我国航运企业国际化竞争谋略

第一篇：我国航运企业国际化竞争谋略

我国航运企业国际化竞争谋略

对航运政策的把握

航运政策是一个国家或地区为了达到某种发展目标，在所能实施控制或影响的范围内，以某种适宜的表现形式，对该国或地区的航运业及其活动所制定的行动指南或行为准则。

1.自由主义航运政策。即主张所谓的航运自由，推崇尊重船舶所有人的独立经营权，尽量避免政府行政干预，将政府补贴降低到最低程度。究其实质，自由主义的航运政策还是起到了有所侧重的保护作用，竞争力强的航运企业的“自由”不可避免地会侵害到竞争力弱的航运企业的“自由”。

2.保护主义航运政策。主要出于对本国航运企业的竞争弱势的庇护，运用行政手段、法律手段、经济手段等扶植本国的航运业的发展。不同的国家或地区在不同的时期根据不同的政策目的，可以采取相应的航运政策。保护主义的航运政策通常包括：造船补贴、营运补贴、税收优惠、货载优先、融资担保、沿海运输权等。海运发达国家因其先获竞争优势而主张自由主义的航运政策，竭力进入他国航运市场，从而间接保护其在国际航运市场上的垄断地位，即冠自由之名、行保护之实。航运不发达国家为了打破世界航运不平衡的格局，竭力反对垄断，维护本国航运业的生存与发展。可见，两种航运政策的根本目的都在于保护本国的航贸利益，只是自由主义的航运政策采取了更为隐蔽的手法。

必须指出的是，即便是航运发达国家，也会采取一定的保护主义政策；而航运不发达国家的航运政策也会含有一些自由主义的成分。我们不能将自由主义的航运政策与保护主义的航运政策截然分开，既要看到对立的一面，也要看到统一的一面。从国际航运发展的历史规律看，随着一国航运业的不断发展壮大，该国航运政策中的保护主义成分会减弱，而自由主义成分会增强。海运自由化客观上要求国际航运政策越是趋于开放透明，航运政策在起到保护功效的同时日益自由化，而在自由化的进程中其变相保护手法更为灵活。近年来，海运发达国家开始制定新形式的保护主义政策，其中最为典型的是海运绿色壁垒。所谓海运绿色壁垒，是指海运发达国家以维护海运安全和防止环境污染为由，通过立法形式不断提高海运业的各种技术标准和管理标准，以限制或禁止“低标准”的船舶进入国际航运市场，成为在一定程度上限制与排斥发展中国家参与国际航运竞争的一种新型航运保护主义政策。另一方面，反保护规制则是“反他国航运保护来推行本国航运保护”的一种应对性、不确定性的航运保护主义政策。

对竞争策略的选择

众所周知，航运政策的制定与运用关键是以谋求一国的最优航贸利益为出发点。为此，在对航运政策及其开放性的把握上，航运政策就必须在自由主义与保护主义两大价值取向中做出选择。该选择可以是模糊的，既不存在绝对的自由主义，也不存在绝对的保护主义，而应将两者有机地结合起来。

一个国家选择自由主义的航运政策，还是选择保护主义的航运政策，在行业规制层次上就决定了国际航运企业运用动态竞争战略的空间大小。我们可以看到，我国航运政策的开放程度已经十分明显，甚至有些学者认为似有过于开放之嫌。但不管对于开放程度的评价如何，可以肯定的是，我国的国际航运企业动态竞争战略的制定必须适合我国国情，因此，可以采取以下动态竞争战略: 1.以市场为导向，走规模化经营之路。目前，我国的国际航运企业除了中远、中海、中外运以及部分省（市）直属的远洋运输企业外，大都运力规模小、经营效率低下，甚至有的单船公司将船舶出租而成为丧失主业的无船经营人。另外，“有水大家行船”的观念在国际海运业是行不通的，为此，必须增强企业的规模竞争力。当前，国际航运业正迈向船舶大型化、经营联盟化以及运输干线化和网络化的进程。有关专家预计，到2010-2015年，国际航运界将把超巴拿马型集装箱船的运力规模从8 000标箱发展为10 000～15 000标箱。相比之下，中小型航运企业其传统的促销手段已经很难奏效，难以应对国外大型航运企业采取的以干（线）养支（线）的竞争策略。以市场为导向，走规模化经营之路，其含义有二：一是企业通过自身的运营，不断扩大经营规模，提高竞争实力，这是原始资本积累必经的过程；二是企业通过战略并购、战略联盟等资本经营的方式，走跳跃式的壮大之路。特别是后者，更加引人关注，战略并购、战略联盟可以迅速改变国际航运竞争格局。如，去年穆勒-马士基有限公司收购铁行渣华一案使得其他竞争对手难以望其项背。这在国内航运界也产生了巨大的震动，我国航运界人士纷纷指出应对国际航运竞争态势的紧迫性并提出对策。为此，我国应运用各种含有保护主义成分的政策，如信贷优惠、税收减免等措施，推进以国家骨干航运企业为核心的航运企业的参股、控股、联营、兼并等，增强国际航运企业的竞争力，实现由世界航运大国向世界航运强国的关键性转变。

2.运用差异化战略，增强品牌效应。竞争战略之父迈克尔·波特博士提出了3种通用竞争战略，即成本领先战略、差异化战略和专一化战略。一般而言，“以市场为导向，走规模化经营之路”主要体现的是成本领先战略。差异化战略，也称品牌特色策略，是指航运企业所提供的服务产品的标新立异，从而以优于竞争对手的方式在顾客广泛关注的方面力求独树一帜或别具一格。根据美国市场营销协会所做的品牌定义：“品牌是用来识别一个（或一群）卖主的货物或劳务的名称、名词、符号、象征或设计、或其组合，以与其他竞争者相区别。”显然，“Maersk”、“APL”、“COSCO”等就是各自企业的品牌，由于这些品牌的母公司或总公司所在国家不同，各自国家所制定的航运政策也存在一定的差别，因此，品牌战略的实施就必须适应所在国家或地区的航运政策。进一步而言，可以利用子公司或分支机构所在地的航运政策的差异性，综合运用各项手段，达到集团公司总体税赋最小或市场准入成本最低等目标。差异化战略，需要航运企业突破传统单一的运输服务产品性质，以特色经营（如海运物流）在竞争中取胜。

3.运用专一化战略，提升纵向竞争力。专一化战略，也称目标集聚策略，是指航运企业通过市场细分（减小市场广度、深化市场密度），集中力量，或主攻某一特定的客户群体，或主攻某一服务产品系列的一个细分区段，或主攻某一特定的区域市场，从而使企业的服务产品占领目标市场。专一化战略关键在于“专”，体现的是纵向竞争力，企业可以利用航运政策的倾斜，在进行比较优势分析后，采取“扬长避短”和“在夹缝中获生存求发展”的竞争策略，在企业自身具有相对竞争优势的市场领域谋求发展。如，中远集运以中日航线和沿海航线经营为主体的上海泛亚航运有限公司的成功运作，作为中远集运的全资子公司，旨在进一步细化航线经营，更加迅速地把握市场变化和贸易需求，用专业化、品牌化手段发展区域性集装箱运输，并为主干航线提供更完善的支线服务。

第二篇：我国零售企业国际化论文

内容摘要：本文从国际化的动因、条件、区域选择、形式选择、战略选择等五个方面对中国零售企业的国际化进行解析，提出“立足本土，面向国际”应成为现阶段中国零售企业的策略选择。

