成都地铁工程部管理制度(车站二工区)

第一篇：成都地铁工程部管理制度(车站二工区)

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中铁隧道局成都地铁3号线一期工程土建2标项目经理部车站二工区工程部管理制度

中铁隧道局成都地铁3号线一期工程土建2标

项目经理部车站二工区工程部管理制度

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理汇总图纸会审纪要并审定，做好现场生产、生活及办公场地规划及平面布置工作。

5、负责实施性施工组织设计和质量计划的具体实施.6、制定专项施工方案及安全施工方案，做好施工技术交底及安全技术交底，并认真执行，监督、检查方案及交底落实情况。

7、负责施工测量放样、控制测量及监控量测工作。

8、对工程实体施工、材料及半成品生产质量控制，有权依据质量计划和有关规范下达质量控制指令及整改通知书，并监督整改落实。

9、根据质量保证体系中的要求和项目部的职能分配，做好主管各项质量要素的质量控制工作。

10、组织并督促本部门技术人员深入施工现场，做好现场施工技术管理工作，对违反技术规程、规范、技术措施规定，影响工程质量的行为及时纠正。

11、配合协助项目部生产副经理做好现场施工管理工作，发现问题及时解决。

12、从工程质量、成本、安全及进度综合因素考虑对施工方案、方法、工艺及施工组织进行优化，充分发挥工程系统部门职能作用。

13、做好工程施工过程质量控制、原材料及工程实体检测工作，做好隐蔽工程的检查、报验和旁站工作，确保工程

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质量达到质保体系目标要求。负责工程质量自检及报检工作，并负责相关报验资料及质量控制记录资料的填写与归档。

14、做好工程设计变更相关资料的收集及上报工作，同时做好工程设计变更施工方案及交底书的编制，并监督落实。

15、负责下达年、季、月施工生产计划，配合现场施工生产管理，树立服务现场生产的思想，掌握施工生产动态，提出施工组织合理化建议。

16、负责测量仪器标定工作；负责材料取样送检及工程实体性能检测工作，负责工程材料委外试验及委外检测工作。

17、做好工程限额领料的相关管理工作(限额领料单必须在施工员、技术员及作业班组长签字)，并进行汇总统计。

18、负责见习生的培养和指导工作。

19、与当地政府各职能部门做好联络，并建立良好的协作关系，以便于各项工程的顺利开展。

20、负责工程竣工资料的编制。工程部长岗位职责

1、在总工程师领导下，认真贯彻执行国家有关城市地下交通建设的方针、政策和上级颁发的技术标准、规范、规程及施工技术管理制度。

2、熟悉合同标书文件，复核设计图纸，参加现场调查核

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对，提出合理化建议。

3、全面负责工程部各项管理工作，对工程部的工作进行合理分工。督促和检查工程部内业资料的完善。

4、检查、指导工程部人员的工作。参与本部门新分配见习生及技术人员的培训培养工作。

5、按照上级下达的任务和施工组织设计，根据实际情况拟定本项目具体的施工方法和施工组织措施。

6、坚持技术工作贯彻于施工全过程，检查工程质量和技术安全措施。对施工方案及技术交底资料进行复核。

7、做好变更原始资料的收集和完善。

8、组织工程部内部机构之间资料完善

9、制定工程部每月办公用品计划。

10、组织好工程部人员配合计合部每月现场收方，并按时做好收方数量的统计。

11、协调工程部与项目部各部门之间的工作联系，完成领导交办的其它工作。

12、积极参与项目组织的科研活动和QC小组攻关活动(项目部成立一个QC小组)，努力推广实施新技术、新工艺、新材料、新设备。

技术主管岗位职责

1、认真贯彻学习领会相关的合同文件、技术规范、规程及上级颁发的施工技术管理制度，不断提高自身业务素质。

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2、熟悉领会标书文件，核对设计图纸及工程数量，绘制施工图及施工辅助图。

3、负责技术交底及施工方案的编制。

5、参加本每个月的现场收方。

6、配合工程部长做好工程变更资料。

7、对施工中存在的技术问题提出合理化建议。

8、加强劳务分包队伍施工过程中的检查与材料控制。

9、负责质检资料及时申报签认，做到工程竣工一切资料齐全，签证完善；

10、认真完成领导下达的各项任务。

11、提供本工区每个月的材料使用计划；

12、负责本工区每月成本分析资料的上报；

13、认真完成领导下达的各项任务。试验主管岗位职责

1、根据施工组织设计和质量计划，编制试验工作计划。

2、负责检查、鉴定和试验工程项目使用的材料是否符合规范和设计规定的要求，及时提出报告。

3、对原材料取样送检，把好原材料质量关。负责各类原材料试验、过程试验，与中心试验室及时联系，并及时提供试验报告。

4、检查、指导试验人员的工作。

5、对试验检测报告以及送交监理工程师的签证资料和各

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项试验资料是否齐全，数据是否准确，内容是否正确等进行认真复核，履行签证手续。

6、认真做好试验报告的检测记录，做到数据准确、字迹清晰、整齐规范、签证齐全。

7、建立试验仪器和设备台帐，妥善保存试验资料。

8、加强与驻地监理工程师及指挥部中心试验室的联系。

9、认真完成领导交办的其它工作。试验员岗位职责

1、热爱试验岗位，工作认真负责、一丝不苟，努力钻研业务，不断提高业务素质。

2、严格按照有关城市建设试验规程和试验方法做好各项试验，及时填写记录和试验报告。试验记录不得随意涂改，试验报告必须经试验主管审核、签字后报送上级领导及相关部门。

3、试验人员应详细观察和记录试验过程中出现的各种情况，当发现有异常现象或试验结果不符合设计要求时，应立即向试验主管报告。

4、爱护试验仪器设备，做到定期维修保养并妥善保管，确保试验仪器设备正常完好、量值准确。

5、试验人员接到现场试验任务后应积极行动，优质、高效完成，不得拖拉延误。

6、试验结束后，清扫场地，整理安放好试验仪器及试验

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资料，保持整洁文明的工作环境，做到干净卫生、安全可靠。

7、严守企业秘密，不得将试验技术资料随意外传。

8、负责收集、保管与试验室检测工作有关的路内外标准、规范、试验规程及技术书籍、资料，登记建帐，妥善保管。

9.负责室内工程试验的原始记录，检验报告的管理工作。保证试验原始记录和试验报告的真实性和严肃性。

10、认真完成领导交办的其它工作。测量主管（组长）岗位职责

1、全面负责测量组及测量人员的工作协调。

2、负责对本工程测量放线所用图纸的复核。

3、全面负责本项目管段工程所有测量工作，做好放样资料的计算和整理。

4、按照监理业主要求及时作出本工区段内所有测量及量测资料。

5、详细作好每次放线记录，要求书写工整，并记录时间天气、人员及测站点和后视点位于记录本。

6、每次测量放线完成后，应书面测量交底，交底书格式要统一规范，对测量交底书进行复核。现场对施工员、质检工程师、班组长交测量桩点及护桩，做好结构物尺寸、中线、边线和高程的现场交底工作。

7、负责上级测量队复测工作，直接对项目测量成果的准确性、可靠性负责。检验测量成果资料，提供测量数据和测

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量图件。

8、负责对测量组的内业资料进行审查和督促，并及时整理归档、建立台帐。

9、配合领导征地拆迁工作，做好临时工程的测量放线及地形图绘制。

10、负责联系监理对放线的报验工作。

11、负责对工程的控制点、水准点的加密及复测主持工作。

12、做好本项目工程的所有测量资料，并上报设计、监理、业主有关测量量测资料。

13、检查各组测量量测仪器的性能，确保仪器的正确正常使用，完成仪器的年检。

14、负责执行《中铁隧道四处有限公司测量管理办法》中相关职责。

15、完成领导交办的其它工作。测量员（工）岗位职责

1、热爱测量工作，工作踏实认真，一丝不苟，努力钻研技能，不断提高自身操作技能水平。

2、做好控制测量工作，熟悉控制测量桩号标志的位置，保护好测量标志。

3、做好施工放样工作，放样前认真查阅图纸，准确计算，精心放样，确保测量结果无误。

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4、认真做好测量记录，妥善保管测量资料。

5、爱护测量仪器设备，定期维修保养，安全妥善保管。

6、认真按时完成测量主管(组长）交办的测量及相关工作。

7、完成领导交办的其它工作。质检工程师岗位职责

1、认真贯彻学习领会相关的合同文件、技术规范、规程及上级颁发的施工技术管理制度，不断提高自身业务素质。

2、熟悉领会设计文件，核对设计图纸及工程数量。

3、全面专职负责项目质量监督、检查及管理工作。

4、协助工程部长主持项目质量管理和质量保证体系的日常工作。

5、负责工程施工原始记录表格中属于质检人员检查签证的各项签认事宜，按规定时间向上级报送工程质量统计报表。

6、负责施工全过程的工程质量监督、检查及各工序交接的质量验收工作。负责质检资料的填写及签认工作。

7、负责现场技术、安全、质量交底工作，并对规程、措施、交底要求执行情况经常检查，随时纠正违章作业，做好施工班组技术指导。

8、掌握工程进度，收集资料，记好施工日记，及时填写现场施工原始记录，为工程计量提供准确的原始资料。

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9、负责各项施工工序的质检资料（监理抽检资料）

10、对施工中重点工程、隐蔽工程要全方位进行监督、检查、拍照、指导，确保质量。

11、配合业主、监理及相关上级单位进行有关工程质量检查及各种原始记录、工程报验资料的签字工作，对监理工程师指出有关工程质量方面存在的问题提出具体处理意见并监督落实。

