第一篇：胶济铁路恢复通车
因4·28事故中断的胶济铁路29日2时16分恢复通车
4月28日，抢险人员在事故现场抢修。截至当日18时45分，在“4·28”胶济铁路重特大交通安全事故中被损坏铁轨的重新铺设工作已完成，抢修人员加紧固定铁轨，加固路基。与此同时，抢险人员加紧修复受损的铁路电力设施。新华社记者 李紫恒 摄
新华社山东周村４月２９日电 经国务院领导批准，国务院“４·２８”胶济铁路特别重大交通事故调查组２９日上午正式成立，标志着事故调查处理工作全面展开。
国务院“４·２８”胶济铁路特别重大交通事故调查组组长、国家安监总局局长王君介绍，事故调查组下设３个专业组：
一是技术组，主要负责现场勘察，搜集事故现场物证及有关技术资料；查明事故发生的时间、地点、事故经过、应急救援、事故原因、人员伤亡及财产损失情况；提出防止类似事故再次发生的技术措施等。
二是管理组，主要负责收集安全管理规章制度及人员资格方面的资料；查明有关部门、单位、人员执行有关安全生产法律、法规、规章和标准情况及安全培训情况，事故应急计划预案的制定及执行情况；查明事故的性质及在管理方面的责任，提出对事故责任者的处理建议，调查与事故有关的其他问题等。
三是综合组，主要负责综合协调事故调查中的有关事宜；通报有关事故调查的信息；组织召开有关会议，并根据事故原因和事故责任调查报告，综合写出胶济铁路“４·２８”特别重大事故调查及处理报告等。
王君强调，“４·２８”事故调查工作要实事求是，尊重科学，把情况搞准、摸实。要做到不放过任何一个环节、不放过任何一个细节，真正做到事故的原因查不清楚不放过、事故的责任者得不到处理不放过、广大职工群众受不到教育不放过、防范措施没有落实不放过。同时，要严肃查处失职渎职、违法违纪行为，构成犯罪的移送司法机关。
２８日凌晨，由北京开往青岛四方的Ｔ１９５次旅客列车在胶济铁路王村站附近与由烟台开往徐州的５０３４次旅客列车相撞。截至目前，已造成７０人死亡，４１６人受伤。
铁道部党组免除原济南铁路局领导班子主要成员的职务
新华社北京４月２９日电（记者林红梅、齐中熙）在铁道部４月２９日早晨５时召开的全路运输安全紧急电视电话会议上，铁道部党组书记、部长刘志军宣布，铁道部党组免除原济南铁路局领导班子主要成员的职务。
刘志军说，为便于对事故的调查处理，迅速稳定济南铁路局安全局面，铁道部党组决定，免去陈功的济南铁路局局长职务，免去柴铁民的济南铁路局党委书记职务，免去郭吉光济南铁路局常务副局长职务，接受组织审查，听候处理。
铁道部党组任命耿志修为济南铁路局局长，任命徐长安为济南铁路局党委书记，任命庄河为济南铁路局副局长。
耿志修、徐长安在电视电话会议上表示，要勇挑重担，团结带领全局干部职工，振作精神，知耻后勇，全力以赴打好安全翻身仗，迅速扭转安全被动局面。
王君：“４·２８”事故是一起典型的责任事故
新华社山东周村４月２９日电 国家安监总局局长王君在国务院“４·２８”胶济铁路特别重大交通事故调查组成立会议上说，“４·２８”胶济铁路特大交通事故是一起典型的责任事故。
王君说，从初步掌握的情况看，事发列车严重超速，在限速每小时８０公里的路段，实际时速居然达到了每小时１３１公里。这充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题；反映了基层安全意识薄弱，现场管理存在严重漏洞。
4月28日，救援人员在事故现场抢修铁路。新华社记者 李紫恒 摄 王君表示要依法依规严肃查处事故
新华社山东周村４月２９日电 国务院“４·２８”胶济铁路特别重大交通事故调查组组长、国家安监总局局长王君在此间说，要严格按照“四不放过”原则，依法依规严肃查处事故。
２９日１０时，国务院“４·２８”胶济铁路特别重大交通事故调查组在山东周村成立。王君说，事故调查组肩负着重要的使命，将在查清原因的基础上，以事实为依据，以法律法规为准绳，认定事故的直接责任、主要责任、重要责任和领导责任，依据有关的法律规定，严肃追究事故相关责任人的责任。
他说，铁路事故调查专业性强，要从技术原因切入分析，综合分析管理上的原因，做到全面、科学、公正、客观。
王君强调，这次事故调查要着重抓好以下几个方面：一查路基情况，是否存在路基不稳定情况；二查线路运行状况，是否存在不符合标准情况；三查机车技术状况，是否存在带病运行情况；四查铁路运输调度指令下达情况，是否存在违章指挥、下达错误指令或漏下指令的情况；五查铁路信号显示情况，是否存在错误显示、信号失效的情况；六查机车司机操作互控、监控情况，是否存在违章操作、互控失效、疏于监控的情况；七查铁路安全规章制度建设情况，是否存在重大漏洞或规章制度不落实情况；八查职工安全培训情况，是否存在未经培训或培训不合格就上岗作业的情况
