广州市交通拥堵情况探究[优秀范文五篇]

第一篇：广州市交通拥堵情况探究

广州市交通拥堵情况探究

背景

广州市作为广东省的省会城市，是珠三角核心城市，华南地区最大的城市，有白云，荔湾，海珠，天河等11个区。市区面积7434.4平方公里，深厚的文化积淀和高速的经济发展吸引着全国各地的人们来求职，就业，求学，导致人口在空间上迅速聚集。随着广州市城市化和经济的不断发展，交通拥挤等一系列城市病开始困扰人们的生活，根据高德地图和清华大学交通研究院每年发布的城市交通报告中显示，2015年全国堵城排名中广州市排名第4位。2016年排名第10位。从排名上来看，好像是拥堵情况减少，实际上，人们的主观感受是更加拥堵，在高峰期出现的问题更多。广州市位于广东省中南部，广东省西邻广西，湖南，北临江西福建，每年有大量的外省务工求职人员进入广州。从道路基础建设上来看，广州市市区基本上形成了“两个闭环路，一个半环路，十七条放射线道路，七条链接道路。但一些新城区，花都，番禺连接市中心道路建设仍然比较滞后，在高峰期阻碍了车流量的疏散，同时也不利于城市和经济的发展，不合理的断头路和规划使市中心局部道路拥堵严重，存在结构性问题。近些年广州市市内道路建设速度低于机动车的增长速度。2015年较2007年市区里程增长大约14%，但是同阶段的机动车增速约为20% 拥堵现状

对比近些年城市拥堵数量和发展规律可以看出，2016年至今广州市拥堵情况在进一步恶化，恶化速度位列全国第一，恶化速度远超过排在第二位的成都，排在第三位的长沙以及第五第六位的郑州和杭州。根据拥堵指数的分类2015年。我们用拥堵延时指数（旅行时间／自有流（畅通）旅行时间）来计算高峰阶段拥堵减轻或消散的时间。从每日的高峰流量来看，广州市是全国范围内高峰拥堵消散最慢的，拥堵状况从下午开始不断加重，到18点时打到一天中最拥堵的时间段。到晚上十一点才消散。高峰期的全市平均车速仅仅23.49km／h。全天平均车速仅为26.30km／h。自由流车速为44.29km/h。

原因探究

1.外来车辆，网约车对交通的影响

许多在广州定居的居民认为，是外来车辆大批的蜂拥而至导致了广州市越来越堵。从数据上来看到2016年中旬，广州市机动车购买量已经跌出全国前十，但增长依旧，拥堵继续加剧。从15条主干道的车辆来看，外来车辆行驶是逐渐增加的。随意不排除外来车辆对城市交通的影响。从2014年优步，滴滴的快速发展，网约车已经成为了大城市日常出行的一项备选方式，从市场服务供给的角度来看，网约车的出现，解决了人们在出行上时间节约的目的，同时良好的服务，平台经常推出的活动，司机补贴，帮助人们降低了乘车的费用，引发了大量的市场需求以及个性化的出行方式，许多顺风车实际都是专门拉客的私家车，还有专车等一系列的服务使道路机动车迅速增加，在人们出行较集中的地方，网约车上客下客也给本来就拥挤的道路添加了一点负担。但也有人指出发生大规模的拥堵，不要忙着责备车辆太多，让我们冷静下来，不要义愤填膺地限号摇号，而是要看看道路是否设计合理，道路够不够宽，弯道是否安全，道路出口够用吗？车辆能否分流，红绿灯设置合理吗？红绿灯时间安排合理吗？公共交通方便吗？地铁路线的设置合理吗？公交车够用吗？时间准吗？交通法规准则明晰吗？执法严格吗？交通能够跟上城市经济的发展？这些问题都值得我们深思。2．人流分布