12、审查试验室所做的各种建筑材料的分析鉴定和配合比、混凝土强度及其它技术指标，未经监理工程师签认的材料不能批量进货，经检验属不合格材料不准使用。

13、参加上级单位组织的工程质量检查及有关工程质量方面的会议。对项目采用的新技术、新工艺在实施过程中对其关键工序进行检查。

14、全面掌握整个工程施工质量状况，对施工过程中的质量缺陷，与工程部长及相关部门负责人、现场施工员协商处理方案，并督促落实。

15、参加工程质量事故的调查、分析、处理和上报工作，监督检查纠正和预防措施的实施。

16、对由于质检工作疏漏、失职造成的工程质量事故承担一定的责任。

17、完成领导交办的其它工作。施工员岗位职责

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1、在生产副经理及总工程师领导下，负责现场施工组织安排和施工管理工作。

2、随时掌握施工班组在施工过程中的操作方法，严格过程控制。

3、按工程质量评定验收标准，经常检查所在作业班组的施工质量。并搞好自检、互检和工序交接检，发现不合格产品要及时纠正，每道工序完成并自检合格后报质检工程师检查，质检工程师检查合格后报监理工程师检查，监理工程师检查合格后方可进行下道工序施工。

4、负责施工准备，严格监督施工人员，保护好测量标志。

5、严格监督、检查、验收进人施现场的材料、半成品是否合格，堆码、装卸、运输方法是否合理，防止损坏和影响工程质量。

6、按时填写各种有关施工原始记录、隐蔽工程检查记录和工程日志，做到准确无误。

7、对施工现场各工序作业循环时间进行认真填写记录，并按照规定时间交给调度员统计考核。

8、定时收方计量。积累原始资料，提供工程设计变更、调概及索赔依据。

9．做好上下班交接资料签认工作，上班迟到30分钟者，按当天请事假处理。

9、认真完成领导交办的其它工作。

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内业资料管理员岗位职责

1、贯彻执行有关的施工技术规范、质量标准、操作规程和施工工艺。

2、学习掌握合同技术规范，熟悉施工图纸和有关技术资料。

3、认真保管施工图表及各种技术资料。

4、做好工程部日常来往的资料、文件的收集归档。

5、做好原始资料、质检资料、施工日志的归档。

6、及时收集并分类整理施工原始记录和有关竣工技术文件及科技资料。

7、积极参与项目组织的科研活动和QC小组攻关活动。

8、严格做好工程内业资料的保密管理工作。9．有权监督技术员完善并按时上交资料。

10、认真完成领导交办的其它工作。调度员岗位职责

1、贯彻执行上级指令，组织协作，交流信息，促进生产。

2、根据施工组织设计和技术组织措施，协助编制项目施工计划。

3、按时上报日、周、月、季、年调度报表，掌握生产情况，在生产调度会上向各部门汇报生产进度和有关问题。

4、绘制工程形象进度示意图表，建立各种调度台帐。

5、掌握有关的气象、水情，注意防洪、防寒、防暑、防

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风、防火工作，及时提出平衡调节措施，组织均衡生产。

6、对施工现场各工序循环作业时间进行收集，并进行认真详细的统计，以便考核。

7、做好项目资料管理和系统文件收集。

8、认真完成领导交办的其他工作。技术员岗位职责：

1、在技术主管领导下，认真贯彻学习领会相关的合同文件、技术规范、规程及上级颁发的施工技术管理制度，不断提高自身业务素质；

2、熟悉领会合同文件，核对设计图纸及工程数量；

3、详细的统计工程数量；

4、负责开工报告资料的上报签认；

5、负责现场进行技术指导；

6、对开工报告和技术交底资料进行复核；

7、完善本工区质检及技术资料，收集好签证完善的质检资料交由内业工程师归档；

8、收集和完善施工日志；

9、了解施工现场，掌握施工进度；

10、参加每个月的现场收方；

11、对施工中存在的技术问题提出合理化建议；

12、积极参与项目组织的科研活动和QC小组攻关活动，努力推广实施新技术、新工艺、新材料、新设备；

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13、做好工程变更原始资料收集；

14、参加竣工资料的编制，绘制竣工图；

15、认真完成领导下达的各项任务。质检员岗位职责：

1、在质检工程师领导下，认真贯彻学习领会相关的合同文件、质量验收规范、规程及上级颁发的施工技术及质量管理制度，不断提高自身业务素质；

2、熟悉领会标书文件，核对设计图纸及工程数量；

3、掌握工程进度，搜集资料，记好施工日记，及时填写施工原始记录，为工程计量提供准确的原始资料；

4、负责现场质量控制，并向驻地监理工程师报检，及时填写质检资料；

5、对施工中重点工程、隐蔽工程要全方位进行旁站、检查、指导、确保质量；

6、认真完成领导下达的各项任务。量测员岗位职责

1、负责认真核对施工图纸，根据量测专项施工方案及施工图纸要求埋设量测点，按照规定频率进行量测。

2、负责对量测的数据进行记录整理分析，形成监控量测日报及周报，及时将报告结果报告给工程部长及总工程师。

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3、负责将整理好的量测记录向监理工程师签字，签字完善后将资料交予内业员归档保管。

4、负责保管及维护好量测仪器，防止仪器的损坏或丢失。

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成熟，设计有特殊要求的要满足设计要求。

8、根据劳动力、机械配置和工期要求进行成本测算，根据测算结果修正实施性施工组织设计。

9、机械设备部根据现场用电功率和供电距离，计算变压器的配置和电路线径。

10、机械设备部根据混凝土用量、运输费用和拌和站建设费用计算优化拌和站设置。

11、工程部负责施工平面场地布置，施工平面的布置应合理、紧凑，美观。

12、所有人员必须严格遵照实施性施工组织设计方案进行施工，不得任意更改。

13、当进行施组调整时，总体原则和工期不能变更，对重大方案调整必须上报公司工程部审批。

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5、生产经理负责对技术交底实施过程进行监督。

6、凡发现未进行技术交底而施工者，将进行相应的处罚。

二、细则

1、技术交底可以采用会议口头形式，文字书面图表形式，甚至示范操作形式，视工程施工复杂程度和具体交底内容而定。

2、技术交底的编制内容应包含施工方法、施工步骤、工艺要求、相关结构尺寸、材料下料数量、质量要求、验收标准、防护措施、安全措施、环保水保措施、材料的特性和技术要求、附有施工图等。

3．技术员还要经常到现在进行口头方式交底，提高作业人员技术方面素质。

4、技术员负责技术交底资料的实施与落实,负责现场是否按技术交底来做。

5、关键或复杂的技术工艺在施工前由工程部长负责组织对施工员、工班长、工人进行培训。

6、技术交底对象为安保部、测量、计合、生产经理、施工员及作业班组长和作业人员，现场交底采用现场交底会形式，交底会必须到场人员包括施工员、工班长、现场技术员、作业工人等。

7、对安质、测量、计合、生产经理及班组长的技术交底，采取发文登记的形式进行签认存档。

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8、现场交底会由质检工程师对技术交底内容进行讲解，到会人员必须在交底会签表上签认，同时施工员、工班长、现场技术员各留一份技术交底资料。

9、现场测量交底由测量主管负责编制和交底，交底资料应由同组其他测量人员复核，及时将现场交底资料交由总工程师审核签字，交底对象为质检工程师、施工员、工班长、现场技术员。

10、签字完整的技术交底资料原件交由资料管理员归档。

11、技术交底资料的整理以分部工程为单位，时间先后为顺序装订成册归档建立完整的归档台帐。

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7、测站休息时严禁坐三脚架，仪器箱及其他测量设备。

8、未经单位主管领导同意，不得擅自外借一切仪器及设备。

9、要经常检查放样三脚对中杆垂直度，并及时校正使其同水准气泡居中。

二、测量量测工作程序

1、工程开工前，测量主管应配合工程部长做好开工报告所附测量资料。

2、所有结构物立好模型灌混凝土之前，必须进行模板位置检查，确保结构尺寸及位置符合设计和规范要求。

3、按规范和设计要求频率进行量测，并及时完成量测资料和统计分析，用以指导现场施工。

4、基坑开挖前测量组先放开挖线，测原地面标高，根据图纸标高计算开挖深度，在原面测点做参照物，5、每个分项工程完工后，及时检测该项工程其高程和轴线偏位。

6、标段内水准点的设置采用4等水准进行，由测量主管填写计算。

7、测量交底书经测量主管审核后方能进行交底。

8、现场测量记录在本子上，再整理在相应的测表上。

三、细则

1、复测工作及控制测量由测量组配合公司精测队完成，中铁隧道局成都地铁3号线一期工程土建2标项目经理部车站二工区工程部管理制度

控制桩和水准点的加密由测量组配合公司精测队完成。

2、测量组应定期或者发生意外事件时必须检查控制桩位是否发生错位移动，每季度至少检查一次，在每次使用时必须进行符合检测。

3、施工测量放样数据必须经过另外一个人计算复核结果一致，测量主管复核，并经与测量手册资料相对应无误时，方可进行测量交底。

4、施工测量放样的点位，必须在现场进行测量交底，工班长负责保护好点位不被破坏。

5、隧道工程每3m测量一个断面（开挖、初期支护、衬砌）完成后必须进行断面测量，测量数据必经测量主管复核，每月25日将断面测量数据汇总，交工程部内业工程师，作为给施工班组结算工程数量的依据。