4月29日，一辆客运列车通过胶济铁路事故现场路段。当日凌晨2时16分，经过抢修人员的紧张奋战，因“4·28”铁路重特大交通安全事故中断的胶济铁路正式恢复通车。新华社记者范长国摄
新华社快讯：记者从正在召开的国务院“４·２８”胶济铁路特别重大交通事故调查组会议上获悉，截至目前，已有２６名事故遇难者的身份得到确定。
胶济铁路29日2时16分恢复通车
新华社山东周村４月２９日电 经过抢修人员的紧张奋战，因“４·２８”铁路重特大交通安全事故中断的胶济铁路，２９日２时１６分正式恢复通车。
２９日２时１６分，总重１１８５吨的５７００６次货车平稳通过事故路段，这标志着中断２０多个小时的胶济铁路正式恢复通车。２时４１分，Ｔ１９６次客运列车顺利通过胶济铁路事故现场路段，成为交通恢复后通过的首列客车。
２８日凌晨，由北京开往青岛四方的Ｔ１９５次旅客列车在胶济铁路王村站附近与由烟台开往徐州的５０３４次旅客列车相撞。截至目前，已造成７０人死亡，４１６人受伤。
紧急大营救——“４·２８”胶济铁路事故抢险救人纪实
新华社山东周村４月２９日电（“新华视点”记者）这是一场十余年来罕见的火车相撞事故：２８日凌晨４时４８分，北京至青岛的Ｔ１９５次列车与烟台至徐州的５０３４次列车相撞，造成重大人员伤亡。到记者发稿时为止，死亡７０人，伤４１６人。其中有４名法国旅客受伤。
这是一场十万火急的大营救：按照党中央、国务院的指示部署，铁路职工、解放军指战员、武警官兵、医护人员、普通百姓等展开现场大营救，全力以赴抢救伤病员，抢修中断的胶济铁路大动脉。
从火车相撞到伤员得到及时救治，从连夜大抢修到凌晨胶济线恢复通车，到记者２９日凌晨发稿时，目前已过去了２０多个小时。
救人 “可怕的轰鸣声！”４８岁的张克刚是最早赶到事故现场的村民之一。他所在的淄博前坡村，距离事故现场只有数百米。出事了！从睡梦中惊醒的张克刚，连同５０多名村民赶往事故现场。
淄博中铁二十局施工队挖掘机司机聂元军刚好在事故现场夜班施工，正好目睹了火车相撞的一幕：列车撞击形成的几十米长的火花，划破了凌晨的夜空，Ｔ１９５次列车的几节车厢在瞬间被巨大的冲击力拧成了螺旋状。
救人！这是张克刚、聂元军等人的第一想法！与此同时，当地铁路部门、医护人员等率先赶往事故现场。报警电话第一时间通往济南、北京……
“我赶到现场的时候，当地医护人员也神速赶到了！”张克刚清楚记得他是早上５时１０分左右赶到现场的。
淄博市１２０急救指挥中心接警后１分１８秒第一辆救护车就已出发，１２００余名武警也陆续赶到。
火车相撞时，天还未亮，现场一片混乱，许多乘客哭喊着爬出车窗……抢救工作随即展开。
张克刚等村民、现场铁路职工纷纷奔到现场，配合救护人员及武警等抢救伤员，有的砸碎车窗，有的冲进车厢，他们连抱带拖拼命把伤员送上１２０急救车，急救车随即火速奔往距离３０公里左右的淄博周村区的各家医院。
据统计，２８日全天共有３４家医疗急救站参与救治，出动７０辆救护车，出车１３０车次，到现场抢救的专家、医护人员超过７２０人。山东省卫生厅组织４个医疗专家组及时赶赴各医疗单位对危重病人进行会诊。
到２８日１４时，当地２５家医院收留伤者４１６人（包括4名法国人），其中重伤７４人，轻伤３４２人。
淄博中心医院副主任医师徐东谭介绍说，伤员多是面部受伤、受撞击骨折等，目前已得到及时有效救治。
受党中央、国务院委托，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江２８日上午紧急赶赴事故现场，指导救援和善后工作，并到医院看望慰问伤员，对遇难者表示哀悼，向伤亡者亲属转达党中央、国务院的亲切关怀。
Ｔ１９５次列车上２６岁的延吉姑娘蔡红花一家４口坐在１５号车厢里，她的父母都躺在病床上，她与未婚夫也受了轻伤。她对记者说，没想到救援人员来得这样快，事故发生后几十分钟他们就赶到了现场，一会儿就将我们从倾倒的车厢中抬了出来。由于救治及时，一家人保住了性命，伤情也基本稳定，真是不幸中的万幸。
抢修胶济线
受伤的乘客得到及时救治后，抢修胶济线、恢复通车任务便显得十万火急！
胶济线是重要的铁路大动脉。列车相撞事故顿时造成胶济线瘫痪：青岛当日开往北京的列车停发；从北京等地开往山东半岛的许多列车被迫停留在济南站等地。
２８日上午，中央相关部门负责人陆续赶到淄博周村。在胶济铁路重特大交通安全事故现场指挥调度会议上，全力抢修事故现场受损铁路成为重要的部署任务之一。铁道部表示，力争２９日上午８时胶济铁路恢复通车。当地及周边地区中铁十局、中铁十二局、中铁二十局、中铁运营维管公司、中铁电气化二公司等铁路施工单位组织了数千名职工火速赶到现场进行抢修。
从早上６时多开始，工务、电务、机务等铁路部门的各路技术人员相继赶到，十余辆大型挖掘机、吊车、推土机到位。
