后金融危机时代我国航运企业发展战略（定稿）

第一篇：后金融危机时代我国航运企业发展战略（定稿）

后金融危机时代我国航运企业发展战略

——在大连海事大学高级航运管理硕士班的演讲 中远(集团)总公司总裁 魏家福

我从以下四个方面跟大家做一个交流: 第一,回顾一下国际金融危机对航运业造成的冲击和影响;第二,介绍一下航运业抵御金融危机采取的主要措施;第三,后金融危机时代航运业面临形势展望;第四,提出我国航运企业在后金融危机时代的发展战略.一、国际金融危机对航运业造成的冲击和影响

2007 年底美国次贷危机集中爆发以后,世界经济基本就结束了

上一个增长速度快、持续时间长、景气程度高的超级繁荣周期.到2008 年第 4 季度,从雷曼兄弟宣布破产保护开始,次贷危机进一步

演化为金融海啸,在全球范围内扩散和蔓延,世界经济继而陷入二战 后最严重的衰退期,国际投资和贸易大幅下滑,国际海运业由此也遭 受巨大打击.从2008 年下半年开始全球航运市场迅速下行,前几年 为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求增长嘎然停止,市场运价跌 至谷底,而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港 口码头等相关行业,蔓延速度之快,造成损失程度之烈,波及范围之 广,为历史罕见.回顾国际金融危机对航运业造成的巨大冲击,突出 体现在如下六个方面: 第一,航运需求大幅萎缩.2008 年10 月,前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫,需求发生根本性逆转, 6 / 31 国际航运市场成交量极度萎缩.以我国铁矿石进口为例,在2008 年1-9 月份我国大陆铁矿石进口量一直保持在每月 4000 万吨左右,其中4月份最高达到 4285 万吨,到当年 10 月份陡降至 3062 万吨,之

后到 2009 年1月份一直徘徊在 3200 万吨左右.再看集装箱贸易量, 以美国长滩港的集装箱吞吐量为例,本来是运输旺季的 8、9 月份, 该港的集装箱吞吐量在 2008 年的 8、9 月份却出现了 12%-15%的跌幅, 到12 月份跌幅进一步扩大到 25%;并且这样大幅度的回落态势一直 持续到 2009 年7月份.第二,运力供需出现严重失衡.航运业之所以遭受如此巨大的冲 击,金融危机造成航运需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身结 构性原因.在五年航运市场超级周期航运业进入了一个运力高速扩张 的时期,船东纷纷“大造船”、“造大船”,业界积累了规模庞大的 新船订单.在金融危机爆发前,就有人预测航运业将遭遇“2010 年 问题”,即在 2010 年由于大量新船集中交付,航运业出现严重运力 过剩的局面,市场景气反转.结果,由于金融危机的爆发,运力需求 的急剧下跌,运力供给保持高位,运力供需严重失衡的局面提前到来 了.第三,市场运价大幅下跌.运力供给严重失衡,必然导致运价大

幅下跌.回顾 2008 年国际干散货市场就像过山车,5 月20 日波罗的 海干散货指数 BDI 达到历史最高 11793 点,而12 月5日跌至 663 点.而在集装箱航运市场,受运量的持续下降影响,2008 年至 2009 年第 季度国际集装箱运价水平快速回落,到2009 年3月份中国盐田港 到德国汉堡的集装箱运价与 2008 年初相比跌幅达到 87%,下降幅度 之大历史罕见.运价大幅下跌的另外一个重要原因,是近年来兴起的 航运金融化,即航运运费变成可以交易炒作的商品,船舶资产变成可

以投机炒作的资产,大量的投机资金进入到航运及船舶交易市场,这7/31 些投机资金一旦有风吹草动,快速抽离市场,也加剧了市场运价的下 跌的深度.第四,航运企业经营普遍亏损.虽然近些年来取得了突出的经营

业绩,2008 年下半年以来市场环境的急剧变化还是使包括中远在内 的国内外航运企业的经营受到了严重冲击,企业盈利下降.以集装箱 班轮公司为例,据AXS-Alphaliner 估计,2009 年前三季度 22 家最 大集装箱班轮公司合计亏损额达到 110 亿美元,数家公司资金告急, 也有不少公司破产倒闭.近日,全球最大航运公司马士基集团发布声 明称,2009 年该集团遭遇成立 105 年以来第一个年度亏损,亏损额 为10.24 亿美元,其中,集装箱运输业务亏损约 21 亿美元.而另一 方面,前几年大规模造船所背负的巨额债务,使得航运企业的资金链 空前紧张,有的甚至已经濒临破产的边缘.比如,前几年快速扩张的 法国达飞海运,仅新船订单债务负担就超过 50 亿美元,在亏损和债 务的双重压力下,资金状况频频告急.第五,航运企业融资环境恶化.金融危机直接影响到企业资金的 安全性,造成融资难度加大、融资成本提高.金融机构,特别是欧美 银行,一方面本身在金融危机中遭受到了严重损失,资金紧张;另一 方面,由于看淡航运业发展前景,信心普遍不足,投资热情降低,也

收紧了对航运企业的资金放贷,一些原本在船舶融资领域有相当影响 的融资机构,也采取大幅收缩的策略,有的甚至关闭了这项业务,这 对本身急需资金支持的航运企业可谓是雪上加霜.第六,航运相关领域倍受打击.由于航运公司取消和推迟船舶订 单,船厂的盈利预期也大幅缩水;市场低迷,又使得新订单十分有限.不少欧洲船厂因此而陷入倒闭,而亚洲船厂也受到了很大冲击.不仅 是船厂受到牵连,非经营性的船东公司也遭受池鱼之殃.这些船东公 8 / 31 司在航运市场高峰期利用融资方面的优势,订造了大批船舶出租给船 公司经营.现在市场租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船东公司本 身还依赖租金偿付银行贷款,资金状况腹背受敌.为船舶提供融资的 金融投资机构,也处境艰难.德国 KG 融资机构在繁荣时期下了大量 新船订单,现在迫切需要投资者为这些船舶继续提供资金.据报道, 通过 KG 融资建造的船舶中,约有 120 艘船舶没有租约,另有 130 艘 船舶的租约将在一年内到期,投资者盈利大受影响.一句话,这一轮国际金融危机使航运业长达五年左右的超级繁荣 期骤然结束,对航运业造成的影响,已经通过价值链条渗透蔓延到各 航运相关业务板块,对航运业的冲击是十分巨大的.二、航运业抵御金融危机采取的主要措施 针对国际金融危机对航运业的严重冲击,国内外航运企业是如何 应对的呢? 现在回顾起来,航运业在抵御国际金融危机冲击,大概 经历了五个阶段的磨练,即:市场恐慌、重塑信心、抱团取暖、市场

止跌、初见成效.各航运企业结合自身的情况,积极采取各种应对策 略,可谓八仙过海,各显神通.概括起来有以下几点: 第一,克服恐慌,坚定信心.正如我前面讲到的,国际金融危机之所以对航运业造成重大冲 击,其中既有航运需求低迷,运力供过于求的客观背景,但也存在着 市场极度恐慌,信心丧失的原因.2008 年第 4 季度在国际金融危机 的严重冲击下,全球资本市场、大宗商品期货市场一片恐慌,并迅速 波及到航运市场——毁约、不执行合同、拖欠运费导致的商务纠纷迅 速攀升,加上航运市场运价又一泻千里,国际航运市场可谓是人心慌 慌,一片惨淡.在此背景下,要战胜危机,首先要正确分析形势,树

立战胜危机的信心.危机时刻,信心比黄金还重要!在2008 年11 月9/31 6 日召开的第五届“国际海运(中国)年会”上,面对上千位国内外 参会代表我发表了“市场需要信心”的演讲,号召大家要“坚定信 心”,“恐慌终将过去,市场将逐步回归理性”.我在会上呼吁所有

航运经营者、船东、银行、贸易商、码头经营者、船厂以及其他运营 商要相互合作,携手共度艰难时刻.2009 年,在第六届“国际海运(中国)年会”上,我又次以“市场需要理性”为题发表了演讲,呼

吁业界继续坚定信心,理性应对,共克时艰.我的这些观点代表了当 时中国航运业对未来航运市场的基本判断,得到了与会人员的高度赞 同.现在来看,也得到了市场的验证.第二,筹措资金,减轻财务负担.主要有两个途径:一是通过自身的资本运作,募集资金.主要包 括:出售非核心资产,变现资金;对船舶资产,采取出售再回租的方 式,降低资产负债率,并获得流动资金;实施债转股,进行债务重组, 减少还款压力;发行企业债券或股票.比如,马士基和东方海皇就通 过发售股份,在资本市场分别融资 15.8 亿美元和 9.85 亿美元;南美 轮船(CSAV)和汉堡南方(CCNI)通过实行债转股,分别转化债务 7.5 亿美元和 1.05 亿美元等,这些都是比较成功的实例.二是从外 部获取直接的资金注入.获取政府或者机构、财团的援助,如法国达 飞海运、德国赫伯罗特等.法国达飞海运是世界上第三大班轮公司,近年来发展十分激进,10 年来运力规模增长了近10 倍.根据

AXS-Alphaliner 的统计数字,其经营船舶为 358 艘,合计运力 102 万TEU,其中自有船仅 91 艘,35 万TEU,大部分为租入船,不少是 在市场高位租入的,而其订造船舶有 59 艘,近50 万TEU,仅新船订 单债务负担就超过 50 亿美元.虽然该公司采取了运力缩减措施,但 去年上半年该公司仍然亏损 5.15 亿美金,债务偿还能力急剧恶化.最终该公司只得谋求通过债务重组和国家援助以渡过危机.排名世界 10 / 31 第六的德国赫伯罗特,去年上半年亏损达 4.38 亿欧元,公司经营应 经难以为继.若非德国政府援助,该公司去年 11 月份就已遭遇资金 链断裂的厄运.第三,削减运力,缓解压力.金融危机导致国际贸易和运输需求大幅回落,运力出现严重过 剩,由于运输需求的恢复非航运业本身所能解决,为应对危机,航运