关键词：零售 国际化 本土化

中国加入WTO后，分销行业成为率先开放的领域之一，国外零售企业纷纷进入中国市场，据悉世界零售50强中的70%都已落户中国。国外零售企业凭借其强大的势力和丰富的国际化经验大都在中国市场取得了不俗的业绩，也加剧了中国零售市场的竞争，并引发了这样一个问题：中国零售企业应该“攘外必先安内”而坚守本土化，还是“师夷长技以制夷”进军国际化？对该问题的回答，需要从以下几个方面进行解析。

动因分析：为什么国际化

零售企业的国际化是指零售企业从事跨国的商业经营活动。国际化除了可以实现规模和经营组合的最优以降低成本外，其最根本的动因有二：一是受国内市场环境的限制而“被迫”国际化，如国内市场狭小趋于饱和、市场竞争激烈或国内市场法规的限制等等，法国的零售企业国际化大都因此原因；另一因素则是受海外市场潜力的吸引而“积极”国际化，由于海外市场比国内市场有更高的潜在利润，许多有实力的零售企业当然会主动出击赢取利益。据此来考察中国零售企业国际化的动因，可以发现：

一方面中国零售业的竞争日益激烈。由于历史的原因中国零售业的零散度高达90%，零售企业的数量超过了市场承载能力，竞争激烈。入世后国外零售商的进入，更是雪上加霜加剧了竞争。而随着入世过渡期的结束，对国外零售企业的限制将全部解除，因此可以预见，届时各零售巨头一定更是会大展拳脚以拨得头筹成为个中翘楚，国内零售企业的处境会愈加艰难。

另一方面在全球零售业竞争激烈利益微薄的情况下，中国作为世界上最大的潜在市场，其市场增长迅速，有着十分诱人的商机。据统计，从1978年到2002年，中国社会消费品零售总额年增长8.2%，2002年社会消费品零售总额突破4万亿元，达到40911亿元比上年增长8.8%。因此无论从市场总量还是发展前景来看，中国市场有着巨大的吸引力。

条件分析：能不能国际化

考察国际化的条件是否成熟可以从零售企业自身发展和其面临的宏观环境两方面入手。

从宏观环境看，零售企业国际化的外部条件已成熟，这表现在：首先，国际经济环境宽松。WTO的成立和地区性自由贸易协定的出台使得各国贸易壁垒和投资障碍逐渐减少，这有利于跨国投资和采购，也为零售企业的跨国经营提供了机遇；其次，国际消费需求趋同，现代传播促进了世界各国的经济、文化的流动和融合，消费信息流行传播极快，人们的消费观念、生活方式、购买方式和习惯等正在逐步趋同，使得人们的消费需求可以通过国际化的零售业态、销售方式和商品购买得到满足。再次，现代技术快速发展。依靠现代通讯、信息技术和高效的运输技术以及网络，零售企业通过卫星通讯线路和国际信息网络，可对遍布全球的分店、供应商、运输商采集信息、发布指令、实施动态管理。四通八达的运输网络和大型的集装箱运输使得商品跨国运输更为方便快捷和成本低廉。最后，政府对企业国际化的支持。为了鼓励企业“走出去”，商务部拟定了各项政策，放宽了行政审批项目的限制，并对境外投资采取政策性支持，取消了部分行政审批项目后的外汇管理措施。

从零售企业自身的发展看，其国际化的条件喜忧参半，有利条件是：第一，产业链的完善和发达。我国是世界上最大的消费品加工和供应基地，国内零售企业依靠多年的积累和优胜劣汰已经能够在已市场为主导的产业链中引导生产商和供应商，并拥有较稳定、成熟的关系。紧密、高效、系统、市场化的产业链正逐步形成，是我国零售企业国际化的有利条件；第二，具有一定的比较优势。我国零售企业经过长期的市场磨练和竞争考验，出现了华联、上海联华、国美跨地区经营的较有实力，基本掌握现代零售企业管理方法，有一定市场应变能力的零售企业。这些零售企业在商业欠发达的国家具有比较明显的比较优势，能够获得较好的生存条件和较快的成长。

而不利条件主要表现在：第一，经营管理水平和管理技术的限制。同国外从事跨国经营的零售商相比，中国零售企业不仅规模太小，更重要的是管理水平和技术的落后。大多数零售企业缺乏明晰的经营理念，营销、信息和财务、国际物流、配送体系方面的管理和人员培训效率不足方法落后，而对先进技术的应用也极为有限，对要求高度严密管理的跨国经营来说，中国零售企业明显力不从心。第二，缺乏高素质人才。人才匮乏是我国零售企业国际化的一大桎梏。目前我国非常缺乏熟悉WTO规则、国际市场规律、具有零售业经营管理经验，掌握现代资本运营和国际市场营销理论和方法的人才。人才缺乏，也加大了我国零售业国际化的难度。

地域选择：去哪里国际化

我国零售企业在选择经营对象国时，应重点考察经济发展状况较好、较有市场潜力，与我国政治关系稳定的发展中国家，目前较为理想的区域包括东南亚地区、印度为主的南亚地区、中东地区的卡塔尔、伊朗等国，还有非洲诸如埃及、南非等国。尤其是东南亚地区，包括印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、越南、柬埔寨、文莱、老挝等国。随着“中国——东盟自由贸易区”构想的实现，自由贸易和市场准入上限制的取消更有利于中国零售企业在此区域的经营。形式选择：怎样的国际化

从投资方式看，可以有独资经营和合资经营两种 独资经营虽然可以使海外投资的零售企业有完全的经营管理权和收益独占权，但是由于投资资金规模大、风险大和零售企业经营管理的特点，使得独资经营不适合零售企业初期的跨国经营。合资经营是指我国零售企业资本与东道国当地企业资本合股，各方共同经营、共负盈亏、共担风险。合资经营把外资和内资利益捆绑在一起，外资风险小，可以获得内资的帮助和支持。零售经营受

政治、经济和社会环境的影响较大，涉及的方面较多，经营环节多而复杂，风险大，所以，我国零售企业应主要采用合资经营来实现国际化。

零售业态可以有百货商店，也有以经营特定品牌为主的的专卖店，同时也有超市、购物中心等 业态选择主要应分析拟进入市场的要素结构和本企业经营系统特点之间的关系。所要评估的要素结构主要包括进入市场的市场集中或分散度、公共交通设施、政府管制、城市规划及规则，土地价格和店铺租金、物流基础设施、制造业与批发业的发展水平、住宅状况、人口规模与结构、收入水平与结构、消费者的流动性、偏好、生活方式、消费习惯等等。如果两者有较多的共同属性，则可以采取相同业态，继续发挥在本国市场的经营系统作用；反之，则需要进行变更和调整因地制宜选择其他业态。

战略选择：如何国际化

在跨国经营中，有全球整体扩散战略和全球区域战略两种选择。前者实质在于国际化扩张中采用标准化的零售业态和管理模式，零售企业忽视国家和地区的差异，认为所要满足的目标消费群体是相同的，具有相同的消费需求、偏好和生活方式。在高度集权的控制下，零售企业通过采用标准化的管理和连锁经营的方式迅速在全球扩张，形成统一的形象和品牌的大规模零售集团，法国的家乐福就是采用此战略，在全球设立具有统一店面形象、位于十字路口的大型超市。后者是指在国际化中采用不同的本土化的零售业态和管理模式，零售企业的市场力量集中开发少数的几个重要的国家和地区的市场，并根据其市场特点采用不同的零售业态，经营不同的商品组合，注意零售技术的本土转换，以适应当地市场的需求，以使在这些国家和地区的市场占有率得到稳定并不断提高。比较两种战略，对于实力不够强大的中国零售企业而言，集中力量稳健经营的全球区域集中战略可能更适合。

