船舶赴澳大利亚港口的特殊规定

第一篇：船舶赴澳大利亚港口的特殊规定

《船舶赴澳大利亚港口的特殊规定》摘录（上）

1.关于航行、靠/离泊操纵和装载作业的要求

1.1 船舶在澳大利亚港口遭到港方投诉的主要问题

★ 靠/离泊时，船员违反港方有关系泊安全的规定。例如，靠泊作业时未经允许收紧缆绳，没有得到指示擅自解掉拖轮缆，或者解掉拖轮时将拖缆快速抛下威胁拖轮人员安全等等；

★ 部分船员的英语交流能力较差，船、岸之间的沟通不畅；

★ 装、卸货期间，未经港方许可擅自上码头处理受损的缆绳，并且未按规定采取安全防护措施等；

★ 大副业务不熟练，水尺检量耗时过长；

★ 主机、舵机突发故障导致无法正常操纵或无法进出港；

★ 主机换向时间过长；

★ 引航员乘直升机登、离船时，负责接送的船员违反安全规定，影响到直升机的起降安全。

其中，船员在靠泊时擅自收紧缆绳的问题连续发生，影响最为严重。

1.2 航次计划

1.2.1 航线设计应包括航行的整个过程，即做到泊位到泊位；

1.2.2 应将防污染措施尽量详尽的填入“海上航行信息中注意事项及特殊要求”（Precautions and Special Requirements at Sea）一栏；

1.2.3 防污染的具体要求填入“转向点信息”（Information of Way Point）中的备注（Remark）栏中；

1.2.4 任何情况下，均应在定位方式（Fixing Method）一栏中填入两种以上的定位方式；

1.2.5近岸航行（包括海上航行期间）或进出港期间，定位间隔（Fixing Interval）一栏中的时间间隔均应小于30分钟。在狭窄水道、接近锚地、进出港等情况下，应根据实际情况适当缩短定位间隔；

1.2.6 有关航次计划的其他要求详见《船舶手册》第五章中的“航次计划的设计和报告”（SHI-005-004）。

1.3 更换压载水

1.3.1 按照压载水管理计划进行压载水的换装，换装水域应符合港口国的要求；正常情况下，压载水换装应在距岸200海里以上，水深至少200米的水域进行；

1.3.2 如采用溢流法换装压载水，换装水量应是所换装舱室的容量的3倍以上；

1.3.3 及时填写AQIS(Australian Quarantine and Inspection Service)的压载水管理表格并递交；

1.3.4 按照公司的规定填写《压载水操作记录簿》；

1.3.5 航海日志、轮机日志中对压载水操作的记载应保持一致；

1.3.6 压载水操作的具体规定请参阅《船舶手册》第六章中的“压载作业的管理规定”（SHI-006-010）。”

1.4 货物操作

1.4.1 澳大利亚西北部港口处于季节热带载线，船舶应根据本船的航线选用适用的载重线；

1.4.2 非中国籍船舶中国沿海航行时应按照《国际载重线公约》的规定执行；

1.4.3 船舶应及时向代理报告预抵时间并力求准确，以便代理及时将靠泊计划告知船舶；

1.4.4 在代理将MSD（最大开航吃水）告知船舶后，船舶应尽快据此编制预配图，并根据装载机数量、装货速率、净空高度（自水面至舱盖上沿）等制定装货计划；

1.4.5 及时将配载图、装货计划发至代理，一般情况下，代理会将托运人是否接受配载图、装货计划的结果通知船舶；

1.4.6 目前澳大利亚西部港口规定每个舱口的装货轮次不超过2次，包括调吃水轮次。通常情况下，总的装货轮次数不得超过18个；

1.4.7 在出现多票货物的情况下，托运人一般要求拟装载货量较小的货种的舱室的装货轮次减少至1次，此时，在稳性、吃水差、船舶强度允许的范围内，船舶应满足其要求；

1.4.8 自2006年7月1日起，同时符合下列条件的船舶将不得隔舱装载：单壳船、船龄大于10年、LOA 大于150米、所载货物密度大于1.78吨/立方米、装货量大于适用载线下的载货量的90％；

1.4.9 不得隔舱装载的船舶的各舱载货量不得小于本舱最大载货量的10％；

1.4.10 船舶的靠、离泊计划一旦发生变化，往往出现MSD变动的情况，船长应主动询问代理有关情况，尽快根据最新的MSD修改装货计划，以免造成装货作业的延误；

1.4.11 大副、值班驾驶员应保持在专用频道上的守听，保证与港方人员的联系畅通；

1.4.12 在港期间，应急消防泵所处位置的吃水应保持在至少7米以上，以保证应急消防泵可正常工作；

1.4.13 大副应对船舶的预计完货吃水做到心中有数以便快速读取船舶的实际吃水，缩短水尺检量的时间。在水尺读取过程中，大副应与水尺检量师良好第沟通，有争议应积极协商，必要时与公司航运主管调度联系，避免不必要的争执和延误；

1.4.14 如出现了亏舱，船长应与北方船务的船舶调度进行沟通后确定是否递交亏舱声明；

1.4.15 其他事宜请见《船舶手册》第七章中的“船舶货运安全质量管理条例”（SHI-007-001）。

1.5 系泊作业

1.5.1 抵达澳港口之前，船长应召集全体船员学习有关港规，甲板部人员要重点温习有关进港航行和系泊作业的要求，做到每个人都明白港方要求，知道如何执行；

1.5.2 船长应了解甲板人员的英语水平，并进行有针对性的培训。进出港操作期间，应临时选派英语交流能力较好的船员值守舵工等关键性岗位；

1.5.3 引航员登轮后，船长应就带缆数量、位置、顺序及所用拖轮的数量和位置等细节与引航员进行充分的沟通，及时将上述内容告知带缆人员；

1.5.4 负责在船首、船尾指挥系泊作业的驾驶员必须严格按照船长的指令进行操作，其他从事系泊作业的人员必须听从驾驶员的指挥，不得擅自行动；

1.5.5 所有参与系泊作业的人员必须了解港方下列规定：

★ ALWAYS KEEP WATCH ON THE CREW OF LINES BOAT WHEN RUNNING LINES.操作缆绳时要时刻注意观察带缆艇艇员；

