民航局关于加快通用航空发展有关措施

第一篇：民航局关于加快通用航空发展有关措施

民航局关于加快通用航空发展有关措施

一、科学规划通用航空发展

编制通用航空十二五期间专项发展规划，统筹规划十二五期间的通用航空政策法规体系建设、行业发展、专业技术人员培养、机队配置、机场建设、航空应急救援能力建设、航油保障设施布局等，推动通用航空稳步、协调发展。

二、落实通用航空的资金扶持政策

设立通用航空专项资金，对农林航空、紧急医疗救护、应急救援等公益性通用航空项目依据作业飞行量按年度进行补贴，提升通用航空作业服务能力。从2010年开始民航局每年安排的补贴资金额度不低于1.5亿元，并纳入民航预算管理范畴。

三、推动空域保障环境的改善

以通用航空对低空空域的使用需求为导向，积极协调国家有关部门，推进低空空域的分类划设与管理，加大低空空域开放力度。研究建立在通用航空固定作业区域内由作业组织单位实行低空空域管制服务的新模式。进一步规范和简化申报程序，降低通用航空空域使用成本。推动目视航图的编制工作。

四、加快通用航空机场（起降场）的布局与建设

根据通用航空的发展需要与布局要求，有计划的选择我国江浙、东北、西部以及应急救援基础薄弱的其他特殊地区，协调地方人民政府，签订通用航空领域的框架合作协议，规划与安排通用航空机场（起降场）的布局与建设，所需资金有民航局和地方人民政府筹措解决。积极推动上述地区的通用航空机场建设试点工作，并制定配套的通用航空机场建设、使用及管理规章、标准等。

五、进一步放宽通用航空市场准入

完成通用航空市场准入相关规章的修订工作，规范通用航空作业项目分类方式，进一步降低通用航空市场准入门槛。进一步简化非经营性通用航空登记手续，支持单位或个人以自用、私用或专业飞机租赁等形式开展非经营性通用航空活动。

六、支持、规范通用航空器引进

简化通用航空器引进管理程序和适航审定程序，支持企业或个人购租通用航空器。规范轻型运动航空器、实验类航空器及无人机的使用与管理。

七、扩大通用航空技术人员队伍的培养能力与培养渠道

针对通用航空自身特点安排飞行、机务等专业技术人员执照培训课程，并修改、完善相应的培训教材、大纲及考试题库。民航院校要根据通用航空发展需要调整学科布局和专业设置，增加教学人员以及设施设备的投入，逐年扩大通用航空飞行、机务等专业技术人员队伍的培养能力；支持通用航空企业利用现有资源开展专业技术人员执照培训，完善相关基础设施建设；鼓励社会力量、境外资本投资兴办通用航空专业技术人员培训企业和机构。

八、改善通用航空油料保障能力

建立通用航空有料保障服务体系，协调中航油集团公司、航空汽油生产企业，改善航空汽油的生产、供应及保障能力，以满足通用航空发展实际需求。在通用航空作业的集中的地区，依托现有民航机场规划、建设航空汽油存储设施。

九、改革通用航空价格管理模式

对公益性的通用航空项目，建立国家财政预算与平均作业价格间的联动机制。对以市场调节为主导的通用航空作业项目，企业自主定价，收费标准实施案例，民航行业主管部门委托行业协会组织定期向社会公布此前的平均收费价格。出台与通用航空发展水平相适应的民航机场收费标准。

十、完善通用航空行业信息统计工作

健全通用航空行业统计指标体系，规范通用航空信息的收集、统计和使用。建立集成的、可共享的行业信息统计系统，加快推进信息一体化建设，完善信息资源的共建共享机制。

十一、拓宽通用航空服务领域

支持有调节的通用航空企业按照安全运行要求，使用小型航空器在一定范围内从事短途客、货、邮运输业务，与支干线运输有效衔接，发挥通用航空拾遗补缺的作用，以满足地方经济建设需求。

十二、促进航空应急救援能力提升

抓紧拟定航空应急救援体系建设规划，以通用航空企业为主体，大力推进航空应急救援能力建设，将其纳入民航发展规划中。研究制定通用航空参与抢险救灾等应急救援活动的征用补偿办法。