企业只能在缩减运力规模方面采取措施.各船公司克服观望迟疑的心 态,积极采取拆船、封船、取消订单或推迟交付、不再建造大型或巨 型船舶等各种措施,大力削减运力供给,同时,变“危”为“机”, 加快船舶更新步伐,淘汰老旧船只,实现船队结构优化调整,建立现 代化、能源节约型和环境友好型的船队.为了舒缓过剩的运力,长荣集团自 2008 年11 月以来陆续拆解了 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相当于集团总运力的 10%.该集团在规划未来新船的时候,也同步进行旧船的处理,一方面配合 市场走势控制运力,另一方面更借助未来船队的更新,提升整体的营 运效率.河北远洋公司高彦明总经理在 2009 年初通过媒体、杂志和 向国家政府部门积极呼吁国内外航运企业联合起来拆解旧船、改造船 型、取消或推迟新船交付,为推动国内外航运界淘汰落后运力,缓解 运力过剩压力发挥了积极的作用.第四,精益管理,降本增效.面对金融危机,全球所有的企业、银行都做同样的事情----那就 是降低成本.特别是在面对严峻的市场形势,国内外航运企业纷纷把 降本增效、严控成本支出作为应对危机的不二法门.降低成本的途径 有很多,国外公司,比如马士基等首先做的就是大量裁员.不过,中 国航运企业响应中央政府号召,不仅没有裁员,还扩招了大批大学生 11 / 31 就业,表明了中国航运企业积极承担社会责任,为国家分忧,为社会 做贡献的崇高精神,这也是社会主义制度与资本主义制度下企业经营 目标有着本质区别的最好体现.除了裁员,国外公司首要的做法还有

精简机构,缩减开销等.在这一点上,国内的航运公司也是如此.同时,各航运企业纷纷通过应用精益管理的理念,强化流程管理,减少

不合理支出,精打细算,千方百计降成本,想方设法增效益.如通过

减速慢行来降低燃油成本,通过优化航线布局来加大新兴航运市场开 拓力度和提高船舶营运效率,通过直接与货主签订运输合同来减少中 间环节费用,通过与码头、船舶物料备件供应商、铁路等陆上运输公 司等重新签订服务合同来降低运输费用,等等.在第六届“国际海运(中国)年会”上,作为全球最大的班轮运

输企业联盟 CKYH 企业之一中远集团的总裁,我联合其他三家联盟企 业日本川崎汽船、台湾阳明和韩国韩进发表了联合宣言:着眼于节能 减排、控制运营成本,以更好地履行“企业公民”责任,我们宣布未 来在部分航线上实施超低速行驶计划,并倡议全球航运企业加入这个 计划!这个倡议得到了全球航运企业的热烈响应!这一主张不仅影响 了CKYH 联盟各成员单位,而且也影响到“泛太平洋运价稳定协议组 织”TSA 中的 15 家班轮运输公司,这使得船舶减速和节能减排进一 步成为当前国际海运业发展的潮流.第五,加强合作,抱团取暖.金融危机使得航运及航运相关业更深刻地认识到合作的重要性, “加强合作”、“抱团取暖”的呼声更加强烈.首先,船公司之间的合作在加强.在集装箱运输领域,船公司之 间采取撤并重复航线,合作投船,舱位共享,降低运营成本,采取联

合起来向运河当局谈判,争取较优惠的费率;例如,2009年中远集团 12 / 31 与中海集团就在长期良好合作的基础上,开辟了在地中海航线的经 营合作.在CKYH联盟合作的框架内,2009年中远集团进一步加强了 与台湾阳明海运在航线经营、码头及设备使用、支线网络等方面的 全面合作.另外,早在2008年6月,中远集团与长荣海运的航线经营 合作由原来的一条增加为两条.同样,在干散货、油轮运输等不定 期船运输领域,结成互惠互利、风险共担的联营体,再度盛行.其次,合作不仅体现在航运企业之间,还体现在航运企业与货主

企业之间、航运企业与港口、银行、造船等相关业者之间.以我们中 远为例,在金融危机影响最严重的2008年12月份,中远集团先后与中 国银行签署了“银企战略合作协议”,与铁道部就进一步加强铁路集 装箱班列、中心站建设、铁路过境运输、铁路专用设备投资及铁路专 用线建设等方面合作达成共识.2009年以来中远集团又先后与南京市 人民政府、中国铝业公司、国家核电技术公司签署了战略合作协议, 与中国核工业集团公司续签了战略合作协议;中远集团所属的中远船 务与鞍钢公司、中国船级社签署了战略合作协议;中远物流与中海油 工程公司签署了合作协议;中远航运与哈电集团哈尔滨电站工程公司 签署了战略合作协议;等等.这些合作协议的签署,不仅扩大了业务 合作领域,为提高经营效益奠定了坚实的基础,而且极大地增强了我 们战胜金融危机的信心和决心.以上就是航运业在应对国际金融危机影响所采取的主要措施,在 各方的共同努力下,当前,这些措施已经取得了初步成效.以集装箱 班轮市场为例,去年下半年以来,班轮公司纷纷采取削减运力、加船 减速和运价提升计划等措施,有力地维护了市场秩序,缓解了运力过 剩的局面,实现了班轮市场运价的恢复,取得了很大的成功.13 / 31

三、“后金融危机时代”航运业发展形势分析

要正确把握“后金融危机时代”世界经济发展形势,首先我们

要对引发此次的金融危机的原因进行分析.从表面上看,这次危机 的发生,主要是国际金融体系出现问题,金融创新过度,缺乏必要 制度监管,导致资产泡沫,泡沫破裂后,继而引发信心危机、信用 危机,最后对实体经济运行造成冲击和影响.但从深层次看,全球 化进程中世界经济的结构性失衡是金融危机蔓延的重要原因.以美 国为代表的发达经济体过度借贷,过度消费;而以中国为代表的新 兴市场国家,则形成出口导向型的经济增长模式,其经济增长对出 口需求的依赖度不断提高,而大量出口积累的外汇储备则以低廉的 利率借给美国,维持其长期借债消费.随着发达经济体高消费、高 杠杆积累到一定程度,这种失衡必然会以金融危机的形式加以释放.而金融危机之所以发展如此快速,引起多米诺骨牌效应,一方

面是金融泡沫过度化发展导致泡沫急速破裂的结果,另一方面也是由 于金融业已经发展成为全球经济血液系统,在全球化背景下,国际金 融危机直接造成全球范围内资金的巨大流动和抽离,对世界各国的经 济影响和冲击必然是非常直接和快速的.至于金融危机为什么对世界航运需求造成如此巨大的影响,这

一方面是因为航运作为世界经济贸易往来的重要载体,据统计,有75%以上的国际贸易量是由海运完成的,世界经济贸易的阴晴冷暖对

航运需求必然有着直接的影响,另一方面,我认为,这与当前全球 化下的产业分工也很大关系:粗略的说来,在全球化背景下,以美 国为龙头的欧美是消费的一极,亚洲则是生产的一极,同时后者又 要从世界其他地方进口大量的原材料、资源、能源等,然后再出口 欧美.在这种分工方式下,欧美消费需求的急剧下跌,对出口导向 14 / 31 型的亚洲经济而言,意味着进出口双向货流同时大幅度下降,我认 为,这正是航运需求为何如此显著下降的一个重要原因.展望未来,在世界各国的共同努力下,全球经贸逐步复苏.据世

界经合组织报告显示,全球经济复苏的势头强于之前的预期,世界经 济在各国携手努力下出现积极变化,世界经济正步入后危机时代.IMF 在1月26 日发布的《世界经济展望报告》中认为,在经历严重的全 球经济衰退之后,全球经济增长正在“转负为正”.IMF 认为,全球 经济正在复苏,力度比预期更为强劲,但各地区复苏速度不尽相同.预计 2010 年全球经济增幅为 3.9%,较2009 年10 月份预计的 3.1% 有所提高,其中,美国 2010 年经济增幅预计为 2.7%,欧元区经济增 幅分别为 1.0%,新兴经济体和发展中国家将增长 6.0%.中国经济持续回升.2009 年国内生产总值同比增长 8.7%,圆满完 成年初制定的“保八”目标.其中,第4季度增长 10.7%,各季度增 速呈逐步加快态势.从2009 年下半年开始进出口降幅明显收窄,全 年进出口总额达 2.2 万亿美元.我国经济成为全球经济走出低谷的关 键,去年我国经济增长对全球经济的贡献达到 0.6 个百分点.2010 年,我国经济继续保持强劲的复苏势头,投资增长加快,1-2 月份, 银行放贷额已逾 2 万亿元.贸易增长继续加速,1-2 月份,进出口总 值达 3864.01 亿美元,同比增长 44.8%.进出口的大幅增长表明,中 国贸易和世界贸易已经开始从全球金融危机中复苏,中国因素仍然是 战胜危机的原动力.可以乐观地估计,2010 年在全球经济维稳的前提下,中国经济

有望持续回升,并成为带动世界经济走出衰退的重要力量.温总理在 《政府工作报告》中,提出了今年经济增长目标为 8%左右,居民消 费价格涨幅 3%左右,并强调要继续实施积极的财政政策和适度宽松 15 / 31 的货币政策.财政政策方面:一是保持适度的财政赤字和国债规模, 今年拟安排财政赤字 10500 亿元.货币政策方面:一是保持货币信贷 合理充裕,今年新增人民币贷款 7.5 万亿元左右.这一切都将为我国 经济继续稳步快速发展打下坚实的基础.我深信,在党中央、国务院 的正确领导下,我国经济将继续沿着原有的快车道前进.那么,基于以上的分析,我对未来“后金融危机时代”航运业所 面临的形势有以下五个判断: 判断一:国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业的繁荣发展注入长久动力.全球化在最近二三十年里呈现迅猛推进的势头,全球化在“贸易

自由化、金融国际化和生产一体化”这三个核心领域都有明显的快速 发展.虽然此次金融危机也暴露出世界经济全球化发展的薄弱环节, 如金融创新过度、国际金融体系制度不完善等,但是这些情况我们有 理由相信会得到改善,经济全球化的大潮没有改变.我们做出这样的 判断是基于三个理由:第一,当前新技术不断涌现,特别是全球所倡 导的低碳经济、新能源、可再生能源等新技术的产生,成为推动新一 轮经济全球化的新动力.第二,跨国公司的全球贸易投资活动有增无 减.第三,全球范围内产业结构的调整并没有因为这次金融危机而停 止,经济全球化的大趋势没有改变.展望未来,在全球化背景下,由

于世界各国资源禀赋不同、国家发展的不均衡性,世界经济的发展推 动航运需求的上升,航运业发展长期看好.判断二:“中国因素”将继续发挥国际航运市场“发动机”作用.最近20年,经济全球化进程明显加快,由于产业在世界范围内重 新分工,全球范围内形成新的供应链,发达国家产业升级,发展中国 16 / 31 家从中获得巨大的发展机遇,带来了国际贸易的大发展和大繁荣.中 国改革开放三十年间,中国的经济产出(GDP)增长了50多倍,年平均GDP增长速度达到9.8%.当前,中国经济总量即将超过日本,成为 世界第二大经济体,中国成为了名副其实的“世界加工厂”,中国已