★ SIGNALS FROM THE LINES BOAT TO “HEAVE UP” MEANS: TO JUST CLEAR THE WATER.带缆艇发出的“绞缆”信号，其含义是“仅把缆绳收起到水面以上”（而不是收紧）；

★ ALWAYS KEEP ALL THE MOORING LINES SLACK(BUT CLEAR OF THE WATER)ONCE ON THE MOORING DOLPHIN HOOKS.所有的缆绳在带到系缆钩上后要保持松弛（但是要在水面以上）；

★ DO NOT HEAVE TIGHT UNTIL INSTRUCTED BY THE MASTER.未经船长命令，不得收紧缆绳；

★ WHEN LETTING GO TUG LINE LOWER THE LINE SLOWLY-DO NOT DROP THE LINE.解掉拖轮缆绳时，要缓慢松出，不可抛下。

1.5.6 有关系泊作业的其他规定参照《船舶手册》第五章的“船舶系泊作业与操纵”（SHI-005-009）以及附件“赴澳船舶参考资料”光盘中的港口规定。

1.6 防止断缆事故的措施

1.6.1 在日常工作中，加强对系泊设备（包括其基座）的检查、维修、保养。如发现磨损严重的缆绳应及时申请换新；

1.6.2 缆桩、导缆孔（桩）等设备的表面应保持光滑、无油渍；

1.6.3 按照规定对所有的缆车的刹车力进行测试，如发现刹车力偏小的情况，应及时更换刹车带，必要时向船舶管理部提出修理申请；

1.6.4 对缆机的活络部位、导缆孔（桩）等及时补加润滑剂；

1.6.5 船长应指导大副、二副根据泊位缆桩、本船的导缆孔、导缆桩的实际布置情况确定船舶的出缆位置和方向，使得缆绳与岸线的夹角更趋于合理；

1.6.6 船长在抵港前，应尽可能详细地向代理了解港方对船舶系泊的特别要求和规定以便在抵港前做好相应的准备；

1.6.7 带缆时，应保证同一方向所出的缆绳的性质相同，并均匀受力；

1.6.8 在港期间，值班人员不仅应随时根据装卸货进度、潮汐情况等适当对缆绳进行调整，还应对缆绳的实际状况进行认真的检查，如发现缆绳磨损严重，应及时更换；

1.6.9 船长应及时收集相关的气象信息，保持与代理和港方的联系，在获得所在港口将受到强风、涌浪的侵袭的信息后，应尽快组织人员增加缆绳，在导缆孔（桩）处涂抹黄油，与导缆孔（桩）接触的缆绳上缠裹防磨布条，必要时将主机备妥；

1.6.10 风浪来袭时，加强值班、密切关注缆绳受力，必要时可要求引航员和拖轮协助。在此期间，参与作业的人员应注意做好自我防护。

1.7 直升机接送引航员的安全操作

1.7.1 船舶应按照《船舶手册》第五章的“引航须知”（SHI-005-003）第3.4项的规定执行；

1.7.2 有关澳大利亚对直升机接送引航员的安全操作请见附件“赴澳船舶参考资料”光盘中的“澳大利亚船舶-直升机安全操作规则”（Australian Code of Safe Practice for Ship-Helicopter Transfers）。

1.8 防抗飓风的规定

参见《船舶手册》第五章“船舶防台通则”（SHI-005-015），以及附件“赴澳船舶参考资料”光盘中的气旋反应计划（Cyclone-Response-Plan.）。

《船舶赴澳大利亚港口的特殊规定》摘录（下）

1.船舶进出港机电设备检查试验及其监控要求

1.1 船舶：

1.1.1 船舶抵澳港口必须按照《船舶手册》第五章第二节船舶进出港安全制度的要求做好各项准备工作，确保机电设备工作在良好状态并得到有效监控，按照《轮机部抵港前检查表》、《轮机部离港前检查表》的要求做好设备的检查试验。发现任何异常情况，立即以便捷的方式报告机务主管。

1.1.2 按船管部要求，在进行设备检查试验的同时如实填写《主机舵机试验记录表》（参见附件），并将《主机舵机试验记录表》及时反馈给机务主管备查。

1.1.3 针对澳洲港口的某些特殊要求，船舶必须在驶抵澳洲港口前不少于6小时但不必超过12小时内，按《抵澳港口机电设备特别检查表》（见附件2）要求完成检查试验，及时反馈机务主管。

1.2 机务主管：

1.2.1 掌握船舶预抵离港计划、抵离港动态，根据《船舶手册》第五章第二节船舶进出港安全制度的要求，及时掌握《轮机部抵港前检查表》、《轮机部离港前检查表》、《主机舵机试验记录表》的检查试验结果，针对反映出的问题给与及时有效的岸基支持。

1.2.2 在船舶驶抵澳洲港口前4～6小时，如果尚未得到《抵澳港口机电设备特别检查表》的检查结果，要主动询问检查情况，针对《抵澳港口机电设备特别检查表》反映的问题给与及时有效的岸基支持。

1.2.3 将船舶进出港机电设备检查试验及其监控结果报告主管经理。

1.2.4 机务主管应配合监督员的监督查询工作。

2.通导设备检查试验要求

2.1 在船舶抵达澳大利亚港口前7天（航程少于7天的则在离开上一港口当日）和靠泊前24小时，船长要督促二副要对所有通导设备分别做全面检查，特别是GMDSS设备和靠离泊常用导航设备，并把相关的检查试验结果报通导主管。

