第一篇：大副述职报告
大副业务技术工作总结
本人蒋磊，1997年8月毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶专业，同年分配到天津远洋公司工作至今。在船上历任水手、三副、二副职务，今年1月通过了中国海事局的大副证书考试，3月公司派我上新元海轮接任二副职务。
在任职二副的这几个月中，我严格按照二副的职责要求，履行规定的航行和停泊值班职责；正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护；管理、登记和改正海图和航海图书；精心设计航线；负责并完成了船舶的无线电通信工作。在做好了二副本职工作的同时，为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来，我还虚心向大副和船长请教了大副的相关工作和业务，对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握，为今后担任大副职务打下良好的基础。现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报：
一、货物的装载与运输
在大副的职责中，最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，因此在新元海的v36（wilhelmshaven－pdm－青岛）承运铁矿的航次中，我在大副的指导下，全面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容，下面就此进行具体的汇报：
（一）装货
1． 接到航次任务后的货物配载（1）航次任务介绍 本轮v35航次从南非的richards bay港承运164988吨散装煤到荷兰的rotterdam和德国的wilhelmshaven两港卸。在德国接到公司航运部的航次指令，v36航次去巴西的ponta da madeira（pdm）装铁矿回青岛（或日照）卸，原文如下： new voy is fixed asf:-cargo: 170,000 10 pct moloo mts iron ore fines(including cjf 120000, pfcj 50000)-l/port: 1sb 1sa 1sp p.d.m, brazil-d/port: 1-2sb 1sap qingdao or rizhao(draft 17.4m)by shipowner’s option.另根据代理电报内容，我轮所要靠泊的pier i有一台装载机，装货速率约在14,000mt/h－16,000mt/h之间。港口吃水限制为23.00m，最大空高（air draft）为22.40m。（2）货物的配载方案的制定
根据公司的航次指令，首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨，其中一票货名为cjf（后经代理核实货名应为sfcj）的铁矿120,000吨，另一票货名为pfcj的铁矿50,000吨，货量均可上下浮动10%，即sfcj为108,000吨－132,000吨，pfcj为45,000吨－55,000吨，总货量为153,000－187,000。
因为装货港和卸货港的吃水限制（在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报，指明卸货港仅为青岛，且无吃水限制）均大于本船的夏季满载吃水（18.235m，dw为210280t），所以预配方案不考虑吃水受限的问题，只需考虑载重线限制和货量的限制。pdm港处于热带载重线区域，仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水（18.614m，dw为215079t），不过由于从pdm开航后大约6.5天后就进入了夏季载重线区域直至青岛港，且油水消耗量（45×6.5＝292吨）小于高低载重线对应排水量之差（215079－210280＝4799t），所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5天的油水消耗量，即：dwmax＝210280＋292＝210572t，对应开航最大吃水为18.258m。
本航次的最大净载重量ndwmax为dwmax减去空船重量（23404吨）、船舶常数（700吨）和船存油水（其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨），即ndwmax为182483吨。
在开始配载之前，还需要了解的是根据本船的装载手册（loading manual）的要求，在配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有最大装载量的限制，现将与本次配载相关数据列表如下： 由于本航次承运的是两票货，所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货（pfcj，50,000吨），根据每舱最大货量可以看出，使用任意两舱均无法装载55,000吨货物（配载时应尽量满足所承运货物的上限数量），而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费，为了减少载货量的损失，只能使用三个小舱来装载pfcj。考虑到准备先装pfcj这票货，在6个小舱（1/2/4/6/8/9）中，1/9舱一般最后留做调整吃水，所以只能用来装第二票货sfcj，这样就只能使用剩下的2/4/6/8中的三个舱，又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题，使用前/中/后的货舱组合较好，这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。在本次装载计划中，由于准备使用6货舱压水进港，所以最后选择的是2/4/8舱组合装载pfcj 55,000吨。
按照每舱最大货量的要求，在剩下的6 个货舱中最多能够装载123,631吨sfcj，不过根据相邻两舱的最大货量，装载数量还可以适当增加。参照以往的装载记录，最终确定的总载重吨为179,585吨。主要是由于pfcj这票货造成的载货量的损失（3068吨），使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大净载重量182483吨。
各票货的货量确定之后，在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题： 1）装/卸货时仅先装/卸某票货时的船舶强度（与压载水配合）能否满足要求。2）由于散装船满载后多处于中垂状态，为减小中垂值，配载时可适当减少中间货舱的货量，这次配载中
主要是减少4舱的货量。3）本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度（包括弯矩和剪力），而本司的panamax型船在装
载散粮时主要考虑的是稳性问题。4）由于航行中大量油水的消耗，在抵达卸货港时可能会产生首倾，如果采取在尾部压水的方法调整吃水
是否会造成吃水超限或船体强度超限。
在综合考虑以上问题之后，各舱货量如下表所示。预计船舶开航吃水为f17.95m，m18.12m，a18.28m；最大弯矩61%，最大剪力49%。2． 装货轮次的确定
当配载图确定之后，大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次（loading sequence）。这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求（主要是螺旋桨的浸深）、泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等，具体到本次装载的各项数据如下：
进港时要求螺旋桨浸深：90%（即尾吃水最小为8.40米）
空高限制：22.4米（本船舱盖距基线高度为27.8米，即最小首吃水为5.4米）泊位最大容许吃水：23米
泊位海水比重：1.019吨/米3 装载机：一台（装货速率14,000-16,000吨/小时）本船排水速率：5,000吨/小时 在了解了以上数据之后，大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了，在这里需要考虑以下几个问题： 1）首先需要确定的是装货的总轮次，即每舱分几轮。由于像我轮这样的大型散矿船所挂靠的装货港多为
专业泊位，装货速度快，而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。根据公司海监室2005年1月发船的《对好望角型船舶装货轮次的调查情况》中的介绍，大型散矿船在各舱分三轮次装载时，要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些，另外由于这个港口的装货速率太快，如果分三轮装载会为排水争取一点时间。不过由于各个港口的习惯不同，有些港口要求只能分两轮装载，所以作为大副最好能分别做出三轮装载和两轮装载的装货轮次计划，以免不必要的麻烦。本次配载因为在船大副已经做出了三轮装载的轮次表，所以此次我是按照两轮装载的情况来制定装货轮次的。2）总轮次确定之后，像本航次这种装两票货的情况，还要确定先装哪票货，而且一般来说同一票货需要
一次性装完。由于准备用1/9舱调整吃水，所以决定先装2/4/8舱的55,000吨pfcj。3）由于本港装货速度比较快，为了加快排水速度，减少扫水时间，靠泊时准备使用第6货舱压载的方法，这样在6货舱压载水排空后需要一定的时间去处理舱底积水及装复压载滤器，所以配载时要注意给6货舱留出足够的时间来完成上述工作。4）如果预留的压载水不能满足尾部吃水的要求，可在进港时在尾尖舱适当压水增加尾吃水，这部分压载
水在缆绳上桩后马上排掉，仅剩满足首吃水要求的压载水即可。5）在配载中要尽量延长尾倾的时间，特别是在安排压载舱扫水的阶段，以方便排水工作的完成。6）在整个装载过程中控制最大弯矩和剪力均不超过80%。7）在装货前期注意首吃水不要小于5.4米，即最大空高不能超过22.4米；在装货后期注意首尾吃水不能
大于泊位的最大容许吃水（23米）。
根据进港时的螺旋桨浸深要求和泊位的空高限制，以及船舶准备使用的压载方式，在抵泊位时的各舱压载水情况如下表所示。预计靠泊吃水为df6.04m，dm7.28m，da8.52m，尾倾2.47m；最大弯矩73%，最大剪力79%。在综合考虑上述所有问题之后，我制定的装货轮次表如附表一所示。其中最大弯矩73%，最大剪力79%，均出现在刚刚靠泊时；装货过程中最小吃水6.04米，最大吃水18.39米，在整个装载过程中始终保持尾倾状态，最小尾倾0.21米，最大尾倾5.55米，在扫水阶段尾倾基本保持3米以上；最后在1/9舱共剩余2158吨货物用来调整吃水。计算结果符合船舶稳性、强度的各项要求。
需要指明的是，上述结果只是理论上的计算数值，各压载水舱、油舱、淡水舱的最终存油水量以及装货过程中的装货速度和压载水排放速度都有可能影响计算结果，所以在靠泊后以及装货过程中大副还要及时更新数据，对装货轮次做出相应的调整。3． 装货注意事项 1）根据代理电报，两票货物的性质分别如下： sfcj: carajas iron ore fine angle of repose: 37° s/f: 0.37 m3/ton s/g: 2.70 ton/m3 moisture content: 7.55%12.40% flow moisture point: 15% transportable moisture limit: 13.5% 根据代理提供的货物性质可以看出，这两票货物的含水量都比较高，特别是pfcj含水量最大可达到12.40%且比较接近于适运水分限tml（根据实际装货时观察，可明显看出货物中含有大量水分）。不过根据当地货检的报告显示，该两票货物都属于bc规则中附则c中的货物，也就是既不易流态化又无化学危险的货物。不过为慎重起见，在请示公司后，船上还是按照装运附则a（易流态化货物）的要求进行准备，主要工作包括扫舱时特别注意污水井的畅通、根据港方信息申请安装mdsv filter（使舱内积水能及时排掉）、申请供船大扬程潜水泵等等，为货物的安全运输做好准备。2）由于装货速度快，所以在装载高密度货物时要避免集中在一点装载，保持合理的局部负荷，较好的做
法是督促装载机在货舱内分堆平均装载。3）要考虑到由于计算的压载水排放情况和实际中的压载水排放情况之间可能存在的系统误差，而造成船
舶强度短时间内超负荷，所以要尽量减小配载方案中各阶段的船舶弯矩和剪力，留出足够的安全余量。装货中如果发现压载水排放情况未能按计划执行，应根据实际情况重新计算船体强度，必要时应毫不犹豫地停止装货作业。4）如果驾驶员发现装载机未能严格按照大副的装载计划进行，或检查水尺时发现与计划水尺相差较大，应立即报告大副重新计算船舶状态并对装载计划做出调整。5）装货过程中，应保持船舶正浮，当班人员必须监督工人把货物向货舱中间装，让其自由均匀向左右滑
落，避免发生因某舱左面多装偏左后，再向另一舱多装点把船调平的做法。6）应注意装（卸）货过程中船舶的平衡度即左右倾斜不能长时间超过3度，避免船体长时间承受水平向
扭矩而遭受破坏。
4． 水尺检验及吃水调整
由于货物在装载过程时不可能完全按照配载图和装货轮次表的数量装船，所以在完货时要进行水尺检验以确定货物的实际装船数量，另外为了保证吃水和吃水差，大副应预留出一定数量的货物待最后调整吃水用，这些货物一般从距船中最远的1、9舱（panamax型船为1、7舱），有时为了控制船舶的中拱与中垂还可以在船中货舱（如no.5）舱预留部分货物。当按照装载计划装完除调整吃水轮次以外的全部货物时，大副要和surveyor一起检验水尺，根据水尺计算出当前船上已装载的货物总数，然后就可以计算出还需要装载多少货物以及为达到所要求的吃水这些货物需要如何分配。下面我以本轮在pdm港完货时的水尺检验以及吃水调整步骤，来进行具体说明。
本轮在6月15日0035l完成了除1、9舱预留货物之外的装载工作，大副与surveyor一起去进行了水尺检验，观测的船舶六面吃水为fp 17.54/fs 17.59/mp 17.85/ms 18.00/ap 18.20/as 18.27；实测港口海水密度为1.016 吨/米3；空船重量为23404吨，船存压载水为280吨，重油为2954吨，轻油为150吨，淡水为342吨，船舶常数为685吨（靠泊后surveyor根据当时水尺计算数值）。
根据以上数值，surveyor使用巴西通用的水尺计算软件（excel电子表格）计算的船舶净载重量为176,743吨，使用船舶配载软件计算的船舶净载重量为176,720吨。在实际中一般都是通过配载软件自动计算以节省时间，但大副还应掌握使用装载手册中的计算表格手算实际装货量的方法，下面以本轮装载手册的表格为例进行演算：
根据上述表格计算结果，船舶实际装载量为176,756吨，与surveyor计算结果基本相同，而与本船装载软件的数值则相差较大，分析原因可能是因为配载软件没有进行首尾垂线修正、纵倾修正以及演算过程中小数位取舍的误差等等。在上面的表格中，第（3）项是根据观测吃水差查表所得的首尾垂线修正值，这里需要注意的是本轮在不同吃水时水尺标志的位置是不同的，所以相应的首尾垂线修正表也不同。第（9）项是根据平均吃水以及吃水差查表所得的纵倾修正值。如果在装载手册中没有包括这两个修正表，则需要根据公式计算得出修正值。t?lf 首垂线修正量cf? lbp?lf?la ；尾垂线修正量ca? ?t?la lbp?lf?la 式中：t——首尾垂线修正前的吃水差（m），首倾取（＋），尾倾取（－）； lbp——船舶垂线间长 lf——观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值可由总布置图或首尾垂线图上量取； la——观测首吃水点至首垂线的水平距离（m），其值获取方法同lf。t?xf?100tpc50t2dm ??纵倾排水量修正量??? lbp?lf?lalbp?lf?ladz篇二：大副任职工作总结
