中国铁建安全总结

第一篇：中国铁建安全总结

中国铁建“安全月”活动总结

为认真贯彻落实国家及上级部门《关于开展2014年“六月安全生产月”活动的通知》精神，按照公司安排，结合生产实际，公司紧紧围绕“强化红线意识、促进安全发展”的活动主题，扎实开展2014年“六月安全生产月”活动。进一步提高了员工的安全意识，促进了公司安全文化建设，为下一步的安全生产打下了坚实的基础。现将今年“安全生产月”活动总结如下：

一、领导高度重视，精心部署

为确保本次“安全生产月”活动的各项工作有效落实，使活动收到最大实效，公司高度重视，要求项目部高度重视，5月24日，项目部召开“安全生产月”活动动员大会，会上项目部成立了以经理为组长，分管安全的副经理为副组长，全体人员为成员单位的“安全生产月”活动领导小组，负责组织、监督、检查、协调“安全生产月”活动的全过程，制定出活动内容、方案和活动时间表，做到有组织，有领导，有条不紊地组织开展 “安全生产月”活动。同时项目部经理对2014年“安全生产月”提出了具体的工作要求和部署，要求各工序部门负责人，要广泛发动下属施工人员，积极参与项目部组织的各种“安全月”活动，努力提高、项目部员工的安全生产意识和安全操作水平。并且要求各工序也相继组织员工召开安全月动员大会，各自成立了“安全生产月”活动领导小组，根据安全生产实际，制定出活动内容和实施方案，以保证 “安全生产月”活动的有效开展。

二、广泛宣传，注重实效

为了做好“安全生产月”活动的宣传工作，公司于5月份就积极搜集、整理各项安全月活动资料，并及时下发项目部进行宣传、学习，同时，将“安全生产月”活动主题和相关宣传标语，制成4条宣传横幅，于5月30日分别悬挂于项目部的醒目位置，营造了良好的活动氛围，拉开了“安全生产月”活动的序幕。公司于6月1日组织员工学习项目经理的安全讲话，6月7日组织了一次以安全月活动为主题的黑板报竞赛，由项目部各工序全体人员参加，本次黑板报竞赛主题鲜明，版面新颖，形式多样，内容丰富，广泛宣传了党和国家安全生产法律法规、方针政策和公司管理制度，以及安全生产技术知识，推动全员牢固树立“科学发展、安全发展”的理念，为“安全生产月”活动的顺利开展做好了铺垫。

三、积极开展安全知识教育培训活动，不断提高员工安全素质

6月中旬由安全总监牵头组织对项目部员工分层次进行安全知识教育培训，一是通过组织公司管理人员学习有关安全生产法律法规、方针政策的培训学习，使管理人员牢固树立科学发展、安全发展的理念，提高履行安全管理职责的自觉性，依法、按章、规范地抓好安全生产管理。二是组织对员工进行项目安全管理规章制度、岗位安全操作技能、安全生产事故案例分析和现场应急处置预案等内容的安全培训和警示教育，使员工能够熟练掌握岗位安全技能和自救互救措施。三是由项目副经理牵头做好特殊工种、特种作业人员的清理建档和教育培训管理工作，做到特种人员100%持证上岗。四是组织全员参与的安全知识考试和岗位知识竞赛等活动，进一步提高了全员安全素质。

四、组织事故演练，提高全员风险防范意识和应急救援能力

为加强对危化品突发事故应急处置和员工自救互救能力，在“安全月”活动期间，项目部各工序负责人有选择性的开展了各项事故救援预案演练，通过事故应急救援预案的演练，提高员工的事故防范意识和事故救援与处置能力，提高应急预案的有效性和操作性，为进一步健全完善了公司事故预警和应急处置机制打下了良好的基础。

五、开展安全隐患排查治理行动，落实安全生产责任制

活动期间，项目部结合“打非治违”自查自纠、“三项行动、三项建设”安全工作要求组织开展了每周一次的专项安全检查。6月4～5日组织职业卫生安全专项检查，重点对职业卫生、作业现场环境、员工劳保穿戴等方面进行检查；6月14～15日，由项目部安质部牵头，组织了设备安全检查、电气安全检查，机电设备现场及管理等方面进行隐患排查；6月18日组织了三季度综合安全检查和考评，主要从安全责任制落实、现场管理以及重大危险源管理、消防安全等相关管理规定或标准进行检查考评，共查出安全隐患10余项，查处违章违制2起，各工序负责人对存在的问题进行了认真分析，严格按照“三定四不推”的原则积极整改，同时进一步加强设备设施包机制管理，加强安全生产责任制的落实，有效防范了安全事故的发生。

六、开展“我为安全献一策”安全合理化建议活动

安全月活动期间，项目部还组织了“我为安全献一策”安全合理化建议活动，要求各工序负责人要发动全体员工积极参与安全生产合理化建议活动，充分发挥广大员工创新能力，从制度管理、操作规程、工艺、设备、职业危害防治等方面，提出安全生产合理化建议，推广安全生产先进经验，促进工艺、设备改进，提高安全技术装备和本质化安全水平。项目部共收到各工序上报有价值的安全建议 8条。项目部下一步将对这些安全合理化建议进行评选，并适当予以奖励，以提高员工共同参与安全生产的积极性，对这些合理化建议公司将积极采纳，不断完善安全管理，排查安全隐患，减少安全事故的发生。

七、存在的问题

1.通过“六月安全生产月”活动的开展，暴露出项目部的安全宣传工作及员工的安全意识还有待进一步加强和改进； 2.各项事故应急救援预案还需通过不断的演练来进一步完善，提高事故应急演练的真实性和预案的可操作性。

总之，今年的“安全生产月”活动，得到了公司领导和全体员工的大力支持，各工序负责人围绕“强化红线意识、促进安全发展”的活动主题，认真开展了各项安全生产宣传教育和安全文化建设活动，增强了项目部员工的安全意识和事故防范与处置能力，强化了基层班组安全文化建设，进一步夯实了安全基础管理工作，为公司安全生产持续、平稳的运行提供了坚实的保障。

