国内媒介管理体制的发展历史与现状

第一篇：国内媒介管理体制的发展历史与现状

国内媒介管理体制的发展历史与现状

国内媒介管理体制的发展历程

建国初期，我国媒介的主要传播形式以报纸为主，其次是广播，电视发展相对较晚，第一个电视台在50年代末开始建立，直到90年代中期，电视才有了长足的发展。中国传媒的经营管理从建国至今，发展道路是曲折复杂的。从“事业单位企业化管理”到“无产阶级专政的工具”，又恢复到“事业单位企业化管理”，经营理念也提高到企业化、市场化再到产业化的高度，由此看出，我国媒介市场经历了一个不断探索发展的历程。

一、建国初期——媒介发展的起步

建国初期的传媒业在短短的几年时间内形成了比较完备的新闻事业网。这主要是基于两个基础，一是解放区的传媒事业（以报纸为主）继续发展；二是对旧中国的传媒，其中包括国民党及国民政府在大陆经营的报刊、通讯社、电台，以及民族资产阶级经营的私营传媒的改造。建国之初，党和政府制定了一系列的规章制度规范传媒工作，确立了适合当时国情的经营管理体制，明确了报社的企业地位。1949年底在北京召开报纸经理会议，这次会议对报纸的经营管理采取两个措施：一是报纸的经营实行“企业化方针”，二是报纸实行“邮发合一”的方针。这一时期的报纸开始实行企业化管理，具体措施为：正确调整报价；重视广告业务经营，增加经济收入。

随着“文革”中极“左”思潮的泛滥，使得最初确立的政策和和原则没有很好地坚持下来。

二、1979年——媒介发展的转折点

1978年12月，十一届三中全会开始全面认真纠正“文革”错误，结束了极“左”错误长期的干扰。这一时期，党的工作重心转向以经济建设为中心，实行改革开放和社会主义现代化建设。相应的，传媒业也发生了巨大的变化，新闻工作者开始努力探索新的工作方式，开辟新的发展道路。改革开放和市场经济的发展促进了新闻媒体内部机制和经营管理体制的变革。1978年，财政部批准人民日报社等首都几家报社试行“事业单位，企业管理”体制，在经营管理上开始了新的探索。

1979年11月，中共中央宣传部正式批准新闻单位承办广告。这预示着多年的被禁止的传媒广告开始解禁，改变了“新闻传媒只是舆论宣传工具”的看法，中国传媒业开始进入一个全新的阶段。

三、80年代初至90年代末——媒介的“产业化”

80年代初到90年代末，媒介在业务上发生了重大变化，在经营管理上开始逐渐推行企业化管理机制，有意识引入市场竞争机制，注意商业化运作，中国媒介进入产业化的准备阶段。

进入20世纪80年代，特别是80年代中后期，国家分期分批减少对媒介的事业经费投入，国家政策主要是“独立核算、自负亏盈、照章纳税、财政不给补贴”。1988年3月，国家新闻出版署和国家工商管理局联合颁布《关于报社、期刊、出版社开展有偿服务和经营活动的暂行办法》，报社开始尝试办报以外的多种经营方式，报业资本开始显露出盈利的本质，标志着我国报业的第二次市场化进程开始了一个新的阶段。

1992年，中共中央和国务院发布《关于加快发展第三产业的决定》，把“广播电视”归属第三产业，并且指出“现有的大部分福利型、公益型和事业型第三产业单位要逐步向经营型转变，实行企业化管理”，这为我国媒介产业化发展做出了政策上的准备。

四、90年代末至今——“媒介集团化、资本运作”

1996年，广州日报报业集团成立。这是中共中央宣传部批准建立的第一个报业集团，它的建立标志着我国媒介集团化的开始，标志着中国媒介产业化的深入发展。

中央电视台2000年工作会议上首次明确提出建立“第二经济支柱”，开展以市场为导向，以电视资源为基础的电视产业经营活动，摆脱过分依赖广告收入支撑电视事业需要的格局。

国内媒介管理体制的现状

（一）电视

在当今中国传媒业，最具影响力、市场规模最大的媒介自然非电视莫属。随着不断的改革实践，目前的电视产业呈现出许多新的趋势。

1、省级电视台总体实力大幅上升

2、城市电视台跨区经营

3、纷繁“秀场”，火爆娱乐

4、“三网”融合

5、新媒体电视不断发展

（二）报纸

近二十年来，中国报业几乎是一路飘红。但随着网络、手机媒体的发展给传统媒介带来了巨大冲击。通过多元产业立体经营和数字化转型等积极的方式不断探索和改革，报业已经探寻到创新和走出困境的方向。

（三）广播

国家广播电影电视总局推动“中国数字音频/多媒体产业联盟”的建设工作，以其全力推进全国广播电台和电视台之间的跨媒体联合。随着网络技术的发展，网站开通网络实时收听或点播广播内容更是丰富了广播市场。由于新技术形式，使得广播的交流方式发生改变，传统的受众成为广播的传播者，变媒体“使动”为传授互动，传播方式变“一对多”为“多对多”，传播由线性为立体，极大的增加了内容的丰富性和声音的多元化。

近年来，中国广播业面向市场，逐步开始重视品牌建设，发挥品牌效应，积极推进改革，逐步迎来了平稳发展的时期。

（四）期刊

根据新闻出版总署公布的数字，中国期刊总印数缓慢增长。影响报业的主要因素——新媒体的冲击同样影响着期刊市场。近年来期刊的年到达率逐年下降，广告营业额大幅下挫，人才流失严重，竞争压力加大等情况也一直困扰着期刊业。

（五）网络媒体

网络媒体作为最主要的新媒体正在以良好的势头高歌猛进。随着技术的发展，网络在竞争激烈的媒体市场以其独特的优势争夺者地盘，逐步形成了以年轻人为主的受众群体。网络管理的逐步规范化和运营模式的不断创新，加之传统媒体为了更好地发展纷纷以专业姿态进入网络市场，使得网络媒体不断壮大。

案例分析

网易：以特色业务构建门户网站核心竞争力

网易自1997年6月创立以来，凭借先进的技术和优质的服务，已成为中国领先的互联网技术公司之一。在十几年的发展历程中，网易进行了几次成功的转型，而每一次的转型都标志着网易在核心业务方向上的调整以及相应的在核心竞争力上的变化。作为目前国内最具影响力的综合门户网站之一，网易成功的根本原因在于明确了自身定位和核心竞争力，并充分利用技术和研发优势，在特色业务上下足了功夫。