立足本土，面向国际

综合以上对中国零售企业国际化问题各层面的分析，可以发现中国零售企业的国际化不如想象中的乐观，本土市场巨大的潜在增长和零售企业较低的国际化适应程度，难以“推动”或是“拉动”国内的零售企业真正“走出去”，据悉目前为止国内零售企业走出国门的就只有在莫斯科经营的“天客隆”超市，但其背后的政府行为很难评说其经营的成败。所以，在现阶段国内零售企业的目标应该是“立足本土，面向国际”：

立足本土 国内零售企业只有在国内市场上站稳脚跟，积蓄实力才有可能进军国际市场，同时在国际市场国内化的市场环境中，和国外零售巨头的正面过招无疑也将锤炼国内企业进行国际竞争的能力，累积国际竞争的经验。

面向国际 立足本土的同时，零售企业也应该意识到国际化的必然性和紧迫性，而树立“走出去”的目标，积极地参与国际经济分工，谋求在世界零售格局中的一席之地。在国际化的进程中，可以采取“循序渐进、先易后难”的策略：有实力的零售企业可以先进入最相似的国外市场比如东南亚地区，取得国际化的经验；然后采取跳跃式的方式进入高增长的地区获取高额的利润；最后进军欧美等发达国家的市场以打造世界级的零售企业品牌。

参考资料：

1.杜岩，我国零售企业国际化的思考〔J〕，商业研究，2003(6)

2.夏春玉，零售企业的国际化及其原因分析〔J〕，商业经济与管理，2002(4)

3.郭铁民等，中国企业跨国经营〔M〕，北京：中国发展出版社，2002

第三篇：浅谈我国企业的国际化营销

浅谈我国企业的国际化营销

——以企业国际化营销中的商务英语提升为例

王景

【专题名称】企业家信息

【专 题 号】X8

【复印期号】2013年09期

【作者简介】王景，浙江越秀外国语国际学院

我国顺利加入到世贸组织中，企业的市场竞争已然跨越了国界，进入到了国际化竞争中。因此，我国企业必须进行国际化营销。而国际化营销中又离不开商务英语的作用与应用。但是，当前，我国企业国际化营销中的商务英语应用现状不容乐观，还缺乏综合型商务英语人才，从而使得我国企业在国际化营销中面临着较为复杂的局势和困境。

我国企业在改革开放以后就获得了极大的发展机遇，很多企业都开始谋求国际化市场份额。事实上，当前，全球经济一体化趋势日益明显，我国企业不可避免的要加入到国际化营销大军中去。应该来说，国际化营销可以实现全球范围内资源的优化配置，可以让一个国家的经济运行在国际化背景下，获得一定的发展空间，并对自身的不足做出及时的纠正和调整。但是，国际化营销中必然遭遇不同的语言文化背景，这将直接影响到国际化营销的成功与否。这就是说要涉及到商务英语的应用。目前来说，我国企业参与国际化贸易中的商务英语应用在某种程度上，已经有了一定的成绩。但是，毕竟我国加入世贸组织的时间并不长，英语在我国作为外语教学，其英语使用氛围并不是很浓，因此，导致了我国商务英语人才少之又少，尤其是能够真正参与到国际化营销中去的综合型商务英语人才较为匮乏。我们必须尽快采取一定的措施来快速提升企业国际化营销中商务英语的作用与应用，从而切实提高我国企业在国际化营销中的竞争力和影响力。

一、我国企业国际化营销现状及其特征

我国企业经历了由计划经济体制向市场经济体制转化的过程，并在这种体制转型的过程中获得了一定的发展，尤其是积极参与到国际化贸易中去，涉及的领域有资源开发、生产加工、交通运输等多个领域。根据投资主体来区分的话，我国目前参与到国际化营销中去的企业主要有：外贸专业公司和大型外贸集团，大型生产性企业或企业集团，银行和其他非银行金融机构以及中小企业。其中，第一种类型的企业是我国参与到国际化营销中去的主力军和先锋力量。第二种类型的企业则是国际化营销中有较为成熟的生产技术和研发能力，产品价格性能比有着较为显著的竞争优势，但是，这中类型的企业起步较晚，然而，发展速度却相对较快。第三种类型的企业则是我国企业中的大部分力量，数量众多，但是，投资规模偏小，产品经营较为单一，国际市场竞争力较弱。如果从投资方式来看的话，我国企业参与到国际化营销中去的方式主要就是进行境外贸易，每年，我国企业境外经营投资的总额都呈现出明显的增长态势。但是，我国企业国际化营销的规模与方式与我国当前整体的经济实力之间还存在一定的差距，主要是我国企业参与国际化营销的力度仍然不够。

事实上，企业国际化营销是全球经济一体化的必然发展趋势，也是全球经济一体化发展的必要条件之

一。因此，我们甚至可以说，没有企业的国际化发展，就没有全球经济一体化的发展趋势。反过来，全球经济一体化趋势又可以推动企业国际化发展进程。由此可见，企业国际化发展与全球经济一体化之间是互为因果，相互促进的辩证发展关系。当前来说，我国企业国际化营销有着以下几个方面的主要特征，即企业的国际化是企业经营理念的国际主义化，企业国际化标志着生产实体的国际化，企业国际化就是企业实施无国界的经营发展战略，企业国际化还体现在品牌发展战略上，打造国际知名品牌为目标，企业国际化是企业员工多国籍化组合的特色，企业国际化要求企业制度规范与国际经济规范接轨化，企业国际化另一

个重要特征是企业集大学、科研院所、工厂、经销商连成一体的集团化智能性大公司，企业国际化还在于有一批具有世界级的创新思维的企业领袖。因此，企业国际化营销对于任何一个体制的国家来说，都是非常重要和关键的。当今国际范围内，无论是资本主义国家还是社会主义国家，无论大国还是小国，都不可避免的置身于国际化的经济商圈中去了，各国企业必须适时的加入到国际化市场中去，从而使得这些企业必须渗透到国际经济各个领域中去，从而让其营销活动也必然会走上国际化发展道路。那么，在企业参与到国际化营销中，就必然会遭遇不同的语言文化困扰，因为每一个国家、地区和民族的风俗习惯有着千差万别的差异性，从而使得国际化营销变得更为复杂和多变，充满了更多的潜在的风险。应该来说，企业参与到国际化营销中去，一定要全面了解并认真分析各个国家不同的经济、人口、社会文化和政治法律等营销环境因素，根据不同的情况和市场情况来制定出适合企业发展的国际化营销方针和策略。

二、商务英语的内涵及其特征分析

既然企业国际化营销中必然离不开商务英语的作用。事实上，企业参与到国际化的市场营销活动中去，就必然会遭遇当地文化的差异性，它是否适应当地语言文化，将在很大程度上决定了企业市场营销活动的成败。因此，我们要认清楚国际市场营销中的各种社会文化环境的差异性。其中，最为关键的一个环节就是语言文字。作为人类交际的重要产物的语言文字，它是人类实现交际的必要工具，也是不同文化的外衣。在国际化营销中，企业员工必须掌握一国语言，才能够真正了解该国的文化，打开交流与合作的阀门。国际化营销中，企业必须克服语言文字方面的障碍。企业必须加强对于商务英语的认识，增强企业全球化营销的紧迫感和使命感，树立“全球”营销意识，了解国际化营销的发展历程，重视跨国营销战略的渐进性和创新性，国际投资战略与跨国兼并的结合。