中国铁建电气化局集团有限公司

老黑山风电项目部 2014年6月25日

第二篇：蕴企业文化,建安全班组

蕴企业文化，建安全班组

安全是满足人们幸福生活的第一需要，也是创造社会财富的主力军——企业生存发展的第一需要，更是全社会的责任。随着社会经济的全速发展，电力服务成为保障社会稳定，企业发展，人民生活的重要因素。

任何一个企业蕴涵出的任何一种文化，不仅仅是体现在文字上、口头上，更重要的是反映在企业基层班组的身上，因此，班组建设就成为塑造企业文化的重中之重了。对于电力企业来说，“以人为本、安全第一、预防为主、综合治理”始终是其不变的宗旨，班组的安全文化建设就显得尤为突出和重要。首先，一定要建立班组安全文化理念，奠定夯实的技能基础，我个人认为可以从一下几个方面做起：

1、定期进行《安规》考试和基础技能考试，不断强化班组成员的安全意识，提高技能理论水平。

2、班组内部个人技术比武，由安全员和生产部门领导担任评委，对班组成员工作中的一些习惯性违章动作和工作缺陷做出指正和批评，实行首奖末惩制度，提高班组成员工作技能，做到理论和实践的完美结合。

3、生产部对整个班组的考核，包括基础资料，班组管理等，重点考核班组现场工作能力，提升班组凝聚力和团结性。

4、零事故原则，做到“四不伤害”，保证每个班组成员的安全。

5、事故模拟演戏和危险预知原则，通过模拟事故演戏，熟练应对事故的措施，有条不紊的排除事故。危险预知就是在平时的工作中善于发现隐患并及时消除隐患，保证安全生产。

当一个班组能把对社会的责任感和奉献心、把对企业的忠诚和爱岗敬业带到平时的工作中，把“以人为本，安全第一”带到生产里，那么这个班组就能处处透漏出浓郁的企业文化，能够以强烈的责任心、卓越的工作技能把自身的小安全带到整个企业，融入整个社会。

第三篇：建安全长效机制 保经营快速增长[最终版]

化工知识

深圳市燃气集团有限公司是深圳市以及华南地区液化石油气供应的主导企业。2005年，公司销售液化气量达142.5万吨，销售额达66.8亿元，已有100多万民用户，连续三年进入全国企业500强。经营规模在全国燃气行业排名第二，在广东省排名第一。

多年来，深圳燃气集团始终将安全工作放在各项工作的首位，努力提高安全管理水平，实现了安全、效益双丰收。2004年荣获全国安康杯竞赛优胜企业，2005年荣获“全国用户满意服务项目奖”。连续十年未出现重大责任事故，用户事故率一直控制在全国燃气行业较低的水平。

一、建安全长效机制，将安全融入经营管理之中

集团公司将日常安全管理与生产经营有机地结合在一起，切实做到以安全管理为生产经营保驾护航。

1、抓好一个关键，构建安全管理组织体系

集团公司将安全管理作为一项保障安全、促进生产经营的长期工作来抓，成立了集团公司安全生产管理委员会，集团董事长为安委会主任、总经理为常务副主任、工会主席和主管安全的副总经理为副主任，集团安全技术部等有关部门负责人以及各安全考核单位负责人和安全主任为集团安委会成员；集团所属与安全生产相关的单位均被指定为安全考核单位，各考核单位也相应成立了安全生产管理委员会。按照集团规定，集团安委会每季度和各安全考核单位每月都必须分别召开专题会议研究有关安全问题，并将会议成果纳入考核范围。切实做到了领导重视、组织健全、人员到位、分工明确、责任落实，为安全工作的有效开展奠定了基础。

2、抓好二个环节，夯实安全管理基础

1)、抓好一线员工环节

集团公司牢固树立“以人为本、安全第一”的理念，通过各种形式将集团公司的各项安全管理制度、国家和企业的标准、规程落实到基层一线员工。针对岗位特点，从法律法规、管理制度、岗位职责、技术标准、操作规程、工艺流程、设备特性、案例分析、应急演练等方面开展形式多样的安全活动，组织员工参与每年6月举行的“全国安全生产月”活动，开展系列安全检查和教育宣传等活动，加强劳动保护、职业危害、职业道德教育，提高员工综合素质，有效地增加了员工自我保护、安全作业的意识，减少违章操作。

2)、抓好基层管理环节

班组是安全管理的基础组织。集团公司注重开展班组的安全活动，倡导人人具有安全意识、人人具有良好安全行为的作风，建立起“群体安全意识”。在实际生产中，注重技术标准和操作规程规范化、工作流程科学化、基层检查细致化，注重员工敬岗爱岗的培养。广泛开展“合格班组长”活动，对班组长进行培训，在班组活动中根据实际岗位情况，确定“分析岗位作业，查出安全隐患”等班组活动主题，在班组每周开展的安全活动日上，开展作业流程危害分析、提高伤害预防能力、增强员工自我保护意识、应急处置措施等活动。这些活动的开展提高了班组的安全意识，减少了违章指挥，一些班组长主动建立起班组安全角，收集案例教育员工，基层班组在活动中提出了工程施工中存在的镀锌管套丝加工时易损坏镀锌层的问题，管理部门立即对工艺进行分析，提出设备改进措施，降低了加工成本、提高了套丝质量。