十三、继续推进通用航空试点工作

按照民航地区对东北地区通用航空试点政策工作的部署和要求，落实该地区通用航空飞行人员执照培训、机务人员执照培训、油库建设、转场飞行临时航线划设等项目的试点经费。进一步推进陕西通用航空产业园区、新疆通勤航空和江苏应急救援试点建设工作。

十四、积极协调国家有关部门落实对通用航空的政策支持

民航局将进一步协调国家有关部门，制定中长期的国家通用航空产业发展规划。协调落实通用航空器进口关税和增值税的减免政策，购置国产飞机、直升机的优惠扶植政策，以及建立通用航空应急救援体系的财政政策等。

十五、建立工作协调机制，完善组织保障 为切实加快通用航空发展，民航局将成立加快通用航空发展工作领导小组，以加强组织领导、统筹协调和督促落实，努力为通用航空发展营造良好的外部环境。

第二篇：东星航空起诉民航局停飞决定案

东星航空起诉民航局停飞决定不当致其破产http://mil.news.sina.com.cn/s/2011-05-09/1154646301.html 中广网北京5月9日消息 据中国之声《新闻纵横》报道，今天(9日)上午9点，中国民航史上第一例行政诉讼案将在广州开庭，东星航空的母公司——东星集团起诉民航中南管理局停飞决定不当，让民航管理局第一次坐上了被告席，也使得东星航空破产往事再被重提。

2005年6月，东星集团获准筹建东星航空，成为国内第4家获批的民营航空公司。但2008年金融危机之时，“东星航空”处境艰难，租借、购买的大量飞机成为沉重债务负担，资金链几近断裂。

2009年3月14日，民航局中南管理局发出了一份明传电报称，为维护公众利益、确保飞行安全，根据《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班的函》，管理局决定暂停东星航空的飞行。这成为压死骆驼的最后一根稻草，2009年8月，东星航空宣告破产，其后，东星航空法定代表人、东星集团总裁兰世立因逃避追缴欠税罪被判入狱4年。

昨天深夜《新闻纵横》值班编辑联系了东星的代理律师严义明，关于这次起诉，他这样表示：

严义明：中南局的明传电报没有列明，他做出这个具体行政行为的任何事实和法律依据，并不是按照在安全检查工作中发现的隐患来做出的，他是按照武汉市人民政府关于停飞东星航空公司航班的函来做出的。尽管时间已经过去两年，东星航空公司也已经破产，但是我们觉得行政机关他必须对自己的行为慎之又慎，谨言慎行。

那么这场起诉的意义是否真如原告方所言，他们又能否如愿？相关的法律问题我们来请教中国政法大学洪道德教授。

主持人：刚才录音中，原告方律师认为这份停飞通知没有法律依据，您怎么看？

洪道德：可能他概念上搞错了，法律不要求民航中南管理局必须在停飞通知里摆出这个案件决定的真正理由、真正事实、真正法律根据，它可以简单地提一下。就是说，我要求你们停飞，停飞的原因是什么，简单说一下，一旦他原告现在起诉到法院，根据行政诉讼法的规定，是由被告来承担证明责任。但是我国行政诉讼法的第32条也规定得很清楚，被告应当提供做出该具体行政行为的证据和所依据的规范性文件。

在这场诉讼中，如果民航中南管理局能够向法庭提供他们当初决定停飞的事实依据，也就是东星公司在飞机安全上有很大的隐患，具体事实有哪些，有什么样的证据证明，向法庭一提交，等于第一个立项就证明完了。根据国家安全法，或者民航飞行方面的法律，民航中南管理局说碰到这样的情况，他就有权利做出这样的决定，那么它就胜诉了。就看民航中南管理局，他事实和规范性文件这两个方面能不能向法庭提供证据，我个人认为还是可以的。

主持人：其实无论结果如何，都不可能让东星航空起死回生，那么您认为他们的这次起诉究竟有什么目的？胜诉的几率大吗？

洪道德：第一个问题我觉得它的目的肯定是经济上的，也就是说如果这次行政诉讼胜诉了，民航中南管理局这个通知决定确实是无效的，被法院撤销了，这就意味着东星公司的破产也好，或者后来的资不抵债也好，就是你行政机关给造成的，那么要承担赔偿责任。