从人口分布密度上来看，荔湾区排在第一位常住人口密度（人／平方米）为15083，紧接排在第二位的是越秀区常住人口密度为33920，第三位的是天河区15635，第四位的是海珠区17697第五位的是白云区2876，排在末位的为增城区和从化区。生活区与工作区域的高度集中也造成了一天中高峰时段单侧道路拥堵严重，车主早上都想同一个方向行驶，下班后又向同一个方向返程，根据统计广州市早晚高峰单侧拥堵道路占到了5.3%位居全国第四位，位列沈阳，上海，北京之后。从统计上来看广州市拥堵区域分布中天河商城“严重拥堵”频次为14561次，除365后约为40，就是说每天大约堵40次，全年拥堵次数占第一位，接下来昌岗13019次，流花12679次珠江新城7238次 3.市区停车位供给严重不足

市区停车位供给严重不足，车主在寻找停车位的过程中会占用车道，排队等待停车，降低了车辆在道路上的行驶速度，成为城市拥堵的隐形因素。停车位的不合理设计也影响了动态的交通，广州市区内大多是路内停车，这使停车占用道路，影响交通。还有许多市场周边，停车位被商贩占用，车辆补给运输卸货缺少空位，大多都到了道路上。导致没风节假日货物运输高峰时就会造成交通局部瘫痪。

4.政府部门对拥堵治理效率低下落后

在广州经济快速发展的几十年里，政府和市民享受着经济增长带来的好处，面对经济增长带来的负面影响大家都当作“房间里的大象”，能躲就躲，不直接面对和回应，等到问题积累到一定程度后，不得不面对解决的时候才开始解决，交通问题不是一个部门就能够妥善处理的，需要城建，交警，城市规划，市政及多个部门共同参与。但在问题出现的时候各部门互相推诿，互推责任，在问题解决的过程中，缺少民众的参与和互动。在早期城市规划的过程中，缺少了长远的目光和比较少的考虑到交通现阶段的规划和城市未来的发展之间的关系。商圈，市场和大型商场以及医院等大型公共建设过度集中在同一区域，使人流在同一时段大量聚集，带来了许多的交通问题。还有地下通道，天桥等基础设施不完善，人行道设置在路面上，本来就车流量十分拥挤人行道，行人的穿梭进一步降低了车流的速度。

解决建议

1.控制市区机动车保有量，限制外来车辆

在日常生活中可以感受出，广东省内人口流动比较频繁，大多的出行工具都以汽车为主。人流车流较大。广东省发达的经济会吸引大量的外来车辆，可以结合高速路口检测，控制车流在短时间内进入市区。2.利用支路，次路分散主干道车流

优化市区路网结构,利用次路支路缓解主干道的交通负担, 加快分流。同时将城市功能分散，在城市建设的过程中要防止资源过度集中，防止某一区域功能过分集中，减少市中心的交通压力。3.改变出行方式，绿色出行

建立以公共交通出行方式为主的城市交通，对人流量大的区域增加地铁和公交车的投入量，大力宣传绿色出行，改善城市交通。随着共享单车和共享自行车的不断发展，公共交通出行又增添了一份便利，如果共享汽车发展成熟，许多人都会选择驾驶共享汽车，这在一定程度上会降低汽车的购买量，减少汽车保有量快速增加。

4.增强居民的交通意思

长期以来我国交通管理大多将目光集中在了机动车上，忽视了行人和非机动车对城市交通的影响，行人乱穿马路，司机只好放慢速度减速行驶，或者是在十字路口，人行道红灯亮起时，还有行人在不慌不忙过着马路，使排队等候过十字路口的机动车积压在十字路口。强化对机动车，非机动车和行人的交通指引。在十字路口，岔路口加强车流的分流，对市场，商场，医院附近的车辆进行疏通，防止拥堵。

5.利用新兴技术管理交通

我们国家战略一直在提倡智慧城市，那么智慧城市就要科技的进步来实现。比如：物联网就可以和交通管理联系在一起，将交通管理融入到日常的管理体系，科学，全面，个性的管理拥堵问题，对市区车辆全方位监控，实时播报交通状况，在车主经常经过的路段进行路况播报，提供综合信息服务。