经发展成为世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国 家、第二大原油进口国.同时,我们还应看到,根据中央关于加快经 济发展方式转变的要求,未来我国经济经济增长由主要依靠投资、出 口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变,由主要依靠第二产业 带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变,这将进一步提升我 们国家经济发展的质量,虽然我们国家把拉动内需作为首要任务,但 是我认为外需仍然会保持活力和稳定.而随着我国产业发展的升级, 我国制造业进一步向国际分工合作的高端市场进军,这对我国外贸货 物结构的优化也将是历史机遇,总的来看,我国作为世界工厂的地位 将更加稳固,将继续在国际航运市场上扮演发动机的角色!同时航运业重心东移趋势并没有金融危机的爆发而改变,相反进 一步加快,国际航运资源向亚洲地区进一步集聚,其重心正在向东亚, 尤其是向中国转移.2009 年,中国取代德国成为全球第一出口大国, 随着中国对外贸易的迅速增长以及“世界工厂”地位的不断巩固,多 个世界级港口正在中国东部沿海崛起,为我国建设国际航运中心提供 了重要条件.2009 年,我国亿吨港的总数为 20 个.受金融危机影响, 我国规模以上港口完成货物吞吐量 69.1 亿吨,同比增长 8.2%,增速 回落 1.4 个百分点,而国外的港口吞吐量却萎靡不振.近日发布的 2006-2009 年全球十五大集装箱港口排名数据显示,在刚刚过去的 2009 年,中国港口除香港港之外,共有 5 个大陆港口跻身全球十大 集装箱港口之列,占据十甲的半壁江山.在修造船能力上,欧洲船厂 的破产倒闭,使得全球造船能力进一步亚洲集中.在船舶融资服务方 17 / 31 面,欧美投融资机构由于受金融危机影响程度较深,纷纷削减了对船

舶融资的规模,也使得中国的金融机构在国际船舶融资市场上的份额 逆势上扬.这说明在后金融危机时代,我国航运及航运相关业面临重 大发展机遇.判断三:新兴经济体将在全球化进程中扮演更加重要角色.世界银行行长佐利克认为,未来世界经济格局的鲜明特点是主要

新兴经济体的崛起.在1997—2007年的10年里,东亚14个新兴经济体 克服了东南亚金融危机的负面影响,经济增长速度居于世界前列,国 内生产总值年均增速超过9%,对世界经济增长的贡献率愈益增大.从 亚洲经济发展推动力看,上世纪60年代和70年代来自日本,80年代来 自“四小龙”,而90年代以来则是来自中国和印度.国际货币基金组

织2010年1月26日发表的《世界经济展望》报告显示,作为新兴经济 体典型代表的“金砖四国”,2010年中国和印度经济将分别增长10% 和7.7%,引领全球经济复苏.从最新数据来看,巴西和俄罗斯经济表 现要好于预期.巴西中央银行发布的经济预测数字,把2010年经济增 长率的预测值从4.5%调升到4.8%.而俄罗斯,国际货币基金组织则预 计2010年其GDP将达到3.5%.由此,我们认为,新兴经济体以高于发 达国家经济增速向前发展的态势不会改变.而且,在新兴经济体的推 动下,发展中国家现已成为全球贸易的重要参与者,出口占世界出口 份额的40%以上.按市场汇率计算,包括新兴经济体和发展中国家的 国内生产总值现已占世界的30%以上,预计2020年前后,新兴经济体 和发展中国家将占全球国内生产总值的“半壁江山”.判断四:区域内经济合作进一步加强,区域内贸易增长保持较快 速度.各种区域或双边自由贸易安排发展迅速,国际贸易、跨国投资重 18 / 31 趋活跃.全球现有209个自由贸易区和自由贸易协定,区内贸易已占 世界贸易额的50%.区域经济合作既是各国顺应时代潮流的必然产物, 也是有关国家以区域发展为依托,为减缓经济全球化无序冲击而采取 的合理选择.区域经济合作、区域集团化趋势与经济全球化发展并行 不悖.东亚、拉美、非洲等地区以发展中国家为主体的区域合作蓬勃 发展.一些发展中国家之间区域合作势头加强,成为联系不同地区之 间合作网络的重要纽带.巴西、印度、南非已建立三国合作框架,亚 洲与非洲,亚洲与拉美,拉美与中东之间的经济联系日益紧密.美国 全面推动建立“美洲自由贸易区”,欧盟借东扩之机加快区内金融、服务一体化进程,拉美两大经济组织南方共同市场和安第斯共同体宣 布加快自由贸易谈判.2010年1月1日,中国—东盟自由贸易区如期建 成,今年1月份,东盟超过日本成为我国第三大贸易伙伴,双边贸易 总值达214.8亿美元,增长80%.判断五:资源能源富集国家战略地位上升,成为航运发展的热点 市场.从长期看,国际能源、资源价格呈上升趋势,国际能源格局调整

步伐加快,一些资源大国特别是油气资源富集的国家把握了资源性产 品价格上涨的良机,不仅从中获取巨额收益,同时提升了在国际经济 体系中的地位和影响.近年来,俄罗斯、沙特阿拉伯、伊朗、委内瑞

拉和阿联酋在全球国内生产总值总量及人均国内生产总值排序中平均前移了三个位次.一些石油生产国加强了对国内石油资源的控制, 减少了发达国家对其石油资源的掌控.随着世界经济的强劲复苏和繁 荣,各方对能源的依赖将与日俱增.资源能源的收益,又使得这些地 区成为基础设施建设的热点区域,进一步带动航运的需求.因此,总的说来,在后金融危机时代,航运业仍然面临快速发展 19 / 31 的黄金时期.国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业发展注入长久动力.四、我国航运企业在“后金融危机时代”的发展战略

通过以上的分析,我认为,我国航运企业一方面应当对未来发展 充满信心,另一方面,也应当注意到在“后金融危机时代”全球经济 发展已出现的新特点、新格局,并据此对企业的发展战略做出相应调 整.在去年4月召开的博鳌亚洲论坛上,我特别提到了经济危机下企 业“过冬”的三种战略选择:一是消极等待、无所作为的“冬眠”;二是不明形势、盲目出击的“冬泳”;三是强身健体、伺机出击的“冬训”.我认为,这对于“后金融危机时代”同样还适用.在这里我也 提出来与大家分享: 第一种是“冬眠”.所谓“冬眠”,就是收缩不动,减少消耗, 用过去积累下来的“脂肪”扛过寒冬.对企业来说,一般是大规模削 减投资,实行裁员,压缩成本,以及把企业的触角从原来的多个地域、多个领域收回到最初的核心部分,以此保存现金流维系更长的时间.对一些小企业来说,甚至可能采取关门停业、退出市场等极端方式.应该说,这种方式是有效的,企业要“过冬”,或多或少都会采取其 中的一些举措.但是,若冬天短暂,“冬眠”尚可过冬,如果冬季漫 长,“冬眠”的企业很可能会因为“脂肪”耗尽、资金链断裂而无法 支撑漫漫寒冬.因此,我认为,冬眠是“下策”,是企业“过冬”最 基本最无奈的选择.第二种是“冬泳”.所谓“冬泳”,就是不畏严寒,在寒冬冰水

里还敢游泳,还要向前发展.2008年,金融危机严重打击了国际金融 业,英国、日本的一些金融机构却大胆收购了华尔街破产银行被拆解 和拍卖的金融部门,投资家巴菲特也趁机吸纳了大量低价股票,国内 20 / 31 的一些企业也在海外能源领域积极投资.这些被认为是在“抄底”的 企业就是“冬泳”者.“冬泳”者,往往都是艺高人胆大,有一定实 力、也有一定魄力的,比之“冬眠”,我认为技高一筹.但是,“冬泳”也存在很大的风险,如果企业实力不足,或对“冬泳”的时机判

断出现偏差,或对“寒冬”持续的时间估计不足,很可能会在“冬泳”中被冻死,这样的例子可以说是不胜枚举.所以,“冬泳”充其

量只能算是企业“过冬”选择的“中策”.第三种是“冬训”.我认为这才是企业过冬的“上策”.按照正

常的经济周期,企业五年左右往往就会经历一次市场起伏.因此,企 业应该把“过冬”看成是正常经营过程中的一种常态,在周期的不同

阶段,企业有规律有周期性地进行运作.在周期的底部,则要加强“冬训”、“强身健体”,为时机来

临后的“冬泳”和企业的可持续发展

作好准备.那么,我所讲的“冬训”,其实质就是要:利用市场低迷、企业各种风险显现的时期,重新梳理企业的风险管理体系,强化企业 应对风险的能力;利用市场急剧变化带来的各种最新信息,重新研判 对市场走势、对企业定位的认识,调整修订企业未来的发展战略;积 极推进企业经营创新、管理创新和技术创新,不断提升危机时期企业 的差异化竞争能力和降本增效水平等.在应对这次金融危机,中远的选择是“冬训”.实际上,在2007 年7月美国次贷危机刚刚显露时,中远就见事早、行事快,专门成立 了我亲任组长的“中远美国次贷危机专题研究小组”.在该小组认真 研究的基础上,2007年11月,我们就很快作出了应对危机、防控风险 的六项重要决策,包括及时停止或延迟业已规划的一批集团新造船及 投资项目等,同时,还针对已经暴露的一些业务风险,在及时清理整 顿的基础上,进一步规范和加强风险管控.21 / 31 日本松下电器的创始人松下幸之助曾经说过:Boom is welcome, recession is more welcome.这句话可以理解为,对于有准备的企 业来说,危机是危,更是机.当市场下滑甚至是衰退时,短视、悲观 的人看到的是绝望,而那些富有远见和乐观精神的企业家正是在这样 的市场中重新审视并改进自己,推动企业的调整和创新,发现新的市 场和盈利模式,从而带领企业不但逆境生存,还能浴后重生、实现更 大的发展.所以,我认为,在当前“后金融危机时代”,航运企业的发展战

略要把解决当前问题和谋划企业的长远发展结合起来,特别是要研究 分析国内国际经济贸易发展形势和全球需求结构的变化,同时适应我 国加快经济发展方式转变的要求,制定我国航运企业的发展战略.下 面我就结合中远集团的实践来谈一谈: 第一,立足长远,适时调整企业发展战略.在“后金融危机时代”,航运企业首要的就是要立足长远,根据