大副任职工作总结 我自2006年在南京油运公司做大副开始，已经做了六年大副工作了。期间做过原油船，散货船，以及成品油船。
从2008年六月份开始，我在大连中石油海运有限公司服务，做过三条船，分别是：辽油123轮，辽油128轮，辽油126轮。在所工作的三条油船上面，本部门没有出现过安全事故，管理疏忽，重大计量纠纷以及其他影响安全生产的类似情况。
大副是甲板部的部门长，在船舶安全运输生产上有重大责任。除了自身该轮值的航行班，锚泊班以外，肩负着甲板部的安全生产教育，体系培训，设备维护。执行公司的安全和环境保护方针，负责甲板部sms 监控，参加船舶sms 评审和船长复查，报告sms运行中的不符合规定情况、船舶发生的事故和险情。负责组织实施甲板部季度安全检查，及时解决检查中发现的缺陷和问题。编制甲板部年度、月度预防检修计划，经船长同意报船舶管理部批准后实施。做好船体、舱面建筑、救生消防、堵漏设备、帆缆索具以及相关各种附属装置的预防检查和维修养护工作，保持其良好技术状态，定期检查，做好测量和记录。负责保管船体（含甲板部）技术资料。在船舶发生紧急情况时，按船舶《应变部署表》规定的职责，协助船长指挥做好应急工作。负责淡水、压载水等的管理。每天检查淡水舱、压载水舱、污水沟（井）的测量记录，发现异常情况时立即查明原因，采取措施并报告船长。安排淡水和压载水的注入、排出和驳移工作，并注意船舶吃水和稳性的状况。负责货物管理，认真配载，严防货损货差。严格执行油品装
卸作业安全操作规程。在装卸前要检查甲板出水孔是否已堵塞、呼吸阀是否处于正常状态，并检查静电接地线和油舱闸阀开关位置准备情况。与对方商定装卸油作业的联系信号，必要时需要采取降温措施；在装油后及卸油前，负责会同货方进行计量和取油样工作。油品装卸作业前后，应督促所属船员做好接拆装油软管等各项工作，以防止水域污染。装卸完毕，应检查本船水尺、稳性、封舱和活动设备绑扎等情况是否符合出航要求，并及时向船长报告。装卸油前要检查装卸准备情况，认真签署货运业务有关单据；按各油舱安全容量，合理配载，并督促看舱值班人员做好货油装卸、平舱工作，保证船舶平衡，油压力正常。监控货油质量，加强港口联系。对于船舶的装卸作业，确保安全，防止污染，努力提高效率，缩短船舶压港时间，多拉快跑，为船公司创效益。
在工作中，事无巨细事事到位，这是做好本职工作的关键。在辽油123轮，2008年7月22日上午船舶正常到大连内港抛锚。按惯例将右锚慢慢放至水面，发现右锚的锚卸扣意外断裂（在汕头避台风后起锚时候检查正常），临时将尼龙缆绳将其固定。报告公司，将其卸下修理。下午靠泊装油没有影响生产。7月24日离泊后继续修理，协助外协人员安装，一直工作到26日凌晨才装复开航。如果平时在工作上面不具备好的工作方法和习惯，那么这次就会酿成不可挽回的损失。为了公司利益，在工作中讲究科学方法，不至于让公司蒙受损失。同样在辽油123轮，2008年中秋节靠泊与甘井子五区，在计量过程中发现本船实测密度与大陆七厂提供的标密存在很大的误差，立即汇 报船长孙勇。船长在亲自实测后，汇报公司。据理力争和厂方协商解决问题。经过两天的复查和协调，厂方终于答应以船方的结果重新计算载货量，为公司挽回了损失，也打破了七厂密度不可更改的神话！今年在辽油126轮服务，本来准备休假了，但是船舶面临着五年的特检，只得放弃休假，全身心的投入到船舶修理准备和进厂修理工作中。在6月14日宁波卸空后就按照公司指令着手准备洗舱。在海上冒雨工作了两天，没清洗油罐货舱就立即进行通风，保证每个货舱通风大3小时。6月16日测爆合格。提前完成进厂准备。在厂修理期间，由于发现压载舱涂层剥落严重，向机务经理汇报，在舱内加装防腐锌块，防止压载舱腐蚀情况加剧。在自修工程中，发现压载舱的透气帽锈蚀严重，必须更换。由于修理时间不允许，加上临时加帐会给公司带来额外的支出，甲板部自己动手割换旧的透气帽，抓紧时间安装到位。甲板部保安全抓进度克服了高温和雨天的不利影响，如期完成了厂修和自修，确保船舶如期出厂投入营运。并为以后修理做好了修理备忘录。
以上是我对目前大副工作的粗略总结，也是对自己以后工作的一种促进。在业务方面我会继续向船长学习请教，向同行中优秀者靠近，同时也为了自身的发展和更好的为船东服务，我会一如既往的努力工作，争取更大的提高。
辽油126轮大副：陶建新 2011-07-09篇三：航海述职报告
述 职 报 告
年月日
述职内容应包括：
1、岗位职责的履行情况，工作中的收获及存在不足；
2、所负责工作、主管设备的现状，存在的问题及改进意见；
3、遇到的实际困难及解决方法、心得体会；
4、本轮发生的事故情况（如有）及经验教训；
5、其它需要说明的问题。篇四：大副工作程序
大副工作程序
一：宣载量，如果当地海事局没有特殊要求
则根据夏季满载吃水计算装货量，向代
理问本航次货物的积载因数。根据舱
容亏舱率计算本航次的宣载量。
二：根据舱容比预配各舱装货量。
六；加装货物吃水 变化￥d=p/100tpc
加装货物吃水差改变量￥t=p(xp-xf)/100mtc 船首尾吃水改变量
￥df=￥d+(1/2lbp-xf)/lbp *￥t ￥da=$d-(1/2lbp+xf)/lbp*$t 七；少量载荷变化后船舶吃水及吃水的新值。
八；吃水差的调整;p=100$tmtc/9.81x x载荷纵向移动值。有前向后取负值，有后向前取正值。篇五：大副最新个人年度总结
大副工作岗位 =个人原创，有效防止雷同，欢迎下载= 转眼之间，一年的光阴又将匆匆逝去。回眸过去的一年，在×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位上，我始终秉承着“在岗一分钟，尽职六十秒”的态度努力做好大副岗位的工作，并时刻严格要求自己，摆正自己的工作位置和态度。在各级领导们的关心和同事们的支持帮助下，我在大副工作岗位上积极进取、勤奋学习，认真圆满地完成今年的大副所有工作任务，履行好×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位职责，各方面表现优异，得到了领导和同事们的一致肯定。现将过去一年来在×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位上的学习、工作情况作简要总结如下：
一、思想上严于律己，不断提高自身修养 一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指导自己在×××（改成大副岗位所在的单位）大副岗位上学习、工作实践活动。虽然身处在大副工作岗位，但我时刻关注国际时事和中-央最新的精神，不断提高对自己故土家园、民族和文化的归属感、认 同感和尊严感、荣誉感。在×××（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位上认真贯彻执行中-央的路线、方针、政-策，尽职尽责，在大副工作岗位上作出对国家力所能及的贡献。
二、工作上加强学习，不断提高工作效率 时代在发展，社会在进步，信息技术日新月异。×××大副工作岗位相关工作也需要与时俱进，需要不断学习新知识、新技术、新方法，以提高大副岗位的服务水平和服务效率。特别是学习大副工作岗位相关法律知识和相关最新政策。唯有如此，才能提高×××大副工作岗位的业务水平和个人能力。定期学习×××大副工作岗位工作有关业务知识，并总结吸取前辈在×××大副工作岗位工作经验，不断弥补和改进自身在×××大副工作岗位工作中的缺点和不足，从而使自己整体工作素质都得到较大的提高。回顾过去一年来在**（改成大副岗位所在的单位）大副工作岗位 工作的点点滴滴，无论在思想上，还是工作学习上我都取得了很大的进步，但也清醒地认识到自己在×××大副工作岗位相关工作中存在的不足之处。主要是在理论学习上远不够深入，尤其是将思想理论运用到×××大副工作岗位的实际工作中去的能力还比较欠缺。在以后的×××大副工作岗位工作中，我一定会扬长避短，克服不足、认真学习×××大副工作岗位相关知识、发奋工作、积极进取，把工作做的更好，为实现中国梦努力奋斗。展望新的一年，在以后的**（改成大副岗位所在的单位）工作中 希望能够再接再厉，要继续保持着良好的工作心态，不怕苦不怕累，多付出少抱怨，做好大副岗位的本职工作。同时也需要再加强锻炼自身的大副工作水平和业务能力，在以后的工作中我将加强与×××（改成大副岗位所在的单位）大副岗位上的同事多沟通，多探讨。要继续在自己的工作岗位上踏踏实实做事，老老实实做人，争取为**（改成大副岗位所在的单位）做出更大的成绩。
第二篇：大副实习报告
篇一：大副实习报告
中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业
china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 职 责 熟 悉
1.大副的工作职责
大副是船长的主要助手，在船长的直接领导下负责本船的行政管理，货物运输和甲板部的维修保养，参加航行和停泊值班，协助船长作好安全工作。大副是甲板部的负责人，并应牢记在任何时候都能代理船长。大副的职责很多，主要有以下一些，在实习期间做了了解。
一、执行贯彻上级指标和本船船务会，制定并组织实施甲板部各项工作，处理工作中的问题。安全优质地完成各项任务。
二、组织本部门进行技术业务、规章制度和qsms文件的学习，不断提高所属船员的技术水平和工作能力。
三、货运方面的职责：
1）对货运工作质量负责，了解国际和国内相关法规。
2）运用本船资料、根据航次任务和船长对吃水及稳性的要求，保证安全的前提下，提高装载能力，合理编制配积载图。
3）装载前会同港方负责人验舱，确认货舱符合要求、适货，并签字。
4）装载前，填写装卸通知书，由船长签字交港口，监督港方严格按货物配载图装载。5）装运危险货物或其他特殊货物时，应按规定申请相关部门检查监督并取得相应单证。6）组织本部人员学习货运业务知识，货运规章，装卸货完毕后，应认真审阅签署一切单据。7）航行途中对货物负责管理、检查，使之保持良好的状况。8）发现短货时，应认真核实，查明原因，分清责任。
9）外贸船舶要按合同要求进行交接，本船所签提单数量要与商检数量一致。
10）每季度测量常数，并报有关部门。如有较大变化应分析原因，做好记录并报船长。
四、日常职责：
1)主持甲板部日常工作。
2)认真贯彻执行cwbt，作好维修保养工作。3)负责甲板部物料的申领、验收、存耗统计。4)负责淡水管理，短缺时应制定节水措施。5)制定生活作息时间制度。
6)保管医药器材，执行一般医疗防治和卫生保健工作。7)督促有关人员做好救生、消防堵漏器材的养护工作。
8)遵守国际、国内公约，严防污染环境，认真填写垃圾记录簿。9)经常深入作业现场，检查保养检修工作。
10)了解所属船员的思想和工作情况，关心他们的生活。11)保管有关图纸和记录照相器材及气体测量仪等。12)负责船上环境卫生。
13)关注甲板部的安全用电情况。
五、航行、进出港职责：（简略）
1）航行时负责当值0400—0800及1600—2000班，保证航行安全。
2）进出港时一般在船首了头，指挥木匠抛、起锚，靠、离泊时在船首指挥系解缆。
六、修船时职责：中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业 china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 1)负责拟订甲板部厂修、自修计划，开好修理单。2)进厂和出坞前，作好清理工作，组织配合厂修和自修力量。3)进坞后和出坞前，检查船底塞和船壳等。4)修船期间，应加强同厂方合作。5)加强安全操作和安全教育。6)整理历年的修船记录和修理单。
七、弃船时携带双向无线电话,掌握gmdss设备的使用。
八、船长因故不能工作时根据指令代理船长职务。
2.公司（质量）安全管理体系文件，文件的修改/更新程序
公司（质量）安全管理体系文件在实习期间已做了了解、熟悉，并了解大副有关qsms运行及有关报表。文件的修改/更新程序：公司qsms文件由安监部负责组织编写及修改，公司qsms补充文件由各单位和部门负责组织编写与修改。文件在下述情况下，将进行修改：1）在qsms运行中发现问题，或qsms文件存在缺陷；2）重新标识的项目；3）有关国际和国内公约、国际和国内法规、规范进行修改或补充时。文件在下述情况下，应予以撤换或改版：1）文件改动较大时，应整章撤换或改版；2）文件结构改动较大时，或文件多次修改，变化较大时，应改版；3）公司机构变化时，应改版。3.中海货运（或其他船东）的船东总指示
实习期间对《中海货运船东总指示》做了了解和熟悉，船东总指示和质量安全管理体系文件一样，都是规范船员在日常生产管理中必须遵循的行为准则，并和质量安全管理体系文件紧密联系，组成一个船舶安全生产、保持船舶正运作的规章制度的有机整体，是公司对船舶实施管理的主要依据。重点了解大副相关的职责、设备的检修和养护以及船员管理的相关内容。4.租船人指令及租船合同要求
当船舶以航次租或期租的形式出租给租家时，租家都会给船舶一份租船指令（航次命令），仔细说明其航次要求，其中包括很多方面的内容，包括：航线装卸港、起租和交租的日期、地点、货种及货量、洗舱要求、受载日期、装卸港资料、租家或其代理人的联系办法、燃油及淡水的有关规定、是否使用船上设备、报告制度和内容、租金交付、货物积载场所、停租条款、责任或免责条款、共同海损以及其他注意事项的规定，都会详细说明，船方应认真阅读。5.垃圾管理计划
根据《marpol73/78》公约的要求及我国有关规定，每艘400总吨及以上和载运15人及以上的船舶必须制定一份《垃圾管理计划》，其内容包含：指定执行计划的负责人，船舶垃圾的收集、加工、储存、排放程序，全体船员应严格执行本计划对垃圾进行有效的管理，防止水域污染。大副是本《计划》的具体实施人，主要职责有：1）负责组织垃圾管理人员实施垃圾管理计划；2）负责垃圾管理人员的培训和训练工作；3）船舶发生垃圾污染事故时，现场指挥应急处理工作；4）负责联系垃圾接收处理事宜；5）负责垃圾记录本的记录和保管。6.船长处的法定/船级证书 船长处的文档管理系统
船长处的主要法定证书有：公司doc副本、船舶smc、国籍证书、货船结构和设备安全证书、国际吨位证书、国际载重线证书、货船无线电安全证书、国际防油污证书、国际防止生活污水污染证书、气胀式救生筏检验证书、大型co2称重证书等等。
根据公司文件qsmi27-01规定，船长处的文档管理系统包括以下十三个记录夹：1）上级文件/qsms信息；2）通讯往来记录；3）qsms船长季报；4）不符合、缺陷、不合格记录/汇总表；5）安全自查中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业
china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 纠正、闭环记录；6）干部船员交接表；7）船舶qsms学习/培训记录；8）抵/离港检查表；9）船舶季节性防范措施；10）应急训练/演习计划； 11）事故/险情/海事报告；12）内审/外审/船舶qsms评估报告；13）psc/fsc/安全检查的报告记录、整改。7.船舶系固手册，静水力曲线表 熟悉、了解。
8.stcw，marpol，m-notices，solas，sopep etc.熟悉、了解。
9.大副文档管理系统，许可证制度，安全管理程序。根据公司文件qsmi27-01规定，大副文档管理系统主要有以下九个记录夹：1）上级文件/qsms信息；
2）船体检验与测量记录/安全记录；3）甲板部不符合缺陷记录与报告；4）甲板部门qsms学习/培训记录；5）船舶稳性计算书/配载图；6）/月度维修保养计划；7）船舶备件物料清单/季度报表；