6、每开挖一循环必须进行开面挖断净空测量，在画断面的同时进行上一循环开挖断面净空测量，并在现场进行超欠挖断面交底，并必须有现场领工员、工班长的签字。

7、车站工程对基坑开挖、结构物进行现场交底，并必须有现场领工员、工班长、现场技术员的签字。

8、隧道洞口及车站基坑开挖周围都要按照施工设计图的要求进行布置地表沉降观测点。

9、按规范和设计要求频率进行量测，及时完成量测资料的统计分析，测量主管复核签字，总工审核签字。

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10、每周一报监理单位量测周报1份、安环部1份，工程部1份存底。

11、领工员负责现场控制桩的保护，没有经过测量组同意，不得破坏控制点及量测点。

12、测量组测量放线出现问题，造成一般测量事故，将根据工程返工费用的一定比例进行分摊，测量主管占40％，数据复核人占30％，其它组员共同承担10％；重大测量事故则交由公司处理。

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4、若出现砂浆、混凝土试件强度不合格或强度偏低，试验室应会同工程部仔细分析产生的原因，找出主要影响因素，在施工中加以改正，保证工程质量；

5、路基填筑应严格按路基施工规范施工，试验室应严格按试验段取得的技术参数指导现场路基填筑，并按规定的抽检频率检测，保证路基填筑质量；

6、试验人员必须对商品混凝土

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后认为不符合技术要求的，施工员应按质检工程师的要求监督施工班组整改，直到合格后再报质检工程师检查。

2、质检工程师负责自检和报检，质检工程师自检后认为不符合技术要求的，有权要求施工员监督施工班组整改至符合技术要求。质检工程师检查合格后报监理检查，监理工程师检查合格并下令进行下道工序方可进行下道工序施工。

3、试验室负责进场材料的报检及送检。

4、测量组负责每道工序的测量校验及测量放样，并按照规范报检频率向测量监理工程师报检。

二、细则

1、报检包括现场工程实体施工及原材料报检等项目。

2、每道工序完成并经检查合格后，报质检工程师检查合格后，再报监理工程师检查合格后才能进行下道工序施工。

3、基坑开挖前施工员通知测量组进行基础放样，基坑开挖完成后施工员按照技术交底书要求进行自检，自检合格后通知试验室进行基底承载力检测，同时通知测量组进行基坑检查和混凝土灌注前放样，两者均检查合格后施工员通知质检工程师报检。质检工程师接到通知后应立刻前往自检，自检合格向监理工程师报检。

4、钢筋加工完成后，施工员按照技术交底书要求进行自检，自检合格通知质检工程师报检。质检工程师接到通知后应立刻前往自检，自检合格向监理工程师报检,监理工程师

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验收合格后才能下钢筋笼。

5、混凝土浇筑准备工作按照技术交底书要求完成后，由质检工程师向监理工程报检报检，监理工程师验收合格签发混凝土浇筑令后才能浇筑混凝土。

6、模板安装前施工员通知测量组进行模板安装放样，模板安装好后，施工员按照技术交底书要求进行自检，自检合格后通知测量组进行模板校检和混凝土灌注前放样，校检合格后施工员通知质检工程师报检。质检工程师接到通知后应立刻前往自检，自检合格后向监理工程师报检。

7、本级自检不合格应立即要求整改，直到自检合格后方可向下一级报检对象报检。

8、报检通过后并进行了隐蔽施工，隐蔽工程检查记录资料(包括照片)，质检工程师应及时找监理工程师进行签认，原则上现场签认，但最迟不得超过3天。

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1、基坑开挖过程中，工程部长、质检工程师和施工员经常到现场检查基坑开挖，断面尺寸，外观质量。

2、量测资料必须每天统计分析反馈，用以指导现场施工。

4、支撑安装过程中，施工员必须监督指导,安检工程师到现场指导工作。

5、模板安装过程中，施工员和质检工程师应经常检查并做好记录。

6、喷射混凝土过程中，施工员应经常检查，确保喷射混凝土密实和平顺。

7、桩基和主体灌注过程中，施工员、现场技术员及试验员必须全过程旁站，控制混凝土的坍落度和混凝土质量。

二、责任追究

1、施工员、现场技术员、质检工程师在施工过程中，未按以上细则进行检查，造成施工错误并造成损失的，追究施工员、现场技术员和质检工程师的责任。

2、由于总工程师、工程部长、质检工程师、现场技术员和施工员的错误的技术指导，并造成损失的，追究相关责任人的责任。

3、总工程师、工程部长、质检工程师、现场技术员和施工员在施工过程中发现了错误未及时指出的，造成损失的扩大，追究相关责任人的责任。

4、由于生产经理的错误指令，造成施工错误并造成损失

中铁隧道局成都地铁3号线一期工程土建2标项目经理部车站二工区工程部管理制度 的，追究生产经理的责任。

5、由于测量或者试验错误原因造成损失的，追究相关责任人的责任。

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料。

3、工区技术主管负责本工区的相关资料的编制上报。

4、工程部内业资料员负责检查资料的完备性与督促上报。

5、工程部长负责过程监控，吹办督促资料的及时落实。

6、技术交底资料现场交底作业队签完字后，交底资料原件3日内交内业工程师归档。

7、质检资料签完字后3日内上交内业工程师归档。

8、每个月初5日上交上个月施工日志及交接班记录，由内业工程师归档。

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5、相关单位及部门往来文件分类归档保存，并建立完整台帐。

6、变更设计文件及相关二次经营资料由内业员专门负责管理。

7、工程部长负责对工程档案资料管理进行指导，并随时加强内业资料的检查，确保内业资料归档完整有序。

8.工程部长不定期对内业资进行检查。

9、资料管理员必须对个别各文件及相关内业资料进行台帐登记及归档确保内业资料及时归档有序。

10、在上级单位检查时内业资料管理员必须参加，检查后按照要求进行整理归档。

11、工程部的各种内业资料及相关文件未经允许不得给非工程部管理人员借阅和查询，资料管理员必须做好资料的保密工作。

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5、物资部负责对剩余材料的清点。

二、细则：

1．业主计量每月25日前必须准备好当月所能计量所有资料。

2．对劳务作业队收方定在每月的20日进行现场收方（如有特殊情况可以推迟到25-30日进行收方）。

3、现场收方由工程部组织准备，参与部门有工程部（含测量组）、计合部、安质部、物资部及现场施工班组（作业队）。

3、收方时，施工队负责人或其委托人必须到场确认。

4、现场收方的项目以合同约定的可以计量的项目为准。

5、隐蔽工程在隐蔽前必须进行收方。相关人员应及时通知收方小组，否则不予验工计量。对已隐蔽的基础工程以实际完成深度和设计断面的积计算工程量，隐蔽前施工员和现场技术员的检查记录作为参考，参考数量大于现场收方数量且超出了合理范围，又无合理解释时要追究相关人员的责任。

6、每道工序收方按施工图纸工程量计算，临时工程按现场实际断面收方。

7、变更的项目按实际完成工程量收方（合同另有约定的按合同计量）。

8、合同外的项目，补签合同后按实际完成工程量收方。

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9、分项工程已完成，但质量不符合要求的或质量有缺陷的不予以收方，直到返工或修补至符合合同约定的质量要求后方可进行收方。

10、每月30日前工程部将计算好的现场收方工程数量资料报计合部计价。

11、工程部做好现场收方管理台帐。中铁隧道局成都地铁3号线一期工程土建2标项目经理部车站二工区工程部管理制度

通过梦龙向项目部领导进行汇报。

4、日常调度工作：

①、当天下午17:00点钟前给公司调度上报当天日报（通过梦龙或电话）。

②、中铁隧道局成都地铁3号线一期工程土建2标项目经理部车站二工区工程部管理制度

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日前上报公司工程部生产管理室。

4.2 季度/月度施工建议计划编制上报

4.2.1 调度根据实施性施工组织设计及公司下达的年度计划编制本项目的季度/月度施工建议计划，计划主要内容必须包括产值、实物量指标、各主要工作面形象进度、完成该计划可能存在的问题和解决办法等内容，经项目总工审核、项目经理审批后于当月20日前上报公司工程部生产管理室。

4.3 计划的实施、监控与调整

4.3.1对于公司年度、季度、月度计划下达情况，我项目部认真贯彻执行；原则上不作调整和变更，如边界条件发生重大变化的（如业主要求的节点目标变化等），我项目部应根据实际情况重新上报调整后年度/季/月度计划，审批前可以先按照调整后季/月度计划实施。

4.3.2根据季/月度生产计划合理组织生产资源，按照标准化作业要求开展施工生产工作。

4.4 周施工建议计划编制及执行

调度室将月度计划进行分解和细化，实行日保周、周保月的生产计划二级联保制度。

4.4.1将月度计划分解细化到每一天、每一周需要完成的任务量，并于每周/日生产例会（或碰头会）上落实本周/日作业计划的完成情况、制定补救措施、布置下周/日作业计划。