新的发展形势,适时修正和调整企业的发展战略,发掘高成长型业务, 找准目标市场,明确发展目标,以实现企业长远可持续发展.根据前 面对国内国外市场形势的分析,我认为,从国内看,在国家拉动内需 政策和措施的推动下,我国国内沿海、内河运输存在较大的发展空间, 航运企业应把握机遇,加大资源投入,大力发展内贸运输,随着内陆 货源的不断增加,积极开发长江黄金水道,加强海铁、江海多式联运 业务的开拓和发展,全力为客户打造全程运输链的竞争优势,谋求优 势的市场地位;从国外看,经济全球化进程仍将保持较快速度推进, 美国经济在世界经济中的龙头地位短期内不会改变,但同时新兴经济 体、区域市场以及资源能源富集国家的发展将成为世界经济发展的亮 点,在后危机时代,经济全球化将形成多热点、多层次的发展格局.这些都将是我们航运企业实现长远发展的良好机遇.22 / 31 前两年,在航运市场还处于高位时,我和中远集团领导班子就居

安思危,清醒地意识到并明确提出中远要力争突破航运市场发展的强

周期性,努力实现集团从周期性发展向可持续发展的转变.也就是说, 中远应该着力建立这样一种可持续发展的经营模式,在市场好的情况 下,我们能比竞争对手更赚钱,在市场不好的情况下,我们比竞争对 手少亏钱或不亏钱;在市场剧烈波动的情况下,我们的经营效益能比 竞争对手更为稳定,而不是大起大落.尽管我们早已意识到要实现从周期性发展向可持续发展转变,并

在建立可持续发展经营模式方面做了大量工作、打下了一定基础,但2008 年下半年以来,由美国次贷危机引发的全球金融和经济危机导

致国际航运市场迅速下行、进入低谷,使包括中远集团在内的航运企 业的经营普遍受到严重冲击.全球经济危机和航运市场深度调整暴露 出我们还没有完全实现从周期性发展向可持续发展的根本性转变.根据新的形势变化和发展要求,特别是着眼于应对当前危机和实 现长远发展相结合,中远集团在基本实现“从拥有船经营到控制船经 营”、“从拥有资产经营到控制资产经营”转变的基础上,进一步提 出要实现“从拥有控制资源到同时配置社会资源”的转变.主要包括 两个方面的内涵: 一是进入资源能源经营领域,建成资源能源的全球配置人.近年 来,我提出,从现在到2020年以至更长时期,中远要从现有的航运、物流码头、船舶修造业进而向所运输服务的资源能源领域进军,比如 煤矿、铁矿、LNG、石油等;要通过我们的航运物流价值链与服务对 象紧密联接,参与资源能源企业的股权和经营.也就是说,中远应进 一步致力于从资源能源的全球承运人向资源能源的全球配置人转变.我们认为,伴随全球经济危机以来国际资源能源价格的调整,为我们 进入资源能源领域、建成资源能源全球配置人提供了重要时机.23 / 31 二是加快对内重组整合和对外联盟并购,建成国际航运物流业系 统集成者.近几年来,中远集团运用国际上先进的系统集成思想、实 施系统集成战略、努力打造国际航运物流业的“系统集成者”.现在, 应该说,中远已初步打造成为具有一定集成者实力、影响和能力的企 业,体现出作为航运物流业系统集成者的部分特征.但是,突如其来 的严重危机及冲击使我们意识到,要成为真正的国际航运物流业“系 统集成者”,我们应该说还有一定差距,中远集团当前特别需要充分 利用经济危机和航运市场调整带来的重要机遇,加快推进对内重组整 合和对外联盟并购,进一步朝着国际航运物流业“系统集成者”或 “产业集群领导者”的目标迈进.这也应该是中远实现从拥有控制资 源向配置社会资源转变的根本途径和目标所在.第二,持续创新,培育独特竞争优势.创新是科学发展之魂、经济增长之源、企业生存之本.经济危机 和市场调整,首先破坏和摧毁的是企业原有的商业和经营模式.为此, 应对和战胜危机,就必须要坚持持续创新和变革,这也才是真正的制 胜之道!进入新世纪以来,中远集团坚持创新发展,按照从全球航运 承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变的战略思路,中远集团 坚持巩固做强航运业,大力发展现代物流业,同时优化发展陆上产业, 业已实现围绕国际航运、物流码头和修造船三大产业的“适度相关多

元化经营”.以此为基础,我们致力于横向发展集装箱、干散货、油 轮和特种运输四大船队的综合竞争力,以及纵向发展从航运向两端物 流、码头及修造船等延伸的供应链整合竞争力,形成了中远集团独特 而强大的可以为客户提供全球物流供应链整合服务的核心竞争力.中远集团下属的中远船务集团,是中远旗下的修船单元.金融危 机以后,航运市场受到影响,修、造船业务都未能独善其身,中远船 24 / 31 务积极开拓海洋工程装备制造业务,成功自主建造世界顶级水平的钻 井平台.这是中远集团抓住国家调整振兴船舶产业的政策机遇,果断 实施产品战略转型的典型.中远集团下属的中远物流,也在积极拓展新的业务内容.根据危

机以后出现的新特点,积极拓展了供应链金融服务、地产物流、航空 物流等新的业务单元.在座的各位老师和同学们应该都知道,空客

A320系列飞机天津总装线是空客在欧洲之外的首个总装生产线.去年 5月18日,中国组装的首架空客A320飞机首次测试飞行已经圆满成 功.其实在天津空客项目中,中远做了大量卓有成效的工作.2007 年1月,欧洲空中客车有限公司、天津市保税区就空客A320项目的物 流服务举行了全球公开招标,全球最大的12家国际物流公司参与了此 次投标.在中远集团所属相关公司的通力合作下,最终中远物流公司

成功中标.从07年6月,中远物流公司开始为空客A320项目284架飞机 零部件提供跨国全程物流服务,物流服务范围包括欧洲段驳船运输、内陆运输、远洋集装箱运输、天津段内陆运输、航空运输等,同时包 含运输工装夹具的组装、拆卸及维修等增值服务,迄今已完成25个批 次运输任务.空中客车公司对天津空客A320项目整个飞机部件海陆空运输流 程给予了充分肯定,对中远的质保体系、技术方案和创新给予了高度 评价,为了表彰天津空客A320项目中方运输组(中远物流是主要成员)的优异表现,空中客车公司特别向中方运输组颁发了“运输优秀贡献 奖”.天津空客A320物流项目是中远物流在高端物流领域的一次成功 突破,合同金额超过15亿元人民币,是中国物流业界迄今为止合同金 额最大的全程物流服务项目.无论从合同金额还是从技术要求、国际 25 / 31 影响方面来看,该项目都将成为中国物流企业参与国际竞争的标志性 和里程碑项目.从另一个视角来看,天津空客物流项目可以说是中远物流公司依 托中远集团航运主业实现协同发展,充分展示中远集团以航运为依托 的全球物流经营人优势的典型项目.在该项目中,中远整合了系统物 流、航运及相关港口装卸方案、运输和吊装托架设计方案、道路改造 方案等,为项目提供具有专利技术、高端的全程物流服务,显示出强 大的全球物流服务能力和对物流资源的整合集成能力.中远物流公司正是通过天津空客物流项目这样的服务创新项目

及能力有效应对了全球经济危机的冲击.近年来,他们在传统的船代、货运业务都努力向高端转型的同时,特别加大了现代物流业务的创新

和转型力度,在工程物流方面,中远物流除了在核电物流上占据国内 领先地位并成功进入高端的航空物流领域外,还通过适度延伸产业 链,开始向工程设备安装以及大型设备监造领域进军;在产品物流方 面,中远物流则不断扩大供应链管理范围,在巩固传统仓储和运输服 务的基础上,积极发展库存管理、跨国物流管理以及融资物流等高附 加值服务,进一步提升了企业的核心竞争力.08年第四季度以来,中 远物流公司不但保持了经营和效益的稳定,而且在现代物流领域实现 了较大的效益增长,成为中远集团经营上的一大亮点.第三,成本领先,增强抗风险能力.危机时代,凸显成本控制的极端重要性.在相同的市场环境、同 等的服务水平下,低成本意味着更强的抗风险能力.在后危机时代, 在世界经济复苏的初始阶段,市场运价的恢复必然有一个过程,同时 从航运服务对象角度的考虑,在确保服务质量的前提下,降低客户的 运输成本,意味着为客户创造了更多的价值.能为客户提供优质价廉 26 / 31 的运输服务的航运企业在竞争无疑有更大的胜算.为加强成本控制的系统性和持续性,在成本控制上,我们学习日 本企业的“精益管理”理论,2002年中远将通用电气的六西格玛管理 方法作为一种重要战略工具引入集团,共完成了50个独立项目,实现 财务收益近亿元.“十五”期末,已初步形成了具有“中远特色”的

以六西格玛为核心的精益管理运作体系.后来我们进一步提出推进对 标管理,进行流程再造,取得了明显的成效.危机以来,在市场不好

和企业增收困难的情况下,通过深化精益管理来降本增效更有其迫切 性.现在,我们已经采取了很多精益管理措施来降本增效,包括严格 控制行政支出,所有全球性会议以视频会议形式召开,大幅节省会议 差旅费;推行船舶经济航速,努力节省燃油成本;与港口重新商谈合 同条款,降低港口费用支出;与国外船东租家积极开展租入船租金重 新谈判,最大限度降低租入船租金成本等.第四,稳定收益,实施大客户战略.显而易见,在航运低谷时期大客户、大合同和长期合同对航运企 业发展乃至生存的支撑作用要远远高于航运高峰时期.当前,在以货 运需求不稳定回升和运力过剩为主要特点的后危机时期,大客户和货 源更是成为航运企业船队经营的重要支撑.换句话说,后金融危机时 代面临的航运市场形势要求航运企业更加重视大客户、大合同和长期 合同.因此,在后危机时代,航运企业应更加重视大客户、大合同和 长期合同.在长期的经营实践中,我们看到,大客户有三个突出特点:一是 垄断性.大客户大多是行业巨头,往往在行业中具有垄断地位,实力 强,对市场影响大.二是价值性.大客户业务量大、运价相对稳定, 抓住了大客户,就抓住了大批货源,能够带来高额的价值贡献.三是 27 / 31 稳定性.大客户商业诚信度高,履约能力强,一旦通过合作建立互信, 就成为航运企业创造稳定利润和实现可持续发展的重要保障.中远集团长期以来一直重视大客户关系的建立,重视与大客户签

订大合同和长期合同,与大客户建立战略合作伙伴关系.近些年来, 中远在这方面已经迈出了重大步伐.中远首先加大了与国内大货主合 资合作经营的步伐,先后与中石油、中石化、中海油、中煤集团、华 能集团、中核集团、中铝等大型能源资源电力企业,与宝钢、鞍钢、首钢、济钢、唐钢、等大型钢铁企业,与海尔、长虹、TCL 等大型家 电企业,与海南省、广东省、福建省、大连市、深圳市等地方政府签 署了战略合作伙伴关系协议,为当前应对经济危机及下一步可持续发 展奠定了坚实基础.而事实上,这种做法在国际上也得到了很多领先企业的应用.比如,近两年来,日本三大航运企业在扩张其国内大宗散货运输份额的