那么，商务英语到底是什么内涵呢？一般来说，商务英语就是指人们在进行商务活动的过程中所应用到的英语，在英语中往往表达为Business English。但是，在当今这个新时期，商务英语已经有了一种新的内涵和外延，并不仅仅指的是我国企业在进行对外贸易时所使用的英语类型，它还涉及到我国各个领域和各个层面的外交活动中所涵盖到的现代商务英语类型，从而使得传统的商务英语内涵有了新的含义。因此，商务英语一般就是指人类在国际商务活动中所使用的交流性语言工具，一般包含了商务交际技能、商务背景知识、商务背景中所使用的语言等三个方面的主要因素。从本质上来看，商务英语与普通意义上的英语有着一定的区别。普通英语一般是作为教育部门和政府部门服务的语言工具，而商务英语的专业知识性更强，内容涵盖了经贸、金融等多个相关领域的知识，是以普通英语作为基础，然后与专业商业知识背景相结合的一种语言工具。它有着独特的语言格式，是一种固定模式的语言文体形式，其目的主要是为了在国际贸易中使用，是当今国际贸易中不可或缺的语言形式。此外，由于英语是当今国际商业活动中的通用语言，其在国际经济发展中越来越受到人们的重视，其将有利于不同国家人之间的交流与沟通。那么，商务英语的特征有哪些呢？具体来说，商务英语一般有如下几个方面的特征：

1.专业性较强。商务英语涉及的面广，既有国际贸易，又有国际营销，还有相关的法律体系等。这些商务英语都必须有专业术语进行表达，一般人是无法理解和使用的。这些专业词汇和术语在普通英语中的含义有着较大的区别，不是普通英语里面的含义了。比如说普通英语中的“drug”一词，其原意是“麻醉药品”或“毒品”，这显然在国际贸易中是不可能销售的。因此，在商务英语中，它的含义是“滞销品”。

2.文化差异性较为明显。在国际化营销中，企业必然会遇到不同文化背景差异带来的问题和冲突，甚至有时会导致国际贸易的失败，严重影响到国际贸易双方的关系建立和矛盾解决，从而使得国际化营销产生较大的阻碍。这是因为国际化背景下，各个地方和国家的文化背景不一样，生产力水平也不一，各种语言文化千差万别等。在进行国际贸易活动的时候，商务英语必然会有一定的语言文化差异性带来的问题。比如说，在中国语言文化中，“龙”是一种吉祥之物，然而，在英语中，它却是表示恶魔的化身。一旦在国际贸易中不了解这些语言文化差异，将会造成极大的问题。

3.语言简单且缩略词多。企业国际化营销中使用的商务英语正趋向于多个缩略词，这显然符合著名的语言学家提出的语言经济原则。根据这位法国语言学家马丁内的语言经济原则，商务英语中只要能完成语言交际功能就可以了，不需要花费人们交流更多的时间和精力，从而可以大大提高人们的生产和工作效率。比如说商务英语中，“外汇”常用“forex”，从而避免了使用过分复杂的词汇，使得商务英语在具体使用

中显得简单易懂，有利于不同国家人们之间的沟通与交流成效提高。

4.语言规范且正式。商务英语中的书面用语是较为规范而正式的，比如说在涉及到一些商务传真、合同等非常重要的文件的时候，这些商务英语的用语是非常讲究的，必须做到准确无误，它是具有一定法律效力的。一旦语言使用不当，简单的情况是造成误解，严重的情况下还会造成国际贸易的失败甚至巨额赔偿。因此，在商务英语中，我们往往会使用“purchase”来表示购买的意思，并不会使用口语化更浓的单词“buy”，以此来显示出商务英语的语言规范且正式的特征。

三、企业国际化营销中商务英语的作用及其提升策略

现阶段，我国企业国际化营销中商务英语的作用是非常巨大且关键的。主要有这么一些方面的作用：商务英语是贸易合作的前提条件之一，获取贸易信息的手段，贸易进行的工具，可以有效提升从事贸易人员的形象，是企业生存的技能，也是宣传企业的有效手段之一。它可以加快国际营销工作的效率和降低成本，利于挖掘与联系新客户，正确使用商务英语可避免贸易摩擦，利用商务英语可快速获取新的商业知识，使用商务英语可增强商务人员跨文化的适应能力，利用商务英语电传形式的促销等。因此，我们说，在企业国际化营销中，商务英语的作用是显而易见的。在当前企业国际化营销正在成为一个迅猛发展的行业的同时，我们必须尽快开放贸易市场，加大开放传统领域，突破性开放新兴领域，并让商务英语能够广泛应用到各种领域中去，可以应用于商务谈判中，应用于商务翻译中，比如说书面翻译、口语翻译，还可以应用到商务英语函电中。但是，无论对商务英语进行何种应用，企业国际化营销中都必须重视避免贸易冲突与矛盾，尽可能的通过商务英语来化解潜在的贸易风险。事实上，企业国际化营销过程中，对商务英语的具体应用有这么几个方面的影响因素，即背景知识、语言决策、交际技巧等。因此，我们必须掌握好这些影响因素，并积极采取有效的措施来积极应对各种商务英语应用过程中的挑战与问题，从而推动企业国际化营销工作的顺利开展。那么，具体的提升策略如下：

首先，企业必须切实强化商务英语的口语表达能力。在企业参与到国际化营销活动过程中去的时候，其首要条件就是要有一个明晰且准确的商务英语表达能力作为基础，它是商务英语在国际化营销中产生积极作用的有效渠道之一。这就需要我们企业有意识的加强对于员工的商务英语口语表达训练，这是因为商务英语仍然属于语言工具的范畴，人们学习它的最终目标就是用来交流，其最重要的特征就是要表达流利且地道。因此，企业应该多给员工创造机会，让他们多训练商务英语口语，掌握商务英语的基本功以及在各种场所所需要的英语表达，进行听力训练来增强口语的语感，并注重培养自己的英语思维，从而让自己的商务英语口语显得更为地道化。

其次，企业应该提高商务英语书面表达能力。企业国际化营销活动过程中，除了要使用一定的口语表达形式以外，还需要使用一些书面的表达方式，尤其在一些非常正式的合同和订单中，都需要使用商务英语书面语表达。而且，这些书面语都具有一定的法律效应，不能随意出错。因此，企业应该适当的增强员工商务英语的词汇量和阅读量，让他们更好的掌握商务英语书面表达和一些必要的商务知识，尤其是要紧紧抓住一些跟贸易有关的英语词汇，正确理解商务英语中的含义，并提高商务英语写作水平，这与平时不断的通过阅读量增加来扩充自己的词汇量也是有很大关联的。事实上，商务英语写作也是一种沟通方式，是通过书面表达形式来完成的贸易交易过程，有时一些环节和函电就是交易的有效凭证。