如前期未能形成生产能力以及履约出现较大困难时，根据公司要求每日召开生产列会安排日作业计划与完成情况，并将完成情况上报公司工程部生产管理。4.4.2坚持每周召开生产例会制度；对执行过程中出现的重、难点问题时，实行24小时现场轮流值班制度，及时

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解决影响现场施工生产进度的不利因素。

4.4.3项目部实施施工计划的过程监管，工程部和合同部联合建立以作业班组为单位对象，对其月/周/日计划及完成情况进行考核，及时分析计划的运行状态并制定相应的对策。

4.4.4节点目标考核：对公司及项目部自己制定节点目标，以及关键线路上的各分部分项工程、关键工序、业主调整并下达的阶段性目标，根据上级或相关要求，制定节点目标计划上报公司工程部审核并制定考核措施；项目工程部对公司下达的节点考核目标进行细化，分解到作业班组，明确责任人，重大节点目标的责任人应由项目班子成员担任。

4.5 计划执行情况考核

4.5.1考核依据及程序：根据项目工程部调度下达的周、月计划指标，由项目工程部收集年月/周完成情况，于计划期结束后2日内填写“月/周施工生产计划完成情况表”，经工程部长审核后，提交由项目相关部门（包括合同部、物资部、设备部、财务部、办公室、安保部）参加的计划完成情况进行评审，最终确定当期计划完成情况，供成本预算分析使用。

4.5.2 考核周期要求：月度/周计划完成情况每月、每周进行一次。

4.5.3考核方式：月、周施工计划的考核主要体现在我项目部制定的生产奖金发放制度，根据生产计划完成比例进行考核。

4.5.4 考核指标、标准与指标比重：以完成实物工程量为主要指标，以完成施工生产产值为辅助指标，周计划完成百分比按照实物工程量完成比例和产值完成比例分别占80%和20%的权重进行计算，其中，实物工程

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量完成比例按照围护桩、冠梁、顶板、土石方、建筑面积等各主要分类工程实物工程量完成比例，乘以周计划中此类工程所占权重进行计算。月度计划完成比根据周计划指标完成情况结合形象进度完成进行综合评定。

4.5.5完成实物工程量与施工产值数额以现场收方为准，按实际发生的原则计入当期完成实物工程量和产值；对因变更设计出现的正负量差、价差、新增任务必须单独列项和做出说明（如变更原因、形式、地理位置、监理签字、何时验工等情况），关于产值及各实物工程量指标的完成量计算，在计划编制及完成情况计算时所用计算方法、采用的清单单价保持一致。

4.5.6未完成周/日计划时，调度室应对日、周计划未完成原因进行分析，在每日、每周的生产交班会上进行汇报。并将周计划未完成原因及时上报公司工程部生产管理室。

4.5.7数据统计必须真实、准确；报表填报格式规范，经总工审核后作为分析未完成任务原因的依据。

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每月21日上报下个月生产计划；每个季度末20日上报下个季度计划；12月15日上报下年度计划。

5、报集团公司指挥部的生产计划包括周计划、月计划、季度计划、年度计划。上报时间按照指挥部的要求进行。

5、生产计划的编制按业主或监理和公司的相关文件要求进行编制。

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3、注浆时应控制好压力，注浆压力不宜过大。

4、隧道施工应控制好超欠挖，超挖部分宜用同等级材料回填密实。

5、混凝土宜采用湿喷，如采用潮喷，速凝剂应在混凝土喷射机入料口均匀加入，严禁将速凝剂洒在混合料上搅拌。控制好喷射混凝土厚度。

6、工程部根据进度要求，计算周转材料的最佳配置，达到合理的摊消价值。

7、所有工程实体材料必须由工程部签发的限额领料单方能由材料部门发料。

8、工程部每月对现场超欠挖情况进行统计，物资部对材料节超进行考核，合同部根据合同约定对材料节超情况进行奖罚。

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7、对每道关键工序都要进行摄像和照相。

8、对现场照片统一交由资料管理员存档管理，对需要用于验工计价附件资料的照片质检工程师进行筛选，并将具有代表性的最佳部分照片自己单独存档，以便工程资料及时所用。

9、对所有关于施工现场的照片必须进行保密，未经允许坚决不能给其它单位或个人查看，确保影像记录记录资料的严密性。

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7、旁站记录月底交予内业员收集整理。

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设）单位、设计单位签具验收意见。

3、隐蔽工程在未进行验收前，不得进行下道工序施工，若有违反验收制度，造成返工损失时，应追究有关部门和人员的责任。

4、隐蔽工程验收单位由工地资料员保管，竣工整理成册，纳入工程档案。

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工程出现对结构质量有影响但不能构成结构安全的质量事故。（3）记录事故

分部或分项工程中出现的一般不构成影响结构质量的轻微质量事故

发生质量事故时，要做到“三不放过”，即事故原因不调查清楚不放过，事故责任者不受到教育不放过；没有切实可行的防范措施不放过。

3、质量事故发生后应采取紧急措施，防止事故扩大。发生一般记录事故由工程部长调查事故原因后，拿出处理意见后报总工程师，对相关责任人进行处罚；发生一般质量事故，由总工程师组织召开质量事故调查分析会，并拿出技术处理方案报项目经理审批；发生重大质量事故，应首先防止事态的扩大，项目部立即书面通知公司工程部，检查核实后公司总工程师和分管生产经理工程师组织有关技术部门对工程质量事故进行分析鉴定并组织有关部门提出处理方案。

4、对发生事故的责任者（包括领导责任），要根据事故大小、责任轻重、态度好坏，给予行政和经济的处罚，对损失特别重大、情节特别严重的，直至追究刑事责任。

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工地除外），严禁在宿舍逗留。

2、监控量测人员必须按照监控量测专项施工方案的要求进行布点及量测。

3、监控量测人员在接到爆破通知后，必须在15分钟内赶往现场进行爆破震速检测。

4、监控量测人员每天上午10点钟前必须将前一天的监控量测日报报送至工程部内业员，每周三下午五点钟前将本周的监控量测周报报送至工程部内业员。

5、监控量测人员每次量测完毕2小时内必须将结果计算出来，并如实填写监控量测施工记录（包含通知时间、到达现场时间、量测完成时间、计算分析完成时间），如发现数据异常

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况进行考核，并将考核结果报项目经理审批，最后由办公室。

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人保管、专人使用、专人送检、专人维护，其它人不得随意动用，以防损坏、降低精度。

3、公司所有测量设备的购置、调配、检定、停用、报废执行公司质量手册“监视和测量装置控制程序”。

4、仪器保管人员应加强仪器保管、维护工作。测量仪器应有专门的保管箱，保证测量设备的干净整洁、摆放整齐，洞内作业后应将仪器晾干后入箱保存，并设专人保管，确保仪器的安全。仪器在运输、生产使用中、保管过程中发生的正常损耗外损失包括自然灾害损失、货物被盗窃、发生霉烂变质等因管理不善造成的损失和其他非正常损失时均构成仪器设备非正常损失，将追究相关责任人责任。

5、仪器丢失或被盗后应立即向单位领导报告并及时向当地公安机关报案，积极配合公安机关进行案件侦破工作。对不作为的（或隐瞒不报、弄虚作假的）使用单位领导应追究其领导责任并承担相应的损失金额50％的罚款。

6、仪器在发生损坏时应先进行修复，若无法修复（包括丢失请况）的可申请报废。损失金额由相关责任人按相应比例额度进行赔偿，其中对故意行为引起的损失按损失金额的200%进行赔偿并同时追究行政责任，涉嫌违法的移交公安机关处理。

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工程师联系建设单位协调处理。

2、对边设计边施工、仅有局部施工图纸的项目，应尽量了解设计原则，收集初步设计相关资料和标准图，对设计数据确认无误后方可施工。

3、相关标准图：凡设计文件注明采用的标准图、通用图、参考图及相关规范都应全部收集，与施工图对照阅读。

4、平面图：各部里程、直曲线要素是否符合设计规范和采用的技术条件；里程、长短链和构筑物之间的关系；平面图数据与交桩资料、专业图核对，结合纵、横断面及专业图、查看有无改善设计的条件。

5、纵断面图：是否符合设计规范和技术条件，设计标高与构筑物之间关系，设计标高和水位标高的关系。

6、横断面图：设计标高与纵断面图对照；设计边坡的稳定性；断面尺寸。

7、拆迁图：设计界限和平、纵、横断面对照，改移道路及河道与实地对照；拆迁工程范围和数量的变化。

8、设计土石方调配：土石成分，取弃土场位置和运距、运输条件和实际对照，对环境的影响。

9、设计图要求的施工方法、工艺：采用的新技术、新工艺、新材料是否是成熟技术，是否需要进行攻关试验或中间扩大试验；施工方法是否恰当。

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10、结构物设计图：结构类型与地质、水文、地形条件的相符性，结构尺寸及所用建筑材料的合理性，位置、标高与平、纵断面图对照；设计参数是否齐全、合理；是否满足抗震规定；结构细部尺寸逐项核定。