一、在线游戏业务

在四大门户网站中，网易在游戏业务上的优势毋庸置疑。目前，网络游戏已经成为网易最重要的核心业务。2001年12月，网页推出第一款自主研发的网络游戏《大话西游》。此后，网易又陆续推出《梦幻西游》、《大唐》、《天下贰》、《大话西游三》等，也都取得了出色业绩。以游戏为主攻方向的明确业务战略给网易带来了丰厚的利润，网络游戏业务也一跃成为网易的核心竞争力。网易之所以选择在线游戏作为构建核心竞争力的核心业务，自然有其优势所在。

首先，网易以技术起家，拥有实力雄厚的技术研发团队。与新浪、搜狐主要依靠代理游戏来发展网页游戏不同，网易走的是自主研发的路线。这样至少有两点优势：一是拥有自主知识产权，能够掌握核心技术，在激烈的市场竞争中不会受制于人，二是牢牢抓住了主动权；二是自主研发的网络游戏更容易做到本土化，从而迎合中国玩家的口味，网易也因此在众多的游戏玩家中拥有很高的忠诚度。其次，网易在网络游戏开发中，始终把玩家放在第一位，注重加强与玩家的交流，这是网易游戏玩家忠诚度高的另一重要原因。

二、电子邮箱业务

1997年6月，丁磊在广州成立网易，推出了中国第一个免费中文电子邮件系统。到1998年底，仅仅一年多的时间，当时只有8个人的网易盈利500万，一举奠定了在中国互联网历史上不可取代的地位，而邮箱至今是网易一大业务核心。邮箱业务之所以成为网易的一大特色业务和核心竞争力的重要组成部分，是因为其具有提高用户粘性、积攒人气的作用，能为网站带来更多广告商——这也是大多数门户网站推出邮箱业务的主要目的。

虽然网易推出的大部分邮箱服务是免费的，但电子邮箱业务的市场潜力十分巨大。随着互联网的普及，越来越多的人选择使用电子邮箱收发信件。

三、无限增值业务

虽然目前无线增值业务在整个网易业务体系中的地位不断下降，但也曾经是网易的核心特色业务，不仅帮网易度过了互联网的寒冬，也使网易从2001年因收入误报事件而几乎摘牌的低谷中走了出来。

正是无限增值业务带来的利润让网易开始扭转亏损的局面。后来，随着短信增值市场竞争的日益白热化以及手机资费的不断下调，无限增值业务的盈利空间越来越小。网易敏锐觉察到这一趋势，开始将公司业务重心由无限增值业务转向大规模的投资游戏研发。

从网易的发展历程可以看出，特色业务和核心竞争力在门户网站的经营中起着决定性作用。

第二篇：国内公务员绩效考核的历史与现状

国内公务员绩效考核的历史与现状

1绩效考核历史：

(1)公务员是指依法履行公职、纳入国家行政编制、由国家财政负担工资福利的工作人员。公务员绩效考核公务员工作绩效主要指公务员在履行岗位职责过程中所取得的成绩和产生的效果，它是公务员政治品格、道德素养、敬业精神和工作能力的直接体现和综合反映。我国公务员绩效考核是在革命战争党的干部考核制度基础上建立起来的，经历了几个不同的发展阶段。

(2)公务员绩效考核发展的初创期是从新民主主义革命时期开始的，到1978年改革开始开始。当时革命的任务是推翻三座大山，武装夺取政权。所以那时的考核目的是防止和清除奸细。所以当时的绩效考核称为审查。当时的这种考核有效的防止了日本和国名党特务对我党和军队的破坏。在当时的情况下，这种对公务员的审查，考察和教育为巩固我党的壮大提供重要保障。当时的考核内容侧重于从历史和现实工作表现上仔细考察对党的理解程度等问题上。这一阶段到了新中国成立后，又被称为鉴定或者考察，这时开始采取定性考核与定量考核结合的考核制度，使得干部考核工作更进一步。但之后的十年**使正常的干部考核鉴定工作几乎陷入停顿状态。

(3)第二阶段则是从1979年到1993年。到了1979年，这时候的绩效考核才真正意义上被称为考核。在党的十一届三中全会以后，中央重新开始重视干部考核工作。1979年出台了《关于干部考核制度的意见》，指出了建立和完善干部考核制度的重要意义，要让公务员考核坚持德才兼备的原则，同时实行领导和群众相结合的方法，把平时考核与定期考核结合起来。1980年邓小平同志在多个场合指出干部人事管理缺乏考核的弊端，提出要严格考核，赏罚分明。80年代的经济体制改革对以国家公务员制度为主要内容的人事制度提出进行改革的要求。1987年的《国家公务员暂行条例的颁布》标志着国家公务员的名称在我国正式出现。

(4)第三阶段是从1993年至今，随着国家公务员制度的诞生，1994年国家又颁布了《国家公务员考核暂行规定》，为公务员考核提供重要法规依据，并且把公务员考核工作进一步规范化，科学化，法制化。到了2000年，通过对定性工作和定量工作相结合的考核方法的不断完善和充实，基本形成比较系统完善的制度体系。我国公务员绩效考核制度的推行去的了显著的成绩，将考核结果同奖惩，工资等挂钩，充分发挥了考核的奖优罚劣功能得到发挥。通过推行国家公务员绩效考核制度，政府机关的生机活力明显增强，机关的勤政廉政建设也得到了加强，适应了社会主义市场经济的需要，符合社会主义政治的发展方向。

2绩效考核的现状

（1）公务员是行政管理的主体,是政府形象的代表，公务员绩效核是公务员管理的基础环节,是发现人才、选拔人才的重要途径。公务员的考核内容包括“德、能、勤、绩、廉”五方面，重点考核工作实绩。考核形式分为平时考核和定期考核两种形式，对非领导成员公务员的定期考核采取考核的方式。公务员绩效考核的原则包括全面考核和重点考核相结合的原则，客观、公正、公开、民主的原则，分类考核的原则，考用结合的原则等。公务员考核实行领导与群众相结合，平时与定期相结合，定性与定量相结合的方法。

（2）我国公务员绩效考核的法规在经历不断的完善后，目前已经较为规范。科学有效的绩效考核，让群众参与评议，加强对公务员的监督，有利于完善公务员的制度管理体系。从源头上纠正公务员管理上的诸多不良倾向，实现科学合理用人用才的目标。

（3）我国绝大多数地方公务员的工作都是铁饭碗，但目前很多地方也在采取措施努力打破现状，如福州福州市将以公务员的岗位职责和所承担的工作任务为基础，全面考核公务员德、能、勤、绩、廉，重点考核业务工作实绩，其中，连续两年考核不称职的公务员将被辞退，天津全市69个区县、委办局已有67个制定了公务员平时考核制度，比例达到97。这些措施 打破了“铁饭碗”，由原来的“铁饭碗”变成了“瓷饭碗”。通过岗位考核，督促公务员做好本职工作，提高公务员素质，转变机关工作作风，提高公务员服务质量。公务员平时考核制度的实施与完善，实现了“在干中考察干部、在干中使用干部、在干中提拔干部”的良性用人导向，激发了广大公务员干事创业的积极性与主动性