中午时分，多辆吊车已开始清理铁轨上破碎的车厢残骸和被破坏的枕木。坡下几台推土机将部分断裂车厢推离现场。现场武警战士将遗留在列车上的旅客行李搬到货车上。
铲车沿着路基挖掘砂石，先将铁路上的列车碎片清理出路基，并顺势开始平整路基。在路基两侧，上千名铁路工人手持铁锨、镐头等工具，忙着清理路基上的碎片、碎石等杂物。
１５时４０分左右，随着横阻在胶济铁路上的破损火车车体被推下铁路路基。抢修工作进入关键阶段……
山东省委书记姜异康在现场指出，要不惜一切代价，调动一切可以调动的资源和最好的设备，加紧抢修！
争分夺秒的战斗
入夜，事故现场灯火通明，数千名铁路抢修人员聚集现场，进行连夜大抢修！
１９时３０分左右，铁道部中铁二十局四公司职工董传辉才吃到当天的第一顿饭。
上午７时多一接到任务，董传辉和同事们连同两台大马力的推土机就赶到事故现场，先是将横阻在铁路上的几节受损车厢拖至路基下面，为铁路抢修争取了时间。紧接着，他们来到铁路南侧的空地，进行土地平整，以便抢修物资和运输车辆顺利到位和通行。
从傍晚时分开始，几列装满石子的火车陆续开来，倾倒石子夯实路基，铁轨、枕木全部更新完毕。
据现场指挥人员介绍，抢修分为这么关键几步：清理路基——铺设路基维修——挖坑立杆——架设网线——测试线路和路基——恢复供电——通车！
晚９时左右，刚刚从铁路电线杆上下来的中铁运营维管公司职工王志冬表示：“目前１０多个电线立杆任务已经完成，拟供电的接触网线也已经悬挂完毕，但目前各项工作尚待周密测试。”
晚１０时起，夯实路基、检测路轨及枕木等各项工作正在紧张进行，铁路机车、移动滑梯车进行来回检测……
晚１１时５０分左右，现场指挥人员告诉新华社记者，现在大机车已试通过修复路段，正再次进行路基测压。从理论上讲，再过几个小时就能通车。
２９日１时，在铁路路基上，仍有数百名抢修工人奋力地挥动着铁锨和镐头，加快铁路加固速度。
２９日凌晨２时１６分，总重１１８５吨的５７００６次货车平稳通过事故路段，中断了２０多个小时的胶济铁路正式恢复通车。（参与采写记者：张旭东、董学清、田雨、王汝堂、齐中熙、王志）
新华社北京４月２９日电（记者林红梅、齐中熙）在铁道部４月２９日早晨５时召开的全路运输安全紧急电视电话会议上，铁道部党组书记、部长刘志军宣布，铁道部党组免除原济南铁路局领导班子主要成员的职务。
刘志军说，为便于对事故的调查处理，迅速稳定济南铁路局安全局面，铁道部党组决定，免去陈功的济南铁路局局长职务，免去柴铁民的济南铁路局党委书记职务，免去郭吉光济南铁路局常务副局长职务，接受组织审查，听候处理。
铁道部党组任命耿志修为济南铁路局局长，任命徐长安为济南铁路局党委书记，任命庄河为济南铁路局副局长。
耿志修、徐长安在电视电话会议上表示，要勇挑重担，团结带领全局干部职工，振作精神，知耻后勇，全力以赴打好安全翻身仗，迅速扭转安全被动局面。
铁道部召开紧急电视电话会议 刘志军通报“４·２８”事故
新华社北京４月２９日电（记者林红梅、齐中熙）在铁道部４月２９日５时召开的全路运输安全紧急电视电话会议上，铁道部党组书记、部长刘志军在会议上通报了“４·２８”事故情况。
４月２８日４时３８分，由北京开往青岛的Ｔ１９５次旅客列车运行至济南铁路局管内胶济下行线王村至周村东间２９０公里８００米处，因超速，机后９至１７位车辆脱轨，并侵入上行线。４时４１分，由烟台开往徐州的５０３４次旅客列车运行至胶济上行线２９０公里８５０米处，与侵入限界的Ｔ１９５次列车第１５、１６位间发生冲突，造成５０３４次列车机车及机后１至５位车辆脱轨。事故导致７０人死亡，４１６人受伤，中断胶济上下行线行车２１小时２２分，构成铁路交通特别重大事故。
接到事故报告后，铁道部迅速启动应急预案，刘志军带领铁道部机关有关部门负责同志立即赶赴现场指挥救援，组成了抢救善后、事故救援、恢复秩序、事故调查和治安秩序、生活保障、宣传等六个组，调集动员数千名铁路职工和公安民警，迅速展开了抢险救援工作；山东省委书记姜异康、省长姜大明亲赴现场，组织抢险救援工作；淄博市委、市政府、驻鲁部队、武警部队、公安民警也在事故发生后迅速行动，组织抢救工作；各医疗单位和广大医务人员积极救治伤员，最大限度地减少人员伤亡。４月２９日２时，胶济上下行线恢复通车。
铁道部部长刘志军要求深刻吸取“4·28”事故教训 迅速稳定铁路运输安全局面
新华社北京４月２９日电（记者林红梅、齐中熙）铁道部４月２９日５时召开全路运输安全紧急电视电话会议，传达贯彻党中央、国务院领导对“４·２８”胶济线旅客列车特别重大事故的重要批示和重要指示精神。铁道部党组书记、部长刘志军动员全路广大干部职工深刻吸取事故教训，迅速采取坚决有力措施，杜绝严重事故的再次发生，迅速稳定铁路运输安全局面。