8）备件申领/验收单/质量反馈；9）热工作业/封闭舱室作业。
许可证制度和安全管理程序应严格执行公司qsms文件并按要求执行，主要包括进入封闭舱室、热工作业的审批制度，每次作业前应填写好审批表，经船长审批并核实，作业前做好相应准备工作后才能进行。
10.对物料供应目录等的了解，了解申领物料的具体要求。实习期间详细翻阅了《物料供应手册》，向大副学习了物料单的填写，掌握了各种物料申领时型号规格的填写，并掌握对物料的核实及签单、反馈。申领物料的具体要求qsms文件中作了规定，要求领料前仔细核查各种物料的库存情况，认真做好下一季度的物料需求计划，避免盲目申领，造成浪费。物料的申领、消耗都要做好记录。11.各种图纸、计划和手册的存放和内容
本船图纸共有115份，分为八册分类存放在会议室文件柜内，并每盒编好目录，按目录顺序依次存放，每次使用完毕后必须原样放回，这样可以方便查阅，也可以平常核对，防止图纸丢失。第一册包括：总布置图、线型图、船壳板展开图、进坞图、舱内容积图、积量图、排水量曲线图、海水流入角曲线图、交叉曲线、船底塞布置图；第二册包括：中央横断面图（舯剖图）、钢材配置图、船尾骨材、舵构造、舵、前部二重底构造、中央部二重底构造、后部二重底构造、主横隔壁构造、谷物装载图、完成图书目录、船首尾吃水修正曲线、key list；第三册包括：船艏楼构造、船艉楼构造、端艇甲板构造、船长船桥甲板构造、航海船桥甲板构造、罗经甲板构造、前部舱内船侧构造、舱内船侧构造、舱内船侧构造（中央部）、机关室构造1/
2、机关室构造2/
2、艏构造、船艉构造；第四册包括：杨货装置图、桅构造（前部、中央部）、桅构造（后部）、平台构造、吊杆顶部各部位结构、消防设备通风筒布置、甲板上木材积载装置图、甲板上固定柱结构图、系船装置图、救命设备配置图、小舱口配置图、通风筒配置图、小舱口详细图、冷冻机台；第五册包括：双层底油水管系及通风管、排水管及甲板洗涤兼消防管、日用清海水管、杂用蒸排气管、压缩空气管、冷冻机冷却水管、甲板机油压管装置图、船长船桥甲板装置图、端艇甲板装置图、船艉楼甲板装置图、船艉楼内装置图、部员食堂装置图、士官食堂装置图、船长化妆室、厕所及船长船桥甲板装置图、端艇甲板厕所浴室装置图、船艉楼甲板厕所装置图、船艉楼内浴室厕所装置图、船艉楼内厕所、舱库装置图、厨房及配膳室装置图；第六册包括：杨锚机台、杨锚机台（平台）、杨锚机台（船艉楼甲板）、杨锚机配置图、救生绳、系船机台、救命艇杨卸装置图、雷达桅构造、船艉小吊杆构造、桅顶附属属具结构图、前后锚灯及艉灯结构图、航行灯结构图、平台吊货钢丝绳倒向滑车、底座结构图、手扎装置图、船艏吊装运河灯结构图、车叶吊装置中海集团/广海集团英华船员公司 – 高级船员船上培训记录附作业
china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 图；第七册包括：木材积载参考图、载货重量标定书、装载木材等重心计算书、各舱每100吨水尺变化表、水舱容量曲线图、油舱容量曲线图、各种滑车卸扣使用安全负荷配置表、滑车结构图、引航员升降机（梯子）、甲板上木材积付装置属具、防火控制图、船体部要目表、压载管、淡水管、污水管布置图、空调房隔热结构及机底座结构图、载荷重量标定方案；第八册包括：锚链孔结构、锚链结构、锚结构、杨货机台（船艉楼甲板上）、操舵室机器配置图、舵机台结构、燃油加热管装置图、烟囱结构、开口配置图、码头梯子结构、舷梯装置图、机动通风冷暖房、机动排气试验成绩、涂装要领、各舱梯结构装置图、通风筒、舱内地令布置图。计划和手册的存放和内容熟悉了解。12.大副交接报告
大副的交接项目很多，共有31项，实习期间已详细了解，主要有以下几项：1）月度预防检修计划及执行情况，船体技术状况；2）相关技术资料、图纸及各种检验报告；3）货舱结构及配载特性、物料的保管使用情况；4）医药卫生器具、药品的保管使用及请领料计划；5）各水舱的布局及舱容图表、锚及系泊设备技术状况及检测记录；6）舵及传动装置的技术状况；7）配载及稳性资料、常数；8）修船、进坞资料及记录、上次修船记录及下次修船项目等等。
13.船艏缆机/锚机、系缆和锚系统的布置
实习期间多次参加靠、离泊和抛、起锚作业，对船艏缆机、锚机及系缆、锚系统都已熟悉了解。
14.散货船安全操作规则/固体散装货物安全操作指南/imdg code/mfag/ems 熟悉、了解。
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china shipping yinghua crew management co.– officer’s training log book 甲板机械设备及其维修保养
1.缆机、锚机和系缆装置的活络润滑和维修保养。
认真执行qsmi23—06规定对缆机、锚机进行活络保养工作：1）应经常性进行常规加油、保养、试验，离港后、大风浪后、抛锚/进港前必须进行检查；2）换掉变质、失效的牛油，尤其对其内部油槽；
3）轴承、传动机构应定期检查加油；4）定期检查齿轮箱油位和油质；5）经常性检查锚机和系泊设备并调整刹车系统；6）每季度做锚链标志并测量锚链锈蚀情况；7）定期对锚机和系泊设备进行除锈工作，加强保养。
2.了解克令吊、吊杆和其他起货设备的操作、检查和维修保养。
本船的起货设备是五台单吊杆，设计swl为25吨，现已不用于装卸货作业，平时只用于吊开和吊盖货舱舱盖。实习期间曾多次参加开盖舱作业，已熟悉了解吊杆的操作。起货设备由大副负责管理、检查并指派人员进行养护。每次使用前应由主管人员进行检查，有关操作人员应严格遵守起货设备操作规程；经常按要求对起货设备进行维修保养，各零部件和活动部件的耗蚀情况大副应按要求进行测量，耗蚀超过其规定标准则应换新。具体耗蚀标准可参考公司文件qsmi23—07附件中的规定。
3.货舱舱盖的维修保养；应急开关舱的操作。
实习船的舱盖为箱型非水密舱盖，平时应经常进行敲锈油漆保养，检查吊环和舱口两边的舱盖承放架的锈蚀情况，查看有无变形、损坏。还要经常检查吊舱盖的钢丝情况。此类舱盖只能由吊杆逐块吊起进行开盖舱作业，无应急开关舱操作。而对于其他类型的舱盖，舱盖的维修保养包括：检查水密胶条有无老化、变形；经常对滚轮进行活络加油，定期检查各装置和托架；定期对链条、舱盖、导轨等进行除锈油漆；注意检查封舱螺丝和其他附属设备的状况是否工作良好。应急开关舱操作：当油马达出现故障不能正常开关舱时，通过舱口围前后两边设置的两个导轮，利用绞缆机或起货机等动力装置用钢丝进行应急开关舱操作。4.液压系统的维修保养和操作，液压阀的应急操作等。实习船甲板设备使用液压系统的较多，所有货机、锚机和绞缆机都使用液压系统。维修保养主要有：经常检查液压液位，及时补充油液使其达到其预定压力保证工作正常；冬天要注意防冻保暖，使用前提前预热；平常注意管路的保养防止锈穿。操作时应严守操作规程。液压阀的应急操作：当管路发生泄漏时，迅速停止油泵，关闭应急阀，这样可以防止过多的液压油泄漏，减少污染。
5.电焊、铜焊和气割等的常识。熟悉、了解。
6.按照船舶非常用设备功能检查表的项目逐项完成检查。已完成。
7.熟悉计划维修保养体系，包括电脑数据输入。熟悉。
8.喷漆机、研磨机、除锈机和注油枪等的操作和维修保养。
喷漆机、除锈机等使用前应检查其状况，注意检查其零部件、电缆情况，操作时应严格执行其操作规程，发生漏电、异常声响等应立即停机检查，待修复后方可重新使用。注油枪应经常进行清洁。
9.各种动力和手工工具的操作和维修保养。熟悉、了解。
10.了解和清理船上备件和物料包括安全设备和系固设备的备件。篇二：见习大副记录簿 1.17 1.天体定位首先要做的是选星和认星，选星的原则包括：1）明亮的星体，即一等星、二等 星；2）高度在15-70°之间以减少蒙气差和高度差法本身的误 差；3）星体方位分布要合 适，两星60-90°，三星120°较合适。认星主要是使用索星卡，方法包括三种：1）-6°高 度线法；2）春分点地方时角3）地 方平时法lmt。2.计算天体的高度和方位：1）公式法：sinhc=sinφsindec+cosφcosdeccoslha ctgac=cosφtgdeccsclha-sinφ ctglha通过函数计算器或电脑可求出计算方位和高度。需要 的数据包括lha、dec、推 算纬度。2）确定天体的lha和dec：根据时间查《航海天文历》。太阳和行星：lha=gha′（整小时）+m.s+v′±λe w（v′为时角超差订正值）dec=dec′+d′（赤纬订正 值）恒星：lha=ghaυ′（整小时）+m.s+sha±λ ew 3）求时间：根据船时
和区号求近似世界时以确定世界时的区间，即smt+zd=gmt′。根据停秒表时间、秒表读 数、钟差求世界时，即ct′+wt+ce=gmt。4）利用导航仪器法求计算方位和高度：即 利用gps求推算船位至天体地理位置的大圆始航向和航程，wp1=推算船位经纬度，wp2= 天体地理位置（纬度 φn s=天体赤纬n s，经度λ ew =gha(<180°)或360-gha(>180°)，大圆始航向即ac，而hc=90-s/60′。此种方位简单实用。3.求观测高度：真高度ht=观测 高度hs+指标差和器差i+s+眼高差e+总改正c。4.求高度差dh=ht-hc（“+”朝向天体，“-” 背向天体）。5．画天文船位线：分为墨卡托绘图法白纸绘图法，先确定作图点，过作图点 画天体计算方位线，在计算方位线上根据截距dh作截点k（“+”朝向天体，“-”背向天 体），过k作方位线的垂线，即得天文船位线。6.误差分析：总的说来天文定位误差包括： 高度差法原理上的误差（船位线方向误差和曲率误差）、测算误差（蒙气差、眼高差、读数 误差、时间准确性 等）、系统误差及随机误差等。7.测罗经差：主要有4种方法：低高度 太阳、太阳真出没、北极星方位、利用gps船位求罗经差。目前船上多用低高度太阳求罗 经差，此方法方便实用。1）利用《航海天文历》和函数计算器：即ctgac=cosφ tgdeccsclha-sinφctglha，根据lha、dec、φ即可求得计算方位ac，则罗经差△ c=ac-cb。2）利用太阳方位表，首先观测太阳罗方位cb，记下时间，根据日期在《太 阳方位表》中查出赤纬dec和时差et，然后求观测时的视时lat=zt+zd+et，根据视 时和赤纬即可在《太阳方位表》中查出方位，需要进行三项内插修正才可求出计算方位ac，则罗经差△c=ac-cb。本船测罗经差实例如下：2009-12-08我轮由印尼开往印
度，船位00°57.0s、107°27.8e，gc317°，zt=1700lt（gmt+8）实测太阳低高度方位 w zt1700 根据视时和赤纬查表得：
at=64.7swt(dλ)-50 经三项修正得ac= at+ △adec(0.25°)+△alat(0.1°）+△aφ(0.3°)= 65.35°sw lmt1610ac=65.35°sw = 245.35°et + 08△c=ac-cb=245.35°-243°=2.35° lat 1618=0418pmdev=△c-var=2.35°-0.7°=1.65° 1.8 训练内容：利用叠标或岸上显著物标和浮标导航。
利用陆标定位或导航时最基本的要求是准确无误的辨认物标，应选择有准确位置及显著的 德物标，如：山头、岬角、岛屿、灯塔、立标等。导航方法包括：浮标导航、叠标导航（方位叠标、雷达距离叠标）、导标方位导航、平行方位线导航等。1.浮标导航：利用 灯浮、灯船等来指示航道、指示危险，引导船舶安全进出港。浮标导航就是逐步通过浮标的 航行方法。航行前务必查阅相关港口指南、航路指南、港章等资料，熟悉浮标制度，航行中务必认真核对经过的浮标。目前大多港口都在进出口航道两侧设置浮标，像我们所熟知的 秦皇岛的150 航道、天津的新港航道、长江口的南槽航道等，都很大程度保障了航行安全，同时利于vts指挥。利用浮标导航时应在航道内本船右舷的一侧航行，通 过浮标不宜过近，防止因风流影响将船压上浮标。2.叠标导航：许多港口为引导船舶按推荐航线安全航行，均设有方位叠标，由前标和后标组成。航行时只要准确的沿方位叠标指示的推荐航线航行，就 能保证船舶航行在安全航道上，一旦偏离航线，前后叠标就会相互错开，从而及时发现，以便采取措施。选用方位叠标时应注意：距前标距离d应 ≥3倍两标间距d，才符合一般 的导航要求；叠标标志越细长越好；标志本身和背景的亮度，应易于辨认。叠标导航中还包 括雷达距离叠标导航，此 方法时利用航道两侧物标方位差等于0的等值线，用雷达的活动 距标圈连续测定两标的距离，如果da=db，即两物标回波都在距标圈上，则船舶驶在计 划 航线上，如果左侧物标在距标圈之外，说明船舶偏右。雷达距离叠标最大的优点是不受能见 度的限制。3.导标方位导航：当航线上没有合适叠标可用时，可选择航线前方或后方一 个明显的物标作为导标来导航，保持船舶对该导标的方位不变即可航行在计 划航线上。如 果实测中发现导标方位增大说明船舶偏左，反之发现方位减小说明船偏右。4.平行方位 线导航：此方法是航线前后无可利用导标时，可选择航线两侧附近的物标进行平行方位线导 航。首先选取海图上距航线近、显著、位置精确 的物标，量取物标至计划航线的距离，调 整雷达北向上相对运动显示，活动距标圈至最近距离值，电子方位线与计划航线平行并在物 标侧与活动距标 圈相切，航行中只要物标回波始终在电子方位线上作相应移动，即可确保 船舶驶在计划航线上。本船实例：2009-11-19我轮离天津港，首先利用航道后方岸上的叠 标导航使本轮保持在计划航线上，同时利用航道两侧的浮标认真核对船位，在驶离 防波堤 时使用了平行方位线导航以确保安全。
职能： 航行（管理级）训练内容顺序号： no.1.9 日期：
2009-10-28(function)(number of the task):no.(date): 4.试验操舵装置：开航前2小时对操舵装置进行检查和试验。5.暖机、对钟、冲试车和备车：开航前1小时三副通知值班轮机员核对驾驶台和机舱的时钟、车钟，通知暖 机，试验和核对情况分别记入《航海日志》、《轮机日志》和《车钟记录簿》。值班驾驶员 按船长指示，先用电话通知机舱做好主机冲试车准备，然后用车钟指令机舱冲试车；并将情 况记录。6.燃润料、淡水、备件准备：轮机长检查燃润料数量，确保主副机燃润料裕量（以 抵达下次装油港计算），航经西太平洋航区备有三天以上裕量，其它航 区备有七天以上裕量。轮机长和大副分别检查船存主要备件，数量不低于sm04《船舶备件和专用工具操作方案》 的规定，且备件技术状况良好。大副检 查淡水数量，确保航经西太平洋航区备有三天以上 裕量，其他航区有七天以上裕量，且水质良好。7.航前会在开航前至少一小时召开。航 前会由船长主持，轮机长、驾驶员、轮机员、电机员等参加。主要议程包括：1）船长传达 本航次航次命令，下达航次计划；2）部门长汇报航前准备和检查情况，包括人员准备、设备准备、试验操舵装置、运输单证和港口文件、吃水调整，稳性和强度计算；和 燃润料、淡水、备件准备情况及具体数量。以及已采取的安全措施。船长根据气象、潮流和船舶周围 环境条件，布置离泊方案和落实引航员、拖轮、解 缆工作等事宜；
（extra papers for on board training record book）职能： 航行（管 理级）训练内容顺序号： no.1.14 日期：2009-10-30(function)(number of the task):no.(date): 训练内容：船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用。
一、航线天气预报：海上船舶可以通过多种渠道，接收世界各国气象台发布的海上天气预报或警报。在其基础上，结合船舶观测资料和航行要求综合分 析后，进行补充、订正和细化，作出航线或海区的短期天气预报和海况预报。步骤和方法如下：
1、接收传真地面分析图或天气报告，分析目前大范围环流背景特点，确定直接影响本船的天气系统并分析其发展、演变情况；
2、接收传真地面预报图，结合外推法及其他经验方法，确定未来24小时（或更长时间），本船前方航线上，将受何天气系统，何部位控制，并考虑 该系统的发展演变趋势；
