧紧气缸盖螺母，慢慢转动曲轴一转多，取现被压的铅丝测量它的厚度，通过测量存在气间隙达到了技术要求，拧紧气缸盖螺母按一定顺序和扭矩分多次进行，直至拧紧到扭力扳力读数符合规定要求。
五、对6160型汽油机发动机磨合试转后，有我单位技师王章林同志对发动机气缸压力检测符合出厂规定，气缸漏气率为5%，机油压力正常，怠速、中速、高速时发动机运转平稳，曲轴连杆机构无异常响声，无漏油、漏水和漏气现象，检查结论为：发动机验收合格。
六、大修的体会：通过接受这次大修发动机工作任务，使我在修理技术上有所提高，了解了6160型发动机的工作性能情况，在发动机工作过程中，保证达到安全施工的目地，并且给单位节省了修理费和时间。
二00三年五月二十日
关于对徐声桥所写专题报告的评价
关于《对6160型发动机大修的专题报告》，呈上后，经鉴定，该发动机存在：功力不足、排气管冒黑烟、功率明显下降、发动机有杂音、耗油量增加等故障。徐声桥所撰写的专题报告阐述明白，技术性强，有自己独到的见解，我认为切实可行。
关于徐声桥所写的技术总结的评价
徐声桥同志独立撰写的《关于对6160型发动机大修后的技术总结》层次清楚，对维修过程，叙述明确，在维修当中，能严格按照技术要求和标准进行，对各有关数据掌握准确熟练操作技术，并谈了自已对发动机大修后的体会，有独到的见解，是一篇很好的技术总结。
第五篇：汽车变速器拆装实习报告
汽车变速器拆装实习报告
一、实习目的与要求
⒈ 巩固和加强汽车构造和原理课程的理论知识，为后续课程的学习奠定必要的基础。⒉ 使学生掌握汽车总成、各零部件及其相互间的连接关系、拆装方法和步骤及注意事项； ⒊ 学习正确使用拆装设备、工具、量具的方法；
⒋ 了解安全操作常识，熟悉零部件拆装后的正确放置、分类及清洗方法，培养良好的工作和生产习惯。⒌ 锻炼和培养学生的动手能力。
二、实习内容
掌握汽车变速器的工作原理，了解变速器操纵机构的结构特点和观察变速器的安装位置以及与发动机的联结关系。掌握锁销式惯性同步器的工作原理，了解其结构特点。对变速器进行拆卸，清洗，装配。
三、实习步骤
（一）、变速器的拆卸
1.将变速器后盖拆下，取出调整垫片和密封圈
2.小心的将第3、4挡换挡滑杆向第3挡方向拉至小的挡块取出，将换挡杆重新推至空挡位置(注意：换挡滑杆不能拉出太远，否则同步器内的挡块会弹出来，换挡滑杆不能回到空挡位置)。3.倒挡和1挡齿轮同时啮合，锁住轴，旋下主动锥齿轮螺母。4.用工具顶住输入轴的中心，取下输入轴的挡圈和垫片。5.用拉器拉出输入轴的向心轴承。
6.若没有专用工具，先旋出壳体和后盖的连接螺栓，用塑料锤(或木锤)敲击输入轴的前端和后壳体，直至后盖和后壳体结合处出现松动。
7.变速器壳体固定在台钳，钳口应有较软的金属保持垫片，以防夹坏机件。
8.取出第三、四换挡拨叉的夹紧套筒，将第3、4换挡杆往回拉，直至可以将第3、4换挡杆拨叉取出为止。9.将换挡拨叉重新放在空挡位置，取出输入轴。10.压出倒挡齿轮轴，并取出倒挡齿轮。
11.用小冲头冲出1、2挡换挡拨块上的弹性销，并取出弹性夹片。
12.用工具拉出输出轴总成(注意：在拉出输出轴总成的同时，应注意1、2挡拨叉轴的间隙，以防卡住)。
（二）．变速器的装配
1.组装时按分解的逆顺序压入输出轴总成。压入输出轴总成时，要将换挡杆与第1、2挡换挡拨叉和输出轴总成一起装入后壳体，然后冉压入后轴承。压人时，请注意第1、2挡换挡滑杆的活动间隙，必要时，轻轻敲击以免卡住； 2.安装1、2挡拨块，压入弹性销，安装倒挡齿轮，压入轴；
3.安装输入轴时，要拉回2、4挡拨叉能够装人滑动齿套为止，同时应位于空挡位置，并用弹性销固定好拨叉； 4.放好新的密封环，将输入轴和输出轴及后壳体一起与壳体连接。； 5.使用支撑桥将输入轴支撑住；
6.压入输入轴的向心轴承或组合式轴承。向心轴承保持架密封面对着后壳体，而组合式轴承的滚柱对者后壳体； 7.安装上3、4挡拨叉轴上的小止动块，将换挡叉轴置于空挡位置；
（三）、注意事项
1.严格拆装程序并注意操作安全。
2.注意各零件、部件的清洗和润滑。
3.分解变速器时不能用手锤直接敲击零件，必须采用铜棒或硬木垫进行冲击。
四、心得体会
通过这两周的实习使我懂得了学的知识必须于实际相结合。这次拆装实习不仅把理论和实践紧密的结合起来，而且还加深了对汽车组成、结构、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆装的基本要求和一般的工艺线路，同时也加深了对工具的使用和了解。虽然在实习中经常遇到很多棘手的问题，但是通过老师的讲解和同学的帮忙这些问题都得到了解决。拆装实习中我们每天都有很大收获。首先，对汽车有了整体的而且是比较深刻的认识。其次是对汽车“四大系统”中的变速器，同步器的工作原理及内部构造有了深刻的认识。使自己的理论知识紧密的和课本的知识连接起来。在拆装过程中使我懂得了团队合作的重要性。拆装工作不是一个人的事情，也是一个人无法完成的，通过与他人的合作可以取长补短使自己学的更多的知识，并且使工作变的事半功倍。团队精神，互帮互助，这是保证自己成功的最重要的因素之一。
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