刘志军说，“４·２８”事故伤亡惨重，损失巨大，铁道部党组以及我本人和全路广大干部职工极为痛心。他要求立即在全路深入开展安全生产大反思、大检查活动，铁道部党组决定，从今天起，到北京奥运会结束，在全路开展为期４个月的安全生产大反思、大检查活动。要有目标、有步骤、有检查、有考核地推进这一活动。
刘志军强调，要严格调度命令管理。严格执行行车工作调度集中统一指挥，按规定必须发布调度命令时，不得以文件、电报代替调度命令。各铁路局要对调度命令发布、审核、登记、转抄等情况进行一次全面检查，进一步规范和强化调度命令管理，严格调度命令发布纪律。各局调度所将每日管内线路限速处所揭挂限速揭示牌，由工务调度和施工台调度签字，各行车调度台调度员记录清楚，对进入本区段的列车逐列核对限速要求，确保调度命令发布、传输及时、准确，无漏洞、无隐患。
刘志军要求严格施工安全管理。施工现场要严格按规定设置防护标志和现场防护人员。未设好防护，禁止开工；线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护，禁止放行列车。现场监护人员要严密监视列车运行状态，发现异常立即拦停列车，并及时报告。防护标志必须做到准确清晰。
刘志军强调，要强化车机联控工作。车站必须严格执行车机联控制度，限速地点的关系站要主动与司机核对慢行要求，核对不一致时，宁停勿放，按规定补交命令，确保行车安全。限速运行调度命令，必须由指定车站人员进行提示。强化应急处置。机车乘务员要加强了望，发现线路严重晃车、限速标志与运器数据不符等危及行车安全问题时，要果断采取措施并及时报告车站值班员或列车调度员。
刘志军最后要求深化落实安全生产的逐级负责制、领导负责制、岗位负责制，进一步强化安全责任制落实情况的检查考核。对那些疏于管理、作风飘浮、工作不力、不在状态的干部，要及时进行调整；对失职、渎职、造成严重后果的，要追究责任。
第二篇：胶济铁路济南段调查报告
胶济铁路济南段调查报告 建筑遗产改造要找到合适的新功能
胶济铁路是一条百年铁路，除了历史遗产价值，早已融入到当地人的生活之中。而我国对铁路遗产的研究一直停留在起步阶段，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室发起志愿者招募活动，计划利用2016及2017年两年的暑期，对胶济铁路沿线4个区段（济南、淄博、潍坊和青岛四段）内56处大小站点及其配套设备进行全面的田野调查。本系列共5篇文章，总结了2016年的调查结果。调查参与者们认为，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而用两年时间去完成的调查工作还远远不够。
“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”，狄更斯在描述法国大革命时曾如是说。今天，面对胶济铁路沿线即将消失殆尽的历史遗产建筑，我们仍然可以这样说。尽管大部分建筑遗产已经不复存在，但我们还可以通过调查和记录拂去历史的灰尘，阅读遗产建筑这本特殊的史书。而“记录本身，已是保护”。
其中包括胶济铁路沿线中的济南站，坊子站，博山站，青岛站，高密站，维县站的印章。本文图片均由作者提供。
铁路曾经关乎国家的命运，但最初出现在中国大地时，铁路的所有权及命运并不掌握在中国人手中。1899年9月23日，胶济铁路开工，隔年1月，胶济铁路青岛站开工。随后，这条铁路沿线先后建起大大小小几十座中西合璧、独具风格的车站。
研究和保护历史建筑，是因为历史遗产建筑包含了丰富的史实价值，而最直观的史料就是特定时代是以什么样的材料、形式和技术进行建造，反映出了什么样的审美趣味。遗憾的是，这些史料正在消失，而与此相对的一种价值观是：我有一定的财力，我可以做到重塑金衣。作为热爱历史建筑的学生，我们无法反抗上述的价值观，但依旧可以用行动来进行保护。2016年胶济铁路田野调查期间，我们记录下了济南段车站的一手资料。济南站 ,下方为胶济铁路及扩建后的胶济铁路济南站。
在调查中，我们发现大部分的老德式车站已经不复存在，即使部分建筑单体存在，车站形制及其整体性已经受到破坏。保存最完整的是胶济铁路济南站，这其中却穿插着一个不幸中万幸的乌龙事件。上世纪初，津浦铁路济南站与胶济铁路济南站，对峙在济南的老商埠区，后来两条铁路并线，胶济铁路济南站被用作办公楼免于破坏。
成为济南铁路分局机关前楼的胶济铁路济南站，其建筑以爱奥尼克精美石雕柱廊为中心，系塔楼式不对称一字型建筑。挑高的阁楼下是以三进拱门为主入口的车站中心大厅，东侧副楼分为各等次旅客的候车和站务区。西侧副楼则以独立入口的建构，成为了车站对外商务和旅客住宿的招商服务区。在田野调查时，胶济铁路济南站正在进行修复工作，据现场相关负责人说，如今的胶济铁路济南站即将作为铁路展览馆对外开放。