第二篇：重庆市城市空间布局与交通拥堵治理的探究

重庆市城市空间布局与交通拥堵治理的探究

摘 要：重庆的交通拥堵问题早已引起了各界的重视，并提出相应意见与建议。本文主要结合重庆特点，分析重庆空间布局的特殊性，并从多中心的城市空间维度提出进一步完善多中心城市布局、注重立体交通建设、合理规划布局以及注重节点分流等四点思考与建议。

关键词：重庆；主城区；城市空间；交通拥堵；多中心

重庆是一座坐落在西南两江交汇的山地城市，也是唯一一个西部直辖市，因此重庆交通拥堵问题尤其特殊且其解决尤其重要。从城市空间的角度来说，重庆是特殊的，山地环境一定程度制约了重庆的发展但是也不可避免发生交通拥堵问题，可以说重庆交通的拥堵与城市化进程相生相随的。想要为重庆交通拥堵的缓解提出中肯合理的建议，那就必须研究重庆城市空间演变与交通拥堵的关系。

一、城市空间的内涵与特点

城市空间是城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。

按照城市规划，城市空间布局大体可以分为同心圆模型、多中心模型和扇形模型三类。

1.同心圆模型符合城市结构特点但适应性差

同心圆模型由美国社会学家伯吉斯提出，他总结出城市社会人口流动对城市地域分异的五种作用力：向心、专门化、分离、离心、向心性离心。在这五种力的作用下，城市空间产生了同心圆式的五个地带，五个地带都是差异明显的功能区。各个功能区的经济状况由距城市中心区的距离而有明显的差异，并且根据城市生态原则设计城市的各个功能分带模式和增长模式。此学说在宏观上，基本符合城市结构特点，为城市地域结构提出了新的思想。但是此学说的缺点也很明显：过于强调规划，没有考虑城市交通线的作用，而且功能区划分过多。

2.多中心模型形式灵活符合重庆实际

多中心城市理论强调随着城市的发展会形成多个商业中心，其中一个为主要商业中心，其他的为次核心。这些核心不断发挥着成长中心的作用，直到城市中间地带被完全扩充为止。多中心理论更接近实际，考虑到了城市地域发展的多元结构，也更加接近重庆现在的空间布局。可是该模型对不同中心的职能联系讨论较少，没有深入分析不同中心之间的等级差别和在城市总体发展中的地位。

3.扇形模型偏于理论运用较少

扇形地带理论指城市土地利用功能分带是从中心商业区向外放射，成楔形地带，扇形理论是从众多城市比较研究抽象出来的城市理论，该理论具有动态性，使城市社会结构变化易于调整，能够将新增的居民活动附加于城市周边，而像同心圆模式，需要有地域上的重新发展。但是该理论过分强调财富在城市空间组织中所起的作用而且单凭房租这一指标来概括城市空间的发展，忽视了其他社会经济因素对形成城市内部地域结构所起的重要作用。

二、重庆主城区空间格局与交通拥堵现状

1.重庆市呈现多核心、组团式格局

重庆市区的空间结构在总体规划的指导下，较好地保持了多中心、组团式的格局，形成了观音桥、解放碑、南坪、沙坪坝、解放碑五大商圈，但是由于城市结构的不断发展，各个商圈也在逐渐发展为城市核心，多个核心共同发展的趋势不容忽视。当然重庆在城市发展的过程中也存在着集中和分散相辅相成的过程。核心区由于新的功能因素不断产生，使得旧的结构日趋瓦解，随着交通线路的扩张，城市正在跨越两山，轴向生长，但是从区域空间的额角度来说，重庆市区空间发展仍是以集中为主要趋势的。重庆市的公共交通在城市居民出行中所占比例较大，但是常规公共出行效率低下，而且乘车环境较差拥挤的现象屡见不鲜。