3、在仔细研究的基础上，结合本船现场观测的气象与海况、天气模式、本人经验等进行补充和订正。例如，可在推算航线上每隔3-6小时取一个点，利用外推法对该点的风向、风力、浪高和海面能见度等作出预报，并标绘在海图上这样就作出了航线天气预报。在此过程中应尽量利用高空图、波 浪图、卫星云图等辅助资料，使预报更加可靠。必要时，船舶可以考虑变更航线，避开大风浪区；
4、在航行过程中，每6小时收一张最新地面图，根据最新资料，其中包刮海上天气和海况的演变特征，按上述步骤和方法，对前面制出的航线天气....作图分析asas,awpn fwpn略如图为2009年11月30日0600utc时间日本jmh气象台发布的东亚与西北太平洋地面分析图asas及地面预报图fsas，在图上有如下资料：
1.图题：图中左上角和右下角的长方形框。图中为2009年11月29日1200utc日本东京一台发布的48小时亚洲地面分析图。2.单站填图资料，在站圈周围相应位置有气温、3h气压变量和气压倾向、现在天气现象、过去天气现象、风向、风速、总云量、低云量和高、中、低云状，如：27°n143°e附近的测站，其内容为：气温23°，过去天气现象阵雨，现在天气雨，低云为积云，低云量为8，气压下降0.8hpa。3.气压系统：图中除经纬网格线（10°*10°）和海岸线外，实线表示等压线，相邻两等压线间隔为4hpa，为醒目起见，每隔20用1条加粗线表示，如1000、1020等，高、低气压中心除标注h和l以及中心气压值外，还用符号、数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，如箭矢旁 没有数字而代之以slw时，表示有移动，但移速小于5节。如无箭矢而标注stnr或almost stnr字样时，表示气压系统中心移向不定，移速小于5 节，为（准）静止系统。此外，td---热带低压，ts---热带风暴，sts---强热带风暴，t---台风。对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和 中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。例如图 中19.5n139.3e处的台风警报，台风0922 nida，中心气压925hpa，位置19.5n139.3e，定位精度<20nmiles，静止，近中心最大风速95kt，阵风135kt10级风半径70nm，7级风半径在西北半圆260nm，其他半圆180nm范围内。图中在52n，175e处有一发展中的低压系统，中心气压974hpa，移向ene。我国大面积被中心气压1030hpa的高压覆盖，移向正东。由于受高压控制，我国大面积天气晴好干冷，未来由于冷高压过境，由于其后部的带来的偏南 暖气流，天气晴好。4.锋：锋面用不同的单色印刷体符号表示。在大洋上锋线的起止和经过位置通常用经纬度表示，在大陆上则常用一些著名的地貌或地理位置特征来表示。5.警报；当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用锯齿线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿 状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。英文简报中的热带气旋的定位精度一般分3种：psn good 表示飞机定位，误差小于20海里； psn fair表示卫星定位，误差为20-40海里； psn poor 表示外推定位，误差大于40海里。实际分析：2009-11-30我轮从香港开往印尼kalipapan途中，从目前天气形势来看，南海处于高压控制，天气晴好，微风，而t0922台风nida目前准静 止，虽然其强度很大，但由于有菲律宾群岛的阻隔，其涌浪对我轮影响不大。
2.1训练内容：装货前的准备（航次装载能力的核算，对货物资料的研究、编制配载图、船舶稳性、吃水差、强度的初次校核）1.核算装载能力：接到航次指令后，大副需要根据航次指令内容制定货物配载计划、压载水排放计划等。在确定船舶总载重量之前，需要了解装、卸港 口(航道)吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因数、航区载重线等信息，然后根据本航次航次储备（g）、船舶常数（c），计算航 次静载重量（net deadweight），即ndw=dw-△l-σg-c，最后根据静载重量和仓容比进行配货，或者在配载仪上进行货物分配。在确定各仓货重后，用配 载仪编制压载水排放计划。2.稳性校核：首先根据总排水量△查取km，根据各仓载荷求取总力矩（σpizi）即可求得当前排水量状态下重心高度kg，同时修正油水产生的自由液面 对稳性的影响（-σρix/△），所以初稳性高度gm=km-kg-σρix/△。根据稳性衡准gm≥0.15，可以判断稳性是否符合要求，也可使用界街稳性高度曲 线校核（其查表因数为排水量）。3.强度校核：制定装卸计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船体应力（剪力和弯矩），保证足够的船体强度。每轮次装载时还 要保证适当的吃水差（1-3米为宜）以利排放压载水。3.1 剪应力无论是压载还是满载状态有两处最大，即前后1/4l处，为了减少剪应力对纵向强度的影响，通常采用隔舱装载的方法，例如我轮即采用先 装no.2、4舱，以减小船舶纵向剪力和弯矩过大对船体产生的不良影响。3.2 扭应力某舱装卸不平衡造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，在船上常见的情况为：某舱装卸偏后用另一舱调整平衡，所以平时值班驾 驶员一定要做好货物监装、卸工作，特别是第一轮尽可能使货物在各仓保持平衡。
3.3 压载水操作产生的力矩：要尽可能做到装哪个舱排放哪个舱的压载水，卸哪个舱注哪个舱的压载水，装货时先排双层底，上边柜的压载水可用来调 整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放。4．吃水差：为保证船舶适当的航行性能，要求船舶有适当的吃水差，以减少航行阻力，提高主机功率、航速、节省燃油。在装货结束前要留有适量的货 物调整吃水，一般留首尾两舱，如我轮共有5个舱，留no.1、5舱调吃水，留货1500t。调吃水的计算方法很多，常用的有百吨吃水变化手动计算（即根据每舱装载百吨引起首尾吃水变化的数值表进行核算）和厘米纵倾力矩法。5．水尺检验：避免货差赔偿是大副业务的具体体现。散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量，大多来自水尺检验数据。5.1 水尺观测：水尺观测是正确进行水尺检量的基础，大副要在完货前反反复复观测吃水找出变化规律，完货后与港方检验人员协调做好完货水尺，观测水尺比实际的多是造成短货的直接原因，故观测时必须认真仔细，当涌浪大时需多观测几次求平均值，另外由于进行拱垂修正时船中吃水要乘以6，所以观测船中吃水时应特别仔细。5.2 装货前对油水的测量决定船舶常数的大小。在测量时注意各仓量水孔位置，以正确修正吃水差和横倾，得出确切船存油水，避免油水虚多导致货 物短缺。例如：压载航行时一般尾倾较大，而各仓量水孔在后侧，所以压水时不要以为水从量水孔冒出就满了，因为此时舱的前部有空隙，而十多个压 载舱的空隙对与50000吨左右的船舶可是压载水减少300吨左右，这样计算出来的常数比实际小，造成货物虚多。实际做法应是待水从量水孔冒出后把 量水孔拧紧，再压至从透气孔冒出。5.3 海水密度测量：海水密度取船中吃水的中部来确定，观测时主要是和港方人员做好协调，即努力达到：装货后海水密度不要观测过大，抵卸货港 时海水密度不要观测过小，卸完货后海水密度不要观测过大。5.4 水尺检量计算步骤：1）首位垂线修正：主要因为船舶吃水标志不在首尾垂线上。ｃｆ=ｔ×ｌｆ／(ｌｂｐ－ ｌa－ ｌf)，ｃａ=－ｔ×ｌａ／(ｌｂｐ－ ｌa－ ｌf)，ｄｆ＝ｄｆ′＋ｃｆ，ｄａ＝ｄａ′＋ｃａ。2）拱垂修正：ｄｍ＝（ｄｆ＋ｄａ＋６×ｄ¤）。船舶一般空载时中拱，这时应先装中间舱以减小中拱，而在满载时一般中垂，故完货前应先装首尾 最后装船中以减小拱垂变形，既保证船体强度又可充分利用装载能力（原因是：中垂过大会产生平均吃水不超载线，但船中吃水超出，海事部门一般只 以船中吃水为准。过大的中垂很有可能导致短货或被认为超载）3）纵倾修正：dz dmltltpcxta f bp a f bp f ?2 50100?，当│t│<0.3m，不需进行漂心修正；当0.3m<│t│<1.0m，仅需进行第一项修正 当│t│>1.0m，需要 进行两项修正。4）港水密度修正：025.1)(1 2 ? ? ?装货实例：我轮2009年第0901航次任务为：装货港：天津，卸货港：香港，货物：煤，经查使用夏季载线。△s=68141，散装容积v=71579，积载因数sf=1.1，航次储备：fo/421，go/105，fw/300, constant/300,△l=10932.静载重量ndw1=△s-fo-do-fw-c-△l=56083ndw2=σvch/sf=65072 故:ndw=56083 实际配货56000mt，配载图见后面附页。1.15训练内容：组织和指挥演习
应急演习的种类取决于应急种类，但部分演习被合并或个别应急种类不适宜演习，因此应急演习的种类通常少于应急种类。目前较为全面的应急情况 标识和归类为4类23种：a：火灾和海损类：碰撞；搁浅/触礁；火灾/爆炸；船体破损/进水；严重横倾；恶劣天气损害；弃船救生；b：机损和污染类： 主机失灵；舵机失灵；供电故障；机舱事故；船舶溢油；造成污染的意外排放；c：货物损害类：货物移位；海难自救抛货；危险货物事故；d：人身安 全类：严重伤病人；人员落水；海盗或暴力行动；搜寻/救助；进人封闭场所；战区遇险；直升飞机操作。船长应切记：演习是用来保障应变能力和完备应变部署的，如果在当时情况和环境下演习会严重危及安全，则应另择就时间、地点演习，并将愿因记录。船舶日常演习种类如下： 1.消防演习：（1）模拟no.4大舱失火，首先发出消防信号（短声连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2分钟内到达集合）（2）减速使火 灾位置处于下风处停车（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭防火门窗、舱口、孔道、通风孔，切断有关电路，关闭 风机（4）组织探火人员下大舱进行探火（5）探明火情后，立即组织消防队进行灭火，如火势过大，可释放大型co2进行灭火，但必须封闭24小时以（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风孔；（7）演习结束后进行讲评。2.救生演习：（1）减速并发出救生信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）艇长在现场指挥检查每个人的穿着及所带的救生器具，讲解 放艇的要求和注意事项；（3）当船速低于5节时宣布放艇；（4）艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩），驶离大船后回船；（6）重新收妥救生 艇，人员集中讲评。3.溢油演习：（1）发出溢油信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）老轨在现场指挥检查每个人的穿着及所带的清油器材；（3）立即寻找 排油处并控制排放，包括停止输油、关闭阀门、移驳破舱油料等；（4）对海面浮油立即采取围控和清除措施，对不要求配备围油栏的一般货船，可用漂 浮的缆绳设置数道屏障延滞浮油扩散；（5）向有关方面报告并听从指挥；（6）使用化学消油剂时，必须事先得到主管当局的批准。（7）演习结束后讲评。4.人落水演习：（1）发现人员落水后立即投下就近的救生圈或其他漂浮物，再投下附有自亮灯浮和自发烟雾的救生圈，以指示人员落水的位置；投下救生 圈时要防止直接击中人。（2）停车，向人员落水一舷操舵，以免船尾和螺旋桨打倒落水人员。（3）发出人落水警报，有关船员进入应急部署。（4）派了 望人员携带望远镜登高处寻找。（5）操纵船舶接近落水者。操船方法有威廉孙回旋法、一次回旋法或两次回旋法。（6）放下救生艇，从落水者的下风靠 拢，将其救起。5.碰撞演习：（1）发生碰撞后，船长用广播系统通知全体船员按“碰撞应变部署表”的职责行动；（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏 情况及是否进水等，并判明是否需要救助。如船体破损漏水，应立即组织人员排水、堵漏。如进水严重，可选择适当的浅滩抢滩。（3）当一船嵌入另一 船体时，船长应视情采取倒车或慢车顶推等措施。（4）轮机长应坚守机舱，保证主副机正常，如机器或设备受损，应组织轮机部人员立即进行检查和抢 修。（5）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好海图作业及相关海图，便于事故的调查处理。（6）如对方船舶处于危急状态，而本船并无严重危险篇三：中海大副实习报告 实习心得
自从2004年11月5日上碧华山轮实习大副一职，不知不觉以近三月，在此期间，本人不断虚心求教，不断努力学习，充实自己，使自己在各方面均有一定层次的提高，以便使自己能够独立胜任更高一级的职能，下面就自己在实习期间的所得从以下几方面做一小结：
一、技术性能的了解 1）本船设计可载运煤炭、谷物、磷矿和铁矿等散装货物，而装载铁矿时为间隔舱装载，no2、5货舱为指定空舱，并可在上甲板（货舱口两侧）和货舱盖上适当装载甲板货。
本船为带球盂形前体，大尾鳍折角配有流线型半悬挂舵的散货船，船舶主体为钢质单甲板全焊接结构，全船共设六个货舱，货舱区为双壳结构，首部设首楼，尾部有六层甲板室。本船由柴油机直接驱动螺旋桨，尾机型，机舱设在货舱之后。
货舱区域内的边舱，作为压载水舱，货舱双层底设置燃料油舱、重柴油舱、压载水舱及淡水舱等，no.3货舱双层底设有测深、计程仪舱，机舱的深舱和双层底适当的作为燃油、滑油、制淡水舱、污水舱等，首尾尖舱为压载水舱。
各货舱舱底和上甲板舱口盖两侧和货舱舱口盖允许均匀荷重如下： 22各货舱舱底：191.98kn/m(19.59t/m)222no.1货舱区域上甲板：17.35kn/m, no.2—no.6货舱区域上甲板:45.37kn/m(4.63t/m)22各货舱舱口盖：17.35kn/m(1.77t/m)2）主要技术参数：l.o.a/195m.l.b.p/185m ,breadth/32.0m 型深/15.2m ,设计吃水：10.0m，载重量在海水密度为1.025t/m3吃水在10米时约为39837.1t.上甲板梁拱500mm，两端、中间均为直线，中间段直线段宽7.2m，甲板室各层甲板均设150mm抛物线梁拱。尾部甲板室各层甲板间高均为2.7m，每层甲板净高至少为2.0m，首楼及桅室高度亦为2.7m。本船主机和电机型号、功率：
main engine : sulzer 6rta52 diesel×1set b.h.p 7604kw，124.7r/min generator : b&w 6l20/27×3sets 405kw(551ps)x750r/min 3）船舶分舱，全船主体共设八道水密舱壁，分别设于#
13、#
43、#73、#103、#133、#163、#193、#227肋位，从后往前分别为艉尖舱、机舱、no6货舱.no5货舱.no4货舱.no3货舱.no2货舱.no1货舱.艏尖舱，肋骨间距分别为600mm、800mm、700mm、600mm。货舱合计长度为143.2m，占船长的77.4％。货舱内设置双壳，双壳宽2.4米，货舱长24米（no.1、no.2除外，分别为23.8m和23.4m）货舱双层底高1780mm，双层底中央设置双管弄，管弄宽1.8m。no.5、no.6货舱双层底设燃油舱，no.4货舱双层底设重柴油舱，no.3货舱右舷双层底内设测深、计程仪舱，no.1货舱双层底设淡水舱。其余舱双层底均为压载水舱。本 33船舱容：货舱总容积为49212.9m，压载水舱舱容为：20405 m。机舱长24米，仅占船长的12.97％，机舱