2.2 在船舶回国途中，二副应尽早对所有通导设备做全面的检查和试验，一旦发现设备缺陷，应立即报告通道主管，以便公司有充分的时间安排解决。

2.3 所有驾驶员应能够熟练操作GMDSS设备，包括交直流转换，并且会正确的选择岸台和频率。中高频设备在直流供电的情况下应能正常收到测试回执。

2.4 二副应按要求填写《赴澳港口通导设备检查试验反馈表》（见附件3），并及时报送通导主管。

2.5 通导主管应监控《赴澳港口通导设备检查试验反馈表》的报告，如果船舶没有按时报告应及时催问，并对有关缺陷跟踪解决。

2.6 通导主管应配合监督员的监督查询工作。

3.船员管理的特殊要求

3.1 在船员配备方面，对营运于（或者有可能营运于）澳大利亚航线的船舶，船员部在配备船员时应做到如下几个方面：

3.1.1 优先选用有澳大利亚经验的船员，每艘赴澳船舶的管理级船员和甲板部所有船员1/2 以上应具备澳大利亚经验，而水手长、木匠则必须具备澳大利亚港口操作经验。

3.1.2 各级船员应具备符合其岗位要求的英语听说能力，所有值班水手要熟练掌握各种英语舵令：

3.1.3 每次进行船员调整，调配主管须将调配计划及调整后的船员名单一起报主管经理，就该轮船员的整体配备进行审核，以满足澳大利亚航线和港口的要求，如有疑问则应进行必要调整。

3.2 上船前的培训。船员上船前，船员部除做好正常要求的培训外，还应针对澳大利亚航线的特点，加强澳大利亚港口规定及操作要求等方面的培训和考核。解系缆、装卸货等各项操作中的注意事项应作为重点。

3.3 对于营运在澳大利亚航线的船舶，船长应在对船员进行季度考评时重点考核澳大利亚港口规定的熟知程度，发现不足及时安排培训，必要时报告船员部及时更换船员。

3.4 船员部将不定期的对船员的在船培训和考核进行登轮检查。

4.监督部的特殊要求

4.1 对公司岸基部门的监督

4.1.1 如果船舶下一航次即将（或者有可能）开往澳大利亚，主管监督员应在船舶离开最后一个卸货港口之前，尽早地与船员部调配主管联系，落实该船船员调配情况，要求主管人员确认全船配员符合本规定5.1的要求，并记录。

4.1.2 在上船前培训环节，监督、落实船管部和船员部的培训符合本规定5.2的要求，并记录。

4.1.3 根据登轮检查发现的问题，与相关部门主管人员沟通，了解、督促纠正措施的落实，有疑问或困难及时向部门经理汇报。

4.1.4 在船舶抵港前，参照本规定3.1.1、3.1.3、4.1、4.2对船舶的自查和试验要求，及时向船舶机务主管和通导主管了解船舶执行规定的情况，监督船岸双方认真执行规定的要求，并记录。

4.2 对船舶的指导和协助

4.2.1 加大登轮检查力度。对于赴澳船舶，监督员登轮检查时间间隔不得大于4个月。

4.2.2 在执行体系文件“港口国检查控制程序”现有规定的基础上，主管监督员要把赴澳船舶作为PSC迎检的重点船舶，无论上次东京备忘录地区的PSC检查是否已经届满6个月，都要认真对待，尤其是船龄18年以上的老旧船舶，更要每航次予以关注。

4.2.3 赴澳船舶的主管监督员每周登录AMSA网站，把了解到的有关港口国检查的最新信息及时发给船上，必要时报告部门经理通电船队。

4.2.4 在船舶抵达澳港口之前，针对船舶存在的已知缺陷，监督纠正措施的落实情况，提醒船长把不能在抵港前解决的缺陷进行汇总，并整理好公司和船舶的针对性纠正措施计划，以便及时、真实地向PSCO提供。

4.2.5 主管监督员在船舶抵达澳大利亚港口之前应通过电话与船长沟通，交换相关信息，了解船上准备情况，督促相关部门提供必要帮助。

第二篇：澳大利亚港口国船舶安全检查动态

澳大利亚港口国船舶安全检查动态

2014-07-30 中国船检

东京备忘录(Tokyo MOU)2013 年11月发布通告，将于2014年9月1日至2014年11月30日与巴黎备忘录(Paris MOU)联合开展关于STCW公约休息时间安排的集中大检查(CIC)。届时各成员国主管机关将结合PSC检查，重点检查船员对STCW的履约情况，核查值班人员在休息时间方面是否满足公约要求。一旦发现缺陷，PSCO将要求船长在规定的时间内予以纠正，甚至会滞留船舶直至缺陷纠正。

为帮助船员了解STCW公约关于船员休息时间的规定，做好船舶《工作/休息记录》的填写，降低船舶可能的滞留风险，我们对船员值班及休息方面的规定和相关检查要求提示如下（最新版本，以此为准）。

一、STCW公约休息时间的规定

1.为所有负责值班的高级海员或参与值班的普通海员以及涉及被指定安全、防污染和保安职责的人员提供的休息时间须不少于①任何24小时内最少10小时；②以及任何7天内77小时。

2.休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段须至少为6小时，连续休息时间段之间的间隔不得超过14小时。

3.在紧急或其他超常工作情况下不必遵守（in the case of anemergency or in otheroverriding operational conditions）上述1、2条规定。紧急集合、消防和救生演习，以及船旗国、国际公约规定的其他演练，须遵循“对休息时间的干扰最小、并不导致海员疲劳”原则。

