胶济线接触网集中修方案

第一篇：胶济线接触网集中修方案

胶济客运专线接触网集中检修方案

一、设备概况

胶济客运专线新开通的临淄至高密段（k87＋774～K260＋033）共计172.256正线公里，包括临淄、青州市、昌乐、潍坊、昌邑、高密6站 5区间。

临淄站改建工程尚未完工，不列入本次集中修范围内，待施工完毕另行组织全面检查维修。

二、组织机构

1、段成立胶济客专线接触网维修整治工作领导小组： 组 长：张忠义 副组长：崔星、刘志忠

成 员：王国臣、张玉虎、许冬梅、芦志广、齐涛、孙丽莹、崔玉璟、陈海涛。

2、集中检修现场指挥机构

本次集中检修分为青州、昌邑两个作业区域，分别由临淄、高密开始，逐日向中间推进，每个作业区域各自成立作业现场指挥机构，具体负责维修整治期间的现场指挥、质量鉴定与检查、安全监察、后勤保障、调度协调、物资供应、机械保障等工作，确保集中维修整治工作的顺利实施。

青州指挥组组长：崔星

组 员：王建红、刘斌、李玉民、南水

队长）担任，负责作业分工、施工组织、质量检查，落实各项安全措施等，确保作业有序进行。

3、各作业队以每台车梯作为一个作业小组，负责接触网设备的全面检修。

4、车辆配置

每个作业队配备车梯6台（客线专用），中型面包车1辆（租用），小型货车1辆（租用），现场指挥车1辆。

5、工具配置（每个作业队基本配置）

（1）、对讲机20部、接触网接地线10组、回流线接地线10组，随车地线10组，接触线直弯器7套、接触线扭面器14把、力矩扳手7套、16-18快进扳手14把、17-19快进扳手14把、19-21快进扳手14把、激光测量仪6套、绝缘手套20副、绝缘靴20双、水平尺7把、电连接压接钳2套等。

（2）、全体人员携带个人作业工具及安全用具、劳保用具。

6、人员配备

（1）青州作业队：共59人

由青州北、潍坊西工区、施工队各15人，京沪线工区5人组成。

指挥：崔星 技术主管：刘斌

线间距不足6.5m区段，必须在计划中注明邻线列车限速160km/h运行。

五、作业组织

1、作业队长负责于9月29日前一天完成各检修作业小组的成立工作，确定各组组长及小组成员名单，并向各小组派发作业程序、检修内容与标准卡片。

2、作业队长协助工作领导人在作业前一天完成各作业小组的任务分工。

3、对特殊作业项目，根据作业队长安排，由设备所在工区工长负责，组织作业组对次日检修项目进行现场确认。

4、由设备工区工长（副工长或安全技术员）按照检修任务量提报作业计划、签发工作票，工作领导人填写派工单、派车单。

5、工作领导人在出工前宣读第一张工作票，布置安全措施，向各作业组下发派工单，各作业组分别组织实施工前预想；当第二个天窗点与第一个天窗点间隔时间较短时，由另一张工作票的工作领导人在现场集中全部作业人员宣读第二张工作票，并布置安全措施，实施工前预想。

6、全部作业结束后，各组负责人将签认的派工单返还作业队长，各作业组在派工单上必须填写每个人所完成的实物工作量、具体地点及存在的问题。

7、设备工区技术员负责填写各类检、修记录台帐，工作票、派工单保存在设备工区。

分别报作业队队长处，施工队需指定一名负责人带队。

9、结合本次集中检修，由各工区技术员负责，建立健全本区段内接触网设备基础资料台帐。

10、各工区对集中整治作业区段的接触线高度及拉出值，线岔、关节等处所的技术参数进行测量、记录，对不符合标准的，应在作业前三天将其列出备用。

11、对各项作业内容，各工区要对所用的工具、材料、零部件等逐项进行落实，不足部分，及时向安技科、物资室反映，确保齐全，满足使用。

12、对隔离开关、避雷器进行检修时，要对其设备线夹的连接材质、引线驰度等进行检查。

七、安全措施：

1、安全检查人员、工作领导人、各组监护人、设备管辖工区工长，共同确定次日的具体作业区段、检修内容、作业时须加挂地线的位置（相邻地线的间距不得大于1000米），对重点或有疑问的检修项目、内容应进行现场确认。

2、天窗点前至少两小时向全体作业组成员宣读工作票，进行总体分工，布置本次作业的安全措施，宣布车辆运行方案，确定各小组的出发及返回方式。

3、各小组根据各自的具体作业内容、范围进行安全预想。预想结束后，各组按分工准备工具、材料，按工作领导人安排的车辆运行方案分别前往作业现场。

提前察看现场，确定车梯上、下桥方案。

八、作业项目、标准及作业流程

1、供电线（包括回流线、架空地线）全面检查：上网点、跨越处各接续点实行开盖检查，砂纸打磨、涂导电膏、安装并确认是否可靠牢固，根据螺栓选用力矩后紧固；对线索本身、各悬挂处等部位进行目测检查，怀疑有缺陷的处所按上述流程执行。根据作业区段携带相应型号的备用线夹。对采用一次压接成型的电连接安装处所，检查发现接触不良时，必须进行整组更换。

2、接地跳线与回流线接续点检查：支柱的任一绝缘子自开通后发生过闪络放电，该支柱接地跳线与回流线接续点需开盖检查，砂纸打磨、涂导电膏、安装并确认是否可靠牢固，根据螺栓选用力矩后紧固。携带相应型号的备用线夹。

3、隔离开关检修（含开关引线）：主刀闸、接地刀闸使用0.05塞尺检查触头接触密贴，分合闸操作传动装置灵活，接地极连接良好，引线连接牢固、驰度与当日气温相适应，铜铝过渡选用正确，绝缘子清洁。电动隔离开关处应与检修车间互相配合进行分、合闸试验。

4、分段绝缘器检修、清扫：与轨面连线水平，绝缘棒本体应完整，各部螺栓紧固，绝缘无裂纹、破损，整体清洁，绝缘良好，与框架连接处过渡平滑。

5、避雷器（含防脱支架及引线）检修、调整：避雷器

直于受电弓，螺母紧固，螺栓穿向统一，防松螺母、垫片安装齐全、规范，螺母扭矩符合规定。

承力索：承力索无断股、散股。

吊弦：吊弦线无断股、散股和接头，吊弦应处于拉紧状态。吊弦线夹螺栓紧固，位于线岔处吊弦其螺栓应由两线间穿向外侧。吊弦在承导间应垂直安装，在任何温度下应处于铅锤状态。软横跨直吊线应处于铅锤状态，受力无松弛，斜拉线处于受力状态。

电联接：电联结线夹垂直于轨平面，电联结线无烧伤断股及散股现象，压接牢固，线夹无损伤；股道间、锚段关节处的电联接应留有因温度变化而产生纵向移动的余量；靠近变电所端第一个锚段关节电联接应打开检查，砂纸打磨、涂导电膏、安装并确认是否可靠牢固，根据螺栓选用力矩后紧固。