再次，企业应该重视不同语言文化之间的差异性。对于参与到国际化市场竞争中去的企业来说，其真想要做好国际化营销活动，就必须采取务实的态度，严格遵守各项贸易规则和法律法规，把贸易知识和英语有机结合在一起，在处理一些国际贸易的时候，应该采取高效且富有弹性的方式，让商务英语为国际化营销做最为有效的服务。这其中，必然要学会尊重各个国家、地区和民族的语言文化差异性，在进行国际化营销过程中，一定要求同存异，尽可能的使得文化差异性变得最小化，尤其是要解决不同文化背景下人们之间交流与理解的问题，增强国际贸易交易双方的语言文化沟通有效性，拉近彼此之间的关系，突破一定的语言文化限制性，从而促进国际化营销的顺利进行。

总之，全球经济一体化的今天，企业进行国际化营销活动，就应该尽可能的缩小语言文化差异性。这就需要企业更好的利用商务英语工具，缩短不同人们之间的沟通距离，破除相关的语言文化障碍，进一步

提升企业员工的商务英语口语表达能力、书面表达能力以及重视彼此之间的语言文化差异性，从而在全球经济一体化进程不断深化的同时，促进企业国际化营销的正常开展，并获得合理的最大化经济效益。^

第四篇：国际化下我国保险竞争政策和措施

内容提要:在经济全球化的进程中，保险国际化的趋势在不断加强。这给我国保险业带来了难得的历史机遇，也带来了客观挑战。为此，我们必须采取相应的政策和措施，以抓住机遇和迎接挑战。这些政策和措施包括：分步骤对外开放，适当保护中资保险业；进一步完善保险立法，建设保险监管体系；强化保险创新，全面提升竞争能力；放宽保险资金运用限制，避免保险资金外流；实施人才战略，确保可持续发展等。

保险国际化是指保险业务的国际化和保险机构的国际化。在我国加入世贸组织以后，保险国际化的程度越来越深，面对保险国际化带来的历史机遇和客观挑战，我国保险业如何把外来压力变为动力，发挥优势，深化改革，提高竞争能力，是当前亟待研究和解决的问题。

一、分步骤对外开放，适当保护中资保险业

加入WTO后，我国保险业将按照服务贸易自由化原则，逐步减少管制领域和管制力度，在5年内从经营领域、业务范围、合资范围等方面向外资全面开放，这是我国保险业前所未有的快速市场化改革时期，也是一个前所未有的发展时期。我们必须抓住这个历史机遇，充分利用这个缓冲阶段，充分利用《服务贸易总协定》的有关条款，并借鉴国际上不同国家开放保险市场的经验做法，分步骤地对外开放，适当保护中资保险业。

在市场准入方面，应对外资保险公司的进入设立较特殊的资格要求，如要求其达到一定经营年限，具有经营国际保险业务的经验和较高数量的资产等；在对象选择上，应优先引进那些资本雄厚、技术先进、管理经验丰富的保险机构；在经营区域上，应从东部和东南部逐步向内地开放；在业务范围上，应优先引进那些保险经营技术含量高、示范性强的责任保险、医疗保险和信用保险等；在组织形式上，应着重引进中外合资保险公司，尤其是寿险业务，目前应由中方控股，在条件成熟后再逐步放宽限制。

二、进一步完善保险立法，建设保险监管体系

目前，我国已颁布了《保险法》、《保险企业管理暂行条例》、《保险管理暂行规定》、《保险代理人管理规定（试行）》、《保险经纪人管理规定（试行）》、《上海外资保险机构暂行管理办法》等一系列法律法规，但还没有形成一个有机的法律体系。究其原因，主要是我国现行保险立法存在着以下缺陷：一是保险政策多变，法律规定不一。二是法律法规不配套，缺乏实施细则。三是除了《保险法》以外，大多数保险立法法律阶次不高，影响到法律法规的拘束力和权威性，且均是暂行或试行法规，法律效力不确定，影响到我国保险业开放的稳定性和连续性。因此，应全面整饬保险立法，建立和健全我国保险法律体系。较理想的立法模式是以《保险法》为基本法，辅之以《保险业法》和《保险法实施细则》，下设保险合同法、保险监管法、保险市场主体法、保险市场竞争法和外商投资保险企业管理法等配套法规，还可允许各地方根据上述法律的原则，制定适合于本地区实际情况的外资保险机构管理办法。

在上述保险法律体系的基础上，参照国际惯例，加强保险监管体系建设。首先应进一步充实保险监管力量，在外资保险公司集中的城市增设保监会分支机构，配备专业保险监管人员，从人员和机构上保证对外资保险公司的有效监管。其次，应完善和创新保险监管方法。可参照国外的三级管理制度，建立外资保险公司资信等级制度，根据外资保险公司的资金实力、经营管理水平、经济效益和遵纪守法情况，综合评定其等级，并定期予以公布。同时，创设统一的保险公司报表体系和科学的预警指标系统，紧密跟踪监测保险公司的经营状况，有效地防范和控制保险经营风险。再次，应尽快建立起保险监管机制，加强行业自律。我国的保险同业公会已正式成立，但相应的规章制度尚未建立，会员纳入程序也未予以明确，今后应加强和完善其自律职能，并将外资保险公司纳入保险行业组织中，从行业自律的层面加强对其监管和规范。[!--empirenews.page--]

三、强化保险创新，全面提升竞争能力

在经营管理思想创新方面，中资保险公司应更新经营观念，进一步解放思想，增强市场意识，从过去重规模轻效益、重展业轻管理、重短期扩张轻长远发展的“数量扩张型”经营思想，转变到重业务质量、重管理、重长期发展、重利润增长的经营思想上来。并在此基础上，大力开拓和巩固原有市场，开辟和占领新的市场，扩大在市场上的覆盖面和占有率。

在保险组织创新方面，应按照“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求，建立现代保险企业制度，尽快形成合理的公司治理结构；并将保险公司发展成为包括经济补偿、风险管理、信用投资、帮助理财等功能的综合型金融组织机构。

在险种创新方面，应针对市场的需求，有选择地引进西方保险业中已成熟的险种；同时，充分考虑我国保险需求结构的变化和宏观经济因素的影响，积极推出适应需求又引导需求的新险种。通过险种结构的调整，推动险种创新，实现结构优化和产品升级。为此，应以市场为导向，充分发挥自身优势，并借鉴国外经验，紧紧抓住技术开发、经营组织、市场开拓、售后服务等环节，培育一批优质、名牌的特色险种。目前应大力发展责任保险和信用、保证保险业务，积极开拓个人保险领域，并加强具有金融功能的保险产品研究和开发，满足消费者对具有保障、投资和应付通货膨胀等功能的保险产品的需求。

在营销创新方面，应建立营销管理新机制。首先应建立和完善保险代理人和保险经纪人制度，凭借保险中介的力量和作用，大力拓展保险业务；其次应明确市场定位，树立品牌形象。要以客户需求为导向，并根据自身的经营优势、资本实力及在市场上所处的竞争地位，对现有市场进行细分，选择适合自身特点和有效益的目标市场，向客户展示自己鲜明的个性形象并确立适当的位置；再次，应推动服务和技术创新，提高服务水平和质量，建立全方位、系列化的配套服务体系，不断创造新的需求热点。

在管理技术和管理手段创新方面，应尽快提高保险信息化水平，运用电脑和网络等先进的信息技术进行信息收集，险种设计、费率厘订、风险识别和监督管理等，在企业管理中大力推行电脑网络化、数据处理电子化和办公自动化，加快保险电子化进程。