（4）但是,随着公务员制度的发展,公务员量化绩效考核手段也需要不断深化和完善。知识是一种战略性资源，它逐渐成为高技术企业等知识型、效益型组织经营的最重要的资本。在政府组织中。从管理和应用知识资源的角度，可以对政府组织中的公务员绩效进行评估。政府组织是社会管理的中枢体系。整个社会的生产效率均与政府机构运转的效率紧密结合在一起。政府有时不进行绩效评估，很少对顾客负责，这种制度现实促使了以官僚方式运行的激励机制和制度环境，而公务员的绩效标准和评价办法尚不科学正是导致这一现象出现的主要原因。

公务员绩效考核的难度

（1）公务员绩效考核强调公共性，即考核目标注重社会效益，考核主体强调公众参与，考核程序凸显公开透明。因此，公务员绩效考核的特性决定了考核实践的难度。

（2）公务员绩效考核的现状还是存在很多问题的。这不但会降低公务员的工作效率，还会导致考核者产生抵触情绪。第一，考核指标过于单一，考核指标不够细化，在很多场合都是形式主义。现行的绩效考核主要内容有德、能、勤、绩、廉五项。但是这5项缺乏具体的明确的可操作的指标。没有把公务员绩效考核与公务员所在职位承担的职责和任务结合起来。

（3）考核方法单一，目前公务员绩效考核的主体主要是被考核者的上级，考核结果基本是体现领导者的意志。政府部门将考核当成传统的评先进，少数领导直接决定实际考核结果。或者是仍采取过去单一的方法，如撰写总结、填写考评表。公务员绩效考核技术性的量化方法运用甚少、信息化程度不够、深度不够，难以保证考核的客观性

（4）缺乏考核效果的深度运用，仅停留在经济利益的兑现上。在考核结果认定上，某些部门为了避免激化矛盾，从而采取平均主义，使得考核的结果无法激励公务员的积极性。除此之外，核定优秀名额不分部门工作优劣，既影响公务员考核工作的权威性，又影响公务员的积极性。

（5）考核体系不健全，不但制订的考核指标不合理，计划没有变化快，造成绩效考核难以进行，而且没有建立平时考核机制，对于考核对象日常的绩效完成情况缺乏必要的考查、监

督，造成绩效信息的缺失。由于缺乏多元性的量化目标及岗位职责说明书，使得定量考核很难确定测评标准，导致了公务员绩效考核往往以定性考核为主，忽视了定量考核的要求。

（6）考核程序不规范，没有有效的监督。考核时经个人总结、群众评议到最后确定考核等次、反馈个人等步骤时，只注重考核结果的收集汇总，对考核程序和具体工作缺少相应的监督。这影响了绩效考核程序的规范性和准确性，造成一些单位考核程序不严格、不规范。在公务员绩效考核的操作程序上，有的地方或个别部门更多的凸显了领导意见和主观意志，缺乏相应的外部监督，而被考核者的申诉、复核程序有时候也成了“高压线”，令人望而生畏。

一、我国公务员绩效考核制度的实践困境

绩效考核是人力资源开发的重要环节，其目标是充分开发和整合组织中每个成员的资源，并以此提高该组织的整体绩效。而公务员绩效考核是国家机关依据有关法律、法规和其他规范性文件，对公务员的工作业绩、能力、态度等进行的考察和评价活动。与企业人员绩效考核不同，公务员绩效考核强调公共性，即考核目标注重社会效益，考核主体强调公众参与，考核程序凸显公开透明。因此，公务员绩效考核的特性决定了考核实践的难度。尽管当前学术界及有关方面对公务员绩效考核进行了积极的探索，也提出过许多可喜的新思路和新模式，但仍然存在许多实践困境和误区，主要表现在以下五个方面：

1．考核目的不明，定位不准

当前，政府公共事业管理在绩效评估的发展方向上追寻工具理性和价值理性的整合。追寻工具理性与价值理性的整合，是绩效评估兼顾公平与效率、整合评估道德与制度功能，以及将绩效评估从技术层面提升到制度层面和对策层面的需要。具体到公务员绩效考核中，追寻工具理性和价值理性的整合，特别需要重视考核的激励功能。绩效考核的关键是建立科学的评价指标，构建合理的评价工具，制定严密的评价程序，目的是通过考核达到激励公务员的效果。如果公务员绩效考核起不到对组织成员的激励作用，就无从言及提升组织整体绩效的目的。而当前普遍的现象是将公务员绩效考核当作一般性的工作任务来完成，往往是就考核而考核，没有从系统性、战略性、准确性上予以定位。甚至个别地方把公务员绩效考核看着是例行公事，不能针对考核中的问题积极反馈和改进，使绩效考核走向了形式化、程序化。

2．考核内容模糊，标准笼统

我国公务员总体呈现总量多、结构复杂的特点。通常可以将公务员分为三大层级或类型：谋划、决策层；管理、监督层；实施、执行层。三个不同层级公务员的职责属性不同，行政角色不同，任务内容不同，活动方式也存在很大的差异。不同被考核者之间、不同部门之间缺乏可比性。但在具体操作中，根据《国家公务员法》的规定，考核内容主要集中在德、能、勤、绩、廉五个方面，标准比较笼统，考核中难于把握。这种考核标准的笼统化使得考核者无从下手，必然导致考核结果的失真，影响公务员绩效考核的公正性和有效性。

3．考核主体单一，责任不明

据调查，目前公务员绩效考核的主体主要是被考核者的上级，考核结果基本是体现领导者的意志。个别地方引入了“360度考核”手段，在考核主体设计上由单一的“上级”扩大到“上级、下属、同事、服务对象和基层代表”，但从实施效果来看，仍是领导者的权重过大，其他方面的意见只是“参考”而已。与此同时，《国家公务员考核暂行规定》对考核主体的责任作了一般性要求，但对各考核主体在考核的不同环节中应负何种责任，出现考核失职失误后该如何追究和惩处未作明确规定。以至于在考核实践中，考核者碍于面子、做老好人或与被考核者有“私情”，于是在考核中使得一些存在严重问题的被考核者顺利过关，使得公务员考