同时,就已开始加紧开发海外市场,与国外钢厂、电厂建立更紧密的 战略合作关系,实施其全球化和大客户战略.第五,加强合作,共赢新的发展机遇.金融危机的影响对整个航运产业链造成了巨大的冲击,包括船公

司、船厂、货主、港口、铁路、融资机构、保险经纪,而要战胜危机, 加快航运业复苏的步伐,则需要各相关行业的共同努力.因此,加强 合作,抱团取暖仍将是航运业未来发展的战略选择.中远的合资合作经营早已深入到国外.1997 年我们在集装箱运 输领域,首先与日本的川崎汽船、我国台湾的阳明海运公司合作,后 来又接受韩国的韩进海运公司加盟,互租舱位,协调派船,形成了世 界上最大的集装箱运输服务联盟“CKYH”.我们还和世界最大的汽车 船公司日本邮船合资成立了汽车专用船公司,与世界最大的重吊船公

司荷兰的 BIG LIFT 进行合作,与世界领先的物流公司荷兰的 TNT 进28 / 31 行合作等.在2007 年初,我们和日本唯一的铁路货运公司日本铁路 货运公司签署合作协议,从事中国到日本的海铁联运项目,再次深度 进入日本这个被称为世界上最难进入的市场.中远还积极推进与外资在海外港口码头等项目上的合作.比如, 我们2004年收购了一家英国码头公司在比利时安特卫普港25%的股 份,参与到这个欧洲第二大港口的扩建项目中.在欧洲,我们已经在 经营意大利的那波里码头.2008年11月25号,中远与希腊比雷埃夫斯 港务局在雅典总理府签署了希腊最大的比雷埃夫斯港集装箱码头35 年特许专营权协议,正在希腊进行国事访问的胡锦涛主席与希腊总理 卡拉曼利斯出席了签字仪式.温家宝总理也高度评价了此事,他指出, 中远的赢标标志着中国大型企业向欧洲发达国家的成功发展,这是 “外交经济”的模式,是落实中希两国最高战略伙伴的模式.2009 年10月1日,我们正式接管了希腊比雷埃夫斯港集装箱码头.我们在 美国最大的集装箱港口长滩拥有自己的码头,在世界前三大集装箱港 新加坡港、上海港和香港,也拥有自己的码头.而通过这一系列的合 资合作,中远得以顺利进入国际码头市场,中远控股中远太平洋也由 此迅速发展为世界第5大集装箱码头经营商.第六,理性应对,共同维护市场稳定.航运业何时走出低谷期,这一方面取决于世界经济贸易复苏的步 伐,另一方面还取决于航运业在后金融危机时代所采取的策略和行 动.我认为,在现阶段,航运界重塑信心,增进互信,理性应对市场

复苏,共同维护市场稳定显得尤为重要.在船队建设方面,要理性扩张.目前各大船型市场仍然积累着庞 大的新造船订单,这对航运业复苏的前景造成阴影.在此我呼吁航运 业各界着眼大局,进一步加快船舶的更新步伐,淘汰老旧船只,携手 29 / 31 努力,共同为航运市场恢复和回升积极创造条件.在生产经营方面,要理性经营.在上一轮航运市场高峰中,伴随

商品价格快速上升的背景,过多的投机因素也涌进航运业,使得市场 运价偏离了正常的供需关系,然而泡沫过后最终受到损害的却是航运 业,对此我们航运业界要吸取教训,加强对风险的防范和控制,以免 重蹈覆辙.在相互竞争方面,要理性竞争.困难当前,航运企业不应该自乱

阵脚、相互残杀,这样做只会给行业发展带来伤害.在此我也呼吁航 运各界要坚持把竞争建立在公平、自由的基础上,通过合理合规竞争, 促进生产经营效率的提高,促进业务的创新和变革,促进资源的优化 配置,实现共同发展的目标.第七,节能减排,适应低碳发展潮流.在后金融危机时代,环境保护受到空前的重视,当前发展低碳经

济成为世界各国的共同呼声.对于航运业而言,低碳发展既包含挑战, 更包含机遇.说它是挑战,是因为一定程度上说,航运的低碳化不可 避免的要增加船公司在设备更新改造上所花费的成本,说它是机遇, 是因为从载货能力看,航运相比空运、公路运输都具有碳排放强度低 的优势,在低碳经济发展潮流下,航运业面临发展的机遇.作为中国最大和船队规模排名世界第二的国际海运企业,中远一 直积极支持国际海运界的环保、节能减排等行动.中远现经营着630 余万载重吨油轮,为确保安全和环保,我们投入大量资金建造双壳 油轮,并按国际最高标准对油轮营运进行严格管理.为减少船舶压 载水对海洋生物多样性带来的负面影响,2006年我们还专门投入配 套资金1600万元与中国著名的清华大学共同立项承接了国家重大科 技支撑项目《远洋船舶压载水物理净化处理技术》课题研究,业已 30 / 31 取得了重要阶段性成果.此外,我们还联合国内外权威的研究机构, 开展了风能、太阳能、核能等清洁能源在船舶应用的前瞻性研究工 作.近年来,我们通过调整船队结构、优化航线设计、使用经济航速、开发新技术等措施来降低燃油耗费,减少二氧化碳排放,倡导“绿色 航运”.燃油单耗从 2003 年的 8.01 千克/千吨海里下降到 2008 年的 4.65 千克/千吨海里,下降了 42%;单位货物周转量产生的二氧化碳

排放量从 2003 年的 24.83 千克/千吨海里下降到 2008 年的 17.46 千克/千吨海里,下降了 29.7%.有耕耘就有收获,因靠港船舶环保达

标率优秀,中远集装箱船队已连续四年被美国长滩港务局授予“环保 绿旗奖”(Green Flag).2006 年,中远完成了国内首份以保护环境、节约资源、反对腐 败为重点的可持续发展报告,该报告后荣登联合国“全球契约”典范

榜,是第一个中国企业也是世界上第一个航运企业入选.鉴于中远在 履行“全球契约”方面的突出表现,联合国秘书长潘基文亲笔致信、邀请我参加了 07 年7月初在瑞士日内瓦召开的联合国“全球契约” 领导人峰会.08 年7月,我又应邀参加了潘基文秘书长在北京召开 的“全球契约”座谈会并在会上代表中远郑重承诺、正式加入联合国 倡导的《关注气候宣言》.在《世界人权宣言》颁布 60 周年之际,中 远集团还签署了《世界人权宣言》,成为我国第一家签署该宣言的国 有企业.同学们,你们都是 EMBA 班的学生,是各类组织的中高层管理人 员,最后我还想和大家分享我对一个中国字的理解来结束我们今天的 交流.我认为,企业的发展归根结底就是做到一个“赢”字,也就是英

文中win的意思.这个中国汉字由五部分组成,每一部分都代表一层 31 / 31 含义,组合起来就体现了做企业的内涵.“赢”字最上面是个“亡”,也就是die,经营者要想赢,必须

先把好“死亡”关口,控制好风险,这是企业要做到的第一步,即生 存.接着是个“口”,也就是mouth,或者speaking,就是要对企业 的方向和决策广泛宣传,获得所有利益相关方的理解和认可.接着是个“月”,也就是month,或者time,就是说企业的发展 是一步一步的,改革不能急于求成,不能贪功冒进.然后是中间的“贝”,就是money,或者wealth,也就是企业的 落脚点最终会体现在财富的积累上.最后右下角是“凡”,就是要用平常心对待荣辱成败,冷静思考, 从容断定,在环境好的和坏的情况下都能努力判断形势,抓住机遇.

第二篇：作业-金融危机对我国企业发展战略的影响分析

金融危机对我国企业发展战略的影响分析

摘要：对我国中小企业而言，金融危机是机遇与挑战并存的时代。本文从中小企业地位入手，阐明中小企业发展对于经济增长、技术创新和充分就业的重要作用，进而在分析金融危机的机遇和挑战的背景下，有针对性地提出我国中小企业发展的对策。

关键词：存在意义、资金战略、人才战略

正文：一﹑中小企业是我国经济发展的中坚力量，其存在对于经济的飞速发展至关重要。有关资料显示，截至2009年底，占我国企业总数99％以上的中小企业不仅创造了一半以上的GDP，还是推动技术创新的主力。据统计，中小企业创造的最终产品和服务价值占全国的60％以上，缴纳税金占全国的50％，发明专利占全国的66％。研发的新产品占全国的82％，外贸出口占全国的68％。中小企业是缓解就业压力，保持社会稳定的基础力量。中小企业中多以劳动密集型企业为主，是吸收就业的主要载体，2009年中小企业提供了75％以上的城镇就业岗位。

受金融危机打击，中小企业经营状况恶化，造成经济损失，导致失业率上升，但其仍有较强的生命力。海关统计资料显示，2010年1季度，我国外贸出口3161.7亿美元。比上年同期增长28.7％。3月份，外贸出口1121.1亿美元，同比增长24.3％，出口价格总体上涨

1.4％，结束了2009年2月份以来连续13个月的下跌局面。贸易回暖，市场利好为我国中小企业恢复生产能力，扩大生产规模提供好较好的外部环境。同时在2009年国务院为促进中小企业尽快从金融危机中摆脱出来也颁布了《国务院关于进一步促进中小企业发展的若干意见》等一系列有利条件，为中小企业的发展提供了良好的内部条件。

尽管有良好的外部环境和内部环境的刺激，但仍有一些不利因素会制约中小企业的发展。这既是中小企业的危机也是机遇。

二﹑经力了金融危机的影响，中小企业在资金方面愈加捉襟见肘。也显示了中小企业在资金方面遇到了挑战。对此，中小企业就必须有一个较为完善的资金战略。

中小企业的融资问题显得十分突出，占全国企业总数99%以上的中小企业占有的贷款资源不超过20%，其中77%面 临资金短缺问题。根据北京市工商联2010年的调查，中小企业发展中资金靠自身积累的占86％，感到资金压力大和融资渠道少的超过5成。我国中小企业仍然面临资金匮乏、求贷无门的窘境。纠其根本原因就时是我国的金融体制改革相对落后，法律对于民间金融制度的匮乏，造成了中小企业融资领域的高门槛，高风险，高投入等各种制约因素。中小企业的融资问题已经成为中国经济发展过程中的一个特殊问题。