设置上、下平台，距基线高分别为11.5m和7.5m，花钢板距基线高3.2m，尾轴中心线距基线3.4m。4）锚系泊设备：本船配有锚机二台，左右各一，均为独立型电动液压驱动，起锚机开式齿轮传动，不带恒张力装置。每台锚机能以额定速度起升一只重9000kg的锚及80m 长的锚链。每一台锚链轮和卷筒带有手操纵的带式制动器和离合器。左右各配有9000kg的斯贝克锚一只，另有一只备用，均为铸钢材料。两只锚配有3级电焊有档锚链，材料为3级锚链钢。直径73mm，总长为632.5m，左舷302.5m，右舷330m，每节锚链长27.5m，用连接链环连接，其附件有锚链筒、制链器、制锚索、弃链器等。
5）舵设备：本船配有电动液压舵机1台，型式为四缸柱塞式，舵杆最大扭矩为980kn-m,舵柄转角为左35度――右35度。舵机带二个独立泵组，其中之一为备用，每一个泵组能在28秒内使全速前进的船舵叶从一舷35度转至另一舷30度，两台泵同时使用时可加快转舵时间，便于在狭窄浅水航道加速操纵船舶。舵机的工作角是±35度，机械限位角是±37度，舵机可以在驾驶室控制也可以在舵机房控制。舵叶为半悬挂舵，平衡比为0.25。舵叶为钢板焊接结构，舵叶完工后要进行密性试验和内部罐涂沥青漆。
二、船体结构和船舶强度的了解船体结构按照我国船舶检验局“钢质海船入级与建造规范（1983）”及其修改通报（1986）进行设计和建造，并取得散货船“重货加强且有指定空舱（no.2、5货舱）”的船级附加说明符号和b级冰级标志。结构型式为纵横混合结构。船体材料一般为船用普通强度结构钢，钢材符合我国船舶检验局规定并取得认可，船体用钢材级别分别为：船中0.4l区域内为zce、zcd、zcb级。其它区域为zca级钢。
外 板：本船龙骨板为自首至尾完全连续在首尾端做成相应形状，其厚度和焊接按照规范。上甲板：在中部0.4l处上甲板边板厚度为34mm，端部按线性关系逐渐减薄；对在机舱、开口、桅、带缆桩、导缆钳等处的横梁、桁材、甲板等进行加强。
顶边舱：在整个货舱区设顶边舱，其骨架全部为纵骨架式，舷侧纵骨、斜底纵骨为27#球扁钢，每四个肋位设加强框架，纵骨穿过强框架并与之焊接，在开孔处用补板加强。垂向列板厚22mm，斜板厚14mm、12mm。在舷侧拖轮顶推位置骨架进行加强，顶边舱内每档肋位加强。舷侧双壳骨架,舷侧双壳采用纵向结构,双壳内下每四档设置横向加强板,上部在顶边柜内隔档设横向加强板。双层底和底边柜：机舱区域的双层底从#13肋位至#43肋位并自一舷至另一舷。货舱区域的双层底向首延伸，并由#43肋位至#227肋位。中部设置双管弄，纵向结构一般根据规范要求设置构件。船底首部肋板间距较小，并按照规范增设纵桁材。另外在隔舱壁下面设有肋板，肋板和边桁材上的减轻孔在强度允许情况下尽可能开大，货舱区域两侧舭部设底边舱，底边舱上与双壳相通，下与双层底相通，作为压载水舱，底边舱为纵骨架势，横向强框架对应实肋板为隔档设置，底边柜下列板增厚至18mm以满足抓斗作业和推扒机下舱作业的要求。两舷舭部设置舭龙骨，舭龙骨为球扁钢焊在扁钢上，然后与船体焊接，舭龙骨的长度约为船长的40％，间断设置，舭龙骨两端削斜与船壳光顺相连。
三、弯矩、剪力、稳性、吃水、中垂和中拱的相互关系：
⑴由于分段船体上负荷的存在，在船体各横剖面上将受到剪力（s.f.）和弯矩（b.m.）的作用，一般
装载情况下，剪力最大值出现在距船首和船尾1/4船长处，而最大bm约在船中处。装载时分别计算肋骨横剖面的实际s.f.、b.m.值并取最大值，与允许s.f.、b.m.值相比较，如不超出允许值即满足要求。
⑵若作用于船体各横剖面上的弯矩方向相同，将使整个船体发生纵向弯曲变形，即拱垂变形。在做装
货计划的时候，一般按舱容比例向各舱分配货物，但必须详细参阅以前几个航次的装货状况，特别是中拱和中垂的情况，应选择中垂最小，避免中拱的状态，以便多装货，装货时尽量避免出现中拱现象，就经验而言，它不但影响装货量，而且也给最后的吃水差调整和抵港的吃水控制带来不必要的麻烦，故一般避免中拱现象。就本轮而言一般选择5cm左右中垂值作为制作配载图的参考。在装卸过程中如出现船体受力超过允许值会使船体内部的结构受到损害而产生安全威胁，因此在装货前必须制定好装货计划，计算各种状态下的船舶强度，掌握各个阶段的船体受力安全余量，在操作中尽量按计划进行，遇到可能与原计划不同时应及时按新情况计算，以保证船体受力始终低于允许值，而有一定的安全余量。⑶中垂和中拱对最大吃水（dmax）和最大装货量的影响：对于大多数的船舶来说，空载中拱，满载中垂，拱垂值小于等于lbp/1200属于有利范围，故要考虑中垂造成的亏载量，即1/4*中垂量*tpc，也就是说在利用dmax确定装载量时，应用dmax-1/4*中垂值来计算其的最大装载量。在大多数港口特别是国外的港口，一旦船肿吃水提前达到规定的载重线就必须马上停装，而不是以等容吃水来判定是否超载，特别是在有吃水限制的港口 更应特别小心谨慎。
⑷以排水量查取《临界稳性高度曲线》或《极限重心高度曲线》来确定船舶的稳性是否符合稳性规范 的要求。故在货作的时候以上各方面的因素应综合考虑，只有这样才能保证生产的安全。
四、压载水的更换方法和注意事项（附更换压载水程序）
空船航行时为了使船舶保持稳性，保护船体结构，必须使船舶维持一定的吃水和吃水差，因此就要
进行压载。由于各地的压载水中含有不同的有害微生物，imo制定了船舶压载水管理计划。其目的是为了减少船舶压载水在各海区之间传播对当地海洋中的动植物及海洋环境有害的海生物的可能性并符合国际 海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）的要求.特制定本计划。旨在为船舶提供压载水管理安全和有效措施。依据：本计划根据国际 海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）要求和中国船级社《船舶压载水管理计划编制指南》（2001版），以及mepc/circ329/和
msc/circ.806(1970--7 –30)的要求编写。负责人员及职责：（1）船长为本船舶压载水操作的总负责人，负责收集港口国主管机关关于压载水方面的信息。包括对压载水的管理的标准和要求，细节。港口的其他应急布置接收设备的位置，容量和费用，更换压载水的区域位置和使用年限，港口有关压载水的报告程序及资料。并负责向有关的港口国主管机关报告本船压载水管理情况。
（2）大副是具体实施操作的负责人，必须组织有关人员执行《压载水管理计划》，做好并保存适当的压载水管理和处理记录。协助船长对压载水操作的有关人员进行培训。培训和教育
船长应对相关人员进行训练和指导，训练的内容为：imo的《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶 压载水控制和管理的指南》（resolution a.686(20)）和本船的《压载水管理计划》；压载水系统布 置图及其管系；对船上压载水记录保存，报告和常规测量的方法；港口国主管机关在压载水管理方面的 规定或信息。更换方法和注意事项：（1）控制吸入和排放含有有害机体和病原体的压载水及淤泥，减少水中有害机体和病原体的吸入。在发生，蔓延或已知流行有害有机体和病原体的区域，浮游生物蔓延的区域，污水排出口的附近及挖泥工程的附近等区域应避免吸入压载水。（2）及时清除压载舱淤泥，避免不必要的压载水排放。
更换压载水时应避免压载水舱超压或处于加压状态和避免自由液面对稳性的影响，应在允许的，有利的天气和海况下进行，保持足够的完整稳性和船体的变形应在允许范围内，同时应避免在严寒的天气情况下在海面更换压载水，以确保相关管路和装置畅通。（3）选择适当的压载水处理方法：
（a）转换压载水：更换压载水应在深海或公海进行，或在距岸200nm以外的区域进行。（b）溢流法：溢流方法适合在外海使用，且应至少打进该舱室舱容三倍的压载水。（c）若在公海不能进行任何一种转换压载水方法，应在港口当局可能指定的海域进行压载水转换。（d）排放至接收设施。更换压载水程序
决定是否更换；更换的方法；更换的时间和地点；更换压载水的次序表；更换过程中船舶的稳性和强度；压载水更换操作过程的记录；填报《压载水操作记录表》。本船更换顺序如下：泵排no.1、3、5底边柜，排空后泵入；no.1、3、5底边柜注满后，接着泵排no.2、4、6底边柜，排空后泵入；底边柜全部注满后，接着打开no.1、3、5顶边柜的出口阀排放压载水，排空后泵入；注满后接着排放no.2、4、6顶边柜，排空后泵入。注满后整个压载水更换操作程序结束。记录和报告程序
若船舶因天气，海况或操作无法实施时，船长应尽快向港口当局报告此情况，且应在进入该港口当局管 辖的海域前报告。对注入和排出压载水时，最少应记录日期，地理位置，有关舱室，压载水温度和盐度以及注入或排出的压载水数量。记录簿应随时可向港口当局出示。《航海日志》应记录压载水操作的方法，时间，地点，水舱等。船舶压载水记录由大副记录和保管，记录必须在船保存二年。
五、垃圾和生活污水的处理
船舶的生产和运作及其人员的日常生活都要产生垃圾和生活污水，就必须要了解和掌握垃圾和污水的管 理原则和处理方法以及减少垃圾的措施： 垃圾：
1、管理原则以及减少垃圾的措施：
1.1）垃圾分类收集和储存，按不同要求加工和处理；
1.2）离港前尽可能申请港方接收处理，尽量减少在海上的排放量；
1.3）在海上排放处理垃圾时，严格遵守《73/78防污公约》附则ⅴ的规定；
1.4）进行垃圾处理作业时，按要求如实填写《垃圾记录簿》1.5）船员应尽量少带容易产生垃圾的物品上船；尽量减少垃圾的产生量
1.6）在港内卸货或修船时，产生的垫舱物料和修船垃圾应及时送往港口接收设施；
2、发生垃圾污染事故时的反应：
2.1）应及时采取控制，回收等措施，减少污染；
2.2）船长或大副应及时向主管机关报告，内容包括：船名/呼号，船籍港，日期和时间，船舶位置，发 生的垃圾污染状况、垃圾种类及估计量，原因，采取的应急措施，船舶所有人/经营人。
3.垃圾收集程序 3.1）收集容器：船上设有三种有明显标记区别，用于收集不同类型垃圾用的容器。a）“红色”标记的容 器用于收集塑料和混有塑料制品的垃圾；b）“绿色”标记的容器用于收集食品废弃物；c）“蓝色”标 记的容器用于收集能在海上处理的垃圾。3.2）该容器应分别放在餐厅、厨房、卫生间、盥洗室、船员生活区走廊、机舱和甲板的处所。3.3）垃圾收集管理人员应及时将各收集点的容器排空或收集按不同类型分别送往加工点、短期储存点或 长期储存点。
3.4）收集程序：塑料垃圾全部留存在船上，到港后送往港口接收设施处理；含油抹布和已经污染的破布 送往焚烧炉焚烧或到港后送往港口接收设施处理；对带有病菌的食品废弃物及其用具与其它垃圾分开 储存并妥善保存，到港后按照接收国法律规定送往港口接收设施处理。4.处理排放程序 4.1）船舶在港内或禁止排放区域，将可在海上排放的垃圾送往短期储存点按垃圾分类分别装入储存容器，准备送往港口接收设施或船舶航行至非禁止排放区域时排放入海。
4.2）在海上直接排放垃圾时，首先要确认船舶是否处于非禁止排放区域，检查要排放的垃圾是否符合排 放标准。
4.3）对可能散落漂浮的垃圾，要经过加工处理后再排放入海，使其容易沉底不漂浮在海面。被油或有毒 化学品物质污染的垃圾，必须经严格处理达到排放标准后再排放入海或送往港口接收设施。
4.4）到港后送往港口接收设施的垃圾，要求索取具体说明所接收垃圾估计量的收据或证明，且该收据或
证明于“垃圾记录簿”一起在船上保存二年。生活污水的处理：
marpol73/78附则iv《防止船舶生活污水污染公约》与2003年9月27日生效，其第11条规定：除本附则第3条的规定外，禁止将生活污水排放入海，但以下情况除外： 1）船舶在距最近陆地3nm以外，使用主管机关认可的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污水； 2）在距最近陆地12nm以外排放业经粉碎和消毒的生活污水。但无论那种情况，不得将集污舱储存的生 活污水即刻排光，而应以船舶不低于4kn的航速以适当的速率排放，其排放速率需经主管机关的认可； 3）船舶所配备的经主管机关认可的生活污水处理装置正在工作，并且排出物在其周围的水中不应产生 可见的漂浮固体物质，也不应使周围的水变色。这里的距最近陆地与垃圾处理中的相同。4）船舶除了按操作要求进行正常的排放生活污水外，还可以将船上储存在集污舱的生活污水排至岸上
接收设备中。船上应持有《ispp》证书，记录好生活污水排放与接收记录，以备检查。
六、对isps规则的执行以及船舶保安员的职责
由于9.11事件的发生以及国际环境日趋复杂，为了提高船舶的安全，imo在2002年出台了一系列的海上保安措施，其中包括了isps规则。并于2004年7月1日起生效。其目的就在于构成船舶和港口设施合作探察并制止威胁海运领域行为的保安国际框架。其主要内容包括：定义、适用范围、缔约国政府的保安义务、对公司和船舶的要求、公司的具体责任、船舶的保安报警系统、对船舶的威胁、船长对船舶安全和保安的决定权、控制和符合措施、对港口设施的要求、替代保安协议、等效保安安排和资料的送交。保安事件系指威胁船舶、港口设施和任何船/港界面活动或任何船到船活动保安的任何可疑行为或情况。
保安等级系指企图造成保安事件或发生保安事件的风险级别划分：共分三个级别。保安等级ⅰ系指应始终保持的适当最低保护性保安措施的等级；保安等级ⅱ系指由于保安事件危险性升高而应在一段时间内保持适当的附加保护性保安措施的等级；保安等级ⅲ系指当保安事件可能或即将发生（尽管可能尚无法确定具体目标）时应在一段有限时间内保持进一步的特殊保护性保安措施的等级。
保安声明系指船舶与其所从事活动的港口设施或其它船舶之间达成谅解的书面记录，规定各自将采取的保安措施。
保安等级由船旗国的主管机关规定或由缔约国政府规定，并向船舶提供保安等级方面的信息，当保安等级发生变化时，应视情况需要对保安等级信息予以更新。isps规则由三部分构成：第一部分是序言；第二部分是强制性要求（a部分）第三部分为a部分的指导（b部分）。在执行a部分时，应适当的考虑b部分的建议。⑴本轮执行情况：
①按照规定，配备有合格的证书包括《ssp》，《ssa》《ssp的ccs批准书》《issc》，《isps在船审核报告》和《csr》；
②在保安设备方面配置有ais，保安报警系统，imo number，另外如下设备也满足保安设备的要求：包括gmdss，inm-c，inm-b，手提对讲机，船令广播系统，手电筒，铁棍，消防皮龙，淡水注水孔的锁闭装置，锚链孔盖固定螺丝和限制区的门锁； ③标志方面包括：“限制区域非请勿入”的中英警示牌，舷梯口的“保安须知”，“值班须知”和“公司保安方针”，cso的联系方式等；
④对来访人员必须进行身份识别和行李检查，在sl1时，除政府官员外，对5~20%的外来人员的行李检查。sl2时，检查25~50%。而在sl3时，禁止除公职人员外的一切外来人员上船。对来访人员要询问来访原因并认真做好登记，同时发放“来访证”（政府官员除外，但需全程陪同）；
⑤演练按规定每3个月进行一次，演习（船岸演习）每日历年一次，但2次之间的时间间隔不得超过18个月。培训按要求每季度至少进行2次；
⑥dos的签署，按照规则的要求在满足条件时应签署dos，dos应在船上保存5年，然后上交公司； ⑦保安措施，各等级时的保安措施在ssp中有详细要求，相应的保安贯穿在整个保安等级期间，包括海上航行。在日常营运的情况下，无论在海上或港口都应维护sl1的是措施，通过navtex，egc，anm和公司转发缔约国政府保安通告来接受保安等级变更位2或3的信息，并立即向cso报告和回复信息给发出者；