【解释】据AMSA解释，STCW公约要求的休息时间可以分为至多不超过2个时间段，是指任何24小时之内，休息时间应不少于10小时。同时，该休息时间可以分为两段，两个最长休息时间之间的间隔不超过14小时，其中一段休息时间至少为6小时。

例如，三副（3/M）海上通常值班时间为0800-1200；2000-2400。为了进行救生消防设备维修保养，通常三副会在下午的某一个时间段，例如1400-1600，继续工作。对于这种安排，第一个最长时间段0000-0800（8小时）的休息时间满足了最低6小时的要求。第二个最长时间段1600-2000（4小时）与第一最长时间段间隔相隔8小时，少于最长14小时的规定。两个最长时间段总计12小时，满足了最低10小时的规定。所以，这种安排是可以的，也是符合船上实际工作安排的。

4.《值班安排表》应该使用工作语言和英文，采用标准格式，并张贴可见位置。通常张贴在餐厅、驾驶台、机舱集控室、甲板和轮机办公室等公共处所。各个处所的张贴内容应一致。

MLC2006 公约对船员（包括值班和非值班）的工作或休息时间的规定如下：

（1）最长工作时间：(i)在任何24小时时段内不得超过14小时；且(ii)在任何7天时间内不得超过72小时；或者

（2）最短休息时间：(i)在任何24小时时段内不得少于10小时；且(ii)在任何7天时间内不得少于77小时。

【解释】经向AMSA确认，本次CIC仅限于与STCW有关的船员工作和休息检查，诸如大厨等与MLC有关的船员工作和休息情况不在本次CIC检查范畴之内。但是，仍然会接受MLC的常规PSC检查。

二、休息记录的检查方法

1.一般通过检查航海日志、轮机日志、车钟记录簿、油类记录簿、以及船舶的设备维护保养记录簿等，对照上述记录簿中某个关键操作的起止节点时间，核查船员《工作/休息时间记录》中相应的时间段，验证船员《工作/休息时间记录》的准确性。

2.检查船员《工作/休息记录》，判断船员的休息时间是否满足STCW公约中休息时间的规定。

3.抽查询问船员，验证其参与实际工作的真实性。（多数船舶的《值班/休息记录》由甲板部和轮机部指定专人汇集，月底由责任船员集中签字。对此，签字船员要核实并了解记载内容的真实性，我们不建议采用这种方法，见本文

四、1的描述。

三、《工作/休息记录》填写的常见问题

1.记录表的工作时间起止节点与实际工作时间不符：主要表现在一些船舶的《船员工作/休息记录》完全是按照

一、4中《值班安排表》的时间段填写，没有考虑到船舶营运和操作的实际情况，而据实填写《工作/休息记录》。例如：船舶在夜间进行加装燃油，但记录表上却显示责任轮机员在休息。

2.三副值班期间进行消防救生设备周检、月检；又如：二副更改海图、大副甲板日常管理等产生的额外工作记录在值班时间段内。

3.三副进行的消防救生设备的周检、月检与航海日志记载的起止时间不一致。

4.未记载船舶进出港、靠离码头期间船员应有的实际工作时间。

5.船员为了硬性满足STCW公约，不顾实际情况，每天将休息时间记录为10小时，工作时间记录为14小时。显然与实际情况不符。

6.远洋航行船长、轮机长通常不参与值班，但对于船长签署夜航命令簿、轮机长就寝前去机舱进行的例行检查未作为工作时间进行记载。

7.船员不知悉自己在工作时间内进行的实际工作。甚至出现，船员陈述的工作与《工作/休息记录》中记载的工作内容不一致。

四、《工作/休息记录》的填写建议

1.船员每日完成当天的工作后及时记载《工作/休息记录》，不提倡船员在月底突击记录《工作/休息时间记录》。

2.船长应合理安排船员的加班和补休，确保休息时间满足STCW公约。

3.在特殊工作情况下，如船舶移泊、装卸作业、PSC检查、加装燃油、安全工作会议等，出现船员的休息时间不能满足STCW公约的情况，船长可以对船员的工作、休息做出调整，在事情结束后的第一时间安排船员进行休息，以满足STCW公约关于休息时间的最低要求。

特别说明：船员值班休息记录涉及到船员日常工作的方方面面，需要认真对待。本提示仅仅是我们整理的一些典型的案例，未尽事宜需要船员据实合理填写。

CCS澳大利亚办事处

2014年7月28日

第三篇：世界各港口特殊规定

巴西，收货人不用提单就可以提货（货代单除外）

印尼，如果收货人不同意，无法将货退运回国。

东非港口的规定：

东非的港口不多，也不需要像西非那样的进口批准号，但是东非的海关可是出名的严格的。最离谱的事情是TMM的海关，他们曾经扣住我们的一票货，理由是海关不接受一个集装箱里只有一件商品。

DAR ES SALAAM(TANZANIA)：达累斯萨拉姆是通往非洲内陆国家的重要口岸之一，所有经过DAR转运货都需要在DAR进行转关手续，需要发货人在货到港之前向船公司提供箱单，发票和正本提单复印件，船公司会把上述文件扫描给DAR代理做转关手续。但货运运抵目的国，收货人还需要自己做一次真正的清关手续方能提货。值得一提的是DAR海关还会关注商品的货值，如果他们认为货值过低会要求客户更改发票，但是客户态度非常坚持，他们最终还是会放行。另外，船公司通常对转运货的限重是连箱皮13.5TONS/20'，27TONS/40'。

南非港口的规定：

有必要提醒的是南非转到内陆的货重等级很严格，一旦超重船公司一定会加收额外的转运费。西非港口的规定：

西非港口的规定最多，总结起来基本上都是需要各种名目的进口许可证号。以下逐一说明。据我了解，如果是私人物品应该不需要这些批号，如果客户无法提供相关的号码，船公司通常不会签发提单。出于某些原因实在无法提供号码，需跟船公司商议是否可以出具保函，要求船公司放单。特别提醒，西非各国家海关是我认为最严格的，所以千万不要货到港后在更改，罚金是惊人的！