中心锚结：中锚线夹安装应铅锤于受电弓平面，接触线中心锚结辅助绳应处于拉紧状态，承力索中心锚结辅助绳的驰度应适中，保证在任何点的高度大于该处承力索的高度。全补偿链形悬挂中心锚结处接触线高度应比相邻吊弦点高出20～60mm。

10、线索与线索、线索与接触网其他零部件(主要指下锚处承力索对腕臂管，接触线对定位管或腕臂管，软横跨下锚承导与其他承导或固定绳)间距：调整线索与线索、线索

第二篇：胶济铁路济南段调查报告

胶济铁路济南段调查报告 建筑遗产改造要找到合适的新功能

胶济铁路是一条百年铁路，除了历史遗产价值，早已融入到当地人的生活之中。而我国对铁路遗产的研究一直停留在起步阶段，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室发起志愿者招募活动，计划利用2016及2017年两年的暑期，对胶济铁路沿线4个区段（济南、淄博、潍坊和青岛四段）内56处大小站点及其配套设备进行全面的田野调查。本系列共5篇文章，总结了2016年的调查结果。调查参与者们认为，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而用两年时间去完成的调查工作还远远不够。

“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”，狄更斯在描述法国大革命时曾如是说。今天，面对胶济铁路沿线即将消失殆尽的历史遗产建筑，我们仍然可以这样说。尽管大部分建筑遗产已经不复存在，但我们还可以通过调查和记录拂去历史的灰尘，阅读遗产建筑这本特殊的史书。而“记录本身，已是保护”。

其中包括胶济铁路沿线中的济南站，坊子站，博山站，青岛站，高密站，维县站的印章。本文图片均由作者提供。

铁路曾经关乎国家的命运，但最初出现在中国大地时，铁路的所有权及命运并不掌握在中国人手中。1899年9月23日，胶济铁路开工，隔年1月，胶济铁路青岛站开工。随后，这条铁路沿线先后建起大大小小几十座中西合璧、独具风格的车站。

研究和保护历史建筑，是因为历史遗产建筑包含了丰富的史实价值，而最直观的史料就是特定时代是以什么样的材料、形式和技术进行建造，反映出了什么样的审美趣味。遗憾的是，这些史料正在消失，而与此相对的一种价值观是：我有一定的财力，我可以做到重塑金衣。作为热爱历史建筑的学生，我们无法反抗上述的价值观，但依旧可以用行动来进行保护。2016年胶济铁路田野调查期间，我们记录下了济南段车站的一手资料。济南站 ,下方为胶济铁路及扩建后的胶济铁路济南站。

在调查中，我们发现大部分的老德式车站已经不复存在，即使部分建筑单体存在，车站形制及其整体性已经受到破坏。保存最完整的是胶济铁路济南站，这其中却穿插着一个不幸中万幸的乌龙事件。上世纪初，津浦铁路济南站与胶济铁路济南站，对峙在济南的老商埠区，后来两条铁路并线，胶济铁路济南站被用作办公楼免于破坏。

成为济南铁路分局机关前楼的胶济铁路济南站，其建筑以爱奥尼克精美石雕柱廊为中心，系塔楼式不对称一字型建筑。挑高的阁楼下是以三进拱门为主入口的车站中心大厅，东侧副楼分为各等次旅客的候车和站务区。西侧副楼则以独立入口的建构，成为了车站对外商务和旅客住宿的招商服务区。在田野调查时，胶济铁路济南站正在进行修复工作，据现场相关负责人说，如今的胶济铁路济南站即将作为铁路展览馆对外开放。

老济南站，也就是津浦铁路济南站，在一声令下被拆除。老济南站的拆除，体现了一个时代的“喜新厌旧”。尽管19世纪的艺术史家李格尔曾预言，接下来的世纪是“年代价值”的世纪，不是新物价值的世纪。但建筑物的老化，在一些人眼中，就变成了没有“价值”的东西。可惜的是，老建筑一旦拆除就无法恢复，即使建造外形相似的新建筑，也不过是假古董。黄台站

从济南站向东就是黄台站，再往东是历城站、韩仓站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、枣园站、明水站。

黄台站隶属二等车站，其保存情况相对完好，大的建筑形制没有受到破坏，主要的建筑立面做了修复更新，细部装饰做了一些加固保护。初到黄台站，院内堆放了一些杂物，车站南门挂着一块锈迹斑斑的铭牌，写着由市政府授牌的“山东省省级历史优秀建筑黄台火车站”。

铁路扩修后，高铁轨道向南平移占用了原有的月台空间。黄台站最繁华的时候，当属上世纪五六十年代。很多人上下班都靠这条郊区线路。一位在黄台站工作过的老职工介绍了黄台站曾经的景象：旅客来了以后，从南面经过高台阶进入候车厅，然后向北到站台上车。以前车站的出口是一个突出的石门廊，门廊的四个方向均开洞，方便人流疏散。如今石门廊的形制被完整的保留了下来，但是石门廊前的月台，由于新建轨道的南移而不复存在了。

北关站

北关站则没有黄台站那么幸运，据附近的人介绍，2000年左右，北关站候车厅等主要部分租赁给五金工厂作为厂房使用，从建筑内部，依旧可以清晰的发现拱形走道及门廊。但是内部已经破败不堪，从外部观察，山墙花和线脚保存完好，屋顶及外墙形制都没有遭受破坏，纵观北关站，留下的仅仅是一个 “空壳子”。从某种角度上，也可以说北关站是幸运的，免遭了炮轰和涂抹。

现在，北关站背侧的月台部分已经被圈成院子，南北两侧有一层的高差。由于无资料可查，不能确定是候车厅和月台原本就存在高差，还是北侧高起是后来者有意而为之。欣喜的是，我们发现后院要比前院规整许多，从院外广告牌得知，这里是一个酒吧咖啡厅，但是大门紧闭。在网上查阅了相关资料，得知这里曾经有遗产保护爱好者试图进行改造，但是对其功能定位的失误，导致改造一度中断。我们也尝试联系这些遗产保护爱好者，但是一直没有联系到。北关站的现状也告诉我们，对建筑遗产的改造，只有找到合适的新功能，才能实现遗产保护的意义。

郭店站

郭店站的地理位置。

随着济南市新轨道交通图的公开，郭店作为R2线的东部终点，又引起了大家的广泛关注。郭店火车站建于1904年，同年胶济铁路正式通车，是一座四等小站。我们到达郭店镇时，发现郭店站沿线范围内已不见德式建筑的痕迹，杂草丛生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大门紧闭，无法进入。

郭店站遗留的水塔。如今的郭店火车站，不再承担货运客运任务。当我们穿过铁路桥洞来到东侧，见到了挂有“黄台站派出所”的一排房屋、一座水塔以及几处红砖房。据热心的铁路老职工介绍，此处即为郭店站的旧址，上世纪六七十年代铁路部门进行了重建（现在看到的房屋），一部分作为本站的管理用房，另一部分红砖房作为铁路职工宿舍。郭店站范围内，最老的建筑就是砖砌水塔，至今仍在使用，但具体建设年代不详。