3、抓好三个强化，确保安全督查到位

1)、强化安全检查工作

安全检查是发现隐患的一种有效手段，集团公司不断将安全检查系统化、规范化，从单位之间的交叉检查到检查组的综合检查，又到多层次多角度的立体检查，有效地促进了安全管理。集团领导亲自带队对重点场站、抢险点等进行突击检查。集团公司安技部不定期地对所属二级单位的燃气场站、抢险值班点、动火作业、节假日值班以及安全管理状况进行随机抽查和夜间检查。集团又以专家分工负责的形式成立了7个专业安全检查组，由各检查组自行确定检查时间和检查内容，对所属单位在管理中涉及到的燃气管网运行、客户管理、施工质量、危险品车辆运输、技术标准落实、日常安全管理等进行专业检查，每季度根据安全考评标准进行综合考评，考评结果与奖金和年终评比挂钩。集团公司所属各分公司每月进行一次综合检查，并对检查情况进行通报，基层管理部门每周进行一次自查，班组每日进行常规检查。各级安全管理职能部门则还要根据季节和管理特点开展多种形式、不同层面的专项检查、随机检查和夜间检查。检查体系的建立使得安全检查不再是一项临时工作，而是一项日常工作，切实做到了及时发现隐患，及时进行整改。检查结果显示，这种检查广泛、深入，提出的隐患及问题实际、具体、有针对性，不仅发挥了安全检查的督促作用，也加强了安全管理的力度，更增强了人们的责任感。使安全管理真正做到了横到边、竖到底，处于层层有人抓、层层有人管、层层有人干的良性循环中。

2)、强化特种作业监管

现场作业过程的违章操作和违章指挥是引发事故的主要原因，燃气行业的特种作业又多是可能影响到城市居民日常生活的作业，作业风险较高，不可预测因素多。集团在对动火作业、高处作业、有限空间作业、场站维修等特种作业的管理时，制定了明确的制度，凡涉及燃气设施的作业以及特种作业必须有方案、有审批、有检查、有监护、有监督、有指挥，在明确作业人员职责、作业任务和作业危险点、应急处置措施的同时，充分运用集团公司开发建立的安全管理信息系统，运用网络化手段及时掌握作业状况，强化作业监管。2005年，集团通过安全管理信息平台处理各类特种作业审批11177单(其中高空作业4670单，动火作业6507单)，全部安全实施。

3)、强化隐患整改落实

建立隐患整改的闭环管理机制。在隐患整改中，实行责任制，明确整改责任人和整改完成时限，对直接危害生产安全的重大隐患必须立即整改，一时整改不了的，必须采取有效的监控措施。对于集团公司进行的各类检查和所属分公司开展的综合检查中发现的隐患，有关责任单位必须将其录入安全管理系统，整改责任单位的主要负责人和安全负责人，以及集团公司相关管理人员可以及时掌握隐患整改状况和相应的措施。集团实行部门每周对班组检查出的问题以及整改情况进行核查，落实整改；公司每月对部门检查出的问题进行核查，落实整改。集团安全技术部专人负责跟踪隐患整改情况，对以完成整改的隐患进行复查，确认整改质量，并对隐患整改进行通报。借助网络监控实现了隐患整改的闭环管理。

4、抓好四个落实，确保安全责任到位

1)、安全责任落实

每年年末，集团公司根据的安全管理、经营状况，确定下一的安全管理目标、事故考核标准，并签订各岗位的安全责任书。责任书明确了相关安全责任、管理目标、考核指标、奖惩标准。集团董事长、总经理和所属单位逐级签订安全责任书，建立了自上而下的责任体系，形成了责任链。在工作总结时，对责任书的执行情况进行检查和兑现，凡出现安全责任不落实、安全管理不到位，有关责任人将依据责任书受到处罚，同时对遵章守纪、工作积极、表现突出的员工进行表彰。检查情况分别在安委会和职代会进行通报，由安委会成员和职工代表进行监督，在每年职代会上表彰安全生产先进单位和个人，利用安全约束激励机制保证了责任制的落实。

2)、制度建设落实

建章立制、规范管理是保障安全的基础。集团公司一贯重视制度建设和制度执行情况的反馈，先后制定颁布了《安全责任追究办法》、《事故报告和处理规定》、《安全奖惩规定》等一系列规章制度，同时针对员工个人防护和实际操作，制定了《劳动防护用品配备标准》、《防静电防护用品使用管理规定》、《液化石油气储罐及储存安全规程》等标准，集团公司将有关标准、规范和制度传达到一线员工，在安全检查中对各项标准制度的贯彻执行情况进行检查，保障落实。建立了反馈机制，对在实际工作中发现制度或标准中存在的不合理或未涉及到的内容，及时反馈给有关部门和单位进行修订。

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3)、员工培训落实

强化对一线作业人员操作规程和岗位职责的培训，各种培训均有考核和记录，三级教育率、持证上岗率和特种作业培训率达到100%。集团公司将员工的安全培训与技能考核相结合，配合一线生产需要，邀请专家，编制教材，组织多种形式的培训班，进行了技术标准、气化炉维护操作、PE管施工、热收缩套施工等实际操作培训。提倡对新员工的传、帮、带和运用典型案例组织员工讨论的培训模式，培训内容注重实际操作技能的提高和实际工作的针对性。针对抢修人员举行了3次大规模的地下管网识图知识考试，针对送气工开展了531人参加的液化石油气安全知识讲座，对高空作业人员进行了高空作业培训。

知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

安全管理要知不足，既是一种自律，又是一种自觉。安全管理工作切忌自我感觉良好，不能孤芳自赏、自以为是，更不能盲目乐观。抓好日常安全管理工作的关键是要树立居安思危的管理理念，对存在的问题要看得清、敢面对，还要改得了、能战胜。

为此，各级管理者必须把安全管理责任举过头顶，把搞好安全的困难踩在脚下，把本质安全之心装在心中，时刻牢记安全管理工作只有起点没有终点的客观规律。

古人云：“志之难也，不在胜人，在自胜也。” 安全管理知不足就是：以安全先进单位为镜，照差距；以各类隐患为例，看不足；以事故教训为依据，查过错。安全管理工作不怕有过错、有不足，就怕错过了知错、纠错，知不足、改不足的机会。

安全管理知不足，才会不断完善管理措施、调整工作节奏、把握操控能力，逐渐形成安全管理工作全方位、多角度的良性互动和科学对标，最终实现安全管理工作的自我管理和自主管理，确保单位和个人的本质安全。