老济南站，也就是津浦铁路济南站，在一声令下被拆除。老济南站的拆除，体现了一个时代的“喜新厌旧”。尽管19世纪的艺术史家李格尔曾预言，接下来的世纪是“年代价值”的世纪，不是新物价值的世纪。但建筑物的老化，在一些人眼中，就变成了没有“价值”的东西。可惜的是，老建筑一旦拆除就无法恢复，即使建造外形相似的新建筑，也不过是假古董。黄台站
从济南站向东就是黄台站，再往东是历城站、韩仓站、郭店站，一直延伸到章丘平陵城站、枣园站、明水站。
黄台站隶属二等车站，其保存情况相对完好，大的建筑形制没有受到破坏，主要的建筑立面做了修复更新，细部装饰做了一些加固保护。初到黄台站，院内堆放了一些杂物，车站南门挂着一块锈迹斑斑的铭牌，写着由市政府授牌的“山东省省级历史优秀建筑黄台火车站”。
铁路扩修后，高铁轨道向南平移占用了原有的月台空间。黄台站最繁华的时候，当属上世纪五六十年代。很多人上下班都靠这条郊区线路。一位在黄台站工作过的老职工介绍了黄台站曾经的景象：旅客来了以后，从南面经过高台阶进入候车厅，然后向北到站台上车。以前车站的出口是一个突出的石门廊，门廊的四个方向均开洞，方便人流疏散。如今石门廊的形制被完整的保留了下来，但是石门廊前的月台，由于新建轨道的南移而不复存在了。
北关站
北关站则没有黄台站那么幸运，据附近的人介绍，2000年左右，北关站候车厅等主要部分租赁给五金工厂作为厂房使用，从建筑内部，依旧可以清晰的发现拱形走道及门廊。但是内部已经破败不堪，从外部观察，山墙花和线脚保存完好，屋顶及外墙形制都没有遭受破坏，纵观北关站，留下的仅仅是一个 “空壳子”。从某种角度上，也可以说北关站是幸运的，免遭了炮轰和涂抹。
现在，北关站背侧的月台部分已经被圈成院子，南北两侧有一层的高差。由于无资料可查，不能确定是候车厅和月台原本就存在高差，还是北侧高起是后来者有意而为之。欣喜的是，我们发现后院要比前院规整许多，从院外广告牌得知，这里是一个酒吧咖啡厅，但是大门紧闭。在网上查阅了相关资料，得知这里曾经有遗产保护爱好者试图进行改造，但是对其功能定位的失误，导致改造一度中断。我们也尝试联系这些遗产保护爱好者，但是一直没有联系到。北关站的现状也告诉我们，对建筑遗产的改造，只有找到合适的新功能，才能实现遗产保护的意义。
郭店站
郭店站的地理位置。
随着济南市新轨道交通图的公开，郭店作为R2线的东部终点，又引起了大家的广泛关注。郭店火车站建于1904年，同年胶济铁路正式通车，是一座四等小站。我们到达郭店镇时，发现郭店站沿线范围内已不见德式建筑的痕迹，杂草丛生，只能看到一片低矮的房子，沿途的院子大门紧闭，无法进入。
郭店站遗留的水塔。如今的郭店火车站，不再承担货运客运任务。当我们穿过铁路桥洞来到东侧，见到了挂有“黄台站派出所”的一排房屋、一座水塔以及几处红砖房。据热心的铁路老职工介绍，此处即为郭店站的旧址，上世纪六七十年代铁路部门进行了重建（现在看到的房屋），一部分作为本站的管理用房，另一部分红砖房作为铁路职工宿舍。郭店站范围内，最老的建筑就是砖砌水塔，至今仍在使用，但具体建设年代不详。
与郭店站相邻的历城站，老建筑已经完全不复存在，现存的历城站为上世纪七八十年代重建。现在的历城站只剩下部分货运功能，同时作为仓库与修理厂房使用。明水站
沿着胶济铁路济南段继续往东，我们驱车前往明水与普集两个车站。找寻明水站的过程并不顺利，网上的资料显示，现在的章丘站就是以前的明水站，当我们到达章丘站的时候，并没有发现以前的老建筑。在现场我们了解到：章丘站不是老的明水站，老的明水站已经不再使用，但仍存在，位于章丘市铁道北路尽端。沿着铁道线一路打听，我们看到了一些淡黄色粉刷的平房，有的上面印有黑色台号以及建筑面积。继续往前走，发现了一个公共卫生间，门口挂着一个牌子--老火车站公厕。公共卫生间外立面是黄色砖饰面，坡屋顶，建筑风格有少许德式元素，算是一个意外的收获。
据明水车站的老职工介绍，离明水火车站不远的某桥洞上，有一块德国人刻字的大石，用于纪念建设胶济线，上面刻着“1903”字样。而在现场，我们发现的几所老房子，上面都写有站台的标志和编号，后面跟着从3到94之间的数字，从这个线索看，当时明水车站的附属建筑数量还是很多的。普集站
继续往东前往普集镇寻找普集站的时候，下起了瓢泼大雨。我们从章丘中学传达室老爷爷的口中得知，普集车站已经废弃，就在中学向西的不远处。当我们找到普集车站时，看到一对夫妇正在门口用起重机运输玻璃，阿姨人很热情，让我们把车停到现存的仓库里面，而这个仓库就是普集车站原址建成的候车厅。
从阿姨口中得知，现在这个普集站是1980年代重修的，以前的老普集火车站已经不在了，周围的附属老建筑也都已经拆了。现在的房屋都是在原址的基础上建的，因为铁路线的扩建，老的月台等都拆除了，只保留了老建筑的一小部分。我们仔细观察了车站主体部分的候车厅，这里像是上世纪建造的仓库车间，色调很暗。现在吊顶整个都被拉平了，而且局部已损坏。