与郭店站相邻的历城站，老建筑已经完全不复存在，现存的历城站为上世纪七八十年代重建。现在的历城站只剩下部分货运功能，同时作为仓库与修理厂房使用。明水站

沿着胶济铁路济南段继续往东，我们驱车前往明水与普集两个车站。找寻明水站的过程并不顺利，网上的资料显示，现在的章丘站就是以前的明水站，当我们到达章丘站的时候，并没有发现以前的老建筑。在现场我们了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已经不再使用，但仍存在，位于章丘市铁道北路尽端。沿着铁道线一路打听，我们看到了一些淡黄色粉刷的平房，有的上面印有黑色台号以及建筑面积。继续往前走，发现了一个公共卫生间，门口挂着一个牌子--老火车站公厕。公共卫生间外立面是黄色砖饰面，坡屋顶，建筑风格有少许德式元素，算是一个意外的收获。

据明水车站的老职工介绍，离明水火车站不远的某桥洞上，有一块德国人刻字的大石，用于纪念建设胶济线，上面刻着“1903”字样。而在现场，我们发现的几所老房子，上面都写有站台的标志和编号，后面跟着从3到94之间的数字，从这个线索看，当时明水车站的附属建筑数量还是很多的。普集站

继续往东前往普集镇寻找普集站的时候，下起了瓢泼大雨。我们从章丘中学传达室老爷爷的口中得知，普集车站已经废弃，就在中学向西的不远处。当我们找到普集车站时，看到一对夫妇正在门口用起重机运输玻璃，阿姨人很热情，让我们把车停到现存的仓库里面，而这个仓库就是普集车站原址建成的候车厅。

从阿姨口中得知，现在这个普集站是1980年代重修的，以前的老普集火车站已经不在了，周围的附属老建筑也都已经拆了。现在的房屋都是在原址的基础上建的，因为铁路线的扩建，老的月台等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我们仔细观察了车站主体部分的候车厅，这里像是上世纪建造的仓库车间，色调很暗。现在吊顶整个都被拉平了，而且局部已损坏。

至此胶济铁路田野调查结束，内心更多的是遗憾与惋惜。

田野调查的几日天气并不是特别好。

美国地理学者洛温塔尔（Lowenthal D）在《往昔是异乡》里的表达的观点：“我们的目的、理由和行为方式早就和过去不同了。过去的人们如今看起来就像生活在不同的世界里那样，其行为方式和理由都与我们不同。过去对我们而言早已成为了充满异国情调的陌生之地。” 正因如此，在如今遗产崇拜、传统回归的热潮中，我们更应坚定地立足于当下，理性地审视和批判工业建筑遗产的使用方法。在这次仓促的田野调查中，面临窘迫的工业建筑遗产保护与更新现状，该如何重塑纪念物的属性？其实记录本身，就是一种保护，也是纪念，也是“反抗”。

第三篇：邯济线冬期施工方案

邯郸至济南铁路扩能改造工程ZH-2标

（K84+645～K164+500）

冬季施工方案

编制：

审核：

审批：

中铁二十一局集团邯济铁路扩能改造工程施工指挥部

二○一○年十一月十八日

目 录

1.编制说明.........................................................................................1 2.工程概况、技术标准及工程特点...................................................2 2.1工程概况.................................................................................2 2.2主要技术标准.........................................................................3 2.3工程特点.................................................................................3 3.气象概况.........................................................................................4 4．冬季施工准备...............................................................................4 4.1冬季施工的界定.....................................................................4 4.2冬季施工前的准备工作..........................................................5 5.主要项目的冬季施工方案...............................................................6 5.1路基施工.................................................................................6 5.2路基附属工程施工..................................................................7 5.3桥涵施工.................................................................................7 5.4混凝土工程冬期施工防冻总体要求.......................................8 5.5 混凝土生产防护措施.............................................................8 5.6 混凝土配制............................................................................8 5.7钢筋工程...............................................................................16 6.机械设备的冬季施工措施.............................................................17 7.人员防寒、防冻............................................................................17 8.安全、防火技术措施....................................................................18

1.编制说明

1.1编制依据

1）《邯济铁路扩能改造工程施工总价承包招标文件》、设计图纸及其它相关设计资料。

2）本集团经认证的《质量手册》和《程序文件》。3）类似工程施工经验及现场实际情况。4）我单位现有的经济、技术综合实力情况。5)本地气候情况。1.2所采用的规范、标准、指南

1）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设〔2005〕157 号 2）《铁路混凝土工程施工技术指南》TZ210－2005 3）《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10210－2001 4）《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005 5）《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》TB10424-2003 6）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160 号

7)《客货共线铁路路基工程施工技术指南》TZ 202－2008 8)《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ 203－2008 2.工程概况、技术标准及工程特点

2.1工程概况

邯济铁路扩能改造工程ZH-2标段起点位于邯济线K84+645，经冠县、堂邑，之后跨越京九铁路，与既有线并行至本标段终点K164+500，线路全长79.814km。改造冠县、堂邑、解庄、聊城北、聊城东5个车站，关闭贾镇车站。2.1.1路基工程

本标段区间路基土石方3706221m3，站场土石方1747677m3，路基附属工程79.814正线公里。改建站场5座，为冠县站、堂邑站、解庄站、聊城北站和聊城东站。2.1.2桥涵工程

本标段共有特大桥5252.39延长米/3座；大桥749.43延长米/5座；梁式中桥1136.72延长米，新建框架式中桥870.08顶平米，改建框架式中桥2331.4顶平米；梁式小桥81.86延长米；新建框架涵827.85横延米，接长框架涵4251.55横延米。

本标段点多线长，施工管理跨度大，总工期仅为24个月，站前与站后、线上与线下关系紧密，相互制约，工序很多，任务量繁重。所经地区是我国主要农产区，沿线绝大部分为耕地，排灌沟渠纵横。

经过地区交通运输通畅，公路有104、106、309等国道和京福、京珠、青银、济馆等高速公路，其他四通八达的省道、县道构成的公路网与本线相通；公路可以满足工程材料运输的需要。为满足现场施 工需要，需沿新建线路边修建一条贯穿线路的临时施工便道。根据工程具体位置、沿线道路情况及运量，考虑在特大桥、大桥等重点工程地段、重点土石方地段、取土场等大型临时设施地段需要增设汽车便道引入线，共计23.78km；需新建沿线贯通便道91.644km。2.2主要技术标准

铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线；

最小曲线半径：一般地段1200m，困难地段800m； 限制坡度：6‰； 牵引类型：电力；

机车种类：客SS9，货SS4； 牵引质量：5000t； 到发线有效长度：1050m； 闭塞方式：自动闭塞（ZPW-2000）； 旅客列车设计行车速度：120km/h； 供电方式：带回流线的直接供电方式； 运输调度指挥系统：CTC。2.3工程特点

本标段大部分靠近既有线施工，区间增二线并行地段线间距多为4.0米，工程施工中对既有行车设备影响较大，尤其是站场改造、线 路换边、曲线改造、涵洞接长、桥涵基础施工、信号改造、铺架施工、接触网施工等项目，直接影响行车安全。站场施工过渡、区间卸路料、便梁架设、接触网施工作业等项目均需要封锁要点施工，对行车干扰较大；营业线施工，施工人员多，专业配合多，安全控制难度大。