1.内源融资缺乏资本供给，不能满足中小企业融资的要求

内源融资的资本形成具有原始性、自主性、低成本性和抗风险性等特点。但是，中小企业的内源融资主要来自于企业主要所有者的投入和 企业自身的积累，主要所有者的投入有限，自由资金明显缺乏。

2.中小企业板不能解决大多数中小企业融资难问题

2004年5月17日，中国证监会正式宣布：深圳证券交易所中小企业板获准设立。这标志着利用资本市场培育我国中小企业成长的新时代已 经到来，但是，如果以主板上市标准来衡量，真正能利用中小企业板融资的中小企业毕竟是极少数。而且大部分中小企业利用股市融资的条件 还没有成熟。

3.信贷融资不能解决大多数中小企业融资难问题

我国的银行体系中一直是几大主要商业银行一统天下的局面，并没有专门针对中小企业提供服务的金融机构，造成了中小企业融资服务主体的缺失。

中小企业融资战略

1.政府和银行的对策

（1）大力扶持城市商业银行和农村信用社。城市商业银行是城市中小企业信贷融资的主要来源，农村信用社是农村中小企业信贷融资的 主要来源，必须从深化改革下手，从政策上扶持。要保证农村信用社的合作制基本性质不变，在此基础上以股权结构为纽带适度增资扩股增强其实力。

（2）继续发挥基层银行的作用。一要适当下放近年上收的贷款权限，允许基层银行有一定的贷款审批权；二要试行信贷风险比例管理，规定信贷人员个人不良贷款的最高限制，取消实际上存在的针对每一笔贷款的责任制，变静态风险管理为动态管理，同时要修订有关金融法 规，对确因客观原因造成的信贷风险，应减轻对经办人员的处罚，打消基层管理人员和信贷人员不必要的后顾之忧。

（3）完善中小企业贷款担保制度。一是由银行等相关企业与政府财政合作建立中小企业风险担保基金。二是加快建立地方信贷担保体系。

2.企业自身的对策

（1）加强信息沟通，密切企银关系。中小企业应加强与银行的沟通，及时将企业的生产、经营、财务状况等信息反馈给银行，增进相互了解，实现信息对称，建立互相信赖的银企合作关系，在保证双方利益的前提下，促进双方共同发展。

（2）强化财务管理，杜绝造假现象。中小企业提供给银行的会计报表资料应该是数据准确、真实有效，如实反映企业的经营状况及成 果。中小企业必须提高认识，建立健全各项规章制度，提高企业生产经营的透明度，保证会计信息的真实性和合法性。

（3）增加技术含量，开发长线产品。中国人民银行颁布的两个《指导意见》将扶持高科技中小企业作为重点，对科技型中小企业推广技 术成果、具有良好市场前景的高新技术产品和专利产品的项目，对积极运用高新技术成果进行技术改造的中小企业，只要有还款保障，银行就 会积极发放贷款支持。可见，中小企业增加技术含量、开发生产长线产品是赢得银行信贷支持的必然选择。

（4）参与互助担保基金，寻求有效担保。由于中小企业自身的限制，难以找到规模大、符合银行要求的担保机构为其贷款提供担保，同时向银行提供的贷款抵押和质押资产有限，按照国际惯例，中小企业参与建立担保基金成为必然选择。

（5）强化信用意识，树立良好信誉。中小企业要想获得银行的进一步支持，必须努力增强信用意识，提高自觉还贷意识和行为，以实际 行动取信于银行；使银行真正感到企业经营思路明确、资金流向清楚、归还贷款主动、货款回笼彻底，让银行放心地为其增加贷款。

三、高质量的人才，永远是一个企业发展的原动力。中小企业想要取得长足的发展，就必须有符合企业自身条件的人才战略。

由于中小企业规模小，收益小，要想在人力资本上投资，是十分困难的。无论是从企业的培训机制、留人机制、用人机制的建立和完善，还是对人才的奖励机制、管理机制、发展机制、创新机制，与拥有大规模、资金实力雄厚的大企业是根本无法比拟的，而且中小企业能为人才提供发展机会、创新的舞台，使人才的才能得以充分施展都是十分受限的。因此很多中小企业一方面存在着人才稀缺，另一方面又存在着人才流失，也就无从谈起使企业的知识资本得以不断壮大、技术发展充满生机与活力了。

建议对中小企业的扶持上，也要充分考虑人才扶持的问题。无论对中小企业人才的培训、使用等一系列问题上，政府应制定相关的政策措施，使人才在中小企业留得住、用得好、作

用能发挥。要通过建立一系列的政策激励机制，调动和发挥人才在中小企业中的积极性和创造性。同时，作为政府的相关部门，要为在中小企业做了杰出贡献的人才提供发展的机会、创新的舞台，使他们的才华在中小企业中同样也能得到施展和发挥得淋漓尽致，对人才真正做到待遇留人、事业留人、感情留人。

参考文献:

1.百度文库《后金融时代我国中小企业发展策略分析》2011-12-15

2.广州经贸网《关于国内外中小企业融资对比的研究》2011-03-10

3中学•学科网《有效突破中小型企业发展瓶颈研究报告》2010-06-18

自评

本文自评分为79分。

根据本文的结构和措辞。首先本文的结构清晰，层次分明。较为详尽的表达了我对于企业发展战略方面的观点及见解，给出了中小企业对于融资策略，人才引进方面的较好的建议，和看法。

本文美中不足之处在于没有深刻剖析制约中国中小企业的源阻力，也没有给出较为全面的关于中小企业如何利用自身条件换取最大发展前途的前瞻性战略发展策略。其片面性导致了其关于中小企业发展策略的不成功。

本文的创新之处在于本文在关于企业自身在融资方面的一系列建设性意见。较为深刻的剖析了企业在对自身如何融资方面的策略，以及企业应该做出的努力。

第三篇：我国航运企业国际化竞争谋略

我国航运企业国际化竞争谋略

对航运政策的把握

航运政策是一个国家或地区为了达到某种发展目标，在所能实施控制或影响的范围内，以某种适宜的表现形式，对该国或地区的航运业及其活动所制定的行动指南或行为准则。

1.自由主义航运政策。即主张所谓的航运自由，推崇尊重船舶所有人的独立经营权，尽量避免政府行政干预，将政府补贴降低到最低程度。究其实质，自由主义的航运政策还是起到了有所侧重的保护作用，竞争力强的航运企业的“自由”不可避免地会侵害到竞争力弱的航运企业的“自由”。

2.保护主义航运政策。主要出于对本国航运企业的竞争弱势的庇护，运用行政手段、法律手段、经济手段等扶植本国的航运业的发展。不同的国家或地区在不同的时期根据不同的政策目的，可以采取相应的航运政策。保护主义的航运政策通常包括：造船补贴、营运补贴、税收优惠、货载优先、融资担保、沿海运输权等。海运发达国家因其先获竞争优势而主张自由主义的航运政策，竭力进入他国航运市场，从而间接保护其在国际航运市场上的垄断地位，即冠自由之名、行保护之实。航运不发达国家为了打破世界航运不平衡的格局，竭力反对垄断，维护本国航运业的生存与发展。可见，两种航运政策的根本目的都在于保护本国的航贸利益，只是自由主义的航运政策采取了更为隐蔽的手法。

必须指出的是，即便是航运发达国家，也会采取一定的保护主义政策；而航运不发达国家的航运政策也会含有一些自由主义的成分。我们不能将自由主义的航运政策与保护主义的航运政策截然分开，既要看到对立的一面，也要看到统一的一面。从国际航运发展的历史规律看，随着一国航运业的不断发展壮大，该国航运政策中的保护主义成分会减弱，而自由主义成分会增强。海运自由化客观上要求国际航运政策越是趋于开放透明，航运政策在起到保护功效的同时日益自由化，而在自由化的进程中其变相保护手法更为灵活。近年来，海运发达国家开始制定新形式的保护主义政策，其中最为典型的是海运绿色壁垒。所谓海运绿色壁垒，是指海运发达国家以维护海运安全和防止环境污染为由，通过立法形式不断提高海运业的各种技术标准和管理标准，以限制或禁止“低标准”的船舶进入国际航运市场，成为在一定程度上限制与排斥发展中国家参与国际航运竞争的一种新型航运保护主义政策。另一方面，反保护规制则是“反他国航运保护来推行本国航运保护”的一种应对性、不确定性的航运保护主义政策。

对竞争策略的选择

众所周知，航运政策的制定与运用关键是以谋求一国的最优航贸利益为出发点。为此，在对航运政策及其开放性的把握上，航运政策就必须在自由主义与保护主义两大价值取向中做出选择。该选择可以是模糊的，既不存在绝对的自由主义，也不存在绝对的保护主义，而应将两者有机地结合起来。

一个国家选择自由主义的航运政策，还是选择保护主义的航运政策，在行业规制层次上就决定了国际航运企业运用动态竞争战略的空间大小。我们可以看到，我国航运政策的开放程度已经十分明显，甚至有些学者认为似有过于开放之嫌。但不管对于开放程度的评价如何，可以肯定的是，我国的国际航运企业动态竞争战略的制定必须适合我国国情，因此，可以采取以下动态竞争战略: 1.以市场为导向，走规模化经营之路。目前，我国的国际航运企业除了中远、中海、中外运以及部分省（市）直属的远洋运输企业外，大都运力规模小、经营效率低下，甚至有的单船公司将船舶出租而成为丧失主业的无船经营人。另外，“有水大家行船”的观念在国际海运业是行不通的，为此，必须增强企业的规模竞争力。当前，国际航运业正迈向船舶大型化、经营联盟化以及运输干线化和网络化的进程。有关专家预计，到2010-2015年，国际航运界将把超巴拿马型集装箱船的运力规模从8 000标箱发展为10 000～15 000标箱。相比之下，中小型航运企业其传统的促销手段已经很难奏效，难以应对国外大型航运企业采取的以干（线）养支（线）的竞争策略。以市场为导向，走规模化经营之路，其含义有二：一是企业通过自身的运营，不断扩大经营规模，提高竞争实力，这是原始资本积累必经的过程；二是企业通过战略并购、战略联盟等资本经营的方式，走跳跃式的壮大之路。特别是后者，更加引人关注，战略并购、战略联盟可以迅速改变国际航运竞争格局。如，去年穆勒-马士基有限公司收购铁行渣华一案使得其他竞争对手难以望其项背。这在国内航运界也产生了巨大的震动，我国航运界人士纷纷指出应对国际航运竞争态势的紧迫性并提出对策。为此，我国应运用各种含有保护主义成分的政策，如信贷优惠、税收减免等措施，推进以国家骨干航运企业为核心的航运企业的参股、控股、联营、兼并等，增强国际航运企业的竞争力，实现由世界航运大国向世界航运强国的关键性转变。