至于行政诉讼的胜率有多大，我个人认为胜率很小。这个胜率倒不是民告官一定告不赢，而是我觉得民航中南管理局应该能够承担得了行政诉讼法第32条要求的证明责任。一旦他完成了自己的证明责任，又被法院认为他完成证明责任，又完全符合事实的话，那法院自然就会支持他们当初停飞的决定了。

无论今天的庭审如何，东星折翼的事实已经不能改变。而2005年5月，东星航空“武汉-上海”第一个航班如约起飞时，兰世立并没有料到他最后的结局。当时办公大楼门口的对联印证了他的决心：“鹏程万里开伟业，壮志凌云展宏图。”而现在，东星集团总裁助理兰剑敏这样来描述停飞之前和之后他们的境况。

兰剑敏：东星集团原来分几大块，主要就是东盛房地产，还有东星国际旅行社、东星航空和钟祥风景名胜公司，当时我们员工是达到了6000多人，其中东星航空就有员工1200人。停飞之后出现了很大的一个混乱，东星的其他子公司都被波及。目前我们就还有钟祥风景名胜公司在正常运转，大约还有100个员工左右，也只是说勉强维持吧。

“退潮时，才能看出谁在裸泳。”这句话放在东星航空身上尤为贴切。以8000万元资金成立的东星一开始就抛出了20架飞机120亿元的庞大采购计划，引得波音、空客、通用电气、庞巴迪的代表频频到访，不过不到3年时间，2008年的金融危机就让东星航空摇摇欲坠，一纸停飞通知更是让它轰然倒塌。

2005年3月，民航局打开了民营资本进入航空业的闸门，20多家民营航空获准筹建：奥凯航空、鹰联航空、东星航空等等。现如今，它们中的大部分已经或正在被公众遗忘。对此，中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军认为：航空业是一个规模经济性行业，作为一个新兴的企业，没有摸清规律，进行盲目扩张，只会酿成苦果。

邹建军：它本身存在一个很强规模的经济阶段的壁垒，所以对于新兴的企业进来，首先必须要有自己的特色，必须要有一个自己的细分市场。第二，进入这个行业，它的战略眼光应该是长远的，而不是短期的，如果你想短期套取相应的金融利益的话，很可能就会出现像东星这样的一个后果。

更何况这个行业是一个靠天吃饭的行业，利润非常薄，而且现在整个世界政局不稳和世界经济发展也不平稳，高油价带来的恶果对于所有的资本来说，进入这个行业都面临着非常大的困难，大家进入这个行业都要进行审慎的选择

东星集团告民航中南局二审败诉 称会继续申诉

网易财经4月22日讯 备受关注的中国民航史上第一例“民告官”案件——东星集团诉民航中南局停飞行政处罚无效案二审判决结果出炉，广州市中级人民法院在判决书上表示，驳回东星集团的上诉，维持原判，由于本次判决是终审判决，所以东星集团已没有上诉机会。

东星集团总裁助理兰剑敏向网易财经表示，这样的结果既在意料之中，又在意料之外，但东星还是对中国司法体制被公权力严重干预的现状表示愤慨。兰剑敏说，东星还会继续提出申诉，但申诉存在一定的风险，有不被受理的可能。

2011年12月9日，广州市白云区人民法院一审判决东星集团诉民航中南局一案原告败诉，此后，东星集团提出了上诉。今年2月初，东星集团接到了二审通知，兰剑敏当时曾表示，很惊讶二审能够开庭。

3月7日上午，该案二审开庭，由于此次庭审的44号法庭只设有6位旁听席，法院工作人员以容纳不下为由，拒绝了多家媒体进入庭审现场进行旁听。

在二审庭审结束后，网易财经问及东星集团代理律师严义明对结果的预测时，严律师表示，“如果依法审判，我们应该会胜诉，但考虑到一审时法院已经对民航中南局‘法外施恩’，因此，结果不能太乐观。”

而从广州市中级人民法院关于本案的《行政判决书》可以看到，法院认为，被上诉人作出的暂停东星航空有限公司的飞行决定，是基于发行东星航空有限公司存在重大安全隐患，涉及公共安全而采取的暂时性的措施，具有临时性和紧急性的特点，其目的是为了预防或制止危险状态以及不利后果的发生和发展，属于行政强制措施。