核管理变得没有实际意义。

4．考核方法简单，手段陈旧

随着经济发展和科技进步，当今公务员的工作工具、工作方式手段发生了很大的变化，主要体现在办公自动化（OA）系统的运用以及电视电话会议等现代通讯方式的革新。而公务员绩效考核对这些工具的理性利用远远不够，在方式和手段上更没有进行相应的创新。尽管有关方面强调要采用定性和定量相结合的原则，但由于缺乏多元性的量化目标及岗位职责说明书，使得定量考核很难确定测评标准，导致了公务员绩效考核往往以定性考核为主，忽视了定量考核的要求。

5．考核程序形式化，缺乏监督

公务员绩效考核具有鲜明的法定性，即对公务员的考核须以国家公务员管理的相关法律、法规为依据，由法定考核主体按照法定程序进行考核。而法定的考核程序则是保证考核过程和结果客观、公正的前提。《中华人民共和国公务员法》明确规定，对非领导职务公务员的定期考核采取考核的方式，先由个人按照职位职责和有关要求进行总结，主管领导在听取群众意见后，提出考核等次建议，由本机关负责人或授权的考核委员会确定考核等次。对领导成员的定期考核，由主管机关按照有关规定办理。被考核者对考核结果有异议的，可以向法定组织提出申诉，要求复核。但是，在公务员绩效考核的操作程序上，有的地方或个别部门更多的凸显了领导意见和主观意志，缺乏相应的外部监督，而被考核者的申诉、复核程序有时候也成了“高压线”，令人望而生畏。

第三篇：公共事业管理发展历史与现状

公共事业管理发展历史与现状

摘要：

“公共事业管理”在中国是个舶来品，由于长期受计划经济的影响，公共事业管理这个概念在中国出现和发展的时间都很短。而随着我国经济体制改革的不断深入，我国的公共事业管理体制改革已越来越引起人们的关注。当我们把公共事业管理体制放在改革的高度去思考，把研究公共事业管理体制改革当作经济体制改革和政治体制改革的继续和深化，特别是随着“新公共管理”或“新公共行政”时代的到来，公共管理职业化的发展，对公共行政和公共管理的研究成为公共管理领域的新视点。

关键词：公共事业管理管理观念管理内容公共管理学 正文：

1.公共事业管理在国外的起源

早在20 世纪，美国就提出了公共事业管理，美国前总统威尔逊将各种科学的管理手段运用到公共管理中，结果取得了不错的成绩，就此形成了公共管理，其主要的理论说明来自泰勒的科学管理和马克斯·韦伯的“官僚制”。虽然前期的公共管理带有官僚制的发展本色，但其发展速度快，为社会的发展和进步起到了至关重要的作用。随着政府管理的深入，公共事业管理范围也逐渐扩大。在上世纪的70 年代，全球石油危机爆发，人们对公共事业管理的质量提出了新的要求，此时，政府不断面临着财政危机，还面临着信任危机和管理危机，从而各国开始着手改革公共事业管理工作，试图用市场管理替代政府管理；政府设法控制财政开支，鼓励人民投资；精简政府人员；鼓励企业之间的竞争，并逐渐实现公共管理市场化。这次改革促进了公共服务市场化和社会化的生成，而这股潮流也持续到了今天，它所提出的企业化政府、学习型政府的改革理念与现实发展环境相符，能为我国社会主义公共事业的完善带来新景象。事实上，这次改革与社会、经济等方面的因素是分不开的，社会的发展带来了更多的公共事务：发展经济、维护社会正义、提供社会保障、增加国民福利、充分就业、改善环境、制止犯罪等，如今，公共事业管理越来越复杂，如果增加政府职能，又会削弱市场的能力，带来官僚制的异化，各种矛盾的出现，需要我们积极实现公共事业管理的专业化。这种想法一经提出，公共事业管理就开始了新的发展，它不再受制于传统行政管理理念，建立起与时代、经济发展相适应的新型政府管理制度。在即将步入21 世纪的几年中，世界经济体系逐渐建立，经济贸易实现全球化，但在这一过程中，也出现了一些需要我们解决的问题，例如政府绩效评估、公共组织与人力资源开发、危机状态下的政府管理、电子政务管理等，但这也为公共事业管理的发展开拓了空间。

2.公共事业管理在国内的发展

教育部根据1997年，北大学和云南大学的申请，于1998年将其列入本科专业目录的，其专业代码为110302。1999年秋季东北大学、云南大学两所高校在全国率先招收公共事业管理专业本科大学生。随之，2000年，全国57所高校招

收公共事业管理专业本科大学生，2001 年招生院校是132所，2002年是180所院校，2003年是220所，2004年发展到300多所院校。内蒙古自治区有三所院校招收本专业。作为新办专业，(根据教育部评估指标体系的定义，办学不足三年的专业都称之为新办专业)，公共事业管理专业在我国的发展,呈现出风起云涌、势不可挡之势。

3.我国公共事业发展现状

根据《中国统计年鉴》, 城市公共事业主要包括:公共交通、供水、排水、供热、供气、污水处理、道路与桥梁、市政设施、环境卫生、垃圾处理和城市绿化等在内的公共设施。自改革开放以来，特别是进入21世纪后, 国家和各级政府为支持国民经济的快速增长，对公共事业的发展给予了高度重视，注入了大量资金，使公共事业得到了重大的发展，并为整个社会经济的发展提供了相对坚实的基础。我们选取部分指标来研究发展趋势。在1990年～2008年，我国公共事业各项指标都有了不同程度的增长。其中增长最为显著的是：集中供热面积从1990年的2.1亿m2发展到2008年的34.9亿m2，年均增长率达16.9%；年末公共交通运营数由1990年的6.2万辆发展到2008年的37.2万辆，年均增长率达10.5%； 天然气供应量由1990年的64.2亿m3发展到2008年的368亿m3，年均增长率达10.2%。此外，城市排水管道长度、实有道路面积、燃气普及率年均增长均达到9%以上。

4.我国公共事业管理专业发展存在的问题

公共事业管理专业在中国仅仅有6年的发展历史, 本来应该有极强的生命力和发展空间, 属于热门专业之一, 然而仅仅几年时间, 形势发生了很大的变化, 该专业却面临非常尴尬的局面, 甚至陷入了困境。主要表现在:

（1）.社会对公共事业管理的普遍认识不足, 不知道行政管理和公共事业管理的区别在哪里, 不明白公共组织和政府机关究竟有那些分工。

（2）.各高校对公共事业管理专业的认识也不足,对它的专业特点和培养目标的认识差别很大, 大多数的高校都是根据自己原来的行业优势来制定该专业的培养目标和教学计划, 划分出形形色色的培养方向。如卫生院校大多数的公共事业管理专业的方向都是医疗卫生管理, 体育院校大多数的公共事业管理专业的方向都是体育管理等等。