2.重庆交通拥堵形势较为严峻

重庆现在的交通拥堵问题非常严重，在荷兰交通导航服务商TomTom近期发布的一份拥堵城市排名中，中国大陆拥堵最严重的城市是重庆。根据2016年《重庆市主城区交通发展报告》显示，随着汽车拥有量的迅猛增长，城市交通面临巨大挑战。2016年，主城区机动车拥有量达139.8万辆，同比增加13.4万辆。汽车拥有量达124.7万辆，同比增加13.7万辆。千人汽车拥有量为146辆/千人。私人小汽车拥有量98.8万辆，同比增加12.5万辆，平均每天新增342辆私人小汽车。因此可以看出重庆城区主要还是以地面交通为主，以公共汽车为主导小汽车占出行也较高，而相对而言，能够有效缓解交通?矶碌墓斓澜煌ㄋ?占比例却只有十分之一，因此可以理解重庆为什么能成为中国新“首堵”了。轨道交通压力也逐年增长，主城区轨道线网负荷强度0.94万人次/（千米?日），同比提高0.08。都市功能核心区58.4公里的线路中，有32公里高峰小时立席密度超过5人/平方米，即每平方米至少站了5个人。立席密度超过5人/平方米的区段长度同比增加约7公里，新增区段如南坪――五公里、高庙村――小龙坎。都市功能拓展区网客流负荷强度仍偏低，平均负荷强度同比仅增加0.02万人次/（千米?日），为0.38万人次/（千米?日），进出站客流总体较小。

市政府在交通建设方面做出积极努力，2016年全年新增281公里道路中，次支路网占220公里，新建成立交13座；穿两山隧道14座，续建隧道4座；跨两江桥梁27座，新开工1座，续建5座。可以看出政府规划也在大力发展轨道交通，而地面公交也根据实际情况，城市空间布局的变化而做出合理的调整。但是交通拥堵问题依然存在，2016年主城区干路网工作日早晚高峰平均车速23.1km/h，同比降低0.5km/h。其中，最拥堵的17∶35～18∶35时段，高峰小时交通运行指数已达到4.9，马上进入5.0的拥堵状态，拥挤突出。

三、重庆城市空间与交通拥堵的关系

1.交通拥堵随空间格局变化而变化

重庆的空间布局并非是一成不变的，随着重庆市城市化进程的加速，交通拥堵问题也暴露出来。随着南北两岸的扩张，交通流也逐渐加大，从而使连接两岸的桥梁成为交通运输的节点，而交通拥堵也在这里集中出现，上下班高峰期，南平长江大桥出现经常性拥堵。而在西边的中梁山隧道也是每天都会有交通拥堵发生，这些都是随着重庆城市扩张的步伐出现的，虽然有其他一些因素的影响，但是交通拥堵与重庆城市空间扩展同步。

2.多中心布局有助于缓解交通拥堵

多核心的城市空间将人流分散到几个不同的区域，各个区域功能齐全，避免了单一中心功能集中的想象，使得人流实现了分流。

但值得注意的是，联结各个中心之间的道路状况需要一定的通达性，否则，将严重影响各个中心之间的联络，进而影响整个城市的统筹发展，同时由于各个中心联系的必要性，若联结交通不完善，反而会加大城市拥堵现象。

四、从城市空间角度缓解重庆交通拥堵的措施

1.进一步完善多中心城市布局

多中心模式最明显的优点即是消除了单中心城市结构的集聚效应，在单中心的情况下，大量的交通被积聚到城市中心，使得中心区交通状况恶化，影响城市交通整体运行。多中心模式可以分散城中心的交通压力，将其转化为各个中心区连接道路的压力，但是这明显会对交通压力有所缓解，只是会在连接的一些节点出现交通拥堵而不是城区大面积拥堵。