聊城北站是在已有的电气化车站内进行改造，站改复杂、施工难度大，并对京九干线运输影响较大。3.气象概况

聊城市年平均气温为13.1℃。在地理位置的变化上，气温由西北向东南逐渐增高。气温的季节变化明显，冬季气温最低，1月份平均气温为-2.5℃，是全年中最冷月份。全市极端最低气温平均为-21.4℃，观测到的最低值为-22.7℃（莘县，1971）。

4．冬季施工准备

4.1冬季施工的界定

昼夜平均气温在0℃以下且连续15d时，路基填筑施工按低温施工办理。

当工地昼夜平均气温（最高和最低气温的平均值或当地时间6 时、14 时及21 时室外气温的平均值）连续3d 低于5℃或最低气温低于-3℃ 时，混凝土施工按冬期施工的有关规定办理。

根据聊城历年的气象情况，我标段预计将于2010 年12 月上旬进入冬季施工。4.2冬季施工前的准备工作

1）根据施工计划和施工组织设计，确定了冬期施工的工程项目。我标段安排在冬季施工的主要项目有路基填筑、桥梁钻孔桩、桥梁承台、桥梁墩身、涵洞。

2）我单位调度已经及时与当地气象部门联系，收集了历年气象资料，并随时掌握当地目前的气象变化情况。

3）在入冬前指挥部组织了专人编制冬季施工方案。编制的原则是：确保工程质量；经济合理，使增加的费用为最少；所需的热源和材料有可靠的来源,并尽量减少能源消耗；确实能缩短工期。方案确定后，下发给各项目部，各项目部组织有关人员学习，并向队组进行交底。

4）工程技术人员根据指挥部下发的冬期施工方案，提出防寒、防冻措施，认真对现场施工人员做好技术交底和培训工作，并做好记录。安质人员认真监督检查，在恶劣天气来临之前，严格认真对照“五防” 工作制度，落实各项措施，牢固树立预防为主的思想，备足了冬季工程用料及防寒材料，做到组织落实、措施落实、人员落实、物质落实，对存在的问题立即整改并复查。确保工程项目安全优质、施工人员安全及设备完好。

5）中心试验室做好冬季施工混凝土及掺外加剂的试配试验工作，提出施工配合比。

6）安排专人测量施工期间的室外气温，暖棚内气温，混凝土的温度并作好记录。7）进入冬季施工前，对掺外加剂人员、测温保温人员和火炉管理人员，专门组织技术业务培训，学习本工作范围内的有关知识，明确职责，方准上岗工作。

8）根据实物工程量提前组织有关机具、外加剂和保温材料进场。9）经过调查选用符合要求的防冻材料（包括防冻剂、机械用的防冻油等）和给职工配发的防寒用品。

5.主要项目的冬季施工方案

5.1路基施工

低温施工优先选用级配良好的渗水土作填料，在使用非渗水土时，其含水量须低于塑限，并采取加大压实功能施工措施。低温施工的路堤，其基底在冻结前处理，清除冰雪、疏干积水，坑洼处用与基底同类的土填筑压实，处理好的基底随即掩盖以防冻结。低温施工的路基顶面及边坡修整在解冻后进行。

施工地段的积雪，在临动工前清除。

冬季路基填方施工，重点防止冻土块填入，做到随挖、随运、随填、随压实，并严格按冬季施工组织措施及技术要求进行，达不到要求时，暂停施工。已铺土层未压实前，不得中断施工，确保挖、运、填的周期时间小于土的冻结时间。

路堤填筑不得使用掺有冻土的填料填筑。分层填筑铺筑土厚度按一般规定减薄20～25%，并避免铺成斜层。对取土场和路堤的外露土层用松土或草袋覆盖。

施工中遇大雪或其它原因不得不中途停工时，整平填层及边坡面并掩盖，继续施工前，将表面冰雪清除。5.2路基附属工程施工

路基附属工程进行砂浆砌筑或勾缝时，采用外加剂法进行施工，外加剂为高效抗冻剂。施工时清除片石、预制构件表面的冰雪；砂中不得混有直径超过1cm冻结块的砂。当最低气温低于-15℃时，砂浆等级比常温下提高一级。

集中搅拌时设暖棚，对运输工具增设保温措施。对砌筑完的砌体立即用草帘等包裹起来进行保温。沥青在现场就近熬制，以免温度急剧散失。5.3桥涵施工

混凝土拌合站、大堆料及其它材料、混凝土泵站等外罩暖棚。混凝土管道外包保温材料。钢筋、模板在室内加工。施工用水池外罩暖棚，用水管网外露部分用防寒材料包扎。

钻孔灌注桩施工时，钻机下部罩暖棚。开钻后连续作业，各工序间紧密连接，减小工序间的间隔时间，以免孔内泥浆冻结。制备泥浆的储浆池、沉淀池须搭设防寒棚，保证泥浆不冻结。泥浆循环使用聚乙烯保温管。冬季桩基础的施工采取加热原材料或掺防冻剂的方法进行，砼灌注温度不得低于5℃。当桩身位于冻土层内时，砼浇筑后顶 部应覆盖保温，保证砼强度未达到设计标号的50%之前不得受冻。

承台、墩身采用暖棚法养护，暖棚法详见“5.6.4.8 混凝土养护”。5.4混凝土工程冬期施工防冻总体要求

1）冬季施工期间，须防止新浇的混凝土在达到抗冻强度前受冻； 2）对于我单位采用的普通硅酸盐水泥配制的混凝土，采取保证措施在其抗压强度达到设计强度的30%和5MPa 前不允许受冻；

3）浸水冻融条件下的混凝土在其抗压强度达到设计强度的75％前，不得受冻。5.5 混凝土生产防护措施

1）在混凝土工厂搅拌机和料斗上部搭设防护蓬和保温罩，防止雨雪和冰冻对上水管道的损坏。

2）下雪天对原材料进行覆盖，砂、石中严禁含有冰雪、冰块及冻块等，水泥严禁有受潮现象。

3）拌和站对计量设备进行冬季施工前的自检，并记录，保证计量准确，严格按配合比配料，混凝土发现异常及时通知实验室值班人员进行调整。

4）现场严禁随意向混凝土中加水，实验室加强监督，严格控制现场混凝土的出机温度及入模温度。5.6 混凝土配制

为减小、防止混凝土冻害，提高混凝土的早期强度，我单位尽 量将配合比的用水量降低至最低限度，严格混凝土控制坍落度，加入复合早强抗冻型减水剂。5.6.1 水泥的选择

配制混凝土时，选用了42.5 普通硅酸盐水泥。5.6.2 选用较小的水灰比和坍落度

无配筋或配筋稀疏的混凝土结构和普通配筋率（配筋率3‰左右）的钢筋混凝土结构采用140（±20）mm 坍落度的混凝土；钻孔桩采用180（±20）mm 坍落度的混凝土。

混凝土的最大水胶比不大于 0.45，最小胶凝材料用量不少于 320Kg/m 3。

对于钻孔灌注桩水下混凝土，其配制强度较设计要求提高15%，胶凝材料用量不小于400Kg/m3。适当地延长混凝土的搅拌时间，并采用掺入热水的热拌工艺，提高其灌注时的温度。5.6.3 混凝土的外加剂选择