（3）.社会对公共事业管理专业的接受程度较差,认为该专业培养的学生不是专业人才, 没有实在的东西, 成了/万金油0, 而大多数的用人单位都需要专业技术人才。因此, 造成学生就业难。

（4）.上述问题造成的后果, 直接的表现就是学生的就业难。虽然该专业仅仅有三届毕业生, 数量也有限, 但示范效应却很明显。该专业在家长、学生心目中的地位一落千丈, 甚至有网站将其列为中国高校十大最差专业之一。该专业学生普遍学习兴趣不高, 对前途感到渺茫。

5.新公共事业管理趋势

近年来，随着高新技术革命以及经济的自由化、国际化趋势的加强，西方政府内外矛盾日益尖锐，原来无事不管、无所不包的“万能政府”已越来越不能适应形势的发展。为了提高国家竞争能力，快速应付来自各方面的严峻挑战，避免因政府干预市场，从而导致“市场失灵”以致“政府失灵”，西方各国兴起了以

“政府再造”(government reengineering)为主要内容的第二次公共行政改革的浪潮。“新公共管理思潮”的主要代表美国学者戴维·奥斯本和特德·盖布勒提出了一些新的公共管理的思想，如：政府管理职能应是掌舵而不是划桨。新公共管理主张政府在公共行政管理中应该是制定政策而不是执行政策，即政府应把管理和具体操作分开；政府服务应以顾客或市场为导向。新公共管理认为，政府的社会职责是根据顾客的需求向顾客提供服务，只有顾客驱动的政府，才能提供多样化的社会需求并促进政府服务质量的提高；政府应广泛采用授权或分权的方式进行管理。政府应将社会服务与管理的权限通过参与或民主的方式下放给社会的基本单元：社区、家庭、志愿者组织等，让他们自我服务、自我管理；¼政府应广泛采用私营部门成功的管理手段和经验，如重视人力资源管理，强调成本--效率分析，全面质量管理，提高效率等；1/2政府应在公共管理中引入竞争机制。主张政府管理应广泛引进竞争机制，取消公共服务供给的垄断性，让更多的私营部门参加公共服务的供给，通过这种方式将竞争机制引入到政府公共管理中来，从而提高服务供给的质量和效率等等。

结束语：

我国的公共事业管理专业应该在新的时期迎接挑战抓住机遇不断促进我国公共事业管理专业的发展和进步。未来的社会竞争将更加激烈，公共事业管理专业的学习者应该要站在新的视角审视我国社会发展的面貌，要在不断提高自我的道路中完成职业规划的目标。只有这样公共事业管理专业才能取得更大的发展，我国的社会管理事业也才能有全面的进步。

参考文献：

1、“公共事业管理专业的困境与出路”，吴劲松；

2、“我国公共事业管理发展探究”，林国银；

3、“浅谈公共事业管理的现状及前景展望”，郭婕；

4、“新公共管理对公共管理学科建设的启示”，张劲松, 蒋纯红；

5、“浅议我国公共事业管理发展现状及对策”，柴军艳；

6、“对国内公共事业管理专业发展现状的思考”，孔春梅；

第四篇：国内电动汽车发展现状分析

国内电动汽车发展现状分析

经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。

自主创新取得重大突破，形成了较强产品开发能力

我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。

电动汽车的核心是动力系统电气化。我国电动汽车开发高起点起步，围绕重点目标和核心技术，建立起了纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。自2002~2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。

我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车；自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93％；自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。

混合动力汽车在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，不同技术方案可实现节油10%-40%；纯电动汽车技术在国际上处于先进水平，大容量锂离子动力电池纯电动客车实现了规模应用，小型纯电动轿车批量出口欧美；燃料电池

汽车可靠性明显提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，燃料经济性国际领先。

示范运行持续深入，电动汽车开始进入市场

从2003年起，北京、天津、武汉、深圳等7个城市及国家电网公司先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里，平均故障间隔里程达到3500公里以上，出勤率达到95％以上。

在2008年北京奥运期间，集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。

去年初，科技部、财政部、发改委、工信部四部门组织启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作（简称“十城千辆”工程），研究出台了专项财政补贴政策，支持在北京、上海、重庆等13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域示范推广电动汽车，计划利用三年多时间示范推广6万辆电动汽车，可实现新增销售收入300亿元。

企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快

汽车企业将电动汽车作为未来主流竞争型产品在战略上高度重视，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。近来，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3年内，预计将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆电动汽车的配套要求。

标准法规与产品管理体系初步建立，为产业化奠定了基础

截止目前，我国已制定电动汽车相关标准38项，其中国家标准34项、行业标准4项。形成了整车、动力蓄电池、驱动电机等相关检测评价和产品认证能力。同时，我国还积极进行了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月发布实施，电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理，为自主开发成果进入市场铺平了道路。

我国电动汽车发展环境不断改善，营造了电动汽车发展的良好氛围

胡锦涛总书记在去年全国政协会议期间指出：发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。09年6月22日，全国政协主席贾庆林等中央领导同志对我国电动汽车自主创新和产业发展情况进行了专题调研，充分肯定了前期成果，并提出了加强自主创新和加快产业发展的具体要求，对电动汽车产业寄予了厚望。09年8月5日，国务院副总理李克强同志和部分中央老领导分别考察了我国电动汽车自主研发成果，对电动汽车发展问题做了重要指示。刘延东国务委员就发展电动汽车、建立战略性产业多次做出重要指示。09年5月30日，对国务院办公厅呈送的《我国电动汽车产业发展现状及对策建议》做出如下批示：“电动和新能源汽车代表了世界潮流，我国研发能力已达世界先进水平，并有一定的产业能力，如在政策上加以配套完善，从市场开发和产业规模上加以扶持，会有很好前景。”

国务院《政府工作报告》、《汽车产业发展政策》、《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要》等宏观政策鼓励新能源汽车发展。去年3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施国家新能源汽车战略，重点支持电动汽车零部件产业化和整车的示范推广。经济激励政策取得突破，国家出台新能源汽车补贴政策，支持试点示范。以湖北省《关于推进电动汽车研发及产业化的意见》为代表，13个电动汽车示范城市研究从研发和产业化资金支持、税费减免、财政补贴、基础设施建设等方面支持电动汽车发展。

我国电动汽车产业发展在具备了以上良好基础的同时，还具有一些有利条件和比较优势。主要表现在以下几个方面：

资源优势。我国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58％，居世界第一位。我国稀土产量自1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80％以上，是世界稀土第一出口大国。

产业优势。近年来我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。

市场优势。我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。

基础设施后发优势。发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于我们。我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。