至此胶济铁路田野调查结束，内心更多的是遗憾与惋惜。
田野调查的几日天气并不是特别好。
美国地理学者洛温塔尔（Lowenthal D）在《往昔是异乡》里的表达的观点：“我们的目的、理由和行为方式早就和过去不同了。过去的人们如今看起来就像生活在不同的世界里那样，其行为方式和理由都与我们不同。过去对我们而言早已成为了充满异国情调的陌生之地。” 正因如此，在如今遗产崇拜、传统回归的热潮中，我们更应坚定地立足于当下，理性地审视和批判工业建筑遗产的使用方法。在这次仓促的田野调查中，面临窘迫的工业建筑遗产保护与更新现状，该如何重塑纪念物的属性？其实记录本身，就是一种保护，也是纪念，也是“反抗”。
第三篇：428胶济铁路事故大反思
通过4.28胶济特别重大铁路事故，我作为一名铁路职工，从这次事故中，我深刻认识到责任重于泰山，树立安全发展理念，要以对人民生产财产高度负责的精神，把安全摆在最重要的位置，时刻都不能放松警惕．听从领导指挥,认真踏实做好每一细节工作。把安全意识时刻记忆在脑中，遵守一切规章制度。在工作中，时刻及时发现安全隐患，及时消灭隐患，杜绝任
何隐患。加强平时消防学习，做到熟练运用消防器材，做好消防职责，对每日的防火器材进行确认有无实效，有无损坏，确保能正常使用。
“4.28”特别重大铁路交通事故，造成71人死亡，416人受伤，其伤亡巨大、损失严重，是近十年来最大的铁路交通事故。给人民生命安全和国家财产造成严重的损失，在社会上造成十分恶劣的影响。我清醒地认识到安全生产形势的严峻性和艰巨性，认清安全生产工作的长期性和复杂性，必须兢兢业业、忘我工作，决不能有丝毫的麻痹大意和盲目乐观。对自己在工作中的缺陷，通过向师傅虚心学习，做到、做好自己的本质工作。对货物验收必须通过严格核实，确认无误后，给与准确记载上货架；对有质量等问题的货物，要求商家给与退还。不收与自己不符合的货物。
通过这次4.28大事故的教训，联系工作，做好防盗工作。对所有库房在上下班给与检查，是否损失、是否出现异常现象。对货物给与严格检查核对。以确保国家财产安全。在细微处做好工作，在安全意识中不断进步，做好以下几点：
一、对每日库房环境卫生进行清理，对有带隐患的易燃物或者爆炸物给与及时清除。
二、认真核实每日货架上的货物，确保万无一失。
三、禁止闲杂人员进入油库和仓库，对领料者严格把关，落实他们将材料用在何处，并记录在发料单上。对分公司人员借用材料，或领用要严格把好关，做好相应的手续，或者征求上级意见发放。
四、严格做好油库重地工作，对于带有易燃或者易爆物品的，严格杜绝带其入内。做好油库卫生清扫打理。加强平时工作管理，杜绝任何事故隐患发生。
五、对突发事情，给与及时处理。确保工作安全。始终把安全落实到第一位。
第四篇：铁路职工4.28胶济铁路事故反思演讲稿
铁路职工4.28胶济铁路事故反思演讲稿
--下一个4.28离我们到底有多远
“ 4.28”特别重大铁路交通事故，造成72人死亡，416人受伤，中断行车近22个小时。其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见的。对于高速运行的列车，小小的一点问题都可能导致巨大的事故，我们扪心自问我们都准备好了吗？4.28的各种隐患我们已经完全杜绝了吗？仅与4.28事故发生相隔6天之后，某站又发生了错传限速里程数的险性事件，将调度命令限速公里数312km下成372km。若不是在调度复检中及时发现更改，那么又一个4.28就再次发生了！难道这就是安全了吗？4.28离我们很近，近到可以触手可及！
对于铁路系统来说，安全生产具有格外重要的意义。安全生产不仅意味着标语、口号、保险带、提示卡、大检查„„更意味着要深入人心，形成一种意识，并能建立一套科学、规范的安全生产体系。安全生产首先要讲科学，不能蛮干，不能想当然、凭感觉。我们铁路的规章，没有几条是可有可无的，太多的规章却是用鲜血书写的！
安全才能生产，生产必须规范。
第五篇：4。28 胶济铁路事故的真正原因
这个是我了解到的事故本来面目，希望记者根据这些素材，写出一篇有深度的报道。愿铁道部能汲取教训，不再发生类似的人间惨剧
背景知识一：胶济铁路及施工便线
1、对于已经百年历史的胶济铁路线，多次改造也达不到提速的要求。为迎接奥运会，必须新建新的高速客运专线，为迎接奥运，该工程应确保在2008年7月1日前通车。
2、根据高速客运专线的技术标准，在跨越309国道处，应将原胶济客运线在原线位改造成跨线桥，即大尚庄特大桥。为保证施工期间胶济铁路的畅通，需修建施工便线，穿越施工中的大尚庄特大桥，和两端原有胶济铁路相接。该便道的开工日期，施工时间和通车时间将直接影响大尚庄特大桥的施工进度，进而影响胶济铁路高速客运专线的完工、通车日期。