11、工程数量：对设计图全面复合，汇总后与概（预）算资料所纳入的数量对照，作变更设计、调概索赔的根据。分为三类，主要有：

1）为工程开创工作条件发生的数量：

征地、拆迁工程数量；大临工程项目及数量；改移道路及改沟、改河等。

2）工程实体数量：

土石方（含挖基）及其土石成分、运距；排水沟渠基础的开挖和圬工；结构圬工和钢材；特殊材料和设备（如锚具等）；地基处理等。

3）形成工程实体过程中消耗的数量；

排水工程；临时支护；基坑支护；截桩；线路加固；防洪措施；环保措施；施工过渡工程等。

12、审核结果上报工点设计院，并抄送监理单位、建设单位。

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3、在公共办公区域讲话要注意控制声调，不影响他人工作为标准。

4、会议室保洁由专人负责，要求地面、桌面整洁干净，随时为会议提供良好的环境。

5、桌面只可摆放电话、电脑设备、笔筒、水杯等物品；待处理文件和已处理文件要及时存放在文件架内，桌面用品要摆放有序，整齐美观。

6、重要文件、资料要随时存放，并注意保密工作。

7、节假日应组织做好清洁、安全、防盗、防火等工作。

三、通讯联络

1、要求各相关人员要保持通讯畅通，以确保遇到紧急情况时与项目上及时联络，如有紧急情况发生应及时通报上级主管领导。

2、因个人原因造成通信中断，与项目上无法保持联络，致使上级指令无法传达，如造成不良后果，将视情节轻重给予行政处分及相应的处罚。

第二篇：浅谈地铁车站防火设计

浅谈地铁车站防火设计

摘要：为了完善现有地铁车站防火系统，根据目前地铁车站防火设计，从烟气控制、安全疏散和应急处置等地铁火灾防灾减灾的三方面，论述了地铁车站防火的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。关键词：地铁火灾；烟气控制；安全疏散；应急预案

地铁车站是乘客停留和向地面安全疏散的重要场所，其防灾减灾是地铁安全控制的首要问题。目前，北京地铁车站主要有岛式车站、双层车站、侧式车站和换乘车站等形式。根据火源位置的不同，车站火灾可分为站台火灾、站厅火灾、设备间火灾等，并按照同一时刻仅一处发生火灾考虑。根据车站的结构形式、防火分区、有无列车着火及列车着火部位(头部、尾部和中部)等的不同，可以组合多种火灾工况，相应的通风排烟模式、人员疏散方式和应急预案也不尽相同。这就提高了对火灾时烟气控制、人员疏散和应急处置等防灾减灾的关键环节的要求。地铁火灾烟气控制

地铁车站的正常通风系统与火灾通风排烟系统共用同一系统，二者之间可通过风机反转或组合风阀的开关实现转换，主风机一般是大型轴流式风机。站台 着火时，隧道和车站的排烟系统会实现联动，以便更快更好地排除火灾烟气和留出疏散路线。由于烟气流动受到很多因素特别是建筑结构和通风系统的影响，所 以不同车站在不同火灾条件下的最佳通风排烟模式不尽相同，需要进行优化。

车站通风排烟应保证站台发生火灾时楼梯处的新风气流由站厅流向站台，且风速不低于1.5m/s；在疏散时间内烟气层底面下降到1.5m、离火源10m以外的疏散路线上的空气温度低于65℃，烟气浓度低于O．002 5(C0体积分数)。岛式车站火灾在上述各种通风排烟模式下的数值模拟及现场试验结果表明通风排烟主要靠车站通风排烟系统完成。车站排风、两端区间风机停止的通风排烟模式为最佳。车站风机排风运行时，将烟气从顶部风口排出车站，区间风机对车站排烟的贡献较小。因此，区间通风系统是否向车站送风需根据情况而定。一般地，区间通风排烟系统不开启时对车站排烟比较有利，烟气流向稳定，楼梯口能保持较大的下降风速，能保证两端疏散通道的安全。

当车站不同位置发生火灾时，车站风机排风、区间风机排风运行模式也十分有效，可使疏散通道上的烟气温度不超过60℃，烟气相对浓度不到5％，人员疏散通道的断面迎面风速满足大于2 m/s的要求，对火灾烟气的扩散起到很好的压制作用。此模式下，东站厅火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出入口到达地面为疏散路线。西侧站厅火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；西楼梯口火灾时，选择由站台通过东站厅从B出入口到达地面为疏散路线；东楼梯口火灾时，选择由站台通过西站厅从A、C出人口到达地面为疏散路线；站台中部火灾时，选择由站台分别通过东、西站厅从A、B、C出入口到达地面为疏散路线。安全疏散

车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性

通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，设楼、扶梯的数量和宽度是由下站的远期高峰小时上下午客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而，还应该根据车站的具体位置，用列午经过该车站的高峰小时断而客 流来核算，同时楼、扶梯的数罩和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列下额定载客数量的乘客和站台上候午的乘客及丁作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和门动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，l同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大丁50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m当宽度大于3.6m时，应设置中 间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。

防灾疏散计算公式如下

T1(Q1Q2)/{0.9[A1(N1)A2(B0.2)]}6min

式中：

Q1—远期高峰断面客流和列车额定载客数量(1440人)；

Q2—远期站台上候车的乘客及工作人员（人）；

A1—自动扶梯通过能力[人/(min · m)]；

A2—人行楼梯通过能力[人/(min · m)]；

N—自动扶梯台数；

B—人行楼梯总宽度（m）；

式中的“1”为人的反应时间，（N1）为考虑1台自动扶梯损坏小能运行的机率。

由于自动扶梯采用的越来越多，故必须考虑自动扶梯计入事故疏散用，供人员疏散时使用的楼梯及自动扶梯，其疏散能力均按正常情况下的90%计算。发生火灾的情况下，车站内和出入口处的自动扶梯均朝疏散方向运转。这样自动扶梯的供电必须按一级负荷，自动扶梯必须具有双向运行的功能。

地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间，其他各防火分区安全出口的数量也小应少于两个，并应有一个安全出口直通车站外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。房间建筑面积小于5㎡，且经常停留人数不超过I5人时，可设置1个疏散门，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

附设于设备及管理用房的门至最近安全出口的距离小得超过35m，位丁尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过上述距离的1/2。

地下出入通道长度小宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。

为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房、区间隧道等均设置应急照明。

除在站厅、站台、楼梯、通道、人行通道拐弯处等均设置疏散标志外，还应沿主要疏散方向按防火规范要求间距设置自发光疏散标志。

在运营管理方而，车厢之间应连通，有利于事故情况下人员的疏散，乘客可在车厢内流动选择站台的下车位置，从而节省时间。车厢山应增加安全乘车知识和紧急疏散路线、措施的宣传广告。

地铁车站还设有防灾自动报警与监控系统，通常设在车站控制室、通信机房、信号机房、变电所、配电室、电缆间等。对于发生火灾后影响全局的重要部位和火灾危险大的部位，还应增设手动报警按钮。

另外，目前地铁车站在设备用房较集中的一端设置一部安全疏散楼梯直达地面，从安全的角度考虑在车站站台层另一端也应设置一部安全疏散楼梯直达地面，这样即有利于区间与车站的安全疏散，又有利于发生火灾时消防人员进入车站、区间。地铁车站火灾的应急处置

3.1 地铁车站火灾应急处置的一般流程

事故应急处置包括预防、预备、响应和恢复4个阶段，一般按照事先编制的应急预案实施。围绕该4个阶段研究和编制了较为详细的北京地铁车站火灾应急预案。该预案制订车站火灾的报警流程、应急组织流程、设备动作流程、通风排烟模式、人员疏散流程和疏散路线，明确地铁各职能部门和现场工作人员的职责和任务以及应急指挥救援的体系。针对地铁车站内可能出现的各种火灾工况提出相应应急预案，并建立应急预案数据库。

3.2 火灾自动报警系统

安装火灾自动报警系统，是要在火灾发生的早期，能提供准确的探测信号，以便相关人员能作出适当和有效的救灾和疏散行动，同时启动火灾联动控制，以防止火灾曼延，组织烟气流排放。

根据地铁车站的特质、火灾危险性、疏散和补救难度，地下车站的火灾自动报警系统将按一级设置，而地面和地上车站则按二级设置。火灾探测器将采用光电感烟探测器和手动火灾报警器为主，电缆夹层则采用缆式线型定温探测器，而安装有气体自动灭火装置的重要设备房间则同时采用光电感烟探测器和感温探测器。

3.3 消防给水系统

地铁的消防给水水源采用城市自来水，每座车站（包括地上、地面及高架车站）由城市两路自来水管各引一根消防给水管与车站环状网供水系统相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防灭火装置 3.4.1 消火栓系统

地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道设室内消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架车站则按《建筑设计防规范》的要求，设室内消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保证有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位。水枪的充实水柱不应小于10m。消火栓的间距决定于所采用的消火栓是单口单阀或是双口双阀。单口单阀消火栓不应超过30m；双口双阀消火栓则不应超过50m。地下站厅层、地面和高架车站均采用单口单阀消火栓，而站台层则可采用单口单阀或双口双阀消火栓。

3.4.2 气体自动灭火装置

地下车站的计算机房、通信及信号机房、地下变电所，由于灭火难度较大，均设置气体自动灭火装置，但当这些重要设备房间设于地面和地上车站内时，则不须要设气体自动灭火装置。3.4.3 自动喷水灭火系统

《地铁设计规范》及《高层民用建筑设计防火规范》对各种形式地铁车站设置自动喷水灭火系统并无规定，这与香港地铁运营中的五条地铁线路均不设置自动喷水灭火系统的设计概念一致，所以车站也不设自动喷水灭火系统。