四、放宽保险资金运用限制，避免保险资金外流

与国外公司相比，我国保险公司的资金运用渠道狭窄，形式单一，这不利于保险资产组合的多元化和风险的分散，狭小的投资领域也使保险投资的安全性、流动性和收益性的优化组合受到限制。因此，应进一步拓宽投资渠道和领域。比如，应放宽保险资金投资企业债券的比例，放宽投资债券品种的限制；投资证券投资基金的比例应由占总资产的15％再适度上调；允许保险资金按保险公司总资产的一定比例进入股市一、二级市场；保险公司可以在一级市场以战略投资者身份参与国有股减持和新股发行；允许保险公司参与产业投资基金，开展房地产抵押贷款业务；并组织基金管理公司、投资公司等。

此外，应采取适当措施，避免保险资金的大量外流。保险业，尤其是人寿保险业具有一种资金吸纳的“磁场效应”，聚集了大量的长期资金，对资本市场具有举足轻重的作用。外资保险公司带来的外资数量是有限的，却可以在我国保险市场上通过收缴保费的形式聚集大量资金。如果我们在监管政策和能力上无法控制外资保险公司的资金运用，将有可能在一定程度上影响我国宏观经济政策中货币政策和财政政策的运用，进而对国家的经济安全构成一定的威胁。[!--empirenews.page--]

五、实施人才战略，确保可持续发展

人才是保险公司获得可持续竞争优势和财富的源泉，是公司核心竞争力的基础。保险业国际化竞争归根到底是知识、技术和资本的竞争，其本质是人才的竞争。保险国际化发展加剧了全球保险业人才资源配置过程的竞争，导致人力资源跨国流动的迅速增加。保险人才积聚的制高点，必然是未来保险经营思想创新、组织创新、险种创新、营销创新、服务和技术创新的制高点。因此，为适应保险国际化的需要，我们应制定多种多样的鼓励政策吸引和积聚更多的保险人才。首先，应重视人才价值，承认智慧劳动、管理劳动、知识劳动和技术劳动等复杂劳动的基本权利，在公司治理权力和劳动报酬方面予以充分激励，创造人才积聚的基础条件。其次，应探索实施创新型人才战略，促进保险跨国科研开发交流与合作。再次，应加大高层次人才培养力度，推动人才选拔和人才管理制度创新，广泛使用符合知识经济要求的年轻人才。最后，应在海内外广聚保险优秀人才，扩大人才总量，优化人才结构。

第五篇：航运金融国际化征途艰难（范文模版）

航运金融国际化征途艰难

全球航运市场近5000亿美元的融资规模，而国内金融机构参与的市场份额却不足1%。蛋糕很大，空间无限，国内金融机构准备扬帆起航，但国际航运融资业务的征途却并不会一帆风顺。

从保税区单船租赁SPV项目遭遇“执行难”，到掘金船舶融资租赁境外业务面临美元头寸纠结；从国内部分机构面对国际航运市场剧烈波动的踯躅与踌躇，国内船舶投资虽热但风险隐患重重，中国航运金融业务迈向国际化，依然是道阻且长。

“这是块难啃的骨头，但必须啃下来。”一家国内融资租赁公司航运事业部主管向记者表示。尽管他心里明白，啃骨头前，必须先长出一副“好牙齿”。

1、保税区“SPV”蹒跚起步

在上海洋山保税港区，由交银金融祖赁有限责任公司（下称“交银租赁”）注册的一家集装箱船舶单船租赁项目公司（下称“SPV”）依然焦急等待着完美收工的那一刻。

“原本以为2010年底能够结束，但看来还是拖到2011年。”一位交银租赁航运事业部人士表示。

早在今年1月，中国银监会下发《关于金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务有关问题的通知》之前，银监局、海事局、工商税务部门、海关与外管局曾多次召开会议，就船舶船旗与船籍登记注册、相关税收减免，换汇美元付款方式等方面进行协商。

“之所以考虑通过SPV项目公司运作船舶融资租赁业务，一方面能让参与方得到一定税收方面的优惠，另一方面也是考虑到船舶价格高波动性，即使SPV项目公司出现运作亏损，也不会对金融租赁公司经营状况造成很大冲击。”一位与会的银监局人士表示。

但是，美好的愿望却照不进现实——至少在船舶登记注册与换汇支付方面，实际业务操作要比书面文件更加“复杂”。

“目前海事局相关部门希望这个单船租赁项目公司所购买的境外船舶能使用五星船旗，毕竟是进口船舶，按理应悬挂五星旗。”上述交银租赁人士表示。但与此对应的是购船含税成本比方便国船旗高出至少20%。

我国现行的船舶登记制度是封闭式登记制度，按此规定，如果购买境外船舶并在国内做船舶登记，购船费用需增加9%关税与17%增值税，折算下来约为船价的27.53%，这还不包括国内注册登记的船舶还需缴纳营业税等。

“这让交易双方都挺为难。”半年来，他一直在为降低购船成本绞尽脑汁，也大胆设计某些创新方案，其中包括参考国家现行的内销远洋船扶持政策（已交增值税的内销远洋船给予不含增值税船价的17%进行补贴），或借助洋山保税港区各项税收优惠措施，以降低购船与航运成本。为此他的足迹留在不少国内航运公司与船厂的办公室门前。

“但目前国内还没有类似成功案例。”他表示，当前他能争取到的是洋山保税港区能够减免部分营业税，尽管这仍对降低购船整体成本显得“杯水车薪”。

或许，他知道自己是第一个吃螃蟹者，但不曾想到自己还是“拓荒者”。且有些“拓荒”阻力超过预期。

比如，船舶租赁SPV项目公司向外管局申请一笔美元额度向境外船方支付购船款时，外管局等相关部门希望在换汇付款时，相关企业能为境外船舶购买款提供一定的资产担保，按常理，这笔资产担保可能通过船舶中长期租约合同“履行”。

“但外管局更希望看到银行预付款保函或相关公司固定资产作担保。”前述交银租赁人士表示。

“我们也调研希腊主权债务危机的爆发原因，其中一个重要因素就是希腊造船业融资杠杆偏高，一旦遭遇次贷危机爆发后的全球航运价格大跌，导致航运公司与企业出现很多毁约纠纷，船东没有足够的航运收入支付购船贷款，整个希腊船舶金融体系出现很多问题。”一位外管局人士对记者解释说，“所以光一纸船舶航运租约，还是很难覆盖所有经营风险。”

然而，要找到相应的资产抵押绝非易事。SPV项目公司属于项目公司，没有实际资产，自身难以提供资产担保；SPV公司所购买的境外船舶所有权则属于金融租赁公司，或已抵押给银行筹集部分购船款项，难以二次抵押；实际用船企业作为租船方，要为船舶支付款提供足额资产担保，同样“心存顾虑”。

然而，时间却不等人。

按照国际惯例，购船付款流程从验船到购船支付款，最快时间都在1-2周。一旦交易时间被拉长，国外船东成交意愿可能下降。

“毕竟船价涨跌和波罗的海干散货运价指数波幅有密切关系，只要交易期间航运指数上涨，境外船东就会认定价格偏低，便要求提价，等于重新再谈判，反之国内买船方也会要求重新调价，降低购船价。”一家国内船舶租赁公司航运部负责人分析说，但在国内办理船舶登记注册，需涉及外管局、开设银行美元支付账户、工商登记、海事局与海关审批等多个环节，最快要1-2个月完成，某种程度会影响船舶租赁SPV项目业务顺利运作。