3、施工便线为一S形弯，由于大尚庄特大桥下面和家村拆迁受阻，同时为了充分利用与早期老胶济铁路已废弃的四个铁路涵洞，以及平行的胶济铁路货运线，S形施工便线的半径极短，大约仅400米左右。
4、2007年10月，该施工便线开始施工，2008年3月，工程完工。
5、由于是施工便线，各方面的技术等级明显低于正线，需要限速通过。
背景知识二：机车长交路6、2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，在这次提速前，司机及机车原来基本在本铁路局范围内牵引旅客列车，此次提速后，根据运行图，部分司机及机车开始跨局牵引旅客列车。
7、对于部分直达特快（T字头列车），运行图规定由一辆机车跨局牵引长距离的路程，甚至是一辆机车两名司机工作十多小时，一路牵引到底。对于这种情况，铁路术语称为“机车长交路”。
8、牵引本次事故T195次列车的SS9G-0182次机车即属于机车长交路。机车和两名司机属于北京车务段，事故路段属于济南铁路局辖区，该车及司机是当天通过事故路段的第一列外局的机车和司机。
9、对于长交路的司机可以有多种搭配方式：20，两名司机轮流操作，虽规定不操作的司机必须协助观察，但在实际操作中，一名司机操作的同时，另一名司机经常休息；21，两名司机一名副司机轮流操作，允许一名不操作的司机休息；22，两名司机两名副司机分两班轮流操作，允许不操作的司机休息。显然，22安全系数最高，20最低，很不幸，T195次列车采用的正是20的模式
背景知识三：保证铁路运行速度的措施。
10、在机车内安装有运行监控器，机车在出发前，需将运行全线各路段的限速数据通过写入IC卡输入运行监控器，如果列车实际运行速度超过了运行监控器中设定的速度，火车将强制限速。
11、按照铁道部有关技术规范，限速路段前一车站在接到调度命令后，应通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓“车机联控”，其标准呼答格式应为如下：“
机车：王村站，客车特195次接近
王村站：客车特195次王村站x道通过，区间293公里限速80km。
机车：客车特195次x道通过，区间293公里限速80km。司机明白
王村站：好。”
12、根据《铁路技术管理规程》，在施工路段前，铁路工务人员应放置减速信号，晚上在施工路段前1400米处放置T字减速牌，在800米处放置黄色减速灯。司机应加强了望，严格按减速信号执行，如发现减速信号与运行监控器数据不符，应立即并报告调度部门。很不幸，以上三条安全措施一条也没有执行到位。
大背景：铁路内部的矛盾
13、在上世纪90年代初，铁路职工的平均收入一般可达到社会的中等水平，但十几年来，由于铁路效益下降，铁路职工的工资增长十分缓慢，现在铁路职工的收入已经处于较低水平。
14、同时，随着国民经济的发展，从1997年起，全国铁路已经经过6次提速。列车速度大幅度提高，前后列车间的间隔时间也有所缩短。如T195次列车，在胶济铁路的正常区间的最高限速为140km/h，与前车的最短允许间隔为6分钟；而动车组的最高速度更是达到了200km/h，与前车的最短允许间隔为5分钟；而1997年前，最高速度基本不超过80km/h，与前车的最短允许间隔特快为6分钟。需要说明的是，中国的铁路是客货混杂的，运行、组织、调度的难度很大。
15、全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，但迫于繁忙的运营任务，加之基础工资偏低，绝大部分司机都超额工作，每月工作200小时以上极其普遍，300小时以上也很正常。司机疲劳行车等带来多起事故隐患。同样，调度人员、工务人员也普遍存在着超负荷工作的情况。
16、目前，铁路仍采用计划经济时代的管理手段，一些铁路职工不认可这种管理模式，加剧了铁路内部的矛盾。
中背景：动荡的济南铁路局17、2008年3月，新一届全国人大通过了《国务院机构改革方案》，铁道部虽得以保留，但“继续推进改革”等字样也写入了方案。铁路改革迫在眉睫。
18、2008年3月底，济南铁路局将被撤并的传言四起，传言济南局将作为铁路改革的第一刀，将被分拆，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。4月，原徐州铁路分局并入了上海铁路局。传言得到了部分证实，济南铁路局人心浮动，思想不稳。小背景：调整运行图
19、按惯例，每年4月中下旬，铁路运行图都会进行调整。如恰逢提速年，则由铁道部进行大范围的调图，如不是提速年，则由各铁路分局对运行图进行微调。济南铁路局决定的调整日为4月28日。
20、调整运行图会涉及列车运行时刻、牵引机车、列车车辆、限速区段等等一系列变化。从铁路局到基层，当天的工作十分繁重。