1）COTONOU（BENIN）

关键字：CTN NO.CTN（CARGO TRACKING NOTE）=BSC（BORDEREAU DE SUIVI DE CARGAISON）号码，显示在提单和舱单上的品名描述部分。CTN NO.由收货人向当地进口管理机构索取。

2）LAGOS(APAPA)/ONNE(NIGERIA)

关键字：CRI NO.CRI(CLEAN REPORT OF INSPECTION)，显示在提单和舱单上的品名描述部分。

尼日利亚政府的要求，任何进口到该国的货物必须要在起运港进行商检，该国委托瑞士公证处来办理，在中国是由商检局来代理瑞士公证处来完成的。任何出口到尼日利亚的货物必须经过商检局的检验，然后颁发一个通过商检的编号，这就是CRI NO（CLEAN REPORT OF INSPECTION）；如果出口到该国的货物没有办理此商检，货物将不允许卸船，并由原船带回。

3）LOME（TOGO）

关键字：CTN NO.发货人必须提供CTN（CARGO TRACKING NOTE）或BSC（BORDEREAU DE SUIVI DE CARGAISON）号码，显示在提单和舱单上的品名描述部分。CTN NO.由收货人向当地进口管理机构索取。

4）LOBITO/LUANDA(ANGOLA)

关键字：ANGOLESE SHIPPER’S COUNCIL LOADING CERTIFICATE NUMBER思标准的缩写我没有找到，也不敢瞎编。发货人必须在装船前取得“ANGOLESE SHIPPER'S COUNCIL LOADING CERTIFICATE NUMBER”号码，并在发送提单资料时提供该号码，以显示在提单和舱单上的品名描述栏。否则，货物到目的港后将无法清关、卸货，并产生海关罚金。

5）ABIDJAN(IVORY COAST)

关键字：BIVAC / COTECNA PRESHIPMENT INSPECTION NUMBER

从2003年7月1日（开航日期）起，所有至科特迪瓦的货物，发货人必须提供“BIVAC / COTECNA PRESHIPMENT INSPECTION NUMBER”号码，以显示在提单和舱单上的品名描述部分。

6）LIBREVILLE(GABON)

关键字：BIC NO.ORDEREAN D’IDENTIFICATION DE LA CARGAISON = CARGO REGISTRATION NOTE并显示在提单和舱单上的品名描述部分。

7）POINTE NOIRE（CONGO）

关键字：ECTN

为了避免产生刚果海关罚金，所有至刚果（CONGO）[国家名]/黑角（POINTE NOIRE）[港口名]的货物，发货人必须在装船前向CONSEIL CONGOLAIS DES CHARGEURS（CONGOLESE SHIPPERS COUNCIL）在各起运港的代理申请ECTN(ELECTRONIC CARGO TRACKING NOTE)，并在发送提单资料时提供该号码，以显示在提单和舱单上的品名描述部分。

印度港口的规定：

关键字：不可到签

印度的贸易商场变化非常快，因此印度的客户对于装船日期十分敏感，并且印度的商人了解到船公司有到签的行为他们很有可能会以此为理由拒付货款。因此为了避免不必要的风险，所有去印度的货全不接受倒签。

另外，印度的海关规定，所有转运至印度内陆货运站的货物，必须由船公司负责全程运输，并且必须要提单及舱单最终目的地一栏填写为该内陆点。否则，必须在港口掏箱。或者支付高额的更改舱单费方可转运至内陆。

红海港口的特殊规定：

吉布提：吉布提是由埃塞戈比亚独立出来的一个很小的国家，其港口的名字也叫吉布提。由于地理位置的特殊性，所有去埃塞的货都要从吉布提中转进入。埃塞有个特殊的规定，即所有进入埃塞的货都必须持埃航提单提单报关。因此在接吉布提货物的时候需要进行如下判断。

收货人的地址---如果是吉布提本地---可自由选择船公司---如果是埃塞收货人---看贸易方式---如果是援助物资或者中国政府承包工程---可自由选择船公司---如果是一般贸易---必须向埃航ESL定舱，并且运费条款为到付

苏丹：苏丹港由于港口吊机问题，进口集装箱不得超过26吨

中东港口的特殊规定：

中东国家的提单要求最多的就是船证多，还有很多地方要运费发票

1）巴基斯坦：卡拉奇港务局规定：对进口纸袋包装的炭粉、石墨粉、二氧化镁及其它染料等，必须打托盘或适当装箱，否则不予卸货。另外，巴基斯坦不接受挂印度、南非、以色列、韩国和台湾旗的船舶靠港。

2）伊朗：伊朗税法第90款规定，在伊朗港口装货出口，不论其在何处支付运费，均按运费的50%征收运费税。进口货免征运费税。

3）沙特阿拉伯：沙特政府规定所有运沙特的货物不准经亚丁转船。吉达和达曼港务局规定：

1、凡经往该二港的货物必须在装运港打托盘，集装箱货物也要先打托盘后装箱。

2、袋装货每包净重不得超过50公斤。

3、货物文件各项内容必须详细，若收货人是银行，则应列明最后提单持有人的详细名称和地址。

4、收货人须在船舶到港后二个星期内提货，否则将予拍卖。

4）阿拉伯联合酋长国：迪拜和阿布扎比港卫生当局规定凡进口食品，必须注明失效期，并随船带有卫生健康说明书，否则港方不予卸货。黎巴嫩：黎巴嫩兽医卫生检疫法规定凡进口活动物、畜产品及其制品、所有易腐坏的罐头和食品，均须随船带交有关生产国出具的正式卫生证书，无证书的商品禁止入港。