一种果实长在田园，它的期待是收获；一种果实画在纸上，它的期待是赞许；一种果实长在心田，它的期待是种子。安全管理工作最需要的就是有一颗健康和谐的“本质安全之心”，把“本质安全之心”的种子植入到每一名干部员工的心里，我们的安全管理工作才能结出丰硕的安全果实。

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安全管理知不足，才会不断完善管理措施、调整工作节奏、把握操控能力，逐渐形成安全管理工作全方位、多角度的良性互动和科学对标，最终实现安全管理工作的自我管理和自主管理，确保单位和个人的本质安全。一种果实长在田园，它的期待是收获；一种果实画在纸上，它的期待是赞许；一种果实长在心田，它的期待是种子。安全管理工作最需要的就是有一颗健康和谐的“本质安全之心”，把“本质安全之心”的种子植入到每一名干部员工的心里，我们的安全管理工作才能结出丰硕的安全果实。

知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

安全管理要知不足，既是一种自律，又是一种自觉。安全管理工作切忌自我感觉良好，不能孤芳自赏、自以为是，更不能盲目乐观。抓好日常安全管理工作的关键是要树立居安思危的管理理念，对存在的问题要看得清、敢面对，还要改得了、能战胜。

为此，各级管理者必须把安全管理责任举过头顶，把搞好安全的困难踩在脚下，把本质安全之心装在心中，时刻牢记安全管理工作只有起点没有终点的客观规律。

古人云：“志之难也，不在胜人，在自胜也。” 安全管理知不足就是：以安全先进单位为镜，照差距；以各类隐患为例，看不足；以事故教训为依据，查过错。安全管理工作不怕有过错、有不足，就怕错过了知错、纠错，知不足、改不足的机会。

安全管理知不足，才会不断完善管理措施、调整工作节奏、把握操控能力，逐渐形成安全管理工作全方位、多角度的良性互动和科学对标，最终实现安全管理工作的自我管理和自主管理，确保单位和个人的本质安全。

一种果实长在田园，它的期待是收获；一种果实画在纸上，它的期待是赞许；一种果实长在心田，它的期待是种子。安全管理工作最需要的就是有一颗健康和谐的“本质安全之心”，把“本质安全之心”的种子植入到每一名干部员工的心里，我们的安全管理工作才能结出丰硕的安全果实。知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

安全管理要知不足，既是一种自律，又是一种自觉。安全管理工作切忌自我感觉良好，不能孤芳自赏、自以为是，更不能盲目乐观。抓好日常安全管理工作的关键是要树立居安思危的管理理念，对存在的问题要看得清、敢面对，还要改得了、能战胜。

为此，各级管理者必须把安全管理责任举过头顶，把搞好安全的困难踩在脚下，把本质安全之心装在心中，时刻牢记安全管理工作只有起点没有终点的客观规律。

古人云：“志之难也，不在胜人，在自胜也。” 安全管理知不足就是：以安全先进单位为镜，照差距；以各类隐患为例，看不足；以事故教训为依据，查过错。安全管理工作不怕有过错、有不足，就怕错过了知错、纠错，知不足、改不足的机会。

安全管理知不足，才会不断完善管理措施、调整工作节奏、把握操控能力，逐渐形成安全管理工作全方位、多角度的良性互动和科学对标，最终实现安全管理工作的自我管理和自主管理，确保单位和个人的本质安全。

一种果实长在田园，它的期待是收获；一种果实画在纸上，它的期待是赞许；一种果实长在心田，它的期待是种子。安全管理工作最需要的就是有一颗健康和谐的“本质安全之心”，把“本质安全之心”的种子植入到每一名干部员工的心里，我们的安全管理工作才能结出丰硕的安全果实。

知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

安全管理要知不足，既是一种自律，又是一种自觉。安全管理工作切忌自我感觉良好，不能孤芳自赏、自以为是，更不能盲目乐观。抓好日常安全管理工作的关键是要树立居安思危的管理理念，对存在的问题要看得清、敢面对，还要改得了、能战胜。

为此，各级管理者必须把安全管理责任举过头顶，把搞好安全的困难踩在脚下，把本质安全之心装在心中，时刻牢记安全管理工作只有起点没有终点的客观规律。

古人云：“志之难也，不在胜人，在自胜也。” 安全管理知不足就是：以安全先进单位为镜，照差距；以各类隐患为例，看不足；以事故教训为依据，查过错。安全管理工作不怕有过错、有不足，就怕错过了知错、纠错，知不足、改不足的机会。

安全管理知不足，才会不断完善管理措施、调整工作节奏、把握操控能力，逐渐形成安全管理工作全方位、多角度的良性互动和科学对标，最终实现安全管理工作的自我管理和自主管理，确保单位和个人的本质安全。

一种果实长在田园，它的期待是收获；一种果实画在纸上，它的期待是赞许；一种果实长在心田，它的期待是种子。安全管理工作最需要的就是有一颗健康和谐的“本质安全之心”，把“本质安全之心”的种子植入到每一名干部员工的心里，我们的安全管理工作才能结出丰硕的安全果实。

知不足者勇，知不足乃安全管理工作之大幸。

安全管理要知不足，既是一种自律，又是一种自觉。安全管理工作切忌自我感觉良好，不能孤芳自赏、自以为是，更不能盲目乐观。抓好日常安全管理工作的关键是要树立居安思危的管理理念，对存在的问题要看得清、敢面对，还要改得了、能战胜。

为此，各级管理者必须把安全管理责任举过头顶，把搞好安全的困难踩在脚下，把本质安全之心装在心中，时刻牢记安全管理工作只有起点没有终点的客观规律。

古人云：“志之难也，不在胜人，在自胜也。” 安全管理知不足就是：以安全先进单位为镜，照差距；以各类隐患为例，看不足；以事故教训为依据，查过错。安全管理工作不怕有过错、有不足，就怕错过了知错、纠错，知不足、改不足的机会。

安全管理知不足，才会不断完善管理措施、调整工作节奏、把握操控能力，逐渐形成安全管理工作全方位、多角度的良性互动和科学对标，最终实现安全管理工作的自我管理和自主管理，确保单位和个人的本质安全。