祸起疏忽：
21、2008年3月，跨越309国道的施工便线完工通车，济南局发4240号调度命令：
K290784~K293780（即施工路段）临时限速 80km/h。调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车，反而执行效率比较高。该调度命令得到了执行。
22、2008年4月，为结合4月28日调整运行图，济南局决定将该路段的临时限速改为正式的图定限速，并将该项内容写入了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》（即154号文件）中。2008年4月23日，济南局发布了调整运行图的154号文件，文件从2008年4月28日0点起执行。
23、154号文件是涉及调整运行图的重要文件，按惯例应通过公文传递的渠道下达。由于北京机务段并非是济南局的下辖单位，根据一般公文的行文惯例，济南铁路局没有把它列为了受文单位，只做为了抄送单位。按惯例，此类型公文应由受文单位北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段，程序冗杂。
24、对于4天后就要执行的154号文件，济南局抄送北京局却采用了车递的平信方式。信件目前在何处，尚不得而知。
25、由于154号文件已将临时限速改为图定限速，济南局便于4月26日发布了4158号调度命令，废止了4240号调度命令。但遗憾的事，4158号调度命令没有提及154号文件中施工路段已改为正式限速的任何内容。同样，调度命令得到了快速执行。
26、在事故前，北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。于是，原本写入运行监控器的限速指令被删除了。同样的状况发生在2425次等多次列车的牵引机车上。
27、4月27日22：50分，由北京开往青岛的T195次列车于北京站正点发车。
一线生机：
28、2008年4月28日事故前，一共有10列列车通过了事故路段。或许由于机车司机加强了了望，及时发现了限速信号；或许由于这些机车和司机都是济南铁路局的，对施工路段比较熟悉；或许这些列车本身的最大允许速度就比较低，它们都平安的通过了该路段。
29、其中，2425次通过路段时发现了限速标志和运监数据不符，立即向行车调度报告。
30、济南局行车调度于4：02分立即发布了4444号调度命令，将该段限速发给了各车站。
31、由于运行图调整，T195次此时已晚点了约20分钟，此时正以131km/h的速度赶点向事故路段驶来。
32、王村站调度员收到了4444号调度令，但是没有按照规范的格式进行车机联控，在呼答时没有对限速进行确认。（长期以来，各局的车机联控语言就十分随意，而不是按严格遵照规范，这点在济南铁路局特别明显），丧失了最后一次逃出生天的机会。大错铸成33、T195次车接近施工路段的时候，正是凌晨4点多，在操纵的只有一名司机，这是人生理上最疲倦，反应速度最慢的时候，131km/h的速度，很容易忽略路边的减速信号。
34、4月28日4：38分，T195次列车在以131km/h的速度过施工便线的时候，由于转弯半径过小而形成了巨大离心力，致第9车厢与第10车厢间的连接头脱落，在后部车厢的强大推力下，使9-17号车厢脱轨，其中15-16号车厢正倒在了对面上行线的铁轨上。
35、另有分析，当时司机可能忽略了1400m外T字减速牌，而发现了800m外的黄色减速灯，而采取了紧急制动的措施。在弯道处紧急制动更容易引起倾覆。
36、据旅客言论分析，在T195次发生倾覆时，已经发生了伤亡事故，有部分旅客罹难。
37、T195次倾覆时，由于部分车体架在上行线的钢轨上，促发了自动短路装置，使这个区间的信号机显示为红色停车信号，从而使这个区间自动闭塞。（应是“使该分区显示为占用”）
38、不幸的是，当时从烟台开往徐州的5034次已经进入了这个区间。牵引5034次的，是DF11G-0400次机车。该机车的最高限速同样是140km/h。
39、当时是黎明前的黑暗，列车司机只能凭借列车的前照灯观察前方铁轨。而国产列车的前照灯最大照射距离不超过300米；如果5034次列车按时速 80km/h的速度行进时紧急制动，则制动距离至少需要700米，显然5034次列车时间发现了危险，采取了紧急制动的措施，但已于事无补。
40、4月28日4：41分，5034次列车撞上了已倾覆的T195次列车。从侧面撞击在15-16节车厢处，导致5034次列车1-5节车厢出轨。这一不幸的撞击，加大了事故的伤亡。
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