⑧ssp和ssa是保密文件,无关人员不得接触,psco只有在有明显理由相信船舶不符合保安规则的情况下,才能查阅文件的相关部分,但相关部分保密的内容不可查阅,除非得到船旗国政府或船长的同意,保安档案由sso保存联合ssp,ssa一起放置隐蔽处;⑨对物料,燃油,水和伙食供给进行控制,按要求执行.供船物料单,加油水单据要有一份归保安档案, 船舶保安员系指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员，此人对船长负责，其责任包括实施和维护船舶保安计划以及与公司保安员和港口保安员进行联络。其具体职责如下：
1）熟悉并贯彻执行公司的保安方针； 2）熟悉船舶保安计划中的主要规定；
3）定期对船舶进行保安检查，确保适当的保安措施得以保持； 4）保管船舶保安计划，并监督对船舶保安计划的实施；
5）与船上其他人员并与相关港口设施保安员协调货物和船舶备件装卸中的保 安事项；
6）对船舶保安计划提出修改建议；
7）向公司保安员报告在内部审核、定期评审、保安检查和符合性审核期间所 确定的缺陷和不符合项，并实施相应的纠正行动； 8）加强船上人员的保安意识和警惕性； 9）确保船上人员进行过适当的保安培训； 10）报告所有保安事件；
11）与公司保安员和相关港口设施保安员协调实施船舶保安计划； 12）确保正确操作、测试、校准和保养船舶保安设备； 13）根据船长授权，代表船舶签署并提交保安声明。
七、油漆的分类，使用和碧华山轮的油漆使用资料：
第三篇：大副见习报告
大副见习报告
1.7 利用天体确定船位和罗经差
随着科学技术在船舶上的不断应用，很多驾驶员在用惯了GPS后就感觉学测天定位没有意义了，用习惯了ARPA雷达后就认为利用陆标或天体导航没有必要了。他们这样想就错了，我认为作为一名优秀的航海者，首先要有丰富的航海知识和技能，而不能依托如今先进的仪器设备，把我们原本最原始最适用的方法给丢了。假如万一那天设备出故障了使船舶处于危险之中，那我们该怎么办呢。因此作为一名大副，一定能够要加强天文知识的学习。
大副在天文知识的运用方面最常用的就是天测罗经差了。通常测太阳真出（没）求得罗经差比较普遍。观测时机选在视太阳下边离水天线约2/3太阳直径时，测出太阳的方位CB，然后差《航海天文历》得出观测时太阳的赤纬δ，再根据观测当时的纬度，代入公式CosA=Sinδ/COSφ，求出A，然后罗经差=A-CB。
1.8利用叠标或岸上显著物标和浮标导航
由于GPS的存在一定的误差，所以当船舶行驶在狭水道时，我们通常采用一些显著的路标或灯浮进行导航，利用雷达测出所选物标的方位和距离还可以进行雷达定位。通常在灯浮比较完善的航道里，我们都是采用浮筒作为参照物进行导航，使船舶行驶航道的方向，保持与灯浮一定的安全距离，考虑当时的风流影响，我们就能使船舶安全的行驶在航道或者下水道里。
1.9开航前准备，检查船舶货物，人员、燃料及其设备处于良好工作状况
开航前，我们通常要预先收集我们未来所驶海域的天气海况，如有恶劣天气，我们通常要对船上的一些活动物件进行额外的绑扎加固，对件杂货的绑扎要求要更加严格。开航前安排船员对舱盖，甲板上的库房关闭，保持水密。大副要提前会同老轨向船长报告船存燃料、淡水、伙食、应急物料的储备情况以及做好开航前的对各应急设备的检查，不足者提前电告公司，安排供应或修理，确保船舶能顺利得达下一目的港；
1.14船舶的天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用
船舶在航行期间，大副要会同船长积极的接收天气航警，通过交流对未来所驶海域的天气海况能做出一定的预测。我们看气象预报或者气象传真图的主要有两个目的：一，了解我们船目前所处海域的海况；二，了解未来我轮所驶海域的天气海况；掌握这两个原则，我们主动的根据天气预报对当时的天气做出正确判断，从而决定是否改变航线，规避恶劣天气和海况；
1.15 组织和指挥应急演习
根据相关的公约和体系规定的演习计划，船上通常每月每季度都要进行一系列的演习。演习前，大副在船长的领导下，制定出演习预案，只有总指挥和现场指挥对整个演习的程序过程掌握了，这样演习才能保证演习的质量。演习中，大副作为现场指挥，要要求大家认真严肃对待，对每一项规定的操作一定要认真执行，只有平时的不断演练，我们才能在关键时刻不慌乱。因此，大副一定要培养自己的组织和指挥能力，在船长的领导下，认真组织好每一次的应急演练；
1.16在海上对遇险信号的反应
我们在海上航行时，经常能收到其他船发出或者转发的遇险报警，但我们受到这种遇险报警后，首先要核实遇险船的位置，如离我们非常远，我们可以做个记录。如离我轮距离不远，我们要立即通知船长，由船长来决定。通常在当时的天气不严重危害本轮安全的情况下，我们都应该前往他船遇险位置进行救助；
货物分舱和预配
接到航次任务后，大副要了解装、卸港（航道）吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等，以便据此确定航次总的载重量（Deadweight），一般该数据通过平均吃水查《装载手册》可得。然后根据公式NDW=DW-△L-∑G-C(△L为空船排水量)，求取航次净载重量（NDW，然后根据NDW查《装载手册》货舱容积表（已知积载因素），将货物进行分舱预配，也可利用船上配备配载仪或者配载程序直接进行货物分舱。在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货计划与压载水排放计划。通常安排装货中压载水排放计划本着“装哪个舱就排哪个舱，先下部水舱，后上部边柜”的原则；
2.3 稳性计算
配载结束后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。根据相关公约规定，要求船舶在航次中的任何时候都应保证有符合规定的稳性，所以大副应计算在各种不利条件下的稳性，并制定相应的应对措施，以确保船舶的安全；
船体强度
制做装、卸货计划时要充分考虑本船每轮次装、卸货与压载水操作时所产生的船舶应力（剪应力和扭应力），保证足够的船体强度。每轮次装载时还要保留适当的吃水差（1-3米为宜）以利压载水排放。老龄船不能以新船的标准来衡量，因此要留有足够的余量。
在经过航次预算NDW，船舶强度稳性核算后，确定该预配计划和装载计划符合相关要求，然后就是递交船长审核，只有船长签字认可后方可实施。
吃水差
预配时应校核航次中吃水差的情况，确保符合IMO或有关当局的相关规定。
以件杂货运输为例：首先要根据各种货物的特性、尺度、装卸港顺序等确定舱位，并反复核算确保有足够的局部强度和总纵强度。装货中，做好监装工作，要求工人严格按照预配图装货，发现预配图中有不合理的，即使和工头协商更改方案。大副要控制好船舶的纵横倾情况，要严格严控重点货物的积载和绑扎系固工作，并预留通道，以便航行中能进行必要的检查和加绑工作。完货后对全船货物的绑扎一定要严格按照系固手册种的相关经验来进行，并预留一定数量的绑在索具作为备用。
航行中通常根据当时的天气海况安排相应间隔的检查，通常每天检查一次，如进入恶劣海况区域之前应对一些重大件进行加固加绑，并在进入大风浪区域后增加检查次数，同时可对船舶航向做出相应的调整，防止船舶出现大角度的横倾，从而造成货物移动。
检查中如发现货物的绑扎有松动和其它不利现象，应立即组织人员对货物进行加固，以达到防止移动的要求。
2.5 进入封闭舱室的指导
进入密闭舱室作业前，首先要对作业人员进行体系文件所要求的必要培训，检查作业人员的着装配备情况。对需作业的密闭舱室经行彻底的通风，当经过测氧测爆达到标准后，方可在有关人员的配合下经行作业。作业时，现场外要有人员携带有关器具在外负责联络照应，现场内的作业人员一旦有不适现象，应立即出来，或者及时与外部人员联络。
2.6 卸货时
卸货时要对驾驶员做出指导和安排，要求对卸货状况做到监控，按照卸货计划经行卸货作业，定期查看水尺，校核船舶的拱垂值是否在允许范围之内。同时值班人员要监督工人
对本船吊货设备的使用，发现违规及时制止，如有因工人使用不当着，应及时做好相关现场记录，并写出DAMAGE REPORT要求工头签字认可。
装卸货前，应对本船的甲板设备（如舱盖，起重机等）进行检查，确保能正常使用，避免由于这些设备的损坏，延误转卸货，造成待时发生。
2.7 卸货后
一般卸完货过程中或者卸货后，理货长会拿来一大堆的货损报告来要求大副签字，所以所谓大副一定要认真看清看懂每一张单证，避免误签给船东造成不必要的损失。所以对于一些不是我们的原因造成的货损，坚决不予签字。对于一些可有可无的货损，我们一定要和理货经行技巧性的协商。在确定无法推脱的情况下，即使签字，也要加以批注。
大副为了避免有关货损方面的争议，应要求值班人员在装卸过程中，做好监装监卸工作，做好现场记录，对一些工人造成的货损应做好现场取证，大副也做好货损报告交工头签字确认。
2.8 正确填写“货运单证”和“大副批注”
船方收货时应对货物的质量和数量负责，既不给托运人造成不应有的麻烦，又不损害承运人的正当利益，并按照远洋货物运输与外贸条款实事求是，公平合理的予以批注。大幅收货时具体批注应做到：
1.内容具体、肯定、确切、不含糊其辞或模棱两可；
2.不重复提单中的免责条款；
3.对于贵重物品，船方值班人员要加强对货物的监督、检查，凡有缺陷一定按原则加
以批注
大副在装卸过程中，要安排值班人员做好监装监卸工作，在此过程中，发现货物有不良状况者，及时做好记录和证据的收集，并与港方或代理交涉，坚决制止状况不良货物进入货舱，对由于工人原因造成货损着，应及时向装卸工头递交报告，要求其对此负责；
船舶的组织，人事管理和船员培训
大副作为部门长，首先要以大局为重，积极协调本部门和轮机部的关系，多与轮机长进行沟通，不能为了一点小事，于大局于不顾，斤斤计较，这样造成的后果就是，两个部门之间的关系的紧张，从而不能更好的支持船长的工作。所以，作为部门长，首先自己要正直公平公正，这样才能给部门成员作出榜样，这样即使部门内部有矛盾时，大副说说的话，下面船员才能信服。
对于部门内部的管理，首先大副一定要站得直，坐的正，对待部门兄弟要本着“公平公正”的原则，在顾全大局的前提下，要积极为下面兄弟谋求利益，在工作上要严格要求下属，尤其是涉及到安全方面的作业时，一定要亲临现场指导检查，决不能带着一丝隐患作业；在生活上，大副要关心下属，要积极的为下属着想，让大家都知道，大副是一个有情有义的正直领导，是一个可以谈心的领导。这样，大副就很容易在部门内营造一种团结积极的氛围，有了这种氛围，一切困难迎刃而解，工作开展起来才能得心应手。
关于船员培训方面，我们要在体系文件的指导下，采用理论联系实际的方法，多加强一些现场培训，让我们的船员安全和业务技能不仅仅停留在读读公司体系文件的水平上。对于新上船人员的培训，大副一定要得到重视，从刚开始要帮助他们培养一种安全意识，在安排他们不断学习体系文件的同时，现场要多多指点，通常采用传帮带的方法，让有经验的水手长或者平时表现比较好的水手负责指导，正确在上船后最短的时间内，让实习生掌握最起码的应急知识和正确的作业程序，从而从开始就减少了事故的发生率。制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态
每年的年底，我们都要编制下一的综合应变演习的计划，及下一的船舶个设备的维护保养计划。作为编制人的大副，要了解相关的国际公约及体系的相关规定，这样才能编制出合理科学的应变演练计划和维护保养计划。在船上，我们着重要保养的是船舶最最重要的应急设备。所以平时大副要督促相关责任人作好相关应急设备的维护保养工作，如三副负责的消防救生设备，大副平时要时刻对这些应急设备的状况做到心中有数，确保其在紧急情况下的正常使用。
3.11 船舶进水探测方法及对船舶吃水、稳心和强度影响的评估
如今散货船都强制配备的大舱进水报警装置，但大舱进水的量超过所设置的范围时，便会在驾驶台的显示面板上显示出具体进水的位置。大舱进水后，我们首先要查明原因，然后再采取相应的应急措施，常用的措施有三种：对称灌溉法、排出法和抛货法。（第一种方法储备浮力较小的船慎用），进水后的稳心强度计算，通常我们采用重量中增加法，把大舱里的水看作装货来计算。通过计算得出进水后的稳性和船舶强度情况。
3.13 保证所有的松动的物体系牢固定，以避免损坏，确保船舶适航性
通常在开航前，我们要进行开航前检查，其中就用一项就是对船上所有的松动物体进行系固。尤其是对大件设备的绑扎，我们一定要严格监督好，确保万无一失。航线中，我们要根据当时的海况天气决定对货物检查的频率。一定要确保货物时刻处于系牢固定状态。对货物或者其他活动部件的绑扎系固的目的不仅是为了船舶的安全，还有就是防止物体移动，从而造成损坏，尤其是一些贵重设备，一定要严格按照要求来执行。
第四篇：大副实习报告
1.7利用天体确定船位和罗经差
2009年1月15日，迪海7轮2009002航次，北仑开南通。航行至东海长江口水域，在大副的指导下进行利用天体确定船位和罗经差，拟采用太阳移线定位。（计划航向不变）为了尽可能缩短观测间隔时间，来减少推测船位误差，同时使两船位线交角尽可能大（30°— 90°为宜）也就是说在较短时间内太阳方位变化尽可能大，所以定位有利时机为太阳中天前后。1015推算船位为ZT1，而观测太阳得到的第一条太阳船位线与计划航线交于A点。1145的推算船位为ZT2，将第一条船位线移线同时观测得第二条太阳船位线与第一条移线船位线交于C点，则C点就是1145的观测船位。应注意的是船位线的方向误差，截点距离误差，以及移线系统误差和随机误差，尽量避免粗差。
观测太阳真没方位求罗经差，1810 GPS船位30°58′.5N，122°15′0E。目视看到太阳下边沿高度120°约为2／3太阳直径，测得其罗方位CB260.5°由航海天文历查出1月19日太阳赤纬，再计算得出太阳真没方位AC257.1°，△C=257.1°—260.5°= —3.4°，即罗经差为—3.4°
（如图）
1.8利用叠标或岸上显著物标或浮标导航
2009年1月19日，迪海7轮2009003航次南通开北仑。1600航行于长江口南槽，在大副指导下利用南槽浮标导航，（如图）1610船位平A54红浮，测得A52红浮舷角为05度。1613测得A52浮舷角07度，1615测得A52浮舷角10度，前标舷角不断增加。说明我轮通过A52浮前将行驶在航道内。此种前标舷角变化法导航对判断船位是否偏航非常直观、实用。在根据浮标导航法判断船位时，如果发现航行中前标舷角不变，则说明船舶将与前标碰撞，如果发现舷角越来越小，船舶将偏离航道进入另一侧浅水区，这两种情况下，应操船向航道一侧转向，防止困压浮标或偏离航道。利用浮标导航时，航行前，应查阅海图和航路指南等航海资料，预划好航线，并熟记相邻浮标间的航向和航程，航行中认真地逐一核对灯浮的形状，颜色，灯质，顶标和编号等，确保船舶行驶在计划航线上。
利用叠标导航多在港口和狭水道地区，叠标线就是船舶的计划航线，航行中 1 要始终保持两叠标标杆重叠，如发现前标偏左表明船舶偏右，应及时左转；如发现前标偏右表明船舶偏左，应及时右转。当然，利用船尾叠标导航时情况正好相反。
2009年第100航次南京开连云港，1830抵达连云港进港航道口门，在大副指导下，利用连云港港主航道甲段叠标导航，1835平连云港港一号浮，此时发现主航道甲段叠标右侧前标和右侧后标成一线，转向243度使船舶沿进港航路叠标航行，航行中应保证船位始终沿该叠标线航行，若发现前标偏左，则说明此时船位偏右，应操船小舵角左转。另外连云港港甲段叠标有5组，分别为左边侧，左侧，主航道甲段中叠标，右侧，右边侧叠标，分别表示航道左边线，出港航路，航道中心线，进港航路，航道右边线。在运用叠标导航时一定要找准叠标，白天通过标形来区分，晚上通过灯质来区分。比如此次导航就是采用的右侧叠标导航，灯质为定绿。另外，运用叠标导航时要考虑风流影响，保证船位在叠标线上，而不是船首线在叠标线上。
1.9 航行前准备，检查船舶、货物、人员、燃物料及其设备处于良好的工作状态