一种果实长在田园，它的期待是收获；一种果实画在纸上，它的期待是赞许；一种果实长在心田，它的期待是种子。安全管理工作最需要的就是有一颗健康和谐的“本质安全之心”，把“本质安全之心”的种子植入到每一名干部员工的心里，我们的安全管理工作才能结出丰硕的安全果实。

第四篇：中国高铁介绍

CRH：中国高速铁路，英文全称：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。

据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。

1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。

2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。

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CRH1

CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧

转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。车辆简介：

这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）动力配臵：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。定员（人）：610 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：1200 传动方式：交直交 牵引功率（kW）：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度（mm）：25700 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3380 车辆高度（mm）：3700 空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重（t）：≤14 转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度（m/s2）：0.406 制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 动车组为北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。

CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为 404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。

CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。

中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。

2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

技术数据：

动力配臵：8M+0T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车 定员（人）：601 客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 运营速度：350km/h 试验速度：380km/h 牵引功率：8800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体

转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+两生制动 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3265 车辆高度（mm）：3890 辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz）

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5动车组为北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。

CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准；具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h；采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨；采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测；在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。

技术数据：

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车 定员（人）：602+2（残疾人）

客室布臵：一等车2+

2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500——1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度（mm）：27600 中间车辆长度（mm）：25000 车辆宽度（mm）：3200 车辆高度（mm）：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕

转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）转向架轮径（mm）：890/810 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度（m/s2）：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气

制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组

CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。

CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。

CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。

中国高铁未来型

2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。

日本高速铁路（新干线）

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。

新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

日本铁路（JR）

日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR（日本铁路），集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境 日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：

1、JR东日本（东日本客运铁路公司）：运作东京市区及整个东北本州地区（东京地域）。

2、JR北海道（北海道客运铁路公司）：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。

3、JR中日本/JR东海（中日本/东海客运铁路公司）：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。

4、JR西日本（西日本客运铁路公司）：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。

5、JR四国（四国客运铁路公司）：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。

6、JR九州（九州客运铁路公司）：运作整个九州岛的南部列车。

动车类型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。0系由日本国有铁道（JR）设计，并由六家公司（日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。2、100系：

100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。3、200 系：

200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。

200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦（やまびこ）、朱鹭（とき）、那须野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技术数据：

编组方式E、F编成：12；H编成：16；K编成：10；G编成：8 起动加速度1.6km/h/s 营运最高速度240km/h 全长先头列车：25,150mm；其他：25,000mm 车宽3,385mm 车高4,410mm 轨距1,435mm 电化方式25,000V交流电（50Hz）

编组输出H编成：12,880kW；F编成：11,040kW；K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17 控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵 制动方式电气指令式空气制动（断路器并用）保安装臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工业；日本车辆制造 4、300系：

300系新干线，即东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分；而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikani）与回声号列车使用。

全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：

←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少；另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。5、400系：

400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段（东北新干线）营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄（山形线）营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。

JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。

400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路（窄轨），它的车身比其他的车要窄。在一等车厢（绿色车厢）里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。6、500系：

500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆（9列16辆编成）。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。

主要技术参数

车厢数量 2008年前：144，现在：120 编组方式 0番台：16M 7000番台：8M（全动车编组）起动加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 营运最高速度 东海道新干线路段：270km/h

山阳新干线路段：300km/h

山阳新干线“回声”号：285km/h 设计最高速度 350km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,324人（绿色车厢200人）8辆编成：608人（绿色车厢68人）全长 先头列车：27,000mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,690mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 W1编成：285kW 其他编成：275kW 编组输出 W1编成：18,240kW W2－W9编成：17,600kW V编成：8,800kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）驱动装臵 三相诱导电动机

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工业；日立制作所；近畿车辆；日本车辆制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服务日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。详细资料见后E1系。8、700系：

700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光号（ひかり）列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里（姬路城以东的路线要求达每小时270公里），比500系的每小时300公里稍低15公里；但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆（16节编组列车共计36亿4000万日圆；相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆），且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。

台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。

主要技术参数：

车厢数量 JR东海：960；JR西日本：368 编组方式 16辆编成：12M4T 8辆编成：6M2T 起动加速度 2.0km/h/skm/h/s 营运最高速度 东海道新干线：270km/h 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度 340km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）

编组载客量 16辆编成：1,323人（其中3辆绿色车厢：共200人）

8辆编成：571人（全为普通车厢）全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（60Hz）电动机功率 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 齿轮比 2.97（C编成）；2.79（E･B编成）控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本车辆制造；日立制作所；川崎重工业；近畿车辆9、800系：

800系基本上是以西日本旅客铁道（JR西日本）旗下的光号铁道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列车E编成为基础，在JR西日本的协助之下，由日立制作所开发制造。在基本车台与控制系统方面800系与700系列车大致相同，但保安系统则采用了东海旅客铁道（JR东海）在东海道新干线使用的数位自动列车控制装臵（Digital ATC）。

由于系出700系电车，因此800系在车头造型虽然仍看得出700系的基本比例，但与被昵称为“鸭嘴兽”的700系不同，拥有较类似100系、300系等早期新干线列车的简单印象。由于驾驶舱后方设有设备室，因此800系跟新干线500系同样，在驾驶舱门后方并未设有乘客进出用的车门，与700系不大相同。

800系由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。在车身的配色风格上，800系采用白色的车身底色辅以象征JR九州的红色细线（红色是该公司的企业识别色），红线的前端与车头挡风玻璃下缘前方，都会有与列车命名一致的黑色燕子图样，是九州的象征物之一。如果从上方俯视800系，就会发现档风玻璃上方的车顶其实是深色消光灰涂装，后方紧连着深紫色的带状涂覆贯穿全车，与全车都是白色涂装的700系大大不同。

主要技术参数：

车厢数量 48（预定）编组方式 6M（全动车编组）起动加速度 2.51km/h/s 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 减速度 2.7km/h/s（正常）编组载客量 392人 编组长度 154.7m 全长先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,650mm 轨距：1,435mm 电化方式：25,000V交流电（60Hz）电动机功率：275kW 编组输出：6,600kW 控制装臵：VVVF（IGBT）