但是，一切正朝着好方向运转。

12月初，洋山保税港区与上海交通银行航运金融部门举行会议，讨论如何进一步推动完善国内航运金融中心建设的相关税费优惠措施、提高国际航运船舶注册登记效率等工作。“大家都是在摸着石头过河，但希望能尽快让国际航运中心的综合配套措施构建起来。”一位参会的交通银行航运部产品经理表示。

2.境外SPV“野蛮成长”

在上海洋山保税港区外，国内船舶单船融资租赁SPV业务却以另一种方式，在境外野蛮成长。

去年起，国内钢铁与电力企业都在组建自己的航运团队，从境外运送铁矿石与煤矿以降低境内港口采购成本与巩固原材料供应链，另外运送钢材出口。

然而，他们没有将旗下单船融资租赁项目公司（SPV公司）注册在境内，而是选择香港或境外其他地区，由此“避开”国内相对严格的封闭式船舶登记制度及进口船舶偏高税负与经营成本。

只是，这些境外SPV公司要筹集购船所需的美元，并非易事。

“多数民营船厂在境外设立单船租赁SPV公司时，但手里没有足够多的美元头寸。”前述国内船舶租赁公司航运部负责人表示。

国内融资租赁公司要分享这块市场蛋糕，却有着不同的“掣肘”。130余家外商投资融资租赁公司能通过境外分公司（或母公司）向SPV项目提供包括银团贷款等以美元结算的船舶融资租赁业务，但国内银行系金融租赁公司按现行政策规定，仍不能参与国内企业在境外发起运作船舶租赁SPV项目公司的融资租赁业务。

记者调查发现，灰色运作地带依然存在——部分尚未开展境外业务的国内融资租赁公司将相关船舶融资租赁需求交给合作银行，以内保外贷形式“曲线”介入。具体做法是金融租赁公司先将业务“交给”相关合作银行，由银行出面要求船企将相应人民币存款存进指定账户，再由这家银行境外分行提供等额的美元“贷款”，用于支持境外单船融资租赁SPV公司购买相应船舶，贷款利率通常是美元同期LIBOR+若干基点。

甚至类似操作模式还带来意外的收益——自2005年人民币汇改后人民币兑美元升值幅度接近4%，意味着最早拆借美元贷款的船东以人民币形式结汇还款，能少支出4%贷款额度。融资租赁公司得以巩固国内船厂与银行的良好合作关系与拓展该船舶融资租赁的上下游业务。

“但这也不是万能灵药，还得看船舶租赁SPV项目公司的船东背景与融资租赁管理等具体情况，来判断内保外贷模式是否具有可行性。”在他看来，在人民币仍无法自由兑换的情况下，能否筹集足够的美元头寸，某种程度决定国内银行或融资租赁公司能分享到多大的境外船舶融资租赁市场蛋糕。

按现有国际惯例，绝大多数国际性船舶融资租赁业务都是用美元结算，包括国内船东在境外购船，及境外船东向国内船厂下造船订单的资金结算。

“有时一个船舶融资租赁项目可能半年都谈不下来。主要原因就是银行或租赁公司手里美元头寸不够多，无法给予授信额度；同时美元头寸紧张则令贷款利率上涨，有些用船企业又不愿接受偏高融资成本。”一位国有银行航运事业部产品经理表示。

美元结算的强势地位，令全球另一大流动货币——欧元“难望其项背”。

“此前有家欧洲用船企业也找到我们，希望用欧元作为船舶融资租赁的结算货币，并承诺给予一份外汇掉期协议确保汇率波动不会对这笔业务造成很大的损失。但我们还是婉拒了这笔业务。”前述国内船舶租赁公司航运部负责人告诉记者。婉拒理由则异乎寻常的简单——按照政策规定，这笔外汇掉期协议合同需报给当地银监局，但现在欧洲主权债务危机不断升级导致欧元前景不明朗，银监局能否同意是个未知数。

“目前银行系金融租赁公司是不允许通过银行母公司拆借资金，我们主要会找外资银行合作，由后者提供美元贷款用于购买境外船舶。通常租赁公司购船自有资金在20-30%。”这位主管透露，“现在外资银行还是把我们看成优质客户的。”

相比之下，外商融资租赁公司则找到更便利的筹资通道。除了境外母公司美元注册资本，他们还能通过发行美元债券或私募形式筹集美元头寸，个别外商融资租赁公司已动起IPO筹资的“奶酪”。知情人士透露，由中化集团与美国私募股权基金KKR合资的远东国际租赁公司计划在2011年第一季度在香港IPO，筹资额约为10亿美元。

然而，国内融资租赁公司掘金“国际化业务”征途，仅仅有足够的资金仍是不够的——船舶融资租赁风险控制能力提升速度，能否跟上瞬息万变的国际航运市场剧烈波动，将是新一轮关乎“存亡”的考验。

3.风控“缺位”？

每年12月底，本应是印度铁矿石运往中国的旺销季节。

如今，印度第二大铁矿石生产大省卡纳塔克邦(Karnataka)的班加罗尔市港口附近，却停泊着相当多来自中国的干散货货运船，船东们焦急地等待着铁矿石货源。

僧多粥少的反常现象，一方面源自印度今年限制铁矿产出口并增加其他物品进口造成干散货船舶运力相对过剩，另一方面则是国内限电减产措施，令国内多数钢厂不愿锁定长期铁矿石供应合同，转而在中国港口现需现买，印度铁矿石航运需求量因此下降。

与船东们一起焦虑的，还有远在印度洋彼岸的国内融资租赁公司。

运输印度铁矿石的国内干散货船在港口等待很久都拿不到铁矿石航运合同，融资租赁公司催款愈来愈紧。一家国内中等规模航运公司负责人陈建伟说，“没有航运合同，收不到航运费，拿什么钱付款呢？”

去年12月底波罗的海干散货运价指数一度跌至1700点年内低点，1月10日前后更是跌至1500点以下。

“在太平洋海运区域，现在8.2万吨级加大版巴拿马型船舶的日租金一度降至8000美元/天，但在3个月前，这类船舶日租金还在2万-2.3万美元/天。”陈建伟语气相当沮丧，“8000美元/天租金可能只够支付船员工资与燃油费用，付给租赁公司的租船费用还得另外筹集。”

多数国内船舶融资租赁公司看在眼里，自然“急在心里”。

记者从一家国内融资租赁公司了解到，他们在2010年二、三季度对全球铁矿石航运市场做了详尽调研，发现国内钢铁制造企业已开始转而向巴西或澳洲等国家采购铁矿石，但从巴西运送铁矿石的船舶，以40万吨级以上的超大型矿砂船（VLOC）偏多，从巴西运输中国港口的时间周期多达40天以上，导致在这条铁矿石航运线上积压的铁矿石数量偏高，反而压低铁矿石航运市场的整体运费。

“现在我们会更多倾向给予跑全球航运行线、以运输大豆等农产品的大型巴拿马型干散货运输船舶提供融资租赁业务，以避开铁矿石航运市场的红海竞争格局。”这家融资租赁公司航运部客户关系总监分析说。

只是，这并不能涵盖船舶融资租赁业务应对航运市场低迷与波动性剧烈现状的所有风险。

“近期出现的一些沉船及船舶航运触礁事故，不乏国内船舶。有些事故还是船员操作不当造成的。”他指出，“国内船舶融资租赁公司对航运公司员工培训能力与船舶航运安全性方面的风险评估，仍是薄弱环节。”