2009年1月23日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。1900装货(5470T伊朗矿粉)完毕。在大副指导下进行航行前准备工作。经检查，货运单证齐备且正确，散装矿粉基本平铺货舱，舱口围垂直线内基本装平。船舶受载均衡，吃水差适当（df5.8，da6.1）无超载横倾现象。舱口封妥，水密状况良好。甲板上易移动设备全部绑扎妥当。轮机部、甲板部两部人员全部到位。燃油46.7T，滑油7.5T，淡水存量80T，满足航次需要。经检查，锚机、电动舱盖、救生消防设备、助航设备航行号汽笛等全部处于良好适航工作状态，并做好相应记录，会同有关人员召开航前会。各值班人员航行中加强责任心、正规瞭望。核算稳定性、强度、吃水差都能符合要求，各水密设施已处于关闭位置。开航前准备和开航前检查情况已全部记入航海日志，并按安全管理程序文件要求，填妥开航前准备报告并交船长。
1.14船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用
2009年1月24日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。航行于东海长江口水域，实测天气情况多云转阴，气压1030帕，气温零下8摄氏度，湿度50%，风向NW，风速18m/s。结合ASAS JMH 240000UTC JAN 2009气象传真图（附图）分析：东海北部处于H1038和H1046强冷高压前部，两冷高压以每小时10KT分别向东和东南方向移动，受寒潮影响，东部沿海出现偏北大风，海浪中转大浪，并伴有阵雪，温度较低。随着高压的不断东移和南下，东海北部风力将逐渐加大。但长江口海域风力相对较弱，且我轮由南槽进口，因而受风浪影响相对较小。2009.01-24上海台天气报告（附页）,与传真图分析相吻合，所以我轮应利用有利时机，全速前进，确保安全。
1月24日上海市和长江口区天气预报：
晴到多云。北到西北风5级阵风6-7级，长江口区6级阵风7-8级，今天傍晚转4-5级，长江口区东部5级阵风6-7级，明天都转偏西风3-4级。今天最高温度零度，明天最低温度零下5度，有严重冰冻。
1月24日上海市沿海天气预报：
山东南部和江苏北部沿海海面：多云到阴局部有阵雪。北到西北风7-8级阵风9级，今天夜里转6-7级阵风8级。
江苏南部、上海市和浙江北部沿海海面：多云。北到西北风7-8级阵风9级，今天傍晚转6-7级阵风8级，明天5-6级阵风7级。
浙江中部和浙江南部沿海海面：晴到多云。偏北风7-8级阵风9级，今天下午转6-7级阵风8级，明天北到东北风5-6级。
1.15组织和指挥应急演习
2009年1月26日，迪海7轮2009004航次, 北仑开张家港。0720于张家港锚地抛锚等泊位，船长决定组织一次应急演习。在大副指导下担任现场指挥，0900驾驶台发出船尾失火警报，人员按应变部署表规定携带消防器材在主甲板集合，进行点名，各组人员到齐。命令探火组着消防员装备进入火场探明火情，检查有无人员受困。同时命令隔离组搬离火场周围易燃物品，灭火队采用消防水冷却舱 3 壁，救护队待命。0905探火队探明火情，为普通类火，无受伤受困人员.命令消防队使用消防水灭火。0930火势扑灭，命令探火组检查火场情况，探明无复燃可能。清理现场。0950人员集合，进行点评，并对应急任务卡职责进行抽查。本次演习总体上达到了预期的效果，同时也暴露出个别同志对应变职责熟练掌握程度不够，望大家加强学习，认真训练，在真正的灭火行动中更加熟练更加迅速。
1.16对海上遇险信号的反应
2009年1月30日，迪海7轮2009005航次，张家港空载开北仑。航行于东海长江口水域，在大副指挥下进行“对海上遇险信号的反应”科目训练。0700假设我轮东南方向3海里左右，有船发出人落水信号，要求协助搜救。立即报告船长，此时本船船位31°00N 122°13′10E，并在40402号海图上标注出遇险处的位置。30°58′18N 122°16′20E，同时测出本船与遇险船的方位、距离。并用VHF16、70频道转发该船遇险警报。0705船长上驾驶台，决定前往施救，接替操作并向吴淞海事及公司安全部值班室汇报。0710船长命令向遇险船通报：本船方位、航号、航速、预计到达时间，并与遇险船商讨施救方案，同时准备工作积极展开，驾驶台、船首增设了望人员，最低开敞甲板两舷，准备好缆绳、缆梯、救生圈、网兜，并做好放艇准备，兼职船医做好医药救援准备，0720抵达现场水域，按双方共同制定施救方案，展开施救行动。
2.1装货前的准备(航次装载能力核算,对货物资料的研究,编制配载图,稳性,强度的初次校核)2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，靠北仑水泥码头准备装载巴西粉开芜湖。1600在大副指导下进行装货前准备工作。首先进行装载能力的核算：查阅本轮装载手册满载标准海水排水量为13026T。北仑港海水密度为
=1.023。则本次装载排水量
航次装载能力=
本次货载为巴西精矿粉。属易流质化货物。亦属重货（密度较大）装载运输中注应注意防止水湿。尽量平铺，严禁堆尖，确保船舶强度和稳性。配载情况如附图。根据配载情况查阅装载手册、船舶资料又知GM为3.9m、吃水差-0.1m、中垂0.08m。稳性符合要求，强度方面中 4 垂有利范围，吃水差适当。（配载图要做，且要根据船舶资料做）
2.2货物的正确积载和系固（保证货物单元的紧密堆积和有效系固。不同货物单元的隔离，预留通风道和便于检查的措施）
2009年2月9日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。1900在大副的指导下进行“货物的正确积载与系固”科目训练。由于我轮是一艘散货船，只承载散装货物，不承运件杂货和货物单元。所以指导大副假设我轮此次承运卷钢，要求我进行正确的积载及系固。积载方面：
1、卷钢应从底层堆起且底部要横向放置垫木。
2、紧凑堆积最下层应用木楔塞住，卷钢轴线与船首尾向一致。
3、上层压在下层接缝处，每排最后一卷放在邻近的两卷上。
4、最高一层的空档应加以填塞。如其它物件应做好适当的隔票。留出通风及近前检查通道。系固方面：
1、最高一层的最后三排进行系固，宜采用奥林匹克系固法。
2、顶层最后一排用垫木和钢丝绳系固，并从一侧到另一侧拉紧。
3、系索应用有足够强度的钢丝绳。
2.3 对航次货载情况进行稳性、吃水差、强度的校核。（最好配图说明）要根据船舶资料进行
2009年2月9日迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。
2.4按规定时间间隔检查货物，对发现的情况和采取的措施要记录，做出进一步为避免船舶和货物受损所采取的行动
2009年2月12日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。航行于东海长江口水域，NLY4—5级，风浪较大。0800在大副的指导下，会同水手长例行每日对货物的开舱检查，发现1号货舱向右舷一侧有少许移动（估计是在风浪作用下产生的）立即报告驾驶室，降低车速，保持顶浪或顺浪航行。同时通知除当值人员外全体甲板部船员，立即携带工具入舱对货物进行止移、平舱、加设固定装置。待货物固定后，仔细核算稳性，在稳性不受损害的前提下，调整压载水，使船舶保持平衡，1130货物移动现象消失，情况得到很好的改善，船长决定继续航行。最后，在《航行日记》上如实记载发生货物移动的时间、地点、造成货物船舶或属具的损坏情况，以及采取的相应措施、手段和取得的实际效果。2.5进入封闭舱室的指导
2009年2月15日，迪海7轮V0906航次，北仑开芜湖。0900在大副的指导下进入封闭舱室的指导科目训练：首先需要跟大家介绍的是：所谓封闭舱室是指常规情况下与外界空气隔绝或空气流通不畅等缺氧场所。所以在我们进入这些场所之前一定要注意并实施如下几点指导性措施：
1、未经船长或指定负责人许可，任何人不得进入封闭舱室。
2、拟定进入封闭舱室的行动计划报船长批准。3提前打开通常封闭的门、盖、关闭相关管系的阀门，并挂牌警示。
4、最好是长时间强对流通风、进入前要进行测氧。应保证氧气含量≥18％、二氧化碳≤2％、有害气体为零的情况下方可进入现场。
5、配备足够的照明，如有可燃气体应使用12V防爆灯。
6、配备对讲机，规定联络信号。
7、派专人守护，保持联络，不得离开。
6、进舱检测的人员必须配戴隔绝式呼吸器。
8、隔绝式呼吸器必须置于应急使用位置。
9、作业进行中如有危及人员安全的情况，应停止作业。
10、发生缺氧窒息事故时将患者救出作业场地，并在空气新鲜处给予抢救和医疗处理。以上这些指导性原则，大家一定要切实履行，确保我们自身的安全。
2.6在卸货的所有时间里确保船舶具有良好的吃水差、稳性和强度，控制好中垂和可拱，确保所有的索具和设备处于良好状态。
2009年2月17日，迪海7轮V0906航次，靠芜湖朱家桥外贸码头卸货。在大副指导下进行卸货期间监控训练。首先与码头指导员、理货人员商定卸货计划。安排本船值班人员监视船舶吃水、卸载情况、卸载质量和天气变化，遇到情况及时报告。在整个卸货过程中，随时注意船舶的浮态。保持船体平衡，督促港方均衡卸载。控制倾斜角不得大于3°，当发现横倾过大时，应及时用压载水或其他方法予以调整，督促水手长随时检查缆绳受力情况。适时松放，确保系泊安全和保护索具设备，督促港方切实按照双方商定的卸货计划卸载。保证船舶具有适度稳性和吃水差。确保船体结构不受损害。合理控制中垂、中拱、扭转变形，使之在有利范围之内。
2.7卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损害的原因
2009年2月18日，迪海7轮V0906航次，卸货完毕。1200在大副指导下 6 进行卸货后，判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因科目训练。由于本轮是散货船，所以本次科目主要是判断船舶的任何损坏及原因。首先会同水手长对本轮卸货中易损部位进行全面细致的检查，从1号货舱开始，依次对舱底板、舱壁、舱口围、舱盖板、舱蓬导轨、舷墙、桅杆等进行认真检查。再到2号货舱。没有发现任何损坏。当然在检查进行中，如有发现损坏情况，应当做好详细记录，包括损坏部分位置，大小尺度，损坏程度，并且要认真取证，判断和确定造成损坏的原因，在卸货过程中是否指导卸货人员，指挥不当，或在卸货工人粗暴操作，亦或卸货器具故障所致等等做到如实清楚，证据确切。有条件的可以照相备查。
2.8正确填写“货进单证”和“大副批注”
2009年2月21日，迪海7轮V0907航次，铜陵港装货准备开舟山。1800在大副的指导下进行货物单证的正确填写科目训练。由于本公司船舶都是进行散装货物运输业务，涉及到船舶大副经手的货进单证主要有“配积载图，水尺检量表，运单，交接清单”四种。在积载图的绘制填写上，要先详细填写船舶技术资料：总长、型宽、型深、总吨、净吨、载重吨、满载吃水。再依次填写船名、航次、始发港、目的港、水尺、舱别及其载重吨位。图上要注明各舱预装吨位及各部分装载100T载荷，首尾吃水变化。随后说明一栏要详细注明装卸过程中建议或要求（见2.1科目所附配载图）水尺检量表主要是会同商检或港方人员于装货前或完货后或到目的港卸货前仔细检验水尺，在水尺检量表上如实填写所得数据，用以确定航次载货能力或实际装载货量。“大副批注”是为了保证船方利益不受损坏，在货物装船时，在收货单上记载有关货物外表状况不良或其他缺陷的情况，虽然本次实习中没有涉及，但是我们以后的工作中要注意两种倾向
1、一概不加批注
2、尽量多加批注，没有实事求是。
3.2 船上油污应急计划和演练
2009年3月7日，迪海7轮V0908航次，北仑开江阴，1000在大副指导下 7 进行油污应急计划的演练，模拟船舶在加装燃油期间，因舱柜满溢而发生溢油。首先立即通知通知船长，通知供油船或设施停止有关操作，关闭有关阀门，发出溢油报警，执行溢油应变部署，立即携带通信工具赴溢油现场，协助轮机长现场指挥。各应变小组部及时到位，经对现场情况评估、分析，命令木匠检查堵塞甲板排水孔，关闭有关通道，大厨检查厨房火情，关闭有关通道，兼职医生携带急救医疗器械药品待命。水手长提供携带消防器材，协助三副指挥放艇。1、2、3号水手。1号机工，三管轮携带防污器材随艇下，其余人员立即展开防止溢油扩散，回收清除。随时将现场情况报告总指挥，执行报告程序。1015清油应急演练结束，人员集合现场讲评：本轮演练人员到位，职责明确，但略显生疏，这需要我们加强学习，熟练掌握油污应急计划内容，对报告要求、控制排放的措施与海事及地方的协作，溢油控制措施检查表、油污应急计划简明流程图等做到心中有数，尽快控制和减少油类造成的污染，使其危害性发生在尽可能低的发度内。
3.3监督和遵守以保障海上人命安全和保护海洋环境为内容的国际和国内的法定要求
2009年3月10日，迪海7轮V0908航次，北仑开江阴，0900在大副指导下进行“监督和遵守法定要求”科目训练。有关保障海上人命安全，主要是对《国际海上人命安全公约》即SOLAS公约的监督实施和有效遵守。各缔约国政府有义务颁布一切必要的法律法令，并采取一切必要措施，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定用途。有关保护海洋环境的法律法规，主要是对IMO《73/78防污公约》即MARPOL73/78公约的要求严格履行一般义务，以防止进行反公约排放有毒有害物质而污染海洋环境。在大副的指导下对迪海7轮的救生设备，消防设备，防污设备进行了细致地检查，核对。执行救生艇1艘﹡15（人），救生筏2艘*10（人），救生圈（自亮灯浮，自发烟雾）18只，水灭火系统3套，155.0m³/h，泡沫灭火器20（只）9L，CO2灭火器10（只）5kg，呼吸器2套，PHZK-5/30,垃圾回收处理贮存容器等各设备在规格有效期，检查结束将此次检查内容记入航海日志，并填报安全管理体系中的关键性设备检查表。该检验程序上都能严格满足SOLAS公约、MAPPOL公约的规范要求，很好履行了公约所赋予的一般义务，随后在每月末例行的安全活动日全船大会上，以MAPPOL公约的 8 附则一，防止污染为主题进行了宣讲。
3.4监督和遵守STCW 78/95公约中VIII章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定。
2009年3月12日，迪海7轮V0909航次，江阴开北仑，0900在大副指导下进行“监督和遵守STCW 78/95公约中VIII章关于值班和值班标准的规定以及我国交通部1997年第11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的规定”科目训练。STCW公约78/95即《1978/1995年海员培训，发证和值班标准国际公约》用于控制船员职业技术素质和值班行为。该公约的实施对促进各缔约国海员的素质提高，有效地控制人为因素对海难事故的影响贡献巨大，这也与各国政府、有关国际组织、船务公司的高度重视分不开。我国政府为了更好地履约制定了《中华人民共和国海船船员值班规则（1997）》
STCW公约由正文、附则、STCW规则三个层次的文件构成。STCW规则分为A部分和B部分，A部分为强制性规定，其条文编排与公约附则规定相对应，B部分为建议性要求和指南。其条文编排与STCW公约附则及规则A部分的规定相对应。作为船舶管理级人员。为了监督对STCW公约（78/95）VIII章和我国交通部11号令《中华人民共和国海船船员值班规则》的全面遵守应做到：1.监督每个指派上船的海员应持有适当的证书，船舶应按照主管机关的安全配员要求配备足够合格的船员。每个被指派到船上服务的海员应熟悉其体职责，以及与其日常或应急职责有关的所有船舶的布置、装置、设备、程序和特性。2.为了防止疲劳操作，应制定和实施值班人员的作息时间。值班制度的安排应能确保所有值班人员的工作效率不致因疲劳而削弱。航行值班的高级船员在值班时间内应始终身在驾驶台、机舱、集控室或与之直接相连的场所。3.海上值班时，船长必须确保值班的安排足以保证航行值班，全体船员应了解操作性和事故性海洋环境污染的严重后果，并争取一切可能的防污措施防止这类污染。4.在港值班时，保持甲板值班的安排应始终以确保人员、船舶、港口和设施的安全。所有和货物作业有关的机械安全操作、遵守规章，以及保持船上秩序和日常工作。5.值班人员在值班期间血液中酒精含量不得超过0.08%，严禁在接班之前4h之内饮酒。