制动方式：电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服务日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是东日本旅客铁道（JR东日本）的新干线车辆，于1994年（平成6年）7月15日开始营运。E1系是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆，也是新干线首款由全双层车辆组成的列车[ref 1]。设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。

车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本，令“600系”成为被弃用的型号。E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。

主要技术参数

编组方式 6M6T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）

编组载客量 1,235人（绿色车厢：102人）全长 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）主电动机 笼形三相诱导电动机 电动机功率 410kW 编组输出 9,840kW 齿轮比 3.63 控制装臵 VVVF逆变器搭配可关断晶闸管（GTO）驱动装臵 WN平行传动形式

制动方式 电传操纵空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业 制造年份 1993年－1995年 投入服务日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系电动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。

值得一提的是，2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工业订购营运时速200公里以上的高速列车（中国称“动车组”）。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。

主要技术参数

编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h 上越新干线区：245km/h 长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人 J编成：814人

全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm 车宽 3,380mm 车高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz/60Hz）电动机功率 300kW 编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装臵 VVVF（IGBT、GTO）

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所；东急车辆制造；日本车辆制造 制造年份 1995年起

投入服务日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线直行特急（迷你新干线）用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等。东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

1997年（平成9年）3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年（平成11年），山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始行走，所以E3系电车总共有两种编组。

主要技术参数：

车厢数量 177 编组方式 0番台：4M1T（1998年前）；4M2T（现时）1000、2000番台：5M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 新干线段：275km/h 在来线段：130km/h 设计最高速度 275km/h 编组载客量 338人（绿色车厢23人）全长 先头列车：23,070mm 其他：20,500mm 车宽 2,950mm 车高 4,080mm 编组总重量 258.6t 轨距 1,435mm 电化方式 新干线段：25,000V交流电（50Hz）在来线段：20,000V交流电（50Hz）电动机功率 300kW 编组输出 0番台：4,800kW 1000番台：6,000kW 控制装臵 VVVF逆变器

R1-R17编成：GTO式；R18-R26编成：IGBT式

制动方式 电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 制造年份 1995年

投入服务日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）。

主要技术参数：

车厢数量 208 编组方式 4M4T 起动加速度 1.65km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（紧急）编组载客量 817人（8辆编成，含绿色车厢56人）全长 先头列车：25,700mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 4,485mm 编组总重量 428.0t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）（P81、P82编成相容60Hz）电动机功率 420kW（交流牵引电动机）编组输出 6,720kW 控制装臵 VVVF逆变器（IGBT）

制动方式 电气指令式制动（再生制动并用）保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服务日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干线E5系电力动车组是一款东日本旅客铁道（JR东日本）所使用的10辆编成的新干线车辆。预计在2011年以疾风号班次行驶于东北新干线的东京至新青森之间。共预定59列。为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半“Tokiwa”（常盘）绿，下半“Hiun”（飞云）白，中间以“疾风”粉色线条分割。普通等级列车座位距离加宽（980mm → 1,040mm），总载客人数731名，比E2系1000番台少83人。

主要技术参数

车厢数量 590（预定）编组方式 10 辆编成（8M2T）营运最高速度 320km/h 设计最高速度 360km/h 载客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全长 25,000mm 先头车：27,000mm 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电（50Hz）保安装臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服务日期 2011年（预定）

15、E6系：

E6系是JR东日本于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komaqi）

海外输出型： 1、700T 型：

700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

2、CRH2型：

外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

3、英铁395型电力动车组：

英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。

高铁的铁轨是专用的，动车组是在原来的普通铁轨上的，相同之处就是火车都是和谐号列车。说白了就是，和谐号在专用高铁车道跑就是高铁，和谐号在普通铁轨上跑就是动车。京沪高铁、武广高铁上的普通动车组（D字头）最高时速为250公里。

合宁、合武、石太、昌

九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的动车最高时速为200公里；将客货混跑的既有线动车最高时速为160公里（包括胶济客专、京广、陇海、武九等等）。

高铁最高时速300公里/小时。

第五篇：中国铁建审计报告

审计工作暂行办法

1、目的

为健全我公司审计工作制度，强化审计工作，适应建立和实行现代企业制度，根据《审计法》、审计署《内部审计工作规定》国资委《中央企业内部审计管理斩行办法》和集团公司有关规定，结合我公司实际情况，制定本办法。

2、适用范围

本办法适用于公司机关及公司所属各单位。

3、职责

3.1 审计机构依据国家法律、法规和上级的规章制度对本单位及所属单位的经济活动、财务收支及资产、负债、损益的真实、合法和经济效益进行审计监督，以促使其遵守国家财经法纪，依法治企，维护单位合法权益，强化和改善经营管理，提高经济效益。3.2 审计机构对本单位及所属单位的下列事项进行审计监督： 3.2.1 国家财经法规和上级制定的管理制度、规定的执行，内部控制制度的建立、健全； 3.2.2 财务收支计划，会计核算、财务决算，公司的各类资金的筹集、管理和使用，各类经济合同，公司的经营活动、经济效益，公司财产的安全、完整和保值增值； 3.2.3 单位第一管理者任期经济责任，公司内部承包兑现； 3.2.4 建设工程概(预)算的执行，自筹资金来源、资产评估； 3.2.5 内部单位破产、兼并和分立财产清理； 3.2.6 企业住房公积金、社会保险基金以及其他基金的审计事项； 3.2.7 对领导和群众关心的热点问题以及公司经营管理中的倾向性问题开展审计； 3.2.8 本单位负责人和上级审计机构交办的审计事项。3.3 审计机构有权要求本单位职能部门及所属单位提交以下文件资料，有关职能部门和所属单位不得拒绝。3.3.1 财务和生产经营计划、预算、决算、统计、会计凭证、账簿和经营分析等资料；