澳大利亚港口的规定：

关键字：熏蒸

澳大利亚港务局规定木箱包装货物进口时，其木材需经熏蒸处理，并将熏蒸证书寄收货人。如无木材熏蒸证书，木箱将被拆除烧毁，更换包装费用均由发货人负担。

南太平洋群岛港口的规定：

关键字：CY/FO

去南太平洋岛屿的货物，都需要在新西兰的奥克兰中转，由于去南太的船况都比较差，所有有些港口不具有装卸大柜的能力，因此接货前要特别注意确认这一点。下面列举不接大柜的港口。

FUNAFUTI(富纳富提)/ TUVALU(图瓦卢)FUTUNA(CY/FO)WALLIS(CY/FO)RAROTONGA(拉罗汤加)/库克群岛

南美港口的规定：

所有去南美的提单上必须注明运费。并且不允许更改。

美国港口的规定：

到美国和将在美国境内卸货的货物除遵循美国海关装船前24小时提交舱单的规则外，还需要满足以下规定：

一.发货人（SHIPPER）/收货人（CONSIGNEE）/通知人（NOTIFY PARTY）：提单所示发货人或收货人或通知人必须为合约客人。

二.卸货港（PORT OF DISCHARGE）/交货地（FINAL PLACE OF DELIVERY）：

到美国的货物，卸货港和最后交货地除具体地点外还必须加上洲名，如 LONG BEACH，CA

三.港口限重：

20’ST < 18800KGS（CY-DOOR）；20’ST < 20200KGS（CY-CY）

40’ST < 20000KGS

40’HQ < 20000KGS

45’HQ < 20000KGS

（以上重量均不包含柜重）

四.“熏蒸放气”或“非木质包装”：

在提单的品名描述部分请注明该票货物是熏蒸放气或非木质包装。若是熏蒸放气，提单的品名描述栏将显示：“THE CONTAINER HAS BEEN PROPERLY AERATED AT LEAST

FOR 24 HOURS AFTER FUMIGATION，CARGO TRANSPORT UNIT UNDER FUMIGATION”；若是非木质包装，提单的品名描述栏将显示：“THIS SHIPMENT CONTAINS NO SOLID WOOD PACKING

MATERIALS”。客户发送给我司的提单资料上，请注明是熏蒸放气或非木质包装，否则我司将默认该票货物为“非木质包装”，并以此申报。

五.美国海关的特殊单证要求：

1）发货人（SHIPPER）：

提单上发货人一栏必须显示发货人的详细名称、地址及联系方式，或美国海关根据“Automated Commercial Environment（ACS）”所规定的识别号码。如果由于发货人资料不详细导致货物不能装船，或在目的港不能卸货、清关等一切后果及由此引起的罚金将由发货人自行承担。

2）收货人（CONSIGNEE）必须为该票货物的直接收货人，提单上收货人一栏必须显示详细名称，地址（具体为：号码、街道、城市邮编、洲名，不允许仅有邮箱地址），联系方式及联系人或ACS识别号码。

非具名提单（收货人一栏显示为“TO ORDER”的提单）的发货人请务必在相应的截止提单时间之前向我司提供实际收货人的详细资料。否则我司将默认通知人为直接收货人。如果由于收货人资料不详细导致货物不能装船，或在目的港不能卸货、清关等一切后果及由此引起的罚金将由发货人自行承担。

3）发货人必须提供详细准确的毛重，体积，件数、品名及正确的柜号、柜型和封签号。件数应体现最小的外包装单位数，如“CARTON、PACKAGES、WOODEN CASE”，不允许以PALLET作为最小包装单位。

品名应尽量详细，能描述出货物的性质、形状等。提单不接受概括的品名描述，如“FAK、GENERAL CARGO、CHEMICALS、FOODSTUFF、POLYRESIN、ACCESSORIES”等。若该票货物无船承运人有签发相应的货代提单，则货代提单的品名描述栏须体现详细的品名。

第四篇：不同国家港口的特殊规定

最近想跟大家分享一下，各个港口的特殊规定，利用每周晚上有时间的话，就在次多多写点东西！有错的和不足的地方，还请各位多多指教！在此表示感谢！祝各位生意兴隆！

（一）迪拜 DUBAI1、迪拜港口的卫生当局规定：凡进口食品须注明失效期，并随船带有卫生健康说明书，否则港方不给卸货！

2、船到24小时之前需申报、任何修改需付修改费USD25。

3、箱重不可以超25吨；

4、货到180天之后没有提货，当地海关将其拍卖；

5、迪拜有两个港口：JEBEL ALI 和 PORT RASHID,船公司通常直挂其中一个港，而到达另一个需要中转。PORT RASHID是旧码头，距离迪拜较近，主要以纺织品制定较多。

JEBEL ALI 是新建的自由贸易区，离迪拜有30公里的距离，以科技产品为主，目前大多船公司都是从这个点中转！

（二）印度India1、到印度的货不要做到签提单。

由于印度商场贸易变化比较快，因此印度的一些客人都啥时候装船要求很严格，并且印度的人也了解船公司的到签行为，他们很有可能以此来拒付货款！

2、到印度内陆的货物必须由船公司负责运输。

印度海关规定，所有转运至印度内陆货运站的货物，必须由船公司负责全程运输，并且要提单及舱单最终目的地一栏填写该内陆点。或则，必须在港口掏箱或者支付高额的更改舱单费，这样才可以转运到内陆。

3、船到后修改文件需付USD100——USD200/PER SHIPMENT的罚款。

4、海关规定需正本PACKING&INVOICE清关。

5、出口到印度的木制包装需要熏蒸证明。

6、当地海关规定：进口箱重不能超过23吨。

7、NHAVA SHEVA 和BOMBAY两个港口很近，NHAVA SHEVA 为新港区，目前大多数船都靠这里。

8、主要港口如下：新德里（NEW DELHI）；孟买（MUMBAI，原称BOMBAY）；加尔各答（KOLKATA）；钦奈（Chennai）；海德拉巴（Hyderabad）；班加罗尔(BANGALORE)