沉船意味着原先船舶租赁合约将难以履行，相关船舶租赁还款如何结清，将成为棘手问题；即使有些船舶遭遇触礁事故，其间维修与船检期间的航运收入锐减，船东与航运公司将如何筹集资金向融资租赁公司支付租船费用，目前国内有些参与船舶融资租赁的公司还没有建立有针对性的风险控制手段。

多数国内融资租赁公司对船舶融资租赁业务的风险控制手法，或多或少依旧显得粗放且简单。

所谓“粗放”，即国内某些涉足船舶融资租赁业务的融资租赁公司参考银行信贷风险控制形式，对船舶融资的营销、受理、评估、审批到融资租赁管理，与一般贷款模式差别不大，只要满足银行贷款条件的就能操作，或者只要船东能对租船费用总额度应付款给予相应资产抵押就行；“简单”则体现在融资租赁公司对船舶融资租赁业务设定简单的“准入标准”，记者从一家金融租赁公司了解到，后者要求船东在申请船舶融资租赁时，必须签订一份3-4年以上的长期船租合同，而10年船龄以上的二手船融资租赁申请基本已不会受理。

但在欧美船舶融资租赁领域，长期参与船舶融资的银行与融资租赁机构能大致“量化”各家航运公司所管理船舶在航运过程的事故发生概率，并将它列为风险控制评估体系的重要环节。

“船舶融资租赁风险管理是个精细活，对船东资金实力、船舶用途，船型质量，船舶租赁租约长短与航运市场价格波动风险需要综合考量。”远东国际租赁公司航运系统事业部副总经理郑诗军说。欧美有些商业银行或融资租赁公司能够测算其给予融资租赁的船舶每天经营现金流，连修船、船检与船员休假期间的租船费用结算，都能及时全面掌握。

“目前能将船舶融资租赁风控做到如此细化的国内融资租赁公司屈指可数，这需要构建专业的航运方面风险评估团队。”上述国内租赁公司航运事业部主管指出。不过，绝大多数国内船舶融资租赁公司急需面对的共同考验，则是如何在全球航运市场运力过剩与船舶融资租赁高收益之间，找到一个平衡点。

“德国KG航运产业基金每年给出资人的投资回报约在7%，在国内一个质地不错的船舶融资租赁SPV项目收益率最高就能达到15%以上。”一位国有银行航运信贷部负责人表示。这份高收益能保持多久，却是未知数。

据克拉克森（CLARKSON）数据统计，2010年全球散货船交付运力在7526万载重吨（全球订单计划交付约1.1亿载重吨），占年初运力的16%以上，新增运力同比增幅超过80%。记者了解到，仅2011年约有300多条SUPRAMAX和200多条PNMAX、KAMSARMAX干散货航运船舶将交付使用，短期航运市场运力过剩及运费下降状况依然难以改变，悄悄抹杀船舶融资租赁业务高回报的“奶酪”。

4.投资客的“新赌局”只是，航运市场相对不景气，却没有影响国内投资机构的“抄底”热情。而上一轮资本逐利船舶航运遭遇惨败的教训并不遥远。

“2008年次贷危机爆发后，波罗的海干散货运价指数（BDI）从10000多点骤跌至不到千点，大量船东与船厂发生毁约，当时伦敦航运仲裁部门每天都接待数十件毁约诉讼官司，多数冲着当初航运业年均60%高回报而高价买船的投机客们，后来都销声匿迹了。”陈建伟回想起来，依旧心有余悸。然而，历史教训总会被迅速遗忘。

“去年7-8月，波罗的海干散货运价指数回调至3000点以上后，一艘2006年造的8.2万吨级加大版巴拿马型船舶成交价竟然达到4000万美元，但去年12月底BDI指数跌到1700点时，这样的一艘船，12月底3380万美元就能买到；今年初澳洲洪水持续降低海上矿石运输需求量，1月10日前后BDI指数跌至1500点以下，已差不多到了无人问津阶段。”陈建伟表示。这种平静，或许是暂时的。

“只要航运指数出现反弹，又会出现一船难求状况。”是抄底？还是豪赌？连他也说不清。至少，貌似不合理的船舶交易奇特现象，在过去两年多次出现。一艘5年期船舶售价竟然比新造船价格还要高——考虑到折旧因素，通常5年期船舶价格应比新造船更低。

“现在各类型二手船舶的成交价格，主要是由供需状况决定，折旧因素的影响可以被忽略。”一家国内船舶公司负责二手船经纪业务的张魁告诉记者，所谓的供需状况，简而言之，一艘待出售的二手船会围着数位中国潜在买家，争相提价竞标。所谓的国内潜在买家，除了自建航运公司的国内各大钢铁或发电公司，还有形形色色的民间船舶公司，其中不乏次贷危机爆发后的“幸存者”。

和他们一起参与这场“危险游戏”的，还有国内金融机构及民间资金拆借机构，尽管后者显得“被动”且“无辜”。去年底，一家民营船舶航运公司刚花费约1500万美元购买一条约2万吨级的10年船龄SUPERAMAX型船舶，并在境外成立专门的SPV公司及注册登记“方便国旗”。

“有类似想法的同行并不少。”这家公司负责人李勇表示，“购船款部分还是来自境内外银行固定资产抵押贷款与民间借贷。”他们瞄准的，则是2013年航运市场“大反弹”——尽管这更像是一次数字游戏，却让众多国内投资客为之疯狂。

“现在趁着波罗的海干散货运价指数处于低位与船舶价格偏低，得早点抄底买船。一旦航运指数趋势向好，你提再高的价，也未必买得到船。”在李勇看来，这的确是一种豪赌，但胜算不小。只是，由于近两年干散货船舶交付数量与吨位创十年以来新高导致运费难以上涨，他计划将这艘巴拿马干散货船舶驶向大西洋地区跑农产品海运业务（从大西洋地区运往太平洋地区），毕竟上述航运线路船舶日租金超过2万美元，比太平洋区域内海运线路日租金不到1万美元更高，可先解决还贷问题。

“这也可能是无本买卖。一方面大西洋海域航运对船舶燃料用油及船型技术要求更高，国内有些航运公司的管理能力及购买船型难以胜任；另一方面则是大西洋区域的热门航运路线已被国际大型航运公司专线专营，中国中小船企要挤身这个市场难度不小。”张魁分析说，“有些国内同行以每天近1万美元的燃油成本，花了近一两周把船驶到大西洋地区，最后还没有接到航运合同。”

但愿意博一回的国内船东并不在少数。记者了解到，即使在太平洋地区跑海运，多数民间船舶公司更倾向接短期航运及航线偏短的货运业务，以上述5万吨级巴拿马型干散货船舶为例，运气好能收到2万美元/天租金的航运订单，运气差时连数千美元/天租金的航运业务也会参与，尽管这笔租金收入扣除船舶航运成本后，盈利或许所剩无几。

“一旦波罗的海干散货运价指数反弹导致运费上涨，手握长期租约反而就亏本了。”一家东南沿海地区航运公司负责人告诉记者，“只要熬过今后两年，2013年说不定还能回到航运业40%-50%年收益回报的黄金岁月。”只是，他们豪赌的“航运市场复苏预期”一旦落空，受到伤害的，除了国内船舶投资客，“被拖下水”的还有境内外银行与民间资金借贷机构。

“但国内航运市场并不缺乏资本与买单者。当前航运行业年均利润还能达到20-30%，相比其他制造业还是偏高的。”张魁告诉记者。谁将是这场豪赌的最后买单者，或许也是个未知数。