3.3.2 上级和本单位制定、转发的财经法规、管理制度办法； 3.3.3 社会审计和财务、税收、物价组织出具的审计查证、验证报告； 3.3.4 其他与审计有关的资料。3.4 审计机构和审计人员在实施审计中有下列权限： 3.4.1 检查被审计单位原始单据、凭证、账册、报表以及各类财产，查阅有关文件、档案、计划统计资料、会议记

录等资料，检测财务会计软件。被审计单位不得转移、隐匿、篡改原始单据等有关资料，不得转移、隐匿所持有的违反国家规定取得的财产； 3.4.2 有权就审计事项中的有关问题向有关单位和个人进行调查，并取得证明材料，有关单位和个人应当如实介绍情况，提供有关证明材料，不得推诿、拒绝； 3.4.3 对被审计单位正在进行的违反财经法规，严重损害公司资财造成损失浪费的行为，有权予以制止，制止无效时，经公司主管领导批准，通知财务部门或有关部门暂停拨付与违反公司规定的财务收支行为直接有关的款项，已经拨付的暂停使用。3.5 审计机构负责人参加公司有关改革措施的研究和有关经营方面的会议。3.6 对被审计单位违反财经法规的行为，分别视情况做出以下处理： 3.6.1 通报批评； 3.6.2 纠正违纪行为；

3.6.3 追还被侵占、挪用的资金； 3.6.4 没收非法所得； 3.6.5 根据有关规定对单位或直接责任人进行经济处罚，情节严重的移交纪委、监察部门查处；

3.6.6 审计人员对在审计中发现遵纪守法、经济效益好的单位和个人，可予通报表扬或提出奖励建议。3.7 审计人员依法履行审计职责，受法律保护，任何单位和个人不得拒绝、阻碍审计人员依法执行审计任务，不得打击报复审计人员。审计人员不得滥用职权，徇私舞弊，玩忽职守。

4、工作程序 4.1 根据确定的审计事项组成审计组。审计组提出审计方案。提请单位负责人批准，提前10天向被审计单位下达审计通知书，被审计单位应当积极配合审计组的工作，并提供必要的工作条件。4.2 审计人员在实施审计过程中，对审计事项要查清事实，做好审计记录，并取得有关证明材料，对其进行研究、筛选后形成审计底稿，审计底稿经审计组长或主审审核签章后，交被审计单位有关职能部门和有关人员签认。4.3 审计组依据审计资料写出审计报告，经审计组长审核签章后，送交被审计单位征求意见。被审计单位在收到审计报告10日内，将书面意见送交审计组或审计机构，逾期不送视为同意。

4.4 审计组将审计报告连同被审计单位的书面意见和审计组核实意见一并报送派出审计组的审计机构审定，经主管领导批示后，下发正式审计报告。4.5 审计单位(项目)结束后，审计组应按审计档案管理

规定建立案卷、归档。4.6 经济责任审计 4.6.1 建立单位负责人经济责任审计评议制度的目的：对任期目标的实现以及经济责任履行情况做出客观评价，防止短期化行为，为人事部门全面考核、使用、奖惩干部提供依据； 4.6.2 审计评议对象：经理、项目经理任期期满或项目竣工，任期中途调离，根据干部管理部门的委托或公司领导的指派，对其进行经济责任审计评议； 4.6.3 审计评议的主要内容： 4.6.3.l 任期主要经济指标完成情况及其真实性； 4.6.3.2 内控制度是否健全有效，财务收支、会计核算是否合规合法，成本费用是否真实准确，有无少计成本或挂帐不报、潜亏等问题； 4.6.3.3 财产的保值、增值情况； 4.6.3.4 债权、债务是否按照规定及时清理，有无坏帐损失和其他财产损失； 4.6.3.5 各项应上交款是否按规定上交，有无截留； 4.6.3.6 执行财经纪律情况。有无领导指示或暗示财会人员违反财经纪律问题，有无玩忽职守、官僚主义造成损失浪费问题； 4.6.3.7 有无以权谋私、侵吞国家资财，贪污贿赂等违篇二：中国铁建

一、背景分析.................................................................1

二、关注审计报告的措辞.............................................2

三、资产负债表分析.....................................................3

四、利润表分析...........................................................11

五、现金流量表分析...................................................15

六、财务比率分析.......................................................20

七、杜邦分析.............................................................22

八、综合评价...............................................................24 中国铁建——展望2011

一、背景分析

（一）研究对象

在中国企业海外扩张步伐不断加快的当下，作为中国建筑建材行业龙头的中国铁建股份有限公司，是怎样做出反应以及海外风险的规避呢？比如2010年的沙特轻轨事件，对中国铁建已经产生了多大程度的影响？并在2011年之后的岁月里，中国铁建的命运又将何去何从呢？

因此，本报告通过对中国铁建2009—2010连续两个会计的财务报表的了解，进一步分析公司的财务状况、经营成果和抗风险能力，并就此简单的预测中国铁建未来的发展情况和投资价值。

（二）公司执行概要 中国铁建股份有限公司（中文简称中国铁建，英文简称 crcc），由中国铁道建筑总公司独家发起设立，于2007 年11月5 日在北京成立，为国务院国有资产监督管理委员会管理的特大型建筑企业。2008年3月 10日、13日分别在上海和香港上市（a股代码601186、h股代码1186），公司注册资本80亿元。

中国铁建是中国乃至全球最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一，集团拥有包括中土集团公司、铁四院、铁五院、十一局、十四局、二十三局等大大小小32个子公司。自2004年起工程承包业务收入连续三年位居全国首位，是中国最大的工程承包商，同时也是中国最大的海外工程承包商。2008年连续入选《财富》 “世界500强企业”，排名第356位，同连续入选“中国企业500强”，排名第17位。

公司业务涵盖工程承包、勘察设计咨询、工业制造、房地产开发、物流与物资贸易及资本运营，已经从以施工承包为主发展成为具有科研、规划、勘察、设计、施工、监理、维护、运营和投融资的完善的行业产业链，具备了为业主提供一站式综合服务的能力。并在高原铁路、高速铁路、高速公路、桥梁、隧道和城市轨道交通工程设计及建设领域确立了行业领导地位。