早前，民航中南局表示，该局及其派出机构民航湖北安全监督管理局在对东星航空的持续监督过程中，发现该公司存在未建立完善的安全管理体系和安全运行模式，超时飞行、违规放行等事件频发，飞行人员队伍不稳定，专业技术人员严重不足，安全投入不足，航材储备严重缺乏，维修管理混乱，拖欠飞行员工工资等严重危及飞行安全的问题。

鉴于此，广州市中级人民法院认为，民航中南局对东星航空有限公司作出的责令暂停飞行决定属行政强制措施，该措施事实清楚、证据充分，适用法律正确，上诉人的上诉理由均不成立，予以驳回，维持原判，二审受理费50元由上诉人湖北东星集团有限公司、武汉东星国际旅行社有限公司共同负担。对于这样的判决，东星集团代理律师严义明依然认为，被上诉人实施行政强制措施的前提不具备。因为在2008年年底的审计中，东星航空达到94.6%的符合率，在客观情况没有发生重大变化的情况下，2009年3月份的东星航空就不应被停飞。至于民航中南局列出的很多东星航空存在安全隐患的事实和证据，包括32项的整改要求，严义明也承认东星航空确实存在一定的问题，但问题未严重到要停飞。

此外，严义明表示，在一审过程中，一审法院允许被上诉人延期举证，违行政法的基本要求及行政诉讼法的基本规定。但二审法院并没有对一审法院的错误行为予以纠正，致使国家行政法律严格规定的在行政诉讼中作为被告的行政机关需要严格执行的举证期限制度在本案中成为形同虚设的法律制度

据东星集团总裁助理兰剑敏透露，东星此前曾邀请超过6位国内行政诉讼法权威专家对本案做了专家论证，专家一致认为一审法院将民航中南局作出的《关于暂停东星航空公司飞行的通知》认定为是行政强制措施，属于定性错误。即使一审法院将该停飞通知认定是行政强制措施，因该强制措施的实施不具备法定的前提条件（在本案中主要体现为东星航空不存在应被停飞的重大安全隐患），且在程序和形式上均严重违法，应属无效。

网易财经试图联系中南局副局长秦喜生对二审结果予以置评，但其手机已启动来电提醒功能。而早前在二审的庭审结束后，民航中南局代理人告诉网易财经，有信心二审会维持一审原判

第三篇：加快转型发展七大措施

加快转型发展的几点思考

我市作为全国重要的能源煤化工基地，如何实现传统产业新型化，新兴产业规模化，支柱产业多元化，在发展中促转变，在转变中谋发展，积极探索富有晋城特色的转型发展之路将势在必行。

第一、转型发展要循序渐进，不能急于求成。近年来，在市委市政府的领导下，全市的转型发展在一矿兴一企，全民创新业的发展进程中迈出了积极的调产之路，并取得了明显成就。但是，由于我市是一个典型的资源型城市，尤其是受人才、技术等社会配置资源的制约，引导煤炭领域的民间资本向非煤产业领域转移并带动相关产业发展，需要一个过程和一定的时间。面对金融后危机时期的影响，面对市场经济的激烈竞争，积极调整产业结构，创新发展模式，发展多元产业，加快转型发展，显的尤为重要。依据我市主导产业仍是以煤炭、冶铸产业为主导的客观实际，在全面推进转型发展的实践中，各级各部门一定要汲取过去发展地面企业的教训，绝不能重蹈旧的覆辙。必须在推进经济结构调整中力求避免“一窝蜂”式的重复建设，防止从旧有的产能过剩演变为新的产能过剩。由于转型发展受多方因素的影响，涉及到多方利益关系的调整，受技术进步，体制机制创新等多方面因素的制约，转型发展是一个缓慢的过程。因此，要坚持不盲目选项目，不盲目上项目，不搞重复建议，不搞低水平的转型。在今后的发展中，既要积极推进转型发展，又要稳妥审慎，更要循序渐进，均衡发展，避免互相竞争，防止产能过剩，积极研究探索富有晋城特色的转型发展之路。