总的来说，我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。

我国电动汽车发展的总体战略构想

战略定位：发展电动汽车，是在中国以煤为主的能源结构下，煤基能源交通应用的最佳方式，是我国汽车工业应对能源、环境和气候变化挑战、保持可持续发展的最佳途径；是我国应对金融危机、培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择；是在国际汽车业“转移”与“转型”的大背景下，实现我国汽车产业从大国向强国转型、实现自主发展的最佳选择。

战略目标：把握电动汽车的历史机遇，实施电动汽车国家战略，全面掌握电动汽车核心技术，带动汽车共性技术的全面提升，形成具有国际竞争力的电动汽车及关键零部件工业体系，加快汽车动力系统电气化转型，构建可持续发展的交通能源体系，实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。

自主创新目标：建立完善的自主创新开发体系，全面掌握电动汽车核心技术，形成具有国际先进水平的产品开发能力，自主开发的各类产品具有国际竞争力。整车、动力系统和电子控制等共性技术达到国际先进水平；先进动力电池、驱动电机、燃料电池及发动机、多能源动力总成控制系统等关键技术达到国际领先水平。

产业发展目标：建立起电动汽车整车及关键零部件的产品开发、生产、供应和售后服务保障体系，电动汽车规模化生产能力和网络化服务能力满足市场需要。小型纯电动汽车、大型纯电动商用车、轻度混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车形成比较优势；先进动力电池、驱动电机等关键零部件及其核心材料产业化规模和竞争力保持领先。

市场环境目标：完善电动汽车消费和使用环境，各类电动汽车大规模进入市场，缓解能源和环境形势紧张的局面。混合动力汽车成为市场主导产品；纯电动汽车得到大规模应用；燃料电池汽车小批量进入市场；充电站、加氢站等基础设施基本满足电动汽车应用需求。

政策法规目标：发挥标准引领作用，建立健全完善的电动汽车标准体系，积极参与国际标准化研究和制定工作，争取在优势产品和技术领域发挥主导作用。充分利用政策法规的激励和约束机制，系统规划、超前部署，建立有利于电动汽车发展的政策法规环境。

战略途径：大力实施汽车产业转型战略。坚持自主创新，积极开发新一代能源动力系统，加快电动汽车的发展，瞄准未来汽车竞争制高点，加速车用能源动力系统向电气化“转型”。利用国际汽车业“转移”的机遇，全面提升汽车共性关键技术水平，满足当前汽车节能和排放法规不断升级的需要，同时服务于我国汽车产业转型战略。

第五篇：国内航空运输管理体制

我国国内航空运输管理体制

摘要：随着我国航空运输业的飞速发展，航空运输业对科学合理国内航空运输管理体制的要求越来越高。我国民航相关部门颁布了许多规定、办法等规范性文件、规章等等来对国内航空运输管理体制进行规范。本文将从公共航空运输企业的设立、筹建和许可、公共航空运输企业的航线审批和航班时刻、公共航空运输企业的运力管理、公共航空运输企业的运价管理以及代码共享的管理等角度介绍我国国内的航空运输管理体制。关键词：公共航空运输国内管理体制

一、公共航空运输企业的设立、筹建和许可

（一）设立

2004年12月16日民航总局令第138号颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》，将于2005年1月15日起施行。《规定》对设立公共航空运输企业应具备的条件作了明确规定。主要是：第一，航空器数量方面，要求不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器。第二，企业管理人员和专业技术人员方面，要求负责企业全面经营管理的主要负责人应当具备公共航空运输企业管理能力，主管飞行、航空器维修和其他专业技术工作的负责人应当符合民用航空规章的相应要求，企业法定代表人为中国籍公民；具有符合民用航空规章要求的专业技术人员。第三，注册资本方面，要求有不少于国务院规定的注册资本的最低限额。第四，基地机场和经营场所等方面，要求具有运营所需要的基地机场和其他固定经营场所及设备等条件。1

除此之外，《规定》还作了一些排他性的规定。一是不得湿租我国现有公共航空运输企业或者外国公共航空运输企业的民用航空器用以筹建公共航空运输企业。作此规定主要是为了增加新设立公共航空运输企业经营许可制度的严肃性，防止申请人拼凑成立公共航空运输企业，并可能带来的随意中断经营情况的发生。二是民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位，不得单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业。作出这一规定，目的是为了防止垄断、不正当竞争，维护公平竞争的航空运输市场秩序。

根据《外商投资民用航空业规定》（民航总局、外经贸部、国家计委令第110 1《公共航空运输企业经营许可规定》民航总局令138号 号）2，外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，其中一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25％。因此，《规定》第8条明确要求：“外商投资设立公共航空运输企业，应当符合外商投资民用航空业规定所规定的投资比例及其他要求”，以和三部委的110号令相衔接。民航总局将根据国家有关政策、我国航空运输业的总体发展状况、专业技术人员的状况以及不同机场的饱和程度，对设立公共航空运输企业实施必要的引导和宏观调控。《规定》第5条关于实施公共航空运输企业经营许可应遵循的第（1）、（2）、（3）项原则，实际上就是民航总局对设立公共航空运输企业宏观调控的规范。第9条进一步明确了不符合第5条第（1）（2）、（3）项规定的，不予受理设立公共航空运输企业的申请。作出这样的规定，主要是考虑到航空运输业与一般的竞争性行业不同，属高科技、高风险的行业，直接关系人民群众的生命财产安全。为了保证航空安全，维护良好的航空运输市场秩序，促进航空运输业协调、健康发展，保障广大人民群众的根本利益，民航总局对设立公共航空运输企业应当实施必要的引导和调控。《规定》要求，设立公共航空运输企业首先应当经过民航总局筹建认可。这主要是考虑到航空运输行业的特殊性，以及在经营许可前，企业组织机构建立、运力购租、人员招录、航空器登记、办理各种证照等有一个相应的过程，否则申请人难以满足设立公共航空运输企业的条件、手续要求。其次，为保证航空安全，企业应当在获取经营许可证前把民航总局的各项要求及手续落到实处。因此，《规定》设定了筹建认可阶段。

（二）筹建

为了方便申请人申请筹建公共航空运输企业，《规定》简化了有关手续。只要求申请人提交筹建申请报告、投资人的资信能力证明、投资各方签订的协议（合同）以及企业法人营业执照（或者注册登记证明）复印件或者自然人身份证明复印件、筹建负责人的任职批件、履历表、企业名称预先核准通知书等文件、资料一式三份。如果筹建的是中外合资公共航空运输企业，还要求申请人按照国家有关规定报送拟设立企业的项目申请报告及其核准文件。从程序上讲，申请筹建应首先经拟使用的基地机场所在地民航地区管理局初审。民航地区管理局初审完毕后，将初审意见连同申请人的申请材料一起报民航总局，由民航总局作出是否同意筹建的决定。