2010年，公司进一步扩大生产规模，尤其是海外项目的承包业务，在此过程中出现了行业丑闻——沙特麦加轻轨事件。2010年10月25日发布公告，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目(下称沙特麦加轻轨项目)，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生人民币41.53亿元的巨额亏损。

据公告介绍，沙特麦加轻轨项目采用epc+o&m总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)，由中国铁建负责设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从 2010 1 年11月13日起的三年运营和维护。项目原定于2010年11月13日开通运营。

中国铁建表示，项目进入大规模施工阶段后，由于实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。上述变化导致合同预计总成本大幅增加。沙特麦加轻轨项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，按9月30日汇率折算，合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，合同损失为39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，总亏损额预计为41.53亿元。10月25日，中国铁建a、h股皆停牌。上周五收市，中国铁建a股收于8.01元，h股收于11.16港元。本报告期内，公司综合毛利率为8.83%，同比下降0.48个百分点；剔除沙特项目后总体毛利率为9.65%，同比前进0.34个百分点。其中，营收占比最大的工程承包营业毛利率从8.5%下降到8.12%，沙特项目吃亏是工程承包营业毛利率下降的首要原因。勘测设计咨询营业和财富制造营业毛利率均有改善，从2009年的24.68%、13.6%分袂上升至2010年的26.43%、15.74%。时代费用增添较快，治理效率依然有潜可挖。2010年，公司三项费用总额212亿元，同比增添43.34%。其中，治理费用同比增添42.88%，首要原因是公司新技术研发费用增添较快。

公司于2011年1月21日与控股股东中铁建总公司签定《关于沙特麦加轻轨项目相关事项放置的和谈》，自2010年10月31日后，由中铁建总公司行使及履行公司在沙特麦加轻轨项目总承包合同项下及因总承包合同发生的所有权力义务。中铁建总公司将向公司支出人民币20.77亿元，公司不再承担/享有沙特麦加轻轨项目后期吃亏/盈利，后期吃亏/盈利全数由中铁建总公司承担/享有（索赔收进放置除外）。公司不再承担该项目后期实施的风险，最大损失踪已锁定，且存在进一步削减该项目损失踪甚至扭亏的可能性，此放置有利于保障公司股东尤其是中小股东的益处。

目前，国内外基建市场竞争激烈，面对竞争，尽管公司有许多优势，但公司在经营中也面临许多风险。

（1）施工平安与质量风险；（2）价钱波动风险；（3）海外经营风险；（4）投资风险。

二、关注审计报告的措辞

从审计报告的措辞来看，该审计报告是一个无保留意见的审计报告。也就是说，注册会计师认为，公司的财务报表，符合以下条件。

（1）会计报表的编制符合《企业会计准则》及国家其他有关财务会计法规的规定。2（2）会计报表在所有重大方面公允地反映了被审计单位的财务状况、经营成果和资金变动情况。

（3）会计处理方法的选用符合一贯性原则。

（5）不存在应调整而被审计单位未予调整（或拒绝接受调整建议）的重要事项。此无保留意见的审计报告，意味着注册会计师认为财务报表的反应是公允的，能满足非特定多数的利害关系人的共同需要，并对发表的意见负责。同时也表明被审计单位的内部控制制度较为完善，可以使审计报告的使用者对被审计耽误的财务状况、经营成功和现金流量具有较高的信任度。

三、资产负债表分析

根据中国铁建2010年资产负债表，编制资产负债表的趋势分析图，如表1-1所示。

表1-1 资产负债表趋势分析表 2010年12月31日 单位：千元

货币资金 交易性金融资

产 应收票据 应收账款 预付款项 其他应收款 应收客户合同工程款项 应收利息 应收股利 存货

60,384,704 200，607,569 127,588,606 42,724,119 7,831,029 5,668,153 187,058 691,594 29,525,733 17,463,347 111-第2章

中国铁建?云公馆项目bim试点的应用内容.............................................................4 2.1 bim在中国铁建?云公馆项目上的应用意义..................................................................4 2.2 bim应用内容....................................................................................................................6 2.3bim应用目标..................................................................................................................16 第1章 绪论 1.1 bim源起

1.2 bim定义及其内涵特点

目前，关于bim的定义从不同角度出发有很多种阐述，但国际上较为公认且具有权威性的是美国国家bim标准（united states national building information modeling standard，nbims-us）中关于bim的定义：

1）bim是一个设施物理和功能特性的数字化表达； 2）bim是一个共享的知识资源，通过分享有关这个设施的信息，为该设施从建设到拆除的全生命周期中的所有决策提供可靠依据； 3）在项目的不同阶段，不同利益相关方通过在bim中插入、提取、更新和修改信息，以支持和反映其各自职责的协同作业。nbims-us对bim的构想是：一种用标准化机器可读取的信息模 型，用以改进规划、设计、建设、运营和维护的流程，不论新建设施或既有建筑设施，其所产生或整合的适当信息，都会以全生命周期都可使用的格式纳入到此信息模型中。这一建筑信息模型具有如下特点： 1）由参数化构件构成，这些构件具有可计算的几何图形和物理信息属性，使之可被计算机软件识别，且参数化规则也让这些构件可被智慧化操作； 2）参数化构件包含描述本身行为的几何的、物理的数据，以便于分析和工作流程所需，如规范比较、能源分析等； 3）一致且无赘余的数据，例如构件信息的改变，将适时的、自动的反应到与其相关联的各种构件和视图中，简言之，一处变，相关各处自动跟着改变； 4）协调的信息能被模型的各种视图以协调一致的方式展示。正是bim参数化、一致性、协调性的特点，决定了其能把建筑物本身信息和建筑业业务流程更好地集成起来，从而提高建筑业劳动生产效率。在中国bim普遍认同的定义：以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础，进行建筑模型的建立，在建筑工程整个生命周期中，对建筑工程项目进行管理。bim具有可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性五大特点。