第二、制定优惠政策，吸引民间投资。去年以来，为有效应对国际金融危机的冲击，市委、政府果断决策，向全市工业企业投入工业技术专项资金、科技研发等项资金三亿多元，有效地帮助企业渡过了难关，这一做法，应持续地运用到转型发展之中。一是要进一步建立健全和完善转型发展的政策举措，积极引导和扶持新上项目早投产、早达效。二是实施贴息贷款措施。新上项目需要大量的投入，建议市、县两级政府对新上的转型项目，尤其是高科技项目，实施贴息贷款政策。三是实施税收减免政策。在国家税收政策允许的情况下，市县两级政府要为企业的发展营造良好的发展环境，适时出台税收减免措施。建议凡属转型发展新上的项目减免税收3至5年，为新转型的企业扶上马，送一程，为我市的可持续发展注入新的活力。四是实施煤炭基金向地面企业倾斜。据了解，全市每年上交煤炭基金好几亿，返还全市煤炭基金也有2至3亿,建议市县两级政府和职能部门要向省里积极多争取煤炭基金，尤其要拿出一定的煤炭基金扶持地面企业的发展，扶持具有发展潜力的成长性企业。五是制定有利于煤炭领域的民间资本向非煤产业领域转移，开发带动相关产业的发展。六是成立乡镇信贷担保公司。各乡镇办要尽快成立信贷担保公司或小额贷款担保公司，在不违反金融政策的前提下，广泛吸纳和积极引导民间资本和煤炭领域的民间资本向非煤产业转移，推动全市的转型发展。

第三、以低碳化为转型目标，积极发展绿色生态经济。当前的世界金融危机，本质上属于全球产业周期的危机。世界性经济危机，往往会成为催生重大科技创新和新兴产业崛起的动力与契机。从世界经济的发展规律，探索研究适应我市新的增长模式，是建立具有晋城特色转型发展之路的契机。面对金融危机的影响和全省煤炭企业的重组，一方面应当积极探索发展低碳经济。尤其要通过大力探索与发展以

低能耗、低污染、低排放为基础的绿色生态经济，实现全市传统产业新型化、新兴产业规模化，支柱产业多元化的产业新格局；另一方要积极实施产业创新。尤其要实现创新与创业相结合。要通过积极创新全面带动创业，通过全民创业推进创新发展。今后新上的工业项目，一定要符合国家的产业政策，要建立严格的能耗审核制度，坚决淘汰落后产能。新上项目，要严格限制国内外产能过剩的钢铁、多晶硅、部分汽车零部件等。同时，要建立落后产能的退出机制，从而大力发展成长性高和科技含量高的创新型产业。

第四、加快工业园区建设，实现资源共享与保障。据了解，“十一五”时期，全市规划了15个工业园区，目前,仅巴公、富士康、北留周村、高平西部、阳城建瓷等五个工业园区初见成效。但仍存在基础设施不配套，厂址布局分散、区域内企业结构不协调，服务功能不完善等问题。这些问题的存在，使工业园区产业集聚效应无法显现，区域经济增长极的幅射作用没有充分的发挥效应。因此，希望各级政府和有关职能部门要进一步建立和完善工业园区的规划工作。要按照工业集聚、产业集聚、企业集中，用地集约的原则，高标准规划建设一批工业园区。目前要着重于做好“十二•五”的规划工作。通过科学规划的手段，为培育一批转型项目，培育主导产业链，实现接替产业的集聚发展，聚集产业发展的人气，建设新兴产业基地，打造坚定的发展平台。要始终依托资源优势，进一步延伸产业链，跳出煤炭，超越煤炭，谋求转型发展之路。要坚持资源循环式利用、产业循环式组合、企业循环式生产、园区循环式发展。要积极打造产业集聚园区，放大集聚效应，实现产业集聚，要素集约。要通过抓工业园区的基础设施建设，为企业的发展奠定良好的基