除了规范没有规定外，不设自动喷水灭火系统主要原因是如果在站台层内设置自动喷水系统，发生火灾后自动喷水系统启动，除对人员疏散造成影响亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于喷水导致地面湿滑，人员疏散速度下降，甚至导致人员摔倒产生践踏，而引至人员伤亡；再者，自动喷水系统导致烟气中水分增加和烟气温度下降，二者均会令烟雾下降影响排烟效果和对人员疏散造成障碍。

鉴于上述主要原因，建议在车站内的公共区域不设置自动喷水灭火系统。3.4 应急照明和指示标志

确保在紧急情况下，乘客能有充足之指示及照明安全离开车站。

消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断三级用电时，应能保证消防设备正常工作。

下列部位应设置疏散应急照明：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理设备房。

下列部位应设置醒目的疏散指示标志：

（1）站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

（2）人行疏散通道转弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；

（3）疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其它不燃烧材料制作的保护罩；

（4）指示标志距地面小于1m。结论

地铁火灾是地铁运营的安全隐患之一，必须予以有效控制。本文从烟气流动规律、通风排烟模式、人员疏散策略、应急预案等方面，分析和阐述烟气控制、人员疏散和应急处置等3项关键技术的核心内容和分析方法。介绍地铁车站火灾的应急处置流程和地铁火灾应急预案性能化设计思想。

参考文献：

[1] 中华人民共和国建设部．GB50157-2003地铁设计规范[S]．北京中国计划出版社，2003． [2] 建筑设计防火规范（GB50016-2006）．

[3] 原震,赵新文.如何解决地铁站台隧道的通风排烟问题[J].消防技术与产品信息,2003,(11)[4] 杨英霞，陈超，等．关于地铁列车火灾人员疏散问题的几点讨论[J]．中国安全科学学报，2006，16(9)：45．

[5] 中华人民共和国建设部．GB 50157—2003地铁设计规范．中国计划出版社，2003． [6] 李胜利，毛军，等．地铁火灾应急预案研究及计算机仿真软件开发研究报告[R]．北京：北京市地铁运营有限公司，北京交通大学，2006．

此为课程小论文，不具有任何权威性，对于数据的真实性及后果概不负责

第三篇：地铁车站调查

北京一个地铁站作为调查对象，分析它的特点及存在的问题。并提出解决方案。

答：问卷北京地铁线状，问卷样本中有近一半人权对于目前北京市地铁状况的满意度为一般，有近1/3的人群较不满意，认为改善现有的铁路设施的占23%，应该增建一些重点的站点。

不满意原因，车次不够，导致座位不够甚至拥挤，另外认为基础设施差，包括排风设施，疏导通道设计等，服务人员态度不好或者服务人员不够，管理不足，导致人员混乱（包括买小道报纸，讨钱的人等）。

人们选择乘坐地铁原因，多数是因为其速度快，形式畅通，价格因素和地铁站点位置因素列于较低位置，超过一半的人认为相同线路的地铁应该比公交车收费价格贵。

北京地铁一号线国贸站特点：

1、集中性：汇集有相交线路的交换客流，且为城区繁华地段由此造成该站客流集中，普通车站客流量的数倍。

2、多方向和多路径性；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即对应不同的出行路径必然导致存在多股客流的交织，形成多个冲突点。解决措施：建立适合的换乘方式和合理 设施设备布局应有利于减少客流交织，同时还要加强信息引导。

3、主导性；该站的客流构成中，通常换乘客流占主导，而在某一时段的多种换乘方式中，同样存在主导换乘方向。因此，在车站的设计与管理中要突出对主导客流的关注。

4、时间不均衡性；高峰小时客流需求是影响换乘站系统规模、设施设备能力等关键参数选取的重要依据，因此对高峰小时系数的把握十分重要。

5、短时冲击性；轨道交通客流的到达并非连续均衡，而是随列车的到达呈脉冲式的分布规律，也就是在短时间内对换乘设施产生冲击作用，由于短 冲击的存在，使得一批客流到达时，易形成拥堵和客流排队。

地铁口商城是否安全

地铁1号线国贸地铁站出入口，连接有地下商城。这些连接了地下商城的地铁站普遍人流量较大，进出站的乘客较多，因此和其他地铁站相比，显得较为拥挤，疏散时情况也会较为复杂，地铁通往商城，商铺较为集中，从地铁出口到商城有一些小商铺，不少市民在商铺门口驻足、购物，占据了一定的通道，显得较为拥挤。出口都保持了通畅的状态，但周边商铺较为密集，地铁站工作人员介绍说，尚未完全走出地铁站的部分乘客停下来挑选商品会导致后面需要前行的乘客通行，高峰期时影响人流疏散。

解决方案：控制店铺密度，减少人员集中，与商家协商最终达到缓解人员密集现状。

通过这次对国贸地铁站的调查分析，反应出其换乘站存在的问题，望其对今后地铁的发展和运营管理有所帮助。

第四篇：地铁车站安全门系统分析

毕业设计（论文）题目：地铁车站安全门系统分析 专业： _________________ 班级： _________________ 学生姓名： __________________ 学号： __________________ 指导教师： __________________

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中文摘要

随着现代化都市的普及，以及城市普遍生活条件的提高，节奏的加快，地铁作为我国的基础设施建设已经发展的较为成熟，轨道交通的迅猛发展的同时，地铁已经成了大家出行的必备交通工具。在越来越多的人选择地铁出行的同时，安全成了一个大家共同关注的话题。为了保证地铁的行车安全以及针对环境因素以及节约能源方面等方面考虑，安全门的出现无疑大大解决了这一方面的问题。本文针对安全门系统的发展及应用以及安全门在实际使用时的优缺点和有待改善等方面做了一次汇报。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在系统的协同运作方面做深入的研究与讨论，为乘客营造一个安全舒适的候车环境。

关键词： 安全门； 行车安全； 节约能源

第1章 绪论

随着人口的增长和经济的飞速发展，给城市带来了交通拥挤，环境污染和能源危机等问题。而传统的地面交通无法适应城市客运发展的新需求。城市地下铁道应运而生，它能有效降低地面噪声，减少城市污染，改善地面交通状况，改善显著的社会效益和经济效益。

1863年1月10日在英国伦敦开通了第一条地铁“大都会号”（Metropolitan Railway），虽然列车由蒸汽机驱动，冒烟的发动机在地铁内运行，造成环境很不舒适，但他标志着城市地下快速轨道交通的诞生。随后，美国、匈牙利、英国、法国也相继建成了自己的地铁线路。当今世界的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于主体地位，到上个世纪末，世界上已有近100座城市拥有地下铁道。其中规模最大和最豪华的是莫斯科地铁，其年运量达24.3亿次。法国里尔地铁（VAL）是最现代化的地铁，它采用无人驾驶的全自动化轻型地铁，并设置车站屏蔽门系统。速度最快的是美国旧金山地铁，行驶速度高达每小时128公里。

到2000年，世界上共有106条地铁线路，总里程近7000KM。发达国家的主要大城市，如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等基本上完成了城市轨道交通的建设。其中，美国是世界上拥有轻轨和地铁最多的国家，现有1230KM，占世界的20%。但后起的中等发达国家，特别是发展中国家地铁建设方兴未艾，亚洲共有日本、中国、韩国、新加坡、马来西亚、印度、泰国、朝鲜、菲律宾、伊朗、土耳其等国家的26个城市有地下铁道，非洲国家埃及、突尼斯也拥有了自己的地铁线路。进入21世纪，中国将是世界上发展轨道交通的最大市场。

我国地铁发展起步较晚，1969年北京地铁通车，标志着我国第一条地铁的诞生。相继于1984年在天津建成了我国第二条地铁，1995年上海地铁一号线开通运营，1997年广州地铁一号线首段建成通车。2015年我国已有北京、上海、广州、南京、香港等25个城市建成地铁。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市11个市辖区，拥有318座运营车站（换乘车站重复计算，不重复计算换乘车站则为268座车站）、总长527千米运营线路的轨道交通系统。

屏蔽门系统是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅)隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。

1.1安全门的发展历史

早在20世纪60年代，在彼得格勒（现俄罗斯圣彼得堡）的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。随后与1983年，法国自动捷运系统VAL的里尔地铁（Lille Metro）生产商马特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门，成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门，成为当时铁路系统的安全标准之一。

我国内地最早安装安全门系统的是广州地铁2号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统，通过了国家评审，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同，标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列！

1.2安全门的分类

安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门和封闭式屏蔽门。前者通常被叫做“安全门”，只起到安全和美观的作用，适合没有安装空调系统的站台，一般为地面站台或高架站台。后者通常被人们叫做“屏蔽门”，适合安装空调系统的站台，一般为地下站台，是最常用的一种。(1)封闭型

封闭型安全门是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台候车区与列车进站停靠区分隔开，是具有密封性能的安全门，如图1-1所示。这种类型的安全门主要用于地下站台，除具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800-3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。

（2）半封闭

半高型安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门，有全高和半高两种形式。①全高安全门的门体高度超过人体高度，门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间，不具有密封性能，一般用于地下车站，如图1-2所示。与封闭型系统相比，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门的上部不封闭。