外加剂采用减水率高、坍落度损失小、适量引气、质量稳定、复合早强、能满足混凝土耐久性能的产品。

在钢筋混凝土中禁止掺用氯盐类防冻剂，以防止氯盐锈蚀钢筋。5.6.4 混凝土的搅拌、运输、养护等

为了尽可能保证混凝土的入模温度不低于5℃，就必须得保证混凝土拌和物合成后出机有较高的温度。采取的措施：加热混凝土原材料，延长搅拌时间，缩短运输时间，尽量避免二次倒运。5.6.4.1 混凝土原材料加热 原则：优先采用加热水的方法，当加热水仍不能满足要求时，再对骨料进行加热。

1）混凝土原材料加热温度总体控制及加热方法

首先将水加热，其加热温度不高于80℃。当骨料不加热时，水的加热温度提高到80℃以上。

当只加热水不能满足要求时（随天气而定），将骨料均匀加热。采用的加热方法：骨料采用暖棚法法加热，即搭设坚固、不透风的暖棚，在棚内设置燃煤取暖炉加热，暖炉上加锅。并加强通风措施，将炉的排气管引出棚外，将烟气排出棚外，以防煤气中毒和防止二氧化碳浓度过高加速混凝土的碳化。暖棚进口加设棉布帘。

外加剂在使用前运入暖棚进行自然预热，不直接加热。当拌制的混凝土出现塌落度减小或发生速凝现象时，重新调整拌和料的加热温度。

2）混凝土搅拌投料顺序

先投骨料和已加热的水，搅拌均匀后，再加胶凝材料和外加剂进行搅拌。

3）冬期混凝土施工热工计算

搅拌混凝土前，先经过热工计算，并经试拌确定水和骨料需要预热的最高温度。为保证混凝土拌和物的出机温度和入模温度，结合现场施工实际情况，进行混凝土热工计算，确保混凝土的温度符合要求。

Ⅰ、混凝土拌和物合成后的温度按下式计算：

T0=[0.9(WcTc+WsTs+WgTg)+4.2Tw(Wg-PsWs-PgWg)+c1(PsWsTs+P gWgTg)-c2(PsWs+PgWg)]÷[4.2Ww+0.9(Wc+Ws+Wg)]

式中：T0—混凝土拌和物合成后的温度（℃）； Ww、Wc、Ws、Wg—水、水泥、砂、石的用量（Kg）； Tw、Tc、Ts、Tg—水、水泥、砂、石的温度（℃）； Ps、Pg—砂、石的含水率（%）；

c1、c2—水的比热容（KJ/Kg•K）及溶解热（KJ/Kg）当骨料温度＞0℃时，c1 =4.2、c2=0； 当骨料温度≤0℃时，c1 =2.1、c2=335。Ⅱ、混凝土拌和物的出机温度按下式计算： T1= T0-0.16(T0-Tb)式中：T1—混凝土拌和物的出机温度（℃）； T0—混凝土拌和物合成后的温度（℃）； Tb—搅拌机棚内温度（℃）。

Ⅲ、混凝土拌和物经运输至成型完成时的温度按下式计算：

T2= T1-（αt+0.032n）（T1-Tc）

式中：T2—混凝土拌和物经运输至成型完成时的温度（℃）；

t—混凝土拌和物自运输至浇筑成型完成的时间（h）；

n—混凝土转运次数；

Tc—运输时的环境温度（℃）；

α—温度损失系数，采用混凝土搅拌输送车，α=0.25。5.6.4.2 骨料不带有冰雪和冻块以及易冻裂的物质，严格控制混凝土的配合比和坍落度，由骨料带入的水分及外加剂溶液（外加剂为液体）中的水分均从拌合水中扣除。投料前，先用热水冲洗搅拌机滚筒。5.6.4.3 拌制掺用外加剂（液体）的混凝土时，使用时先配制成规定浓度溶液，然后根据使用要求，用规定浓度溶液再配制成施工溶液。各溶液分别置于有明显标志的容器内，不混淆。5.6.4.4 搅拌

搅拌时间较常温施工延长50%；对于掺外加剂的混凝土，搅拌时间取常温搅拌时间的1.5 倍。搅拌时间延长至3 分钟。5.6.4.5混凝土运输

冬期施工运输混凝土拌和物，尽量减少热量损失，采用如下措施： 1）尽量缩短运距，选择最佳的运输路线，缩短运输时间； 2）混凝土搅拌车上裹棉罩（随天气情况），以延缓混凝土的热量损失；

3）尽量减少装卸次数并合理组织装入、运输和卸出混凝土的工作。

5.6.4.6 混凝土浇筑

1）混凝土浇筑前，清除模板和钢筋上的冰雪和污垢。当环境气温低于-10℃时，采用暖棚法将直径≥25mm 的钢筋和金属预埋件加热至正温。

2）新、旧混凝土施工缝的清理： a、前层混凝土的强度不小于1.2Mpa。b、施工缝处的水泥砂浆薄膜、松动石子或松弱混凝土层凿除，并用水冲净且保证无积水。

c、新混凝土在浇筑前，在横向施工缝处先铺一层厚约 15 mm 并与混凝土灰砂比相同而水灰比略小的水泥砂浆。然后再接续浇筑新层混凝土。施工缝处的新层混凝土重点捣实。

d、冬期施工接缝混凝土，在新混凝土浇筑前加热使结合面有5℃以上的温度，浇筑完成后，及时加热养护使混凝土结合面继续保持正温，直至新浇混凝土获得规定的抗冻强度。

e、混凝土采用机械振捣并分层连续浇筑，分层厚度不小于20cm。5.6.4.7砼试块的留设

较常温多留置2组同条件养护试件，一组用来测定砼受冻前的强度即临界强度，另一组用作检验28d的强度，砼试块在浇筑现场用浇筑结构的搅拌物制作。试压前试件在拥有正温条件的室内停放，解冻后再进行试压，停放时间4～12h。5.6.4.8 混凝土养护

我标段混凝土养护采用暖棚法或蓄热法（视每个工点的现场实际情况而定）养护。

5.6.4.8.1 暖棚法养护：适用于混凝土或砌体圬工较为集中的工点。

1）在构筑物周围用钢管或圆木搭设大棚，用黄布包裹密封，大棚搭设坚固、不透风。

2）采用燃煤取暖炉加热，暖炉上加锅。并加强通风措施，将炉的排气管引出棚外，将烟气排出棚外，以防煤气中毒和防止二氧化碳 浓度过高加速混凝土的碳化。

3）暖棚内底部温度不低于5℃，当低于5℃时采取增加煤炉的办法。混凝土养护期间，有专人负责更换煤球，保持棚内温度。4）暖棚内保持一定的湿度，湿度不足时，向混凝土面及模板洒水或覆盖湿润的草袋。