础，充分实现资源共享与保障。通过发展园区经济效益，实现全市经济社会平稳较快发展。

第五、不断优化经济结构，努力打造现代产业体系。建国以来，特别是建市以来，晋城实现了由农业经济向工业经济的历史性转变，未来的发展必然要实现由工业经济为主向服务经济为主转变的新跨越。调查显示，我市的转型发展多数集中在酒店餐饮、旅游开发、资源深加工等行业，产业相对比较单一，与发展多元化的主导产业要求还有一定差距。因此，必须积极打造具有晋城特色的产业经济体系。一是要坚持发展新型能源经济。要积极培育八大基地建设，为全市经济持续发展注入新的活力。二是要实现制造业与服务业的结合，积极发展生产型的服务业，发展制造业的服务业，有效提升发展水平。三是要以发展旅游业为重点，全面提升服务业的发展水平。要进一步搞好规划，积极整合全市的旅游资源，打造出晋城的旅游品牌。四是要大力发展劳动密集型企业，坚持以人为本，推动全民创业，坚持科学发展，稳定家庭与社会，实现“三个”发展。五是要以发展物流业为重点，将晋城建设成为山西东南部的现代化门户城市，全国新型能源服务的低碳、生态、文明宜居城市。

第六、成立行业协会，搭建产业服务平台。行业协会是市场经济走向成熟的必然产物和管理要求。随着市场经济的发展，为积极探索富有晋城特色的转型发展之路，市县两级政府应及时成立项目推荐，技术指导、信息咨询、法律服务和冶铸发展等协会。尤其是随着我市冶炼业实现了有卖铁到就地加工转化的质的飞跃，随着冶铸业的上档升级和汽车铸件产品不断走向国内外市场，及时成立和完善市、县两

级的冶铸协会显的尤为迫切与重要。总之，要通过建立行业协会，有效地为企业提供技术、信息和人才等项服务，进一步提高科技含量，实现产品上档升级，尽快形成晋城品牌效应，促进全市经济社会健康快速发展。

第七、转变政府职能，提高优质服务。党的十七大提出了建设生态文明观的要求。在生态文明观的指导下深化政府职能的转型改革，破解政府被既得利益束缚的困局，关键在于要全力推进各级政府管理职能与管理目标的转型。在实施经济转型发展的新形势下，全市各级职能部门要进一步转变职能，减少和规范行政审批,建设服务型政府,扎扎实实提高优质服务。要进一步推进和完善联合办公的效能，认真及时地为企业发展、为转型发展提供坚实的保障。与此同时，各职能部门要减少对企业发展的干扰，今后凡到企业进行检查指导，参观调研，一定要在不影响企业生产的情况下进行。要通过转变政府职能和提高政府的服务能力，推进全市经济转型发展

第四篇：为什么发展通用航空

为什么发展通用航空

（一）发展通航是经济和社会发展的需要

21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。在飞播、造林、种草、灭蝗、灭虫、、施肥、除草、喷撒农药、森林灭火等农业上应用广泛，有着不可替代的作用。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。发展通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业其技术转移比为1:

16、投入产出比为1:80，就业拉动力为1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。

（二）发展通用航空是发展民航产业的需要

1.通用航空是国家民航发展的重要基础，正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。所以，大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，为民航发展做出了贡献。

2.可促进民航产业市场的发展，目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发展民航市场，除巩固和进一步发展现有市场外，更要开拓新的市场，一般中等城市和大量的小城市以及交通不便地区将是开发对象，采用通用航空方式开拓这些市场是国际上通常作法。这些市场的开发可以给支线机场、一般枢纽机场带来客货运量增加，促进大、中型机场业务增长，成为民航生产增长的一个因素；能让更多的人们享受现代高速交通工具。通用航空的发展，还可提高中小机场的使用率，增加中小机场的运营收入，改变现在使用率低、亏损的窘境。

通用航空发展更主要将带动机场建设、机务维修、空中交通管制系统、民航服务业以及民航教育培训等相关部门的发展，不仅使民航市场得到扩大，而且会使民航的整体实力大大加强。中国要成为民航大国、强国必须从大局出发，加快通用航空的发展。

（三）发展通航是发展高新技术产业

航空制造业是高新技术产业。大力发展通用航空，需要大量的飞机，这将极大地促进中国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造、尤其发动机等一系列相关的高新技术产业的发展。促使各种过剩企业转型升级，进而提高劳动力价值。制造业是工业的基础，航空制造业是制造业的制高点，是制造业水平的标志，也是高新技术产业。一个国家经济要想持续发展，必须发展高科技产业，发展高端制造，而通用航空首当其冲，发达国家、强国如美国、俄罗斯、英国、法国、澳大利亚，甚至巴西、以色列等无不拥有先进的航空制造业，可是中国却很落后，中国作为迅速崛起的正在实现现代化的大国，应当占领航空制造业这个制高点。发展通用航空将极大地促进中国航空制造业的发展。