图1-1 封闭型安全门 图1-2 半封闭型安全门

②半高安全门的门体高度不超过人体高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响，一般用于地面车站和高架车站。图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门，为了不遮挡米老鼠车窗，迪斯尼线安全门高1.1m，安全门亦退后安装了30cm。

图1-3 香港迪士尼线半高安全门

1.2.1 安全门安装方式

屏蔽门门体的安装方式有两种：顶部悬挂和底部支撑安装方式。两种方式比较如下：

①顶部悬挂

顶部悬挂方式是指整个屏蔽门的重量和水平载荷均由上部连接结构承担，滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上，屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。故此种方式主要适合于改造项目。

其主要特点如下：

（1）门结构无承重立柱，结构相对简单，在站台上通透性更好；（2）运行维修重点工作面在顶部，门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。安装、维护相对不太方便。

②底部支撑

底部支撑方式是指屏蔽门系统所有重量和水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担，由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。其主要特点是：

（1）门体结构的主要承重部件为立柱和底部支座，屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差；

（2）土建结构沉降量的调节，可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内，相对美观；

（3）运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。安装维护较为方便。

1.3安全门的作用

安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道，能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭，为乘客提供上、下车的通道。其主要作用包括：

（1）乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本，保证列车的正常运营，为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。

（2）减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像，改善乘客候车环境。（3）更好的管理乘客，避免非工作人员进入隧道。

（4）减少站台区与轨道区之间气流的交换，降低空调系统的运营能耗。（5）对车站整体空间布置进行简化，减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会效益和经济效益。

第二章 北京地铁巴沟站安全门组成结构及其特点

2.1北京地铁巴沟站简介

北京地铁巴沟站是北京地铁10号线和北京地铁西郊线的一座车站，位于北京市海淀区巴沟路。该站工程名曾为“万柳站”，通车前正式更名为“巴沟站”。巴沟站曾是北京地铁10号线一期的起点站，10号线二期工程终止于巴沟站西侧折返线。亦是建设中的有轨电车西郊线的起点站。该站东北临近10号线万柳车辆段所在。

2.1.1北京地铁巴沟站结构

10号线巴沟站为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，双岛式站台设计，采用明挖施工，车站主体长度为230m。站台层设置有4条股道，其中设两条出入线连接车辆段。站厅通往站台出入口都有表现大小不一的五彩圆圈图案的装饰墙。

10号线车站有效站台中心里程K0+379。车站中心线处轨顶高程36.80m。四线总长229.4m，宽17.2m，总建筑面积18021㎡。

2.2北京地铁巴沟站安全门主要参数及其结构 2.2.1巴沟站安全门参数

北京地铁十号线采用B型车（DKZ15、DKZ34），采用6节编组形式（三动三拖），车门4对/辆车。最高运行速度为80km/h。

对应车站巴沟站门体总高度2550mm，每侧站台设置24道滑动门，与列车车门一一对应，同步开启。开门方式为“双扇中分式”。每侧站台端门数量为2套。

2.2.2巴沟站安全门系统结构

巴沟站安全门系统由机械部分和电气部分构成。机械部分主要包括门体结构和门机系统，电气部分包括控制系统和电源系统，如图2-1所示。

图2-1 门体结构

（1）门体结构

门体结构主要由灯箱、门状态指示灯、立柱、踢脚板、门槛、门本体等部分组成。

①顶箱。顶箱上一般会设置一些导向标志，但其主要功能是对内部零件进行密封保护，并采取防电磁干扰措施。从材料选择和密封设计上来讲，顶箱既能减震，又能有效地屏蔽外界的电磁干扰。②门状态指示灯。门状态指示灯是通过显示颜色、显示方式（常亮、闪烁等）来表示安全门所处的状态。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重结构，底部通过绝缘件与站台板进行螺栓连接，既保证牢固可靠，又可以保证安全系统与站台板地面绝缘隔离。

④踢脚板。踢脚板采用的是不锈钢材料，主要是用来防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。

⑤门槛。门槛一般采用铝合金材料，并在表面上用一种凸凹结构作防滑处理。门槛位于所有滑动门的下端，因为这些地方是乘客最有可能踏过的区域，其主要作用是保护乘客经过时不发生摔倒，同时防止乘客触电。

（2）门本体结构

门本体结构是机械结构中最重要的部分，一般可分为四类：滑动门、端门、固定门和应急门。

①

滑动门。滑动门是指在列车进站时可以和车门同时开/关的门。其数量应与列车客室车门数量一致，并具有障碍物探测功能。正常情况下，滑动门的开/关应由门机驱动机构操作，由门控单元DCU（Door Control Unit）控制。滑动门上设有手动开门扳手，紧急情况下，轨道侧的乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧使用专门要是解锁开门。

② 应急门。应急门是在紧急情况下供乘客逃生的门。一般来说，每节列车车厢都对应有一道应急门，在紧急情况下乘客能在轨道侧手动打开逃生。应急门上设置推杆可以将门扇推向站台方向旋转90°平开。

③ 端门。端门位于站台的两个端头，将乘客区与设备区分开。正常情况下由列车司机或车站工作人员手动开门。端门在轨道侧设有手动开门推杆，在站台侧设有门锁和隐蔽的开门机构。

④ 固定门。固定门设在双扇滑动门之间。根据滑动门的间距，在满足门本体结构强度、刚度的前提下，一般采用整体固定门。

2.3安全门的特点

（1）安全性 地铁列车在隧道内运行时产生强烈的活塞效应,这样当列车进入站台时将会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后,由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来,只有当列车停靠站台,并且列车门与屏蔽门完全对正时,屏蔽门才同时打开,以便乘客上下车,从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象,也避免了候车人员及物品跌落站台轨道的危险。另外,屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器,一旦有障碍物存在,传感器发出的信息将使屏蔽门再开闭机构动作,这样可有效地减少车门挟人、挟物的事故。

（2）节能

由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑,除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外,基本上与大气隔离,因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和确保设备使用寿命。

（3）降低人工成本

在有些乘客不多的车站,安装屏蔽门后,可以减少甚至不需要站台接车人员,这将减少地铁的日常运营管理费用。

（4 环保

列车行驶时会有噪声产生。安装屏蔽门系统之后,站台屏蔽门在站台和轨道之间形成一个物理屏障,可以大大降低地铁候车站厅中的噪声。在那些利用活塞风通风的车站,活塞风经常把轨道上的垃圾和灰尘带至站台,设置屏蔽门后可将垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外,使站台能保持一定的舒适度和清洁度。

（5）城市形象

采用屏蔽门后,乘客们能够舒适、安全地候车, 直接感受到政府对市民的关心,增加市民对政府工作的信任与支持。此外,屏蔽门系统是一种新型装置,自动化程度高,能够增加乘客的安全感,对于塑造国际化大都市的形象也很有帮助。

第三章 巴沟站站台安全门的主要控制模式及系统

3.1 门机系统

门机系统是屏蔽门滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。

需满足以下技术要求：

（1）采用国内外成熟的直流永磁电机，电机调速性能和输出转矩均应满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。

（2）传动装置可采用皮带传动或螺杆传动。

（3）电机应采用减振安装方式，应拆卸方便，便于维修。（4）锁紧及解锁装置应具有自动和手动两种功能。

（5）轨侧手动解锁装置的设置应便于在轨道侧开启且不利于在站台侧开启，尤其是半高屏蔽门。为避免乘客在站台侧伸手越过屏蔽门开启轨侧手动解锁装置，半高屏蔽门的解锁装置（尤其是滑动门）均应采取相应安全措施，包括设置高度和设置型式。

（6）对于半高屏蔽门，推荐采用一控制两驱动方式，即每道滑动门由一套门控单元（DCU）控制两套驱动电机，分别驱动左右门扇。

3）供电电源

屏蔽门系统的供电电源为一类负荷，输入电源应为两路独立的三相AC380V，50Hz。为屏蔽门系统供电的电源自动切换箱应设置在各站屏蔽门设备室内。

屏蔽门系统电源包括门机驱动电源和控制电源两种，两种电源分开配备。为提高车站美观性，地下车站全高封闭式屏蔽门门体顶箱上设置照明灯带，配备照明灯带电源设备，与屏蔽门系统用电分开配备。

对应每节车厢的四道滑动门至少分四路进行交叉配电，以保证其中一路电源故障时，其它三道滑动门能可靠供电。屏蔽门系统应配有UPS和蓄电池组作为备用电源。正常情况下，由交流配电箱供电。当事故停电时，由UPS和蓄电池组对屏蔽门系统供电。备用电源的容量暂定应保证在事故停电时，能使屏蔽门控制系统在30min内对每侧滑动门开关操作至少3次。

3.2控制系统

屏蔽门控制系统的主要作用是与信号系统进行信息交换，对屏蔽门的开门、关门进行控制，保证屏蔽门的开门、关门与列车车门动作同步。关门过程具备障碍物探测功能。

控制系统包括中央控制盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域网、软件、监视报警装置和网间通讯协议转换器、安全继电器回路设备、通讯介质及通讯接口模块等。

（1）中央控制盘（PSC）

PSC设置在站台一端的屏蔽门设备室内，包括至少两个单元控制器，分别控制两侧站台的屏蔽门。

（2）就地控制盘（PSL）

PSL设置于每侧站台的列车始发端站台上，方便列车司机和站台工作人员操作的位置。在系统级控制失效时，供列车司机或站台上的工作人员向各DCU发出开、关门指令，实现站台级控制。