5.6.4.8.2 蓄热法养护：当室外最低温度高于-15℃时，地下工程或表面系数（冷却面积和体积的比值）不大于15m-1 的工点优先采用本法养护。

1)采用的保温措施使混凝土的温度下降到0℃之前，混凝土的强度达到本方案中“混凝土工程冬期施工防冻总体要求”所要求的强度。

2)混凝土浇筑成型后，立即防寒保温，先在裸露的混凝土表面先用塑料薄膜等防水材料覆盖，然后再覆盖棉被并用油布进行严密包裹。对结构边棱隅角加强覆盖保温，迎风面采取防风措施。

3）如发现混凝土温度下降过快或遇寒流袭击，立即采取补加保温层或采用人工加热措施（加电热毯）。5.6.4.8.3 混凝土掺用防冻剂的养护

1）混凝土外露表面覆盖，在负温条件下不浇水。

2）混凝土初期养护的温度，不低于防冻剂规定的温度，当达不到规定的温度时，且混凝土强度小于 3.5Mpa 时采取保温措施，使混凝土温度不低于防冻剂规定的温度。5.6.4.9混凝土拆模 1）混凝土拆模强度

冬期混凝土拆模强度符合下列要求：

满足混凝土正常温度下拆模强度的要求并同时满足上叙抗冻强度的规定。

正常温度下混凝土拆模强度：侧模在混凝土强度达到2.5Mpa 以上，且其表面及棱角不因拆模而受损时，方可拆除。

2）混凝土与环境的温差不大于15℃，当温差在10℃以上，但低于 15℃时，拆除模板后立即在混凝土表面采取临时覆盖措施，采用覆盖干草袋外加彩油布。

3）采用暖棚法养护的混凝土，当养护完毕后的环境气温仍在0℃以下时，待混凝土冷却至5℃以下且混凝土与环境之间的温差不大于15℃ 后，方可拆除模板。

4）钻孔灌注桩待混凝土强度达到其抗压强度的30%后，方可开挖承台。

5.6.4.10混凝土冬期施工质量检查

混凝土的检测包括质量检测和温度检测，在整个施工过程中都指定了专人负责，明确了责任。所有检测都有记录，并根据检测的结果及时调整施工方案，以确保混凝土的质量。

1）水及骨料加入搅拌机时的温度，混凝土拌制、浇筑时的环境温度以及混凝土出机、入模温度检测，每一工作班至少检测3 次。

2）混凝土养护温度的检测次数，按下列规定执行： A、蓄热法养护在养护期间每8h 一次。B、暖棚法养护暖棚内的温度每6h 检测一次。

C、室外气温及工地环境温度每昼夜定时、定点检测4 次。3）混凝土养护温度的检测方法

A、在结构隅角、突出、迎风面和细薄部位均匀预留 10～12mm 测温孔。孔深根据养护办法及结构尺寸确定。测温孔编号并绘图。

B、采用蓄热法养护时，测温孔设在易于散热的部位；采用暖棚法养护时，测温孔在离热源不同的位置分别设置；大体积结构的测温孔在表面及内部分别设置。

C、检测混凝土温度时，保证测温计不受外界气温影响，并在测温孔内至少留置3min。采用预埋式温度计检测混凝土的温度。

D、冬期混凝土抗压试件的制作数量，根据养护、拆模和承受荷载的需要，增加与结构同条件养护的试件2 组，此种试件在解冻后进行试验，确定其强度。5.7钢筋工程

在负温条件下，钢筋的力学性能发生变化：屈服点和抗拉强度增加，伸长率和抗冲击韧性降低，脆性增加，加工性能下降。

1）帮条焊时帮条与主筋之间用五点定位焊固定，搭接焊时用两点固定，定位焊缝离帮条或搭接端部 20mm以上，帮条焊与搭接焊缝厚度不小于0.3d，并不小于4mm，焊缝宽度不小于0.7d，并不小于8mm（d 为钢筋直径）。

2）钢筋提前运入加工棚，焊毕后的钢筋待完全冷却后才运往室外。3）冬期钢筋电弧焊接，有防雪、防风及保温措施，并选用韧性好的焊条，焊接后不得立即接触冰雪。

4）每批钢筋焊接前，先进行同条件下的焊接试验。焊接接头分批按规范进行外观检查和力学性能试验。每300个同类接头为一批，外观检查每批抽查10%的接头，力学性能试验切取6个试件（3个进行拉伸试验，3个进行弯曲试验）。6.机械设备的冬季施工措施

1）入冬前对在用设备进行一次换季保养，检查技术状况，更换适宜的各种油品、防冻液等。对有问题的机械设备及时修理，不得带故障运转。

2）新购防冻液测定凝点，凝点低于最低温度。不加防冻液的机械设备实行挂牌制度，将责任落实到人。

3）机械在使用前首先检查传动系统，无冻结情况后方可启动，非专职机电人员严禁动用机械设备。

4）冬季启动机械设备确保慢速运转，待机油、液压油温度和压力正常后方带负荷运转。经常检查机械是否有漏油、滴油现象。不用明火预热发动机。

5）施工车辆在冰雪道路上行驶时配防滑链条并低速行驶；上下坡和急转弯时，避免紧急制动。7.人员防寒、防冻

1）各项目部按规定给每个职工足额配发劳保用品，取暖设施和防寒衣物，并向职工讲解防寒、防冻知识，各经理部（队）做好后 勤保障工作，保证所有参战职工的身体健康。

2）本标段冬天天气干燥寒冷，全体管理人员和施工人员不在工地、工棚内或室内烧材取暖。

3）不在易燃易爆物如油料库旁燃火取暖，以免引起大火、爆炸事故。

4）职工在宿舍内燃煤取暖设置烟囱，并将烟囱伸出室外，在睡觉休息前检查烟囱的工作状态，防止煤气中毒。

5）在室内采用大功率电炉取暖时，另接线路，以免引起因电路功率过高，引起火灾。

6）各宿舍区、工棚、工点按有关规定设置足够有效的消防器材，并放在明显易取的位置上，设立明显标志。所有施工管理和作业人员接受消防知识教育、熟悉消防器材的位置、熟练掌握消防器材的使用方法。

7）职工食堂、职工生活用水管线提前做好保温，将水管埋入冻土层以下、包裹隔热材料等措施，防止冻裂。8.安全、防火技术措施

1)高空条件下作业人员遵守高空作业的安全技术规程，配戴安全帽、穿防滑鞋和栓安全带等劳保用品。脚手架斜坡道设防滑条，临边安全网防护严密。

2)基槽开挖周围设防护栏，2 米范围内不堆放重物或弃土，附近不走行重载车辆。

3)由于暖棚内热源很多，加强防火，备足消防器材，暖棚内不 吸烟及明火作业，电焊前采取安全措施。

4)电源开关，控制箱等设施统一布置，加锁保护，防止乱拉电线，设专人负责管理，防止漏电触电。

5)建立安全防火组织和值班制度、监督检查，值班人员忠于职守，各负其责。

6)上工前清除斜坡道、栈桥及场地上的积雪、冰块。7)冰雪融化期不开挖堆积体，更不夜间施工。

第四篇：胶济线电气化工程DQ-2标段安全技术标准

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编制说明

一、为确保安全、优质、高效完成胶济线电气化工程，特编制本安全技术标准。

二、编制依据：《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401-2003）、《铁路技术管理规程》(铁道部令