3.5 船上的组织，人事管理和海员培训
2009年3月19日，迪海7轮V0910航次，北仑开张家港，0900在大副指导下进行“船上的组织，人事管理和海员培训”科目训练。作为甲板部部门长，大副在船长指导下负责主持甲板部的工作，督促二副、三副、水手长、水手做好本职工作，遵守各项规章制度和操作规范。二副是具体负责管理航海图书资料，主管驾驶台仪器设备，负责向新人介绍仪器设备性能及正确操作方法，负责办理签证手续。三副具体负责主管消防，救生设备，负责财务管理。水手长具体负责带领水手进行维修保养，货物作业，清舱等安全生产工作。值班水手应在大副的安排下参加值班。有关甲板部维修保养计划是先做出保养计划，经公司科技部审批再反馈回船上。可行项目由大副按月度、航次日常保养分解，书面通知水手长具体保养任务以及施工要求。按部就班，完成全维修保养计划。
驾驶员在值班方面，航行时能遵守《1972国际海上避碰规则》各条款规定，能认真遵守驾驶台规则和内河避碰规则及长江下游定线制规定，以及交接班制度，能认真履行航行值班的义务和主管机关有关导航的规定，停泊值班时能按船长的指示和公司、港口的规定值班。
水手值班：六位水手业务素质都良好，在值班方面能严格遵守驾驶台规则。航行，停泊值班制度以及交换班制度，能迅速准确执行舵令、车钟令，按当班驾驶员的指示显示各种号灯，号型及鸣放声号，积极协助了望，完成驾驶员指示的其它工作。
值班轮机员能安全有效地对机械设备进行操作、保养，并根据需要负责值班范围内的一切机械设备的检查、操作和测试，能对所有机器的工况，参数加以验证，分析并保持在正常范围值，认真履行巡回检查制度以及能及时发现机械故障和损害情况，对任何运转失常的、预料即将发生的故障或需要特殊处理的情况进行处理，并做好记录。
值班机工能认真履行值班职责，协助轮机员使主机，辅机，安全有效的运行，能定期巡回检查机舱，舵机室，并能熟练掌握应急知识，包括消防、救生、堵漏、防污等，能认真履行航行、停泊值班制度及交接班制度。
在船员培训方面应根据本船人员和船舶的实际情况和特点，做出系统的有针对性地培训计划。这份培训计划按部门可以分为甲板部和轮机部，在内容上 10 则可以分岗位技能培训和应急应变知识培训。结合安全体系文件进行讲授和现场操作示范，并适时考核培训效果做好记录，对重点科目，关键性操作一定要做到熟练掌握。对于新上船人员则要按照公司安全体系的要求进行船员职责熟悉，确保他们熟悉公司的安全管理方针，公司的各项管理规定，相关的国际、国家共约，船舶的应急设备的位置及操作，本职岗位的岗位职责和操作。
3.6制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态
2009年3月22日，迪海7轮V0910航次，北仑开张家港。0900在大副指导下进行“制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态”科目训练。制定应急和损害控制计划旨在使船舶能紧张有序的展开自救行动，获得足够的岸基支援，避免造成更严重的人身、财产损失和水域环境污染。在程序上首先是启动应急报告程序，然后在船长的指挥下，立即组织人员进行探察，查明实际情况，根据应急类别（如：失火、进水、失控、碰撞等）、损坏情况、外部环境（如天气、海况、能见度）和现有资源（如器材、设备、人员素质等），运用良好的船艺知识、技巧制定出损坏控制计划和决定是否要求岸基支援。指导应急和损害控制计划行动紧张有序地展开。关于保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态，我们要定期进行堪验，检查和维护保养工作，如：CO2灭火器的称重，泡沫灭火器的压力检查，自动手动报警装置的有效性查验，救生艇吊放装置的活络，救生圈自亮灯浮及可发烟雾的有效性等等，并将这些检查如实记录，发现问题及时整改，确保这些关键性设备处于随时可用的状态。按时严格进行各类器材设备的法定检验，对失效器材及时换新，保证船舶的安全系统处于良好状态。
3.7怎样当大副？又怎样当好大副？
2009年3月27日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。0900在大副指导下进行“制定应急和损害控制计划，保持消防、救生、急救等安全系统处于良好的工作状态”科目训练。要胜任一个万吨船舶的大副，首先要在业务知识、工作 11 能力上狠下功夫。刻苦钻研业务知识，积极探索管理技巧，然后在思想上要端正态度，真正树立以船为家，爱岗敬业的主人翁精神。在船长领导下全面负责甲板部工作，主管好货物装卸运输和甲板部维修保养。在负责船体、甲板机械、货舱、锚装置、舵系统、压载系统、防治器材、停泊装置、生活污水处理装置、水密设施等设备的使用和维护管理上尽职尽责，全力以赴值好航行、停泊班及管理工作，制定并落实甲板部各项工作计划，督促指导其有效有序的实施。
当然，要当一个大副，成为船长真正意义上最强有力的副手，需要我们付出加倍的努力和智慧。业务上要精益求精，管理上要和谐细致，航行中带头遵守有关航行安全的规章制度，和有关国际公约；恶劣天气来临时，积极布置有关人员检查货物并予加固，检查水密、门窗、货舱通风口，做好防范工作。作业时按船长指令在船艏进行正确的安全操作指挥。停泊时要做好值班安排并检查执行情况。督促值班人员履行职责，带头遵守港口各项规定。在货物运输和设备维护上，认真细致布置安全措施，确保船舶货物的安全，组织实施甲板部、月度维修保养计划。船舶修理期间，尽职尽责，汇总编制甲板部计划修理工程，落实防火、防爆、防冻、防工伤、防污染、防盗等安全措施。主动配合船检部门做好船舶的检验，发证工作。按时组织各类应急演习和安全操作规章制度的培训学习，使紧急应变部署和规章制度深入人心。
在管理上，协助船长组织实施甲板部的安全生产，督促二、三副做好本职工作，搞好新聘、转岗人员熟悉职责和考核评估工作，组织部门人员在岗培训，认真填报本部门船员考勤。审批水手长工作计划，正确填写和妥善保管船舶技术资料、图纸、文件、航海日志、油类、垃圾记录簿等文书；切实做好本部门船员劳动保护工作。按照国家法律法规和有关国际公约严抓防污染工作，合理制定船员作息时间和生活制度等等。
总之，要做好一个大副，需要我们付出不懈的努力和勇于吃苦、不断进取的精神。
3.11船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估
2009年3月29日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。0800在大副指导下进行进水探测方法及对船舱吃水稳性和强度影响的评估科目训练。船体破坏 12 进水后，只有立即查明破坏情况和位置，才能正确评估对船舶造成的威胁，才能采取有效地排漏应急措施。其探测方法可根据船体倾斜方向，船外有无油污溢出，静听各空气管的排气管，测量双层底、尖舱、污水沟，应先从进水可能性较大的舱室开始，由近及远测得漏水舱室后，尽可能进舱检查进水位置，详细记下胁位及离甲板高度，用榔头敲击邻舱壁根据声音可判断进水水位，总之，我们要用最适合当时情况和行之有效的方法，尽快测定进水部位和进水量。在船舶进水对稳性和强度影响的评估上，进水量为可视为载荷增加，即重量增加法：△W（进水后排水量）=△（进水前排水量）+PW（进水量）。最终平衡后的重心高度KGW=(△KG+PW*ZW)/（△+PW）（ZW由仓容曲线查出的进水量重心高度），再由静水力资料根据△W查取，初稳心距基线为KMW。则：GMW=KMW-KGW-pix/△W(P为舷外水密度，ix破舱区间自由液面惯性矩)。应注意的是：要考虑到面积渗透率的修正。对于进水后大倾角稳性的评估，先计算进水后，经自由液面修正后的重心高度再按GZW=KW-KGW*Sinθ求取静稳性力臂并绘出静稳性曲线图，从而得到大倾静稳性有关参数来进行正确评估。有关进水后强度的评估，又用进水后吃水的增加及对船舱中弯距浮力矩的影响，通过强度曲线图进行校核评估。
3.12确保水密的常规控制措施
2009年3月31日，迪海7轮V0911航次，张家港开北仑。1000在大副的指导和水手长的协助下，对水密设施进行了全面检查。船体、甲板水密情况良好，结构无严重变形、脱焊；货舱盖密封橡胶条连接铰链、启闭舱盖装置、舱口围壁、双层底、污水沟（井）盖板，各油、水及污水沟（井）测量管道，各舱空气管关闭系统，露天甲板上所有舱口盖，人孔盖及其他出入孔洞。一切水密门窗、锚链管封闭装置、露天甲板的通风筒及盖、甲板上的出入口。通道口关闭装置。各水窗设施场处于良好的适航状态。确保水密的控制对船舶安全至关重要，要求我们在任何时候都保持高度的警觉。对水密设施检查要每月作一次全面检查。遇到恶劣天气每班作一检查。在多雾、防台、防冻季节到来前对所有水密设施进行全面认真地检查。发现问题及时采取纠正、整改措施。并在“工作记录本”上详细记录备案。
3.13 保证所有松动的物体系牢固定以避免损坏，确保船舶适航性。
2009年4月7日，迪海7轮V0912航次，北仑开江阴。0800在大副指导下进行保证所有松动物体系牢固定，以避免损坏，确保船舶适航性科目训练。由于我轮是一艘散货船，不承载杂货和货物单元运输业务。所以指导大副假设本航次承运大件货物进行模拟训练。首先要确保船舶适航性。稳性过小，复原能力差，不能保证船舶安全。稳性过大，船舶在摇摆中会产生较大的加速度，使系索受力过大，同样存在安全隐患。所以要合理压载，使船舶稳性保持在安全可行范围内。合理衬垫，特别是与甲板接触较小的位置。保证船体结构强度不受严重影响或破坏。系固上要严格、科学、细致，各系索松紧适度、受力均匀，尽量横向和纵向对称分布，系索长度不宜过大，系固角度要适当（30度到60度为宜）必要时使用防滑材料增大摩擦。系固设备要正确操作和使用。为避免货物损坏，应在规定部位系固。系固部位先加铺垫，合理选择舱位。注意防水湿、防腐蚀，在航行中每天两次检查，看是否有松动移位，在恶劣天气下，应每班近前检查一次。发现问题及时采取有效措施，防止翻覆、移位影响到船舶的稳性和适航性，确定安全运输。
第五篇：大副职责
3、大副
3.1 大副是船长的主要助手。在船长的领导下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班职责；主管货物的配载、装卸和其他运输管理工作，主管甲板部所管理船体与设备的维护保养工作。3.2 遵守有关航运方面的各项国际公约、规则，尤其是国际海上防污染公约及各国有关防污染的规定。
3.3 执行本船船务会议的决定；制订并组织实施甲板部各项工作计划，处理工作中出现的各种问题，不断提高本部门的工作效率和质量；搞好部门内和部门间的团结与协作。3.4 在有PSC检查时应亲自陪同检查和给予恰当的解释。
3.5 负责《垃圾管理计划》和船舶垃圾的管理、负责《垃圾记录薄》的记录。3.6 负责《货物系固手册》的管理和船舶系固设备的维护保养工作。3.7 负责货物的配载、装卸、交接和运输管理：
3.7.1 正确运用本船的货舱结构和稳性资料，充分利用舱容和载重量，合理配载。每航次积载前，应计算稳性，书面报请船长审阅。
3.7.2 凡配有配载仪的船舶应负责保管和正确使用该仪器。3.7.3 装货前率领或督促值班驾驶员、水手长和木匠检查货舱和垫舱物料的清洁、干燥情况，使船舶适货。
3.7.4 严格监督港口装卸部门按货物积载图装卸。装货时如发现包装不固，标号不符、不清或有可能引起货损或混票时，应及时向港方货主等提出，待货物整理妥善符合要求再装，并负责现场记录和在大副收据上正确批注。
3.7.5 装卸危险品，严格执行国际危规；装卸粮食、冷藏货和其他特殊货物时，要申请货物检验师的检查和监装监卸，并取得由检验师签署的证书。
3.7.6 装卸货时，根据需要安排船员看舱理货，防止货损货差和偷盗事故的发生。3.7.7 装卸重大件、危险品或贵重货物时应在现场监督，必要时应亲自指挥。
3.7.8 装卸完毕后，应认真审阅签署货物交接单据，并将货物积载和装卸情况、问题和经验等详细记入货物积载簿。
3.8 正确掌握本船装卸设备及属具的安全负荷和操作规程。收放重吊时应亲临现场监督指导；督促值班的驾驶员和水手经常注意装卸工人是否正确操作，如因操作不当而造成损坏，应及时要求港方修复或赔偿。
3.9 负责编制甲板部的、月度维修保养计划，经船长审批后，组织甲板部船员执行。使船舶和设备处于良好技术状态，定期检查，做好测量和损坏记录。
3.10 负责汇总和编制甲板部的计划修理工程单；厂修期间，制定并落实各项安全措施，组织好监修、验收和自修工作，做好各种测量记录；进坞后和出坞前，应会同船长和轮机长检查船壳和水线以下各种装置并做好测量记录。
3.11 每月底，填制甲板部月度工作报告及报表送船长审阅汇总后报公司。3.12 开航前至少做好以下检查，将检查情况和其它开航准备报告交船长： 3.12.1 装卸单证是否齐全。
3.12.2 甲板部船员是否都已到船。3.12.3 淡水储量是否已按计划备足。
3.12.4 督促有关人员检查本部门所辖区域，防止偷渡和违禁品上船。3.12.5 二、三副、GMDSS操作员以及管事的开航准备工作是否已做好。3.12.6 货舱是否封好，吊杆是否已放妥固定。
3.12.7 货物和甲板上的易动物件是否已经绑牢，放妥和加固，•使其符合安全出航要求。3.13 大风浪侵袭前，督促水手长和木匠认真检查锚、舷梯、救生艇、•吊杆、货物、易移动物并予加固，把缆绳贮放入库，亲自检查舱口的水密性和牢固情况，发现不符合要求时应立即采取补救措施。
3.14 出港口、靠离移泊和抛起锚时，应在船首了望，将现场情况和周围环境及时报告驾驶台，并按船长指示指挥现场工作。
3.15 停泊期间，一般情况下经船长同意可由驾驶员助理代值昼夜班，但大副仍应在船并负责；船长认为必要时，大副应亲自当班。
3.16 每日检查淡水舱、压载水舱、污水沟（井）的测量记录；发现异常情况时，应即报告船长，查明原因，采取措施，以避免发生事故。
3.17 负责安排淡水舱、压载水舱的注入、排出和移注工作。3.18 负责管理淡水的储量和消耗。
3.19 审阅和签署航海日志，检查并指导其他驾驶员正确记载；负责保管航海日志和有关的图纸、技术资料及业务文件。
3.20 按时主持甲板部的安全日活动。检查各项管理制度和技术操作规程的执行情况；分析事故原因及其经验教训；检查潜伏性事故和不安全因素，采取纠正措施。3.21负责组织对甲板部中关键性设备和技术系统的标识和测定工作，并监督各设备主管人员定期进行维修和测定工作。督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应变器材的养护工作，在船长领导下按时进行各种应变演习并在现场指挥。3.22 负责甲板部的备件、物料、工具、劳保用品管理工作。
3.23根据航次任务、伙食标准和有关规定，以及伙委会的意见，安排厨工采购伙食，保持船上适当数量的主副食品及储备。
3.24 督促厨工经常变换伙食花样,不断提高烹饪质量,使船员吃饱吃好。
3.25 对本部门船员的技术业务和工作表现进行考核和鉴定,提出对他们的奖惩、升降的建议并签署意见，报送船长。
3.26 按时记录甲板部《船员工作休息记录》，安排甲板部船员的休假计划并报送船长。3.27 负责全船的医疗保健和防疫工作，以及船舶的清洁卫生、除虫灭害和消毒工作。
3.28 保管全船各房间的备用钥匙；接船时与其他部门负责人协商并负责拟定全船舱室和库房的分配方案，经船长核准后实施。
3.29 兼任船舶保安员，落实各保安等级下的船舶保安措施，并督促检查，负责记载并管理船舶保安相关记录，掌管全船用于锁闭限制区域的锁具钥匙；当船长因病或其它原因不能继续执行职务，临时代理船长职务。
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