（三）菲律宾马尼拉 Manila

菲律宾共和国(The Republic of The Philippines)，位于亚洲东南部，西濒南中国海，东临太平洋，是一个群岛国家，共有大小岛屿7107个。这些岛屿像一颗颗闪烁的明珠，星罗棋布地镶嵌在西太平洋的万顷碧波之中，菲律宾也因此拥有“西太平洋明珠”的美誉。该共和国分吕宋、米沙鄢和棉兰老三大部分，是东南亚国家联盟（ASEAN）主要成员国，也是亚洲太平洋经济合作组织（APEC）的24成员国之一。

马尼拉(Manila)，有南港、北港及国际集装箱3个港区，主要码头泊位有26个，岸线长达2931米，最大水深11.6米。装卸设备有各马尼拉港种岸吊、龙门吊、浮吊、集装箱吊及滚装设施等，其中岸吊最大起重能力达80吨。另有海上泊位系船浮筒6个，最大水深15米。港区仓库面积达64万平方米。国际集装箱码头为外贸专用码头，港口设施现代化，集装箱吞吐量增长迅速。

（1）出口至菲律宾木质包装、麻袋包装的货物须附熏蒸证明。因此出口前要注意了！

（2）船到之后修改文件须付USD300——USD500/PER SHIPMENT的罚款。

（3）危险品不能卸落码头仓库，必须由收货人派船或用车到船边直接提货。这点在接危险品的时候，一定要跟客户明确，以防货物到时，没人接货！

（4）单件重量超过6000kgs，仓库无法拆箱。

（四）西非

一般西非港口规定比较多，我就通过别人了解，好像西非需要各种名目的进口许可证。如何客人无法提供的话，好像船公司不给签提单。还有一个就是最好不要船到港后改文件，这样的话，罚金比较多的，还请各位多多重视！

LOBITO/LUANDA(ANGOLA)

发货人必须在装船前取得“ANGOLESE SHIPPER"S COUNCIL LOADING CERTIFICATE NUMBER”号码，并在发送提单资料时提供该号码，以显示在提单和舱单上的品名描述栏。否则，货物到目的港后将无法清关、卸货，并产生海关罚金。

（五）印度尼西亚

1、到印尼的货，必须在提单上注明货物的H.S.ＣＯＤＥ，否则无法清关。必须要在３０天内完税。２、由于印尼的天气原因，包装时一定要注意防水、防潮、防锈。

３、到雅加达的货物不可以超过３６吨，泗水的为３５吨，否则的话，费用比较高还有就是风险比较大。４、雅加达有３个港口：ＵＴＣ１，ＵＴＣ２，ＵＴＣ３。订舱的时候，注意一下！

（六）巴基斯坦

巴基斯坦伊斯兰共和国（Islamic Republic of Pakistan）位于南亚，东与印度比邻，南面是印度洋，西与伊朗接壤，西北和阿富汗相连，东北面可通往中国的新疆。在乌尔都语中，“巴基斯坦”这个源自波斯语的字的意思为“圣洁的土地”或“清真之国”。从前首都在卡拉奇，现在首都位于伊斯兰堡。

1、海关规定需正本PACKING&INVOICE清关

2、KARACHI有三个码头 PICT、KICT、KEAMARI，订舱的时候，注意一下，以防发生错误。

3、海关规定到卡拉奇的货，收货人或者通知人必须是巴基斯坦的公司，并且要提供详细的地址，不然的话，会影响舱单的申报情况。

4、卡拉奇港务局规定，进口纸袋包装的石墨粉、二氧化镁等染料，需要打托盘，或者不予卸货。

5、必须向船公司提供商品的H.S.CODE和NET WEIGHT（净重，指商品本身的重量，即除去包装物后的商品实际重量）。

（七）沙特阿拉伯

位于阿拉伯半岛。东濒波斯湾，西临红海，同约旦、伊拉克、科威特、阿联酋、阿曼、也门等国接壤。首都，利雅得。

沙特阿拉伯主要港口：吉达 JEDDAH 和达曼 DAMMAN。

1、到这两个港口的货，一般都是从迪拜转运。

2、凡运往这两个港口的货物，必须要托盘。

3、海关规定需正本PACKING，INVOICE和产地证清关。

4、船龄不可以超过15年，否则不给让停泊。

5、货物到港后，两周要提货，否则拍卖！

(八)敖德萨

位于乌克兰（全称：乌克兰UKRAINE）南部沿海敖德萨（ODESSA）湾西南岸，濒临黑海（BLACK SEA）西北侧，是乌克兰的最大港口，也是乌克兰的主要油港。

货人要提供收货人和通知人的详细地址、公司名称和联系方式；如果通知人是个人的话，必须提供个人的护照和联系方式（传真和电话）。

乌克兰主要港口：ILICHEVSK 伊利乔夫斯克和ODESSA 敖德萨 ；

其他还有BERDYANSK 别尔江斯克，IZMAIL 伊兹梅尔，KERCH 刻赤，MARIUPOL 马里乌波尔，UST-DUNAYSK 乌斯特─多瑙伊斯克。

（九）泰国

1、泰国的港口：曼谷(BANGKOK)； 林查班(LEAM CHABANG)；拉格拉邦(LAT KRABANG)；宋卡(SONGKHLA)。

2、曼谷(BANGKOK)港有四个码头：BDS、PAT、BMT、TPT。

3、泰国的仓库一般都是国家办的，免堆期好像只有3天的时间！

(十)新加坡

新加坡港位于新加坡（全称：新加坡共和国THE REPUBLIC OF SINGAPORE）的新加坡岛南部沿海,西临马六甲（MALACCA）海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。