2.运用差异化战略，增强品牌效应。竞争战略之父迈克尔·波特博士提出了3种通用竞争战略，即成本领先战略、差异化战略和专一化战略。一般而言，“以市场为导向，走规模化经营之路”主要体现的是成本领先战略。差异化战略，也称品牌特色策略，是指航运企业所提供的服务产品的标新立异，从而以优于竞争对手的方式在顾客广泛关注的方面力求独树一帜或别具一格。根据美国市场营销协会所做的品牌定义：“品牌是用来识别一个（或一群）卖主的货物或劳务的名称、名词、符号、象征或设计、或其组合，以与其他竞争者相区别。”显然，“Maersk”、“APL”、“COSCO”等就是各自企业的品牌，由于这些品牌的母公司或总公司所在国家不同，各自国家所制定的航运政策也存在一定的差别，因此，品牌战略的实施就必须适应所在国家或地区的航运政策。进一步而言，可以利用子公司或分支机构所在地的航运政策的差异性，综合运用各项手段，达到集团公司总体税赋最小或市场准入成本最低等目标。差异化战略，需要航运企业突破传统单一的运输服务产品性质，以特色经营（如海运物流）在竞争中取胜。

3.运用专一化战略，提升纵向竞争力。专一化战略，也称目标集聚策略，是指航运企业通过市场细分（减小市场广度、深化市场密度），集中力量，或主攻某一特定的客户群体，或主攻某一服务产品系列的一个细分区段，或主攻某一特定的区域市场，从而使企业的服务产品占领目标市场。专一化战略关键在于“专”，体现的是纵向竞争力，企业可以利用航运政策的倾斜，在进行比较优势分析后，采取“扬长避短”和“在夹缝中获生存求发展”的竞争策略，在企业自身具有相对竞争优势的市场领域谋求发展。如，中远集运以中日航线和沿海航线经营为主体的上海泛亚航运有限公司的成功运作，作为中远集运的全资子公司，旨在进一步细化航线经营，更加迅速地把握市场变化和贸易需求，用专业化、品牌化手段发展区域性集装箱运输，并为主干航线提供更完善的支线服务。

第四篇：后金融危机时代我国中小企业发展策略分析

摘要：对我国中小企业而言，后金融危机时代是机遇与挑战并存的时代。本文从中小企业地位入手，阐明中小企业发展对于经济增长、技术创新和充分就业的重要作用，进而在分析后金融危机时代的机遇和挑战的背景下，有针对性地提出我国中小企业发展的对策。关键词：后金融危机 中小企业 对策

一、后金融危机时代中小企业发展的必要性

中小企业是我国经济增长的重要力量。截至2009年底，占我国企业总数99％以上的中小企业不仅创造了一半以上的GDP，还是推动技术创新的主力。据统计，中小企业创造的最终产品和服务价值占全国的60％以上，缴纳税金占全国的50％，发明专利占全国的66％。研发的新产品占全国的82％，外贸出口占全国的68％。

中小企业是缓解就业压力，保持社会稳定的基础力量。中小企业中多以劳动密集型企业为主，是吸收就业的主要载体，2009年中小企业提供了75％以上的城镇就业岗位。受金融危机打击，中小企业经营状况恶化，不仅对经济造成损失，还导致失业率上升，甚至还有可能引发社会不稳定因素。

鉴于中小企业在国民经济增长中不可或缺的重要作用，明确我国中小企业在后金融危机时代的发展策略是保持国民经济稳定增长、充分扩大劳动就业、进一步促进企业创新的关键所在。

二、后金融危机时代的机遇与挑战

随着世界各国多项经济刺激计划逐步见效，金融危机的最坏时刻已然过去，就目前各国经济发展现状而言，还很难说已步入复苏阶段，所以这个金融危机之后、经济复苏之前的特殊时期被称之为后金融危机时代。基于这一时期的特殊性，国内外宏观经济环境为我国中小企业发展提供了许多有利机会，同时仍有一些不利因素会制约中小企业的发展。

(一)后金融危机时代中小企业的发展机遇贸易回暖。海关统计资料显示，2010年1季度，我国外贸出口3161.7亿美元。比上年同期增长28.7％。3月份，外贸出口1121.1亿美元，同比增长24.3％，出口价格总体上涨

1.4％，结束了自去年2月份以来连续13个月的下跌局面。贸易回暖，市场利好为我国中小企业恢复生产能力，扩大生产规模提供好良好的外部环境。产业结构升级。金融危机使低成本的外向型生产模式逐渐失去竞争力，为后金融危机时代中国外向型企业进行产业结构调整提供了良好的外在压力和内在动力。海外并购。通过海外并购，不但可以以低成本获得以往难得的技术、利用国外的优势资源，还可以依托国外品牌加快企业的发展。后金融危机时代依然是中国企业难得的国际化机遇。拓展市场空间。受金融危机打击，不堪压力退出市场的中小企业为实力较强的企业在后金融危机时代拓展市场提供了市场空间。企业的多样化经营，也可以在后金融危机时代享受到更多的市场，获得更多的利润。政策扶持。为应对危机，我国各级政府相继出台多项有针对性的扶持政策，一定程度上缓解了危机对中小企业的负面影响。这些扶持政策体系为后金融危机时代我国中小企业的发展创造了更为优惠的环境。

(二)后金融危机时代中小企业面临的挑战贸易保护。目前，世界经济虽在一定程度回暖，但各国经济增长仍面临巨大压力。

出于自身利益考虑，各国频繁的贸易保护措施，已影响到我国出口，使出口型中小企业蒙受损失。2009年1-8月共有17个国家和地区对中国发起79起贸易救济调查。涉案金额突破百亿美元。在2010年全球新启动的15项贸易保护政策中，有10项针对中国商品，比例高达67％。中国已成为全球贸易保护主义的首要受害国。成本上升。2010年1季度，我国外贸出口虽然同比增长，但同期的外贸进口增长幅度更大，进口额达到3016.8亿美元，同比增长64.6％，进口价格总体上涨15.7％，其中，3月份进口价格总体上涨17.6％，较2月份涨幅提升2个百分点，连续4个月涨幅提升。进口商品价格的上涨，必然会使进口原材料价格提高，成本的上升自然会使企业利润减少，进而影响出口产品价格低廉的竞争优势。相对于美元和欧元的贬值，人民币相对升值，提高了我国出口产品价格，传统竞争优势遭到削弱。融资困难。根据北京市工商联2010年的调查，中小企业发展中资金靠自身积累的占86％，感到资金压力大和融资渠道少的超过5成。我国中小企业仍然面临资金匮乏、求贷无门的窘境。品牌弱势，缺乏自主知识产权。没有自主品牌的贴牌生产附加值小，利润率低。缺乏自主知识产权的出，口产品在国际市场上的可替代性强，如果对中国产品实行贸易制裁，可以很快在其他国家找到替代中国的产品，这样，使用贸易救济措施、制裁中国出口产品的成本和代价较低，滥用贸易救济措施才会越来越盛行。

三、后金融危机时代我国中小企业发展的对策

如前所述，后金融危机时代机遇与挑战并存，中小企业一方面要及时把握机会，促进自身更好更快的发展：同时也要勇于面对挑战，积极增强企业自身实力。就现实情况而言，后金融危机时代我国中小企业发展既需要企业自身的努力，也需要国家政策上的引导、扶持和资助。

(一)企业对策实行成本控制。有效进行成本控制要在采购、生产和销售三个环节上下功夫。首先在采购环节上。通过有效的采购模式控制采购成本。其次，通过提高生产效率和资产使效率、降低折旧率、减少次品和废品数量及避免产品积压等措施控制生产成本。第三，通过准确定位产品市场、产品需求，选择有效的产品营销方式节约销售成本。此外，还要控制管理成本、办公费用等其他成本。实行品牌战略。后金融危机时代中小企业发展的重点在于实行品牌战略，进行技术创新、管理创新和制度创新，其中尤以技术创新为主。企业不但要提高自身技术消化和转化能力，还要培育研究团队，掌握核心技术，研发高附加值产品。以技术创新打造品牌基础，管理创新树立品牌形象。制度创新提供品牌保障。发展网络营销。后危机时代是中小企业加快发展网络营销的机会：可以建立企业电子商务网站：通过网络广告联盟扩大销售空间和渠道：利用阿里巴巴、慧聪网等第三方网络平台，向各类企业提供产品采购、销售服务：还可以采用电子邮件营销方式，与顾客建立更为紧密的在线联系。通过充分运用网络营销，提高企业产品竞争能力和市场占有率。4 开发多元化市场。单一的销售市场使我国中小企业特别容易受到销售市场所在国经济运行状况的影响。因此，积极开拓多元化市场，才能够有效分散市场风险。我国中小企业应积极开拓中东、非洲、拉美地区以及印度、俄罗斯等国家和地区的商品销售市场，并进行多方面的合作与交流。进行海外并购。利用金融危机的影响进行海外并购，有利于实现企业低成本扩张，引进先进的技术设备和高层次人才以及扩大企业发展空间、完善企业结构。但如果并购失利也会影响企业的发展。因此，进行海外并购要符合企业自身的发展战略，要选择优良资产，还要重视并购后的消化与吸收。

(二)国家扶持推动加工贸易转型升级。就目前形势而言，大量的低端产业仍是我们长久发展的基础，因此，一方面要加快发展高新技术产业群，支持新能源、新材料、信息、生物、医药、节能环保等新兴产业发展，培育新的经济增长点：另一方面要以技术创新来改造传统产业，提高出口产品核心竞争力，并引导企业间技术创新与合作，促进区域经济协作。解决中小企业融资困难。政府要加大金融机构对中小企业信贷投资力度，对有一定科技含量和良好发展前景的中小企业优先给予扶持；扩大抵押品的覆盖范围，允许中小企业以股权、商标专用权、专利权、排污权等作为抵押物向银行贷款；完善风险补偿机制，支持金融机构对中小企业融资；积极推动企业上市，拓宽融资渠道。还要加大出口信用保险力度，并为适应不同的市场、客户、产品适时推出新保险产品。此外，争取利用民间资本也是解决中小企业融资困难的重要途径。保持稳定的出口退税政策。后金融危机时代，出口贸易虽呈现转暖态势，但仍有诸多不明朗因素，国家仍要保持在金融危机严重时期出台的各项出口退税政策，并据各行业的不同特点灵活、合理地制定相关的出口退税率，对中小企业的发展继续给予扶持。