（三）许可

经民航总局同意筹建的公共航空运输企业，应当按照国家有关法律、行政法规及民用航空规章的规定和认可条件在2年内完成筹建工作，取得经营许可证。对确有充足的事由没有完成筹建的，经申请人申请、所在地民航地区管理局初审，民航总局可准予延长1年筹建期。在延长筹建期内仍未取得经营许可证的，即丧 2《外商投资民用航空业规定》（民航总局、外经贸部、国家计委令第110号）失筹建资格。对丧失筹建资格的申请人，民航总局2年内不再受理其筹建申请。申请人完成筹建工作后，应当经所在地民航地区管理局初审，向民航总局申请公共航空运输企业经营许可。申请公共航空运输企业经营许可，应当提交申请书、企业名称预先核准通知书复印件、企业章程、具有法定资格的验资机构出具的验资证明、企业住所证明复印件、企业标志及其批准文件、购买或者租赁民用航空器的证明文件、客票、货运单格式样本及批准文件、与拟使用的基地机场签订的机坪租赁协议和机场场道保障协议、法定代表人、负责企业全面经营管理的主要负责人的任职文件、履历表、身份证复印件、投保地面第三人责任险的证明文件、企业董事、监事的姓名、住所及委派、选举或者聘任的证明等文件资料一式三份。如果拟设立的公共航空运输企业为中外合资，还应当提交合同、章程的批准文件和外商投资企业批准证书。从程序上讲，申请公共航空运输企业经营许可应首先经拟使用的基地机场所在地民航地区管理局初审。民航地区管理局初审完毕后，将初审意见连同申请材料一起报民航总局，由民航总局作出是否准予经营许可的决定。准予经营许可的，向其颁发公共航空运输企业经营许可证。经营许可证的有效期为3年。

根据《民用航空法》的规定，申请人获得经营许可证后，还要依法向工商行政管理机关办理设立登记手续，取得法人营业执照。同时，根据《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（民航总局令第83号）的规定：公共航空运输承运人只有经过局方组织的运行合格审订合格，获得局方颁发的公共航空运输承运人运行合格证和运行规范后，方可按运行规范的要求实施运行。这就是说，申请人取得经营许可证，并经工商登记取得法人营业执照的公共航空运输企业，必须通过运行合格审定，取得运行合格证和运行规范。所以，《规定》第28条明确规定：公共航空运输企业正式投入航线运营前，应当按规定完成运行合格审定，审定合格后方可正式投入航线运营。

《行政许可法》明确规定，设定和实施行政许可，应当遵循公平、公正、公开的原则。《规定》从企业筹建、筹建延期到经营许可等环节充分体现了这一原则。一是规定要求民航地区管理局收到申请人所报材料后负责把申请材料在民航总局网站（www.xiexiebang.com）上公布，征求利害关系人和社会公众的意见。在利害关系人和社会公众没有重大异议的情况下，民航总局首先作出初步决定置于民航总局网站，供申请人、利害关系人及社会公众查阅和提出意见。在利害关系人和社会公众有重大异议的情况下，申请人若要求听证，民航总局按照规定组织听证，之后根据听证的情况作出初步决定，并由民航总局将其公布在总局网站上，再次征求利害关系人和社会公众的意见，然后由民航总局作出决定。二是在筹建认可、筹建延期和经营许可等环节上，《规定》明确，如果民航总局不予申请人筹建、筹建延期和经营许可，应当书面通知申请人、说明理由，并告 知申请人享有依法申请行政复议或者提起行政诉讼的权利。三是民航总局对准予筹建、筹建延期和颁发、换发、注销企业经营许可证应当予以公告。四是不论民航地区管理局的初审，还是民航总局的筹建认可和经营许可，都按照行政许可法的要求规定了严格的时限。这样做，有利于充分征求利害关系人和社会公众的意见，保护申请人的合法权益。

二、公共航空运输企业的航线审批和航班时刻

公共航空运输企业申请经营定期航班运输的航线暂停、终止经营航线应当报经民航总局批准。包括国内航线和国际航线。《中国民用航空国内航线经营许可规定》

3、《中国民用航空国内航线和航班管理规定》4对航线经营许可的申请和审批等相关事宜进行了规定。《中国民用航空国内航线和航班管理规定》第四条规定：中国民用航空总局(以下简称民航总局)统一负责对国内航线和航班经营的监督管理，颁发、暂停或收回空运企业航线经营许可。民航地区管理局依照民航总局的授权负责对其管辖区域内的航线和航班经营的监督管理。

《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》

5、《民航局进一步改革国内航线经营许可和航班管理办法》、《民用航空预先飞行计划管理办法》7等对航班时刻

6进行了相关规定。《民航局进一步改革国内航线经营许可和航班管理办法》中规定了“民航局和民航地区管理局成立航空运输委员会，对航权、航班和时刻实行集体审批许可，审批许可坚持公正、公开、透明和公平的原则；各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责，民航局负责协调和监管。国外航空公司新增或调整飞我机场的时刻安排，需报民航局备案后发布；凡航空公司新增航班时刻，需在本地区公示。各地区管理局每季度要公布一次本地区繁忙机场的时刻运行情况，接受监督；繁忙机场的航班和时刻经批准后一星期不飞的，应立即取消，并将时刻收回；航空公司申请繁忙机场的货运时刻，原则上在夜间安排，不得占用白天繁忙时段；民航局不再召开每个航季的大型航班和时刻协调会，仅对新增航班和时刻做微调。待航权、航班和时刻管理系统建成后，实行网上申请、网上审批和信息公开；坚持航权、航班和时刻管理一致的原则，航空公司应规范申请航权、航班和时刻，一经发现违规，立即取消航权、航班和时刻。行政许可部门要严格办事程序，规范操作，严谨违法违纪”等等航班时刻的管理问题。

三、公共航空运输企业的运力管理

34《中国民用航空国内航线经营许可规定》，中国民用航空总局令第 160 号 《中国民用航空国内航线和航班管理规定》，中国民用航空总局令第 59 号

《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》，中国民用航空局，2009年12月27日 《民航局进一步改革国内航线经营许可和航班管理办法》，中国民用航空局，2010年1月4日 56