（3）门控单元（DCU）

DCU设置在全高封闭式屏蔽门滑动门上方的顶箱内和半高屏蔽门的固定侧盒内。

每道滑动门设1套，能够接收信号系统、IBP、PSL各控制点发来的开/关门控制命令，控制门的运动，并采集和发送门状态信息及各种故障信息。

（4）就地控制盒（LCB）

LCB包括自动/手动/隔离三位开关以及相应控制按钮（也可采用自动/手动关/手动开/隔离四位开关）。每个门单元设置一套，位于DCU附近或与DCU结合设置。

（5）控制局域网及通讯接口等 PSC与控制系统的各部分以及与其它相关专业之间的连接方式可分别采用数据线连接、硬线方式、继电器方式。

3.3 控制模式

屏蔽门系统原则上在驾驶室操作，信号系统为屏蔽门系统提供开门、关门控制信号。如果信号系统发生故障则由司机通过PSL进行操作。在控制系统故障的情况下，站务人员可在站台侧用钥匙或由乘客在轨道侧手动将门打开。列车无法定点停车时，乘客可推开应急门。区间疏散时乘客可从端门通过。

屏蔽门系统应可实现系统级控制、站台级控制、手动操作三级控制方式。三种控制方式以手动操作优先级最高，系统级最低。

1）系统级控制

系统级控制是在正常运行模式下，由信号系统对屏蔽门进行开／关门的控制方式。

列车进站停在信号系统允许误差范围内后，信号系统自动打开列车门，同时将“到站列车编组信息”和“开门信号”送至屏蔽门系统，屏蔽门控制系统把上述命令下达至与到站列车对应的每一个门控单元（DCU），控制相应的滑动门打开。

在列车司机按下关门按钮时，列车门关闭，该命令通过与开门相同的途径送到DCU，滑动门关闭。屏蔽门系统确认对应相应编组列车的所有的ASD/EED关闭且锁紧后，通知信号系统可以发车。

紧急状态下值班员可通过设置在车站控制室综合后备盘（IBP）对屏蔽门进行操作，打开屏蔽门。

2）站台级控制

站台级控制是在非正常情况下，即系统级控制故障情况下，由列车司机或站务人员在站台PSL上进行屏蔽门开／关的控制方式，以及在信号系统开/关门信号发出后，滑动门没有动作的情况下，列车司机可对站台侧的PSL进行操作，打开/关闭所有的滑动门。

如果某一个滑动门不能关闭而影响发车，司机/站台值班员在确认没有危险的前提下，可在PSL上手动解除屏蔽门系统与信号系统的联锁，发车离站。所有屏蔽门系统出现的非正常情况，均能在车站综合控制室进行显示和报警。站台级控制也具备对应不同编组列车的开门功能。

3）手动操作

手动操作是当控制系统故障或个别控制回路故障或某些屏蔽门的传动装置等发生故障时，站务人员在站台侧用钥匙进行屏蔽门的开／关门操作，或由列车通过广播，指导乘客在轨道侧打开屏蔽门。

当运营期间个别滑动门故障不能参与正常开关门时，可操作设置在滑动门上方的就地控制盒（LCB），使该道门于整个控制系统隔离，保证正常运营。待停运后再进行维护。

第四章 巴沟站安全门的安全措施

(1)防站人斜块。滑动门轨道侧的下部设置斜面防站人斜块，减少乘客在安全门与列车之间的缝隙停留时造成的危险。

（2）防踏空胶条。防踏空胶条安装在展台边缘，有效的缩短了站台和车厢之间的距离，可以防止乘客上、下车时出现踏空或所携带行李卡在空隙当中的现象，如图4-1所示。

（3）防夹人挡板。防夹人挡板安装在滑动门内侧的门框上，可缩小滑动门与车门之间的缝隙，以防止乘客被夹在列车与滑动门之间的缝隙中，如图4-2所示。

4-1 防夹人挡板 4-2防踏空胶条

（4）LED灯柱。LED灯柱的主要功能是：一旦有物体被夹在列车与安全门之间的空隙，司机观望时会看到LED灯柱的灯光被阻挡，能够及时发现异常情况并快速处理，保证乘客及运营安全。

第五章 巴沟站安全门系统的使用情况与常见故障

在信号系统正常工作时，由于安全门和信号系统的联动性，如果安全门意外打开，则列车无法进站，如果安全门无法关闭，则列车也无法出站。因此,作为车站工作人员必须及时处理安全门故障，保障列车的安全运行。地铁运营公司的有关安全门故障处理的总体原则是在保障安全的前提下，优先保证行车。常见的安全门故障有以下几种。（1）单对滑动门无法正常关闭

根据信号系统的工作过程，只有所有的安全门关闭且锁紧后，PSC才会发送门全关闭信号到信号系统，信号系统才能允许列车离站。因此，当单对滑动门无法正常关闭时，列车将无法出站，此时工作人员必须及时到现场查看原因，如果不能立即解决，应将该对滑动门断电后再送电，如还未成功，则需要切断该对滑动门与信号系统的联动性，保证列车出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽门，从而保证乘客安全和减少列车延误。

（2）多对滑动门无法正常关闭

当多对滑动门无法正常关闭时，可以先采用PSL关闭该侧所有滑动门，如未关闭成功，则需要通过就地控制盘PSL上的互锁解除来发出强制发车信号。

（3）单对滑动门无法正常开启

单对滑动门无法正常开启时，会影响乘客的上下车，给乘客带来不便，此外该故障门有可能会出现意外打开的情况，存在一定的安全隐患。

（4）多对滑动门无法正常开启

多对滑动门无法正常开启时，对乘客下车速度有很大影响，容易造成上、下车时间过长，站台乘客秩序混乱等突发状况。

（5）站台安全门玻璃破碎或破裂

当安全门发生破碎或破裂现象时，首先要保证乘客的安全，防止乘客或物品掉入轨道，还要防止列车进站时的活塞风造成安全门的爆裂。具体处理要点如下: ①指派工作人员在故障站台站岗监护，以防止乘客或物品掉入轨道。②设置故障指示牌，提醒乘客远离故障安全门，防止乘客受伤。

③将破碎玻璃用封箱胶纸粘贴，防止突然爆裂，如已破碎应马上进行处理，同时防止玻璃碎片掉入轨行区。

④上报运营控制中心并要求列车进出站时进行相应的限速。⑤通知故障报警中心。

参考文献

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致 谢

大学三年学习时光已经接近尾声，在此我想对我的母校，我的父母、亲人们，我的老师和同学们表达我由衷的谢意。感谢我的家人对我大学三年学习的默默支持；感谢我的母校给了我在大学三年深造的机会，让我能继续学习和提高；感谢老师们和同学们三年来的关心和鼓励。老师们课堂上的激情洋溢，课堂下的谆谆教诲；同学们在学习中的认真热情，生活上的热心主动，所有这些都让我的三年充满了感动。这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的论文指导老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向指导老师寻求帮助，而指导老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。指导老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，论文提纲的确定，中期论文的修改，后期论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来，指导老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的关怀，在此谨向指导老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时，本篇毕业论文的写作也得到了同学们的热情帮助。感谢在整个毕业设计期间和我密切合作的同学，和曾经在各个方面给予过我帮助的伙伴们，在此，我再一次真诚地向帮助过我的老师和同学表示感谢！

第五篇：浅谈关于地铁车站防水施工

专业知识分享版

摘要：地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。

关键词：防水施工；地铁车站；防水卷材

前言

城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。

我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。

地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。

1广州地铁防水施工现状

和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。所以在材料的选型中，广州地铁要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。

在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二号线整体的防水模式，区间隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，车站则采用是 EVA 防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。三号线是采用改进防水板；

四、五号线：细节工程大变革，焊缝更细。地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。

2防水施工

2.1地铁车站防水设计标准及原则 2.1.1西朗车站防水设计标准

车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允 使命：加速中国职业化进程

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许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m2防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m2。2.1.2车站防水设计原则

明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。

针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。2.2地铁车站防水卷材选材及施工

西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为 20.7m。建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。

新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。

西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达 2—5 万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。

2.2.1防水卷材优缺点对比

EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。

虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。

由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常见的施工工艺有三类：

1、热施工工艺

2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。

防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中国职业化进程

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水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。

D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；

L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。

EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。

EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工质量保证体系

所选用防水材料的资料(含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等)要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求．经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。2.3结构自防水

2.3.1结构自防水存在的几个问题

（1）设计方面：在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。

（2）施工方面：原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。

（3）监督管理方面。对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。

2.3.2如何提高结构自防水施工质量

在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗渗等级为 S8。在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：

（1）科学设计防止混凝土开裂方案。

（2）合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。

（3）联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。破除“强度越高越好”的错误观念。

（4）施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。

（5）处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重视混凝土拆模及养护工作。防水混凝土养护时间不宜少于 14 天。对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。

3关于车站防水的建议

在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：

3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要

（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。

（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。

（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。

（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。

3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用

近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。3.3施工单位必须重视防水施工

（1）严格把住防水材料的质量关。

（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。

（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。

（4）变形缝、施工缝精心细作。

（5）注意成品保护。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重视结构自防水的设计与施工。

3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。

业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。

4结语

以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。在防水这方面必须从每一个方面重视起来。保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。

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