第五篇：我国能源发展战略

我国的能源的可持续发展

摘要：

随着能源资源的日益紧张，能源可持续发展问题成为各国共同关注的核心。本文就我国能源可持续发展的现状及应对方案展开探讨。

关键词：能源，现状，可持续发展，对策

一、能源资源概述

能源是自然界中能为人类提供某种形式能量的物质资源,亦称能量资源或能源资源。它指可产生各种能量(如热量、电能、光能和机械能等)或可作功的物质的统称,也指能够直接取得或者通过加工、转换而取得有用能的各种资源,包括煤炭、原油、天然气、煤层气、水能、核能、风能、太阳能、地热能、生物质能等一次能源和电力、热力、成品油等二次能源,以及其他新能源和可再生能源。能源是人类活动的物质基础,是整个世界发展和经济增长的最基本的驱动力。

能源种类繁多,根据不同的划分方式,能源可分为不同的类型。通常人们按能源的形态特征或转换与应用的层次将其分为: 固体燃料、液体燃料、气体燃料、水能、电能、太阳能、生物质能、风能、核能、海洋能和地热能。其中,前三个类型统称化石燃料或化石能源。[1]

二、能源现状，正确认识我国能源问题

１、当前我国环境与发展面临的能源问题

①、庞大的人口压力。目前我国人口总数已接近13 亿,这对能源和环境、资源需求是一个天文数字, 如果不采取措施, 可持续发展难以实现。

②、相对资源短缺, 另一方面又浪费严重。如我国的单位产值能耗是发达国家的3～4 倍, 主要工业产品能量单耗比国外平均高40%, 能源平均利用率只有30% , 而发达国家均在40% 以上。

③、环境污染不断加剧。我国每年由于环境污染损失1000亿元左右, 主要表现在: 水环境质量恶化;大气环境严重污染, 全国500个城市的大气环境几乎没有一个达到世界卫生组织所规定的标准。其主要原因是以煤炭为主要能源构成不合理和治理水平低造成的;固体废物污染不断积累, 比如城市生活垃圾以每年10% 的速度递增, 由于得不到及时处理, 许多大城市几乎到了垃圾包围城市的地步, 极大地危害着工农业生产和人民的生活环境。[2]

④、经济结构问题是影响节能降耗效率的要害。过去我们在认识上存在着严重偏差既经济发展只强调追赶与快，形成了粗放型经济发展模式；经过一定阶段后，经济增长方式有一定改观，出现又快又好的经济特征，但粗放型状况难以改变；十六大之后提出：以人为本的科学发展观，在理念上正确认识好与快的关系，提出了国民经济又好又快发展问题，但这是不够的，好与快是一对矛盾，如何做到又好又快是困难的，目前经济结构中冶金、建筑、水泥、电力行业成为耗能的关键行业，多年快速增长的重工业化与结构扭曲给经济发展带来问题，也给能源增长带来问题。因此经济增长的方式真正改变才是解决我们经济增长质量，改善经济结构，改变外部性不经济的核心问题，同时经济结构优化也才能有效促进能

源效率与环境改善。[3]

2、我国在能源战略上面临三大挑战

国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞日前在“机不可失·中国能源可持续发展”国际研讨会上表示，我国在能源战略上面临三大挑战。这三大挑战分别是：

一是经济结构发生重要变化。我国已开始步入工业化中后期，重化工业发展加速，即能源密度高的产业快速发展。国家统计局的数据显示，去年我国重工业占工业增加值的比重达69%。

二是快速城市化。近年来，中国的城市化进程加快，年均提高1.4%，预计2020 年将达到55%－60%。按目前的水平，城市人均能源消费量为农村的3.9倍，意味着每年有1000多万农民转移到城市，相应能源消费将大大增加。

三是居民消费结构快速升级，预计到 2010 年，我国汽车消费市场将达到960 亿元，2020年汽车保有量将达到1.4亿－1.5亿辆。随着机动车数量的增长，我国开始进入汽车社会。而这样一个全新生活方式革命的时代，必然建立在石油消费大大增加的基础之上。目前，我国机动车用油占石油消费的40%，预计2020年将占到60%。[4]

三、能源的可持续发展

中国可持续发展能源战略的确定,要考虑6项指导原则:科学发展、可持续发展的原则;走中国特色发展道路的原则;节约优先、高效经济，合理调控供需的原则;环境和经济双赢的原则;有差别地确定不同发展阶段、不同地域的战略目标和重点,达到总体优化的原则;依靠科技创新支撑和经济手段调控、建设先进能源系统的原则。[5]

解决中国能源可持续发展问题必须贯彻四大战略:第一是大力节能,提高能源利用效率,控制需求总量。构建节能的制度体系确立科学发展才是硬道理的观念；第二是多元发展, 改善能源结构。加快可再生资源和核能的发展，包括水电、风能、太阳能等；第三是加强国内资源勘探,适当利用境外资源;第四是大力推进煤的洁净化技术,减少污染，提高燃煤效率。[6]第五是加强生态环境保护，建设生态文明。环境友好型社会要在生态文化的支撑下，实现经济与生态环境的双赢，实现社会经济活动对生态环境的负荷最小化，将其控制在资源供给能力的环境自净容量之内，形成良性循环。[7]通过实施以上五大战略特别是有效的节能措施, 中国能源完全可以实现可持续发展。

四、能源的可持续发展的具体对策

第一、走低碳经济发展之路

全球气候变，能源供需矛盾日趋激烈，节能、减排、和谐发展已经成为人类的共识，能源、资源环境已经成为人们关注的焦点话题。世界各国在研究新能源与替代能源的同时，也在积极探索节能降耗新方法与新思路。

低碳经济的实质是高能源效率和清洁能源结构问题，核心是能源技术创新和制度创新。低碳经济与目前国内落实科学发展观、建设资源节约型和环境友好型

社会、转变经济增长方式的本质是一致的。中国二氧化碳排放增长的主要驱动力在于庞大的人口基数、以煤为主的能源结构、快速工业化和城市化进程、国际贸易分工中“世界工厂”的地位等。虽然单位产品的能耗不断下降，但技术进步必定是有限的，产品消费数量的增加也导致能源消费总量的增加。中国通过调整经济结构、能源结构、提高能源效率、控制人口、植树造林等各种措施，为减缓气候变化做出了贡献，这些在6 月份发布的《中国应对气候变化国家方案》中得到充分体现。中国“十一五”规划中提出单位GDP 能耗下降20%的目标，就是走低碳经济道路的一项重要措施。然而中国国家统计局新近发布的数据显示，2006 年全国单位GDP 能耗虽然实现了下降，但并没有实现预期目标。31个省、自治区和直辖市中只有北京市实现了预定目标。这说明实现“十一五”规划中的能源强度目标是巨大的挑战。向低碳经济转型已经成为世界经济发展的大趋势。[2]

第二、发展核能

我国核电从8 0 年代开始起步,已经建成秦山、大亚湾核电站。并已建成与其相配套的铀同位素分离和元件厂。目前在建的8 台机组将在2005年前建成。对秦山、大亚湾核电站周围环境监测的结果表明,没有发现对周围环境产生可察觉的影响。通过这些核电厂的运行和建设, 应该认为我国已经具备小批量发展核电的条件。目前国际上核电装机容量约占世界总电力容量的17%。已有核电的42个国家中,核电发电量占该国发电总量30%以上的至少有16个国家。而我国现在仅占全国电力的1.2%。到2005年,8台机组建成之后也仅占2%左右。

综上所述,从我国能源的可持续发展看,加快发展核能是必要的,也是可能的。发展核能是解决我国能源环境污染的现实有效的途径之一,也是减排CO2最有效的措施。

第三、利用太阳能

太阳能的特点是取之不尽用之不竭, 没有固体垃圾、无污染,无须原材料和运输,不受交通的限制,在我国广大地区阳光照射充足,即使从赤道地区引进太阳能电力也未尝不可。目前无论在人造卫星、宇宙飞船, 轻型飞机,还是地上的汽车,家用热水器等等都可以利用太阳能这一可再生能源。

第四、利用风能

风能的特点是无污染、无固体垃圾、无须原材料运输,不受交通限制;尤其是近几年来,沙尘暴天气越来越多,如果能用之发电,也能带来一定的经济效益。在我国的部分地区有丰富的风气,如果能充分利用,走可持续发展道路也是很有希望的。我国有广阔的海岸线和辽阔的强风力地区,建设大规模风力发电是实现能源可持续发展方向之一。

第五、利用水能

水能的特点是无污染、无固体垃圾、无须原材料和运输,不受交通限制。我国在这方面取得了可喜的成绩,比如长江葛洲坝建设,黄河小浪底水利枢纽的建设,都开辟了世界水力发电的先河,不仅可以带来可观的经济效益,而且还有防洪、蓄水、解决黄河下游的泥沙淤积等多种综合利用功能。但有隐患,即水库决

堤而产生的危害也是可怕的,当然,按照现代的技术这种可能性是很小的。

第六、在农村开发利用农作物秸杆技术

利用秸杆生产燃气,我国广大农村农作物秸杆原料极为丰富,如果能使之生产燃料,其益处极多,假如广大农村普遍采用这一技术,那将是农村使用能源的一场革命,它不仅可以提高农民的生活质量,缩短农村城市化的进程,更重要的是放弃了千百年来用煤来取暖、做饭生活方式,节约了我国日益减少的煤炭资源, 并克服了因燃烧煤炭而产生的各种污染。[8]

五、结语

随着能源资源的日益紧张，不仅我国面临着能源可持续发展的问题，全世界、全人类都面临着能源可持续发展的问题，世界各国在制定自己的能源发展战略时都是立足于本国资源和本国国情，寻求本国资源利用的同时从其他途径和地区来获取能源。[9]未来能源的可持续发展关系到中国经济和社会发展。我国应该尽快采取行动从多个方面着手来解决能源的可持续发展问题，尤其是在利用好现有能源的基础上加大能源研发力度，力争在未来的能源革命中占据先机，实现我国能源可持续发展。

参考文献：

【1】李思颖，论我国能源的可持续发展，现代商业工贸，2010,4

【2】齐宝辉，能源的可持续发展对策探讨，地质技术经济管理，2002,1（24）

【3】郝吉，崔民选，中国能源可持续发展的挑战与对策

【4】雍育惠，我国能源战略面临三大挑战

【5】杜祥琬，中国能源可持续发展的战略思考，山西能源与节能，2010,6

【6】秦宣仁，中国能源可持续发展前景展望，【7】杜祥琬，五大战略推进我国能源可持续发展

【8】李京文，科技进步与经济发展[M].陕西: 陕西人民出版社, 2001

【9】陈武，李云峰，我国能源可持续发展的探讨，能源技术经济，2010,5（22）