7《民用航空预先飞行计划管理办法》，中国民用航空总局令第 166 号 运力，即运输能力，一般指使用哪种型号的飞机（载客座位数或载货吨位），在一定期限（一月，一周，一天）的航班次数，但国外也有学者将运力只用于指—架飞机的能力。空运企业通过核准或登记获得航线经营许可时，应确定初始航班安排（包括日期、使用机型和班次），空运企业通过核准或登记获得的航线经营许可，应在取得相应的起降时刻后方能运营。空运企业应当以适当方式公布班期时刻并坚持诚实信用的原则，按所取得的航线经营许可和公布的班期时刻执行。

对已运营航班的调整，通常应当在航班换季时进行：空运企业经营的定期航班应以合理的载运比率提供足够的班次，以满足目前或合理预测到的旅客、货物和邮件运输的需求。—家空运企业取得经营许可航线的航班安排，由空运企业确定，报民航总局或民航地区管理局备案。两家以上空运企业取得经营许可航线的航班安排，由空运企业协商确定，报民航总局或民航地区管理局备案；或应空运企业要求，由民航总局或民航地区管理局依据航季评审规则进行评审确定。

空运企业可以根据市场需求在其所经营的航线上自行安排加班，提前一周报始发机场所在地民航地区管理局备案，并取得相应的起降时刻后实施：空运企业加班不得冲击其他空运企业的定期航班经营：如因加班引起冲击其他空运企业定期航班的投诉，经民航总局或民航地区管理局凋查确认，将追究该空运企业的责任。民航总局或民航地区管理局可根据航空运输市场监管和宏观调控的需要，对空运企业航班安排实施总量管理：空运企业拟停止经营航季客座率达到50％以上的航线的。应当经民航总局或民航地区管理局评审核准；未经评审核准，不得停止经营。在航空市场出现运力急剧增减，并对行业市场造成重大混乱，或机场保障能力不能满足实际需求以及国家对相关空域另有使用要求的紧急情况下，民航总局或民航地区管理局可以在全国部分地区或者某些机场或航线上采取临时管理措施，对空运企业提出的加班申请实施核准，或发布在某一时段禁止经营加班往返至某一地区的决定。

运力管理的作用是寻求航空企业整体航线网络运营的预期利润最大化。运力管理部门对航空企业的每个航班和每种运力进行逐一匹配,通过调整航班结构,调整运力规模,定航班计划,制定机队规划等管理手段,最终达到航线网络和运力资源的优化配置,即实现预期利润最大化。

四、公共航空运输企业的运价管理

航空运输价格简称运价，是航空运输价值或效用的货币表现，是航空运输企业根据其对目标市场供求关系的理解，依据政府及国际航空运输协会的相关政策，制订的反映其运输产品价值的货币数量规定。航空运输价格包括旅客运输价格和货邮运输价格。其中，旅客运输价格俗称机票价格。考虑到旅客运输在我国航空运输业中占有重要地位2004 年旅客运输周转量占全行业运输总量的比重达到70%；旅客运输价格与人民群众的生活有着直接的联系，是人民群众尤其广大旅 客非常关注的热点。

1992 年以前，国内航线旅客票价由国家物价局会同民航总局管理，管理的形式是国家定价。1992 年，国务院召开关于研究民航运价管理体制改革问题的会议，会议确定了国家物价局和民航总局在国内航线运价管理方面的分工：公布票价及浮动幅度，航空邮件价格由国家物价局管理；折扣票价和省区内航线公布票价以及货运价格由民航总局管理，同时允许航空公司票价可以上下浮动 10%。1996 年 3 月 1 日至今，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家发改委管理，管理形式为政府指导价。1997 年 7 月 1 日起，实行境内和境外旅客乘坐国内航班调价政策，即境内、境外旅客在境内购票统一执行每客公里 0.75 元的票价（称为旧票价）；在境外购票统一按公布票价每客公里 0.94 元（后称为 A 票价）执行。1997 年 11 月民航总局推出“一种票价，多种折扣”的政策。1999 年 2 月 1 日，为规范市场秩序，规定各航空公司票价按国家公布价销售，不得滥用折扣。2000 年，民航总局决定，自 5 月 15 日起，先期以海南联营航线为试点，实行旅游团队优票票价；自 10 月 1 日起，放松对支线票价的管理，自 2001 年 11 月 5 日起，对国内航线实施“燃油加价”的政策，允许航空公司票价最大上浮 15%，单程不超过 150 元，同时建立票价与油价联动机制，当国内航油价格变动 10%时，允许航空公司票价最多可变动 3%。2001 年，民航总局决定，自 3 月 6 日起，在北京—广州、北京—深圳等 7 条多家经营航线上试行多等级票价体系；自 5 月 20 日起，在海南联营航线上也试行多等级票价体系。2002 年，民航总局决定进一步完善国内航线团体票价政策，自6 月 10 日起对国内航线团体票价试行幅度管理，即团体票价最低折扣率可根据购票时限，航程性质，人数不同而有所区别。

五、国内航空运输企业代码共享管理问题

代码共享是航空运输企业特有的一种商务合作方式,也是航空公司之间最重要、最广泛、最有效的合作模式之一。成功的代码共享合作,可以有效地促进航空公司合作双方的规模效应、网络效应、成本效应和管理效应,可以为航空公司合作双方及旅客带来三赢的效果。目前,我国航空公司已开展了与外航的代码共享合作,同时国内航空公司之间也广泛开展了代码共享合作。代码共享对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。对于旅客而言，则可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众多的航班和时刻选择，一体化的转机服务、优惠的环球票价，共享的休息厅以及常旅客计划等等随着国际航空运输市场竞争的加剧，航空公司间的战略性联合成为航空公司参与竞争的重要手段。

据预测，未来十年，全球性或地区性航空联盟将占据全球70％的市场。可见，中国民航的各航空公司通过跨国、跨地区联合来增强竞争实力将是顺应国际 航空业竞争态势的必由之路，而代码共享（CODESHARE）就是这种联合得以实现的重要手段和技术基础在中国民航计算机离港系统内，允许两个或更多的航空公司使用一架飞机在一条航线的全部或部分航段上运营，最多可实现六家航空公司共享一个航班代码。我国的三大骨干航空公司已于近两年分别与三家主要的美国航空公司签署了代码共享协议——中国国际航空公司与美国西北航空公司、中国东方航空公司与美利坚航空公司、中国南方航空公司与三角航空公司。“代码共享”这种方式使中国的航空公司得以直接吸取国外先进航空公司在经营和管理上的经验，尽快融入日益全球化、自由化的航空运输业。

参考文献

[1]王新安，杨秀云.航空公司之间的代码共享及其对民航业的影响.兰州大学学报，2005年第31卷第1期.[2]李曙光.中国民航体制改革发展与研究.山东大学硕士学位论文.[3]罗伟丽.国内航空客运价格管理政策研究.西南财经大学MBA硕士学位论文.