2.重视立体交通建设

重庆被称为中国的桥都，这是由于重庆的地形所决定的。立体交通网络的形成解决了仅有地面交通情况下交通供给不足的问题，可以便捷地换乘、中转或配送，提高交通运输效率，降低交通能耗，可以减少环境污染，最重要的是极大地缓解了地面交通的交通拥堵问题，比如轻轨的除了换乘站点有时会发生拥挤之外，本身的运行是不会拥堵的。

3.注重拥堵节点的分流

对于重庆交通拥堵频发的一些节点比如五台山路口、五里店转盘和过江大桥等地方在上下班高峰期的时候，经常发生交通拥堵。为此短期内的解决办法即是建设分流道路，将过多的交通量分散到不同的路段，减少交通需求缓解拥堵的路口，或者是建设平行道路，使人们有多?N选择。但是这都不是根本的措施，合理的城市规划才能从根本上解决拥堵问题，并且大力发展公共交通，提高人们使用公共交通的意识，才能减少小汽车的出行率，从而减少交通压力，起到缓解交通拥堵的作用。

4.合理规划城市道路建设

随着重庆城市空间的拓展，重庆的道路需求持续加大，2015年重庆人均道路面积12.05平方米（数据来源：国家统计局），同比增长3.2%，可以看出城市道路正在高速发展，这就对城市规划提出了要求。如果能够合理地规划城市道路建设，合理预见交通运输需求量，在交通运输量过大的地区进行合理的分流，就能在道路建设时就避免出现道路交通过载的情况，从而将交通拥堵扼杀在摇篮里。

第三篇：治理交通拥堵工作总结

治理交通拥堵工作总结 根据区委办《关于开展农村集镇交通拥堵问题调研的通知》的要求，牛角坝镇党委、政府高度重视，组织力量对集镇现状展开深入调查，召开集镇居民住户、商铺、镇直单位有关人员座谈会，商讨治理交通拥堵对策，现汇报如下：

一、基本情况 牛角坝集镇位于牛角坝镇**山街居委会，距**城区 19 公里，现有小城镇面积 1.7平方公里，冷普公路穿街而过，还有 3 条次生街道，1 个农贸市场，驻有镇政府机关、镇中学、中心小学、卫生院、中心幼儿园、信用社、派出所等单位，现有人口近10000 人，其中祖居户 1879 户，7025 人，外来经商居住人口 800 多人，行政企事业单位 200 多人。

二、集镇交通拥堵的现状和特点 问题一：道路狭窄。冷普公路是上世纪九十年代设计，由于地处农田区，为节约用地，穿街道路路长近900 米，宽不足 7 米，加上道路两侧均为门面，商店、批发部增多，车辆上货下客等，大型车辆双向通行经常受阻，加剧了道路交通秩序混乱。问题二：机非混合交通。由于冷普公路为普利桥、杨村甸两个乡镇必经之路，目前除每天有近1000 辆次营运车辆、私家车通行外，还有黄阳司煤矿、冶炼厂近百辆次大型货车通行，更有大量的非机动车和居民通行，遇每逢农历 3、6、的圩日，清明祭奠、传统春节等特殊时期，交通事故时有发生、交通拥堵现象更加严重。问题

三、警力严重不足。

第四篇：交通拥堵经济学分析

交通拥堵经济学分析

班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

然而交通拥堵问题依然严峻，解决这个问题还需要政府和全民的不懈努力。

第五篇：交通拥堵的论文

随着城市化的推进和城市规模的不断扩张，交通拥挤和交通堵塞的现象日益突出。接下来小编搜集了交通拥堵的论文，欢迎查看。

篇一：城市交通拥堵现状及对策分析

【摘 要】

城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】

城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 hkm/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

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【论文摘要】

通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【论文关键词】

城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐

城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。

高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。

首先我们来分析交通拥堵的缘由。交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。

我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。

怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。

在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：

以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。

以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。

以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。

此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。

篇三：国内外城市交通拥堵现状研究

摘 要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

城市交通 拥堵 国内外现状

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

一、城市交通拥堵的定义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究

在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。(职教论文)同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

随着我国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响我国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。