1、装危险品的船不得靠码头。

船公司必须在危险品锚地卸下危险品，转运到危险品仓库。因此船公司会收取一部分危险品补贴。

2、新加坡的仓库是私有的，单件货物不可以超过3T，否则会有额外费用产生。

（十一）科伦坡

最近更新的时间，比较长了！很抱歉，最近周末一直在外面，没有想到更新！！

COLOMBO位于斯里兰卡（全称：斯里兰卡民主社会主义共和国）西南沿海凯拉尼（KELANI）河口南岸，濒临印度洋的北侧，是斯里兰卡的最大港口。

货到港后3天必须完成装卸，并付装卸费。如果7个晴天工作日才完成的话，需要支付两倍的装卸费用。

第五篇：赴澳大利亚、新西兰考察报告

赴欧洲商务考察报告

为了扩大对外交流,开拓国际市场,寻找合作途径和商机,更好地做大做强，发挥省龙头企业的作用，于2009年12月6日至12月19日赴德国、法国、意大利、瑞士四国进行商务考察，短短的14天时间中，我公司主要考察了四个国家的大麦生产、市场情况；访问大麦育种研究所，取得了一定成效。

一、澳大利亚大麦概况

澳大利亚是世界上最大的大麦出口国，其出口的产品占：世界大麦贸易总量的30%，世界啤酒大麦出口量的45%到50%，中国进口大麦量的70%，澳大利亚大麦的用户主要是中国沿海的麦芽酿造厂，澳大利亚的大麦是澳大利亚第二大作物，仅次于小麦，年产量约700 万吨，全国种植面积近400 万公顷澳大利亚大麦生产具有以下特点：高筛选率，每年约40%（约250 万吨）的高质量大麦被筛选出来用于酒类酿造

业，重在出口，大麦总产量的70%到85%用于出口。

1、澳大利亚的大麦质量

澳大利亚大麦被视为世界上质量最好的大麦，这是因为： 啤酒大麦的湿度低（收割时湿度为10%-11%，无须烘干），麦粒油亮，无暇，温暖干燥的气候，特别是收获季节，很少有收割方面的问题，享有纯净和酿造特性可靠的上佳声誉。

2、大麦种植区

维多利亚、新南威尔士、昆士兰、西澳、南澳、悉尼

3、澳大利亚大麦出口和国内市场概况

澳大利亚大麦业的主动措施，由经销商和生产者组建的“大麦澳大利亚”组织为主要市场相关问题提决手段并提供国内和国际的质量鉴定和认可认证。集中培育建立“澳大利亚大麦培育”组织，确保每年在大麦研究上1200 万澳元的投入实现更好的规模经济，在过去的两年间，澳大利亚大麦业推行了一系列结构上的主动措施，其目的在于：更好地利用国内资源和技术，开发新品种，促进不同行业间的联系和合作，提高澳大利亚大麦质量在国内和国外的信任度。

二、新西兰农业概况

新西兰主要种植小麦、大麦、燕麦、新西兰麻、水果等农作物。从人均耕地来看，新西兰是0.11公顷，澳大利亚是2．75公顷。由于自然条件的这些差异，新西兰的粮食生产与澳大利亚有巨大的差距，近年来粮食生产呈下降的趋势，粮食进口不断上升，粮食自给率低，主要从澳大利亚进口。同10年前相比，新西兰全部谷物产量从112万吨下降到了77.8万吨，人均220公斤；其中小麦的产量从31.5万吨减少到了18.1万吨，人均占有量只有50公斤。新西兰的玉米主要产在北岛，面积在1.5万公顷左右，单产非常高，主要用途是作畜禽业的饲料。近十多年里，新西兰的蔬菜和水果生产得到了蓬勃的发展。在1984～1994年间，蔬菜产量从43万吨增加到56万吨，水果产量从50万吨上升到了94万吨。水果的主要品种是苹果、猕猴桃、葡萄以及一些亚热带、热带水果。其他经济作物都不太重要。新西兰的农业专家对它精心培育，改良了品质，种植面积在70年代迅速扩大，从1978年的2195公顷发展到1985年的1．8万公顷，占果树总面积的35%以上。产量则从1978年的不足8000吨增加到80年代中期以来的20万吨以上。现在，猕猴桃已经以“几维果”而闻名于世，它的单果重量大、耐储藏，已经成为新西兰重要的产业和出口的“王牌产品”。主要的蔬菜有马铃薯，洋葱和豌豆。

三、几点体会

1、推进啤酒大麦产业化进程。

从长远来看，只有才能将啤酒大麦生产的产前、产中、产后诸环节整合为一个完整的产业化

链条，做好“科学研究超前化、栽培措施优质化、种植规模化、加工标准化、营销规范化”工作，才能建立区域化、规模化、标准化的啤酒大麦种植区，才能发挥规模和质量效益，提升啤麦购销和麦芽加工的市场竞争能力。只有啤酒大麦生产、经营和麦芽加工中的各方角色有了共同认可的利益分配机制和约束机制，有一个既保护农民，经销商和麦芽企业三方的利益，又防范农业生产的自然风险和市场风险的基本出发点，三位一体的产业化格局就会水到渠成，应运而生。虽然产业化有一个渐进的过程，但这是啤酒大麦产业持续快速发展的必由之路，粮食购销企业是产业化的中间环节，在推进啤麦产业化中应该有所作为。

2、建立联结啤麦价格保证体系。

质量和价格是相互关联的问题，是啤麦产业化的核心问题。粮食购销企业要在联结两头的啤麦质量和价格保证体系中有所作为。我公司已进行了初步的探索，公司今年已收购啤麦50000吨，其中与农户的收购订单履约率达100%，取得了很好的效果。