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总则

1、为了正确贯彻“安全

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一、基坑开挖

1、基坑开挖前应用地下管线探测仪对地下设施进行探测，并请电务、水电等施工配合单位详细介绍地下设施情况，探测和了解地下设施真实情况方可进行开挖。

2、开挖基坑时，每处不得少于2人，坑内有人作业时，坑上必须有人防护。列车通过时，坑内不得有人，坑内作业人员必须戴安全帽。

3、开挖的基坑原则上不准过夜，必须要过夜的要采取防止基坑垮塌的安全措施。遇有大雨或大雨以上的恶劣天气，开挖的基坑一律要回填并夯实。

4、距坑边1m不得堆放料具，向坑内递送料具时，应用绳索传递。

5、在离地面1.2米以上，要轻挖细刨，避免损坏电缆等地下设施。

6、挖坑时必须注意路基的稳固性，不得使其受到破坏和减弱，遇到排水沟（盲沟），应先做好疏通改道排水工作，以免积水影响路基稳固。遇有大雨、暴雨、连阴雨时，不得开挖基坑。

7、在基坑铁路内侧要设长度不小于1.5m，高不低于0.5m的挡碴板，挖坑弃土，应有防止道碴污染的措施，如在道碴上铺垫彩条布等。弃土应距坑边0.6米以外，堆积高度不得超过轨面。

8、在站内或行人较多的地点挖坑时应设专人防护，夜间应设灯光或其它防护办法，但不得与行车信号混淆，挖好的基坑在埋设支柱前，应在醒目处设立警示牌，并设围栏，防止人、畜坠落。

二、基础浇制

1、浇制基础前，应对基坑进行安全质量检查，确认是否有塌方的危险，有塌方危险的基坑，应进行防护板防护，必须保证在浇制过程中的安全。

2、基坑开挖后应立即进行灌注，若不能及时浇灌的要派人24小时不间断监护，确保列车和行人安全。

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3、使用电振捣器和搅拌机前，必须对电气、防护装置，离合及制动等部分检查，经过试运行合格后，方可使用。

4、使用电振捣器和搅拌机前，其外壳必须接地良好，振捣器的电线要随时调顺，不得扭结，压折或挂绕在身体和导电物上，移动时，不得硬拉电线，发现绝缘不良时，应立即停止使用。

5、施工料具及施工后拆除的模板，均应放稳固严禁侵入铁路线路建筑接近限界（2440mm）。

三、立杆整正

1、立杆前，注意所立之处是否有跨越或平行的电力线路。若有应设立专人监护，确保吊臂和支柱与带电体的安全距离。如因施工条件所限，不能满足规定要求时，应与施工技术人员及有关部门共同研究，采取必要的安全措施后方可作业。

2、在既有线路复线区段或车站施工时，吊车转向及吊臂要注意防止侵入邻线建筑接近限界，并采取可靠安全措施。

3、立钢筋混凝土支柱时，将支柱放入基坑内后，支柱顶端应向田野侧倾斜，股道间支柱应顺线路方向倾斜。支柱倾斜不能过大，以防坑口受压力过大而塌陷造成倒杆事故。

4、立钢柱和带法兰盘底座的砼柱时，应注意不要碰坏基础及螺栓的螺纹，还应有防止站内电力线路影响的措施。螺栓的垫片及螺母都要装够、拧紧。

5、基坑边有地下电缆时，应有防止电缆损坏的措施。

6、立杆时应检查确认坑口稳固性，防止扶杆者滑入坑内。

7、工程列车在运行中，不得进行起吊工作，吊臂应停放在规定位置，不得超过机车车辆限界。立杆过程中，安装列车必须停稳，不得发生溜车及其他连锁事故。

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8、支柱整正用的整正器安放后应保证其各部分不得侵入机车车辆限界，在整正过程中支柱各部分也不得侵入基本建筑限界。

9、在无缝钢轨地段整杆时，在支柱整正作业前、后及过程中应用道尺对轨道的几何尺寸进行测量、复核并做好记录，如因支柱整正作业引起轨道几何尺寸超限时应立即停止施工，并采取有效措施、保证行车安全。

10、支柱整正作业时整秆器不得安装在轨缝处，整秆器两丝杆间的轨枕数量不得少于8根，在曲线外侧作业时，两丝杆间距应适当加大。

11、高温天气严禁在无缝钢轨地段进行支柱整正作业。

12、在无缝钢轨地段支柱整正期间，应每隔1小时测量一次轨温，并做好记录，当轨温超过工务段提供的锁定轨温时，应立即停止施工。锁定轨温由工务配合人员提供。

13、操作整正器时，用力要均匀，不得猛拉猛推，以防支柱受损或折断，整秆器框架与支柱接触处应垫厚度不小于10mm胶皮，防止损坏支柱翼缘。

14、整正器安装完毕后，坑内方可允许进人工作，不可坑内坑外同时工作，以防挤伤坑内工作人员。

15、按设计要求需设置横卧板和底板，向坑内放置横卧板时，坑内不得有人，横卧板应用绳索系住缓慢下放，放好后方可下人作业。

四、支柱及软（硬）横跨装配

1、在利用作业车进行支柱安装，作业人员进行构件安装过程中，作业台禁止作升降、旋转动作，人员不得坐在平台边缘，不得站在栏杆外侧。作业台栏杆一定要牢固可靠，作业台升降时，严禁作业人员上、中铁五局集团电务公司胶济线电气化工程项目经理部

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下攀登。

2、安装时应避免上、下两层同时作业，必须同时作业时，上层、下层的工作人员应分别位于支柱两侧。

3、高处作业，应使用专门的用具传递工具、零件和材料，不得抛掷。高处作业人员必须系好安全带，安全带应挂在人体上方，连接牢固可靠处。

4、在支柱上作业时，地面应设有专人进行监护和联络。

5、遇有6级及以上大风或恶劣天气时，应停止高处作业。在霜冻或雨雪天气进行露天高处作业时，应采取防滑措施。

6、不得在有机车或车辆运行的情况起吊、安装软横跨或硬横梁。7、6股道以上软横跨的吊装不宜使用绳索。

8、拆除软横跨严禁在带有张力时剪断，应在安全的情况下用绳索缓慢拆除。

9、软横跨安装作业时，在列车通过时必须保持高于机车车辆的上部限界0.5～0.8m。

10、硬横梁在两支柱上架设紧固稳定后，吊车方可摘钩撤离。

五、导线架设

1、施工前应对施工现场的电力、通信设施等干扰情况进行调查，并制定相应的安全措施。

2、架线时，在放出的接触线或承力索下面不得有人，在铁路道口或行车较多的地方，应派专人防护。在导线未紧到正常高度时，车、马、行人不得通行。在高压线下放线时，其两端支柱的放线滑轮开口应封死，防止导线跳出触电。遇有接头时，应派专人监护。