（四）发展通用航空有助于增强国防实力

当今世界，霸权主义、强权政治横行，并不太平，台独倾向值得警惕。现代化的国防是国家安全的保证。空中力量是现代国防不可缺少的极其重要的组成部分。发展通用航空将极大促进航空制造业的发展，先进的航空制造业将提供大量先进的飞机，提高国防实力和现代化水平。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机，拥有大批的飞行员，密布的机场以及相关的一整套设施。和平时期民用，战争时期成为一支重要国防力量，比单纯发展、保持军事力量更有意义，更可取。发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。

（五）社会需求决定必须发展通用航空

全国政协委员、中国民航大学副校长吴仁彪说：“天空中需要雄鹰，但我们希望看到更多的小鸟。”通用航空集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。一个著名的飞机生产企业，可以直接带动600家企业，间接拉动2500家企业发展，我国目前通航产业规模较小，发展速度落后于GDP增长速度。根据分析，当一个国家或地区人均GDP超过4000美元时，通用航空将进入快速增长期。随着我国人均GDP即将迈上8000美元门槛，通用航空快速发展的基本经济条件已经具备，社会对通用航空的需求增长迅速。

2024年，我国将进入高收入国家，为了提高个人生活质量，公务飞行，私人飞行等工作和生活需要将是发展通用航空的重要动力，我们必须与时俱进，不能边缘化，随着2016年5月13日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号）。到2020年通用机场达到 500个以上，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，通用航空业经济规模超过1万亿元，将有可能成为继汽车走进千家万户之后的又一个消费热潮，形成大规模的、高质量的有效供给。

这就是我们为什么发展通用航空的主要因素。

第五篇：通用航空的发展

必要性

通用航空具有机动灵活、快捷高效、环境适应能力强等特点，直接为农、林、牧、渔业、工业、建筑、交通、能源等国民经济建设基础行业提供服务；在应急救援方面，通用航空通过货物运送、难民转移，向面临自然灾害、饥饿和战争的人们提供必要的人道主义救援。通用航空还可以为环境保护与综合治理、科学研究等社会公共服务领域提供有力的保障，为私用、自用飞行、娱乐飞行、游览观光飞行、航空教育培训等航空消费领域提供有效的供给，为民航专业技术人才储备、保障服务设施建设提供坚实的基础。

中国通用航空仍保持了持续、快速的发展势头

意义

航空企业的航空器能否以最快的速度到达目的地,直接关系到广大人民群众的生命和财产安全。为此,应该在国内设立由通用航空公司承担的常规性航空救护服务,负责对与医疗相关的紧急情况做出快速反应,能够在最短的时间内安排落实飞机、飞行员、急救医务人员和救援设备、航线,完成转运患者、送医、送药等与急救相关的事宜。这样既可以让民众知晓在遇到危难时可以向哪些部门寻求帮助,也可以让相关部门明确自己的职责。只有完善民航紧急救助体系建设,协调整合通用航空公司的急救资源,建立布局完善的救援机制,才能使类似的悲剧不再重演。

通用航空承担着许多医疗救护、抢险救灾的任务,事关人民群众的生命财产安全,许多情况下是政府公益性活动。为保证从事通用航空的企事业单位的利益,明确政府征用的补偿原则很有必要。因此可以在《民用航空法》中明确规定政府征用民用航空器进行医疗救护或者抢险救灾,应当对民用航空器的经营人给予适当补偿。

促进通用航空产业的协调发展完整的通用航空产业链包括：通用航空的飞机制造、维修、通用航空运营、通用航空机场建设、通用航空的融资、保险以及通用航空中介代理服务等多个环节，其中通用航空（运营）是整个通用航空产业链的轴心环节。民航总局将采取积极的政策，引导和促进社会各界对通用航空产业链各个环节的投入。

中国由于对通用航空在政策导向、规划制定和决策上对都没有给予应有的重视。在机场建设上，没有考虑通用航空机场的建设，现在全国军民用机场约191个，“九五”期间改建扩建了48个，却没有一个是通用航空机场。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，造成通航飞机老旧，难以更新，简单再生产都难以维持；各种人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现人才短缺。导致了通用航空和运输航空不均衡的局面。