3、作业车上有人作业时，行车应平稳且速度不得超过5Km/h，放线车作业平台上不宜超过4人，作业架升、降时不得上下人。

4、在线路并行地段架设接触网，两线间距较近时，并采用闭口滑轮，必须有可靠的防止线索跳出和滑落的预防措施。

5、紧线时，楔形紧线器尾侧的承力索上应用钢丝卡子卡牢，防止紧线器脱落。

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6、接触线每跨内应用不小于3根吊线临时固定，在曲线外侧支柱定位环上应用铁线和放线滑轮临时固定。

7、架线完成后，接触网线路两端应安装临时接地。

8、架线完成后，必须沿架线区段巡回检查一遍：

①、确认架线区段接触网无侵入铁路基本建筑限界及其它不态良好。

②、接触网各部件连接牢固可靠。

③、线路上无遗留工具及其它妨碍行车物件。经检查确认符合要求后，架线车方可返回指定地点

六、梯子、梯车作业安全措施

1、使用梯子、梯车前，施工负责人对施工区段的施工人员应进行明确分工，交代技术安全措施。

2、使用梯子作业时，梯子高度必须比承力索高出1.0米以上，不得将短梯接长代用，曲线区段梯子应在曲线外侧竖立，坡度不得大于25度。

3、上梯时，梯子必须有人扶牢，扶梯人员应把梯绳拉紧确认牢固。不得将梯绳绑在自己身上或钢轨、桥栏、支柱等建筑物上。作业人员未下梯子时，严禁拉绳人员松绳。

4、上梯作业人员应用绳索在承力索上系牢梯子，方可进行作业，作业时梯子顺线路方向必须直立，二人不得同时在梯子上作业。梯子上有作业人员时，不得顺线路移动梯子。

5、利用梯子在承力索上工作时，工作人员必须将安全带栓在承力索上。下面设专人防护，防护人员发现来车时，及时警告工作人员并将梯子移往安全地点。

6、梯车作业人员应在使用梯车前检查梯车是否稳固，随时检查，确认梯车状态良好。

7、在线路上使用梯车作业时，必须按《防护员手册》及《铁路技术管理规程》和《施工技术安全规则》的规定进行防护。梯车作业处，应设置防护员与驻站防护员保持相互联系。以保证行车安全。每辆梯

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车推走时，不得少于4人，保证能随时将梯车抬下道。

8、梯车在小半径曲线上作业时，应采取可靠安全措施，防止倾倒。梯车上的作业人员应站在导线的曲线外侧。

9、作业梯车行进速度不得超过5km/h，不得发生冲击和急刹停车。

10、梯车在线路附近长时间停放时，应将梯车放倒进行临时固定并保证不得侵入铁路基本建筑限界(2440mm)。

11、在有轨道电路的区段（胶济线均为有轨道电路区段），应注意梯车轮的绝缘，以防短接轨道电路。

七、轨行车辆运作安全措施

1、轨行车辆运用时，必须严格执行《技规》、《行规》、《轨规》有关规定。按照济南铁路局对轨道车运行具体要求，在我集团公司轨行车辆上配备运输所需的机车“三项设备”（无线列车调度电话、机车信号、运行监控装置）及灭火器、信号灯、信号旗、口笛、号角、双面红灯（牌）、响墩、火炬、铁鞋、复轨器、起复索具、对讲机等备品。

2、轨道车司机应采用分班制，同时每班必须设正、副司机。副司机帮助进行信号了望，严禁司机疲劳行车。

3、轨道车人员及机械维护人员应做好轨道车日常维护和保养维修工，每日工作前，收工后进行安全检查。

4、轨道安装作业车作业平台登梯应挂印刷“高压危险、禁止攀登” 标示牌。在行车过程中严禁作业平台上站人，严禁升降平台。

5、安装作业车在移动前，应将作业平台降至原位置，严禁作业平台在工作时动车。

6、利用轨道车在既有网线路施工时，必须验电确认停电并安装地线后，方可允许施工人员上作业平台。

7、在既有线上利用“天窗点”装卸接触网支柱或其他物品时，应派专人指挥装卸，切实注意吊臂和装卸物不得与既有接触网支柱碰撞，吊臂和装卸物下不得站人，不得碰伤既有接触网，不得砸坏轨道、枕木、路肩、水沟、挡墙等线路设施和通信信号设施，不得砸伤行人和其他

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施工单位的施工人员。堆放在平板车上的材料要堆码整齐，要采取捆、挡等防垮防滑措施。

8、停车作业时，要采取打铁鞋等防溜措施。

9、作业车上应指定专人指挥，且分工明确，严禁其它人乱发信号。

10、作业台一定要平稳，不应晃动，要牢固可靠，作业台上工作人员不得超过4人。

11、作业台上放置的料具应有防止脱落的安全措施。

12、作业车运行途中应停止作业，不得在车上走动，作业平台上及平板连接处不得坐人，车停稳后方可进行工作和上下车，严禁止抢上抢下。

13、作业车司机应与施工指挥人员密切配合。

14、完工时施工指挥人员应确认施工现场接触网无异状，作业平地台恢复原位，作业台上施工人员全部下来后方可发车。

第五篇：428胶济铁路事故大反思

通过4.28胶济特别重大铁路事故，我作为一名铁路职工，从这次事故中，我深刻认识到责任重于泰山，树立安全发展理念，要以对人民生产财产高度负责的精神，把安全摆在最重要的位置，时刻都不能放松警惕．听从领导指挥,认真踏实做好每一细节工作。把安全意识时刻记忆在脑中，遵守一切规章制度。在工作中，时刻及时发现安全隐患，及时消灭隐患，杜绝任

何隐患。加强平时消防学习，做到熟练运用消防器材，做好消防职责，对每日的防火器材进行确认有无实效，有无损坏，确保能正常使用。

“4.28”特别重大铁路交通事故，造成71人死亡，416人受伤，其伤亡巨大、损失严重，是近十年来最大的铁路交通事故。给人民生命安全和国家财产造成严重的损失，在社会上造成十分恶劣的影响。我清醒地认识到安全生产形势的严峻性和艰巨性，认清安全生产工作的长期性和复杂性，必须兢兢业业、忘我工作，决不能有丝毫的麻痹大意和盲目乐观。对自己在工作中的缺陷，通过向师傅虚心学习，做到、做好自己的本质工作。对货物验收必须通过严格核实，确认无误后，给与准确记载上货架；对有质量等问题的货物，要求商家给与退还。不收与自己不符合的货物。

通过这次4.28大事故的教训，联系工作，做好防盗工作。对所有库房在上下班给与检查，是否损失、是否出现异常现象。对货物给与严格检查核对。以确保国家财产安全。在细微处做好工作，在安全意识中不断进步，做好以下几点：

一、对每日库房环境卫生进行清理，对有带隐患的易燃物或者爆炸物给与及时清除。

二、认真核实每日货架上的货物，确保万无一失。

三、禁止闲杂人员进入油库和仓库，对领料者严格把关，落实他们将材料用在何处，并记录在发料单上。对分公司人员借用材料，或领用要严格把好关，做好相应的手续，或者征求上级意见发放。

四、严格做好油库重地工作，对于带有易燃或者易爆物品的，严格杜绝带其入内。做好油库卫生清扫打理。加强平时工作管理，杜绝任何事故隐患发生。

五、对突发事情，给与及时处理。确保工作安全。始终把安全落实到第一位。