机务部门非正常情况下行车应急处理预案

第一篇：机务部门非正常情况下行车应急处理预案

《机务部门非正常情况下行车应急处理预案》

机安函〔2010〕209号

第一条、运行中发现折角塞门关闭时？

发现制动力不足，初步判断折角塞门关闭时，立即汇报前方站，并做到：

1.有运转车长的列车，除立即采取紧急制动措施外，同时通知运转车长（车辆乘务员）采取紧急停车。

2.无运转车长的列车：

（1）有列尾装置时，立即使用列尾装置停车。

（2）装有电阻制动且良好的机车，保持最大电阻制动力，自阀置于制动区；使用电阻制动后，禁止将自阀置于紧急制动位。

（3）机车电阻制动力弱时，乘务员适时改用单阀制动停车。电力机车可使用电阻制动停车。使用电阻制动停车后，须撤除电阻制动。

第二条、列车在区间被迫停车，可能妨碍邻线时？

按“一报告、二防护、三检查”顺序进行处理。

1.报告:立即通知两端站值班员、列车调度员、运转车长（无运转车长为车辆乘务员），并通知邻线上运行的列车。

2.防护:立即在列车头部附近邻线上点燃火炬；自动闭塞区间还应对邻线来车方向短路轨道电路。发现邻线有车开来时，急速鸣示连续短声的紧急停车信号，并显示停车手信号。

3.检查:司机亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查。发现妨碍邻线时，立即从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处设置响墩防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。并迅速汇报；如不妨碍邻线时立即撤除防护。

防护人员设置的响墩待停车原因消除后可不撤响墩。

第三条、遇线路故障或障碍时？

1.运行中发现水漫路肩时，有限速要求（含慢行标志）时按要求的速度运行，无限速要求时以不超过25km/h的速度运行。遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，应立即停车，及时报告车站值班员或列车调度员，排除障碍并确认安全无误后，继续运行。列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，应立即停车，同时立刻通知邻近车站、邻线列车及追踪列车。

2.列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速慢行或采取停车措施，并将晃车里程记录于司机手册，同时，立刻向车站值班员报告。

3.区间停车再开时，有运转车长（无运转车长为车辆乘务员）的列车，与运转车长（车辆乘务员）联系开车；无运转车长（车辆乘务员）的列车，司机自行开车。

第四条、列车运行中突然起非常制动停车时？

1.自阀手柄置制动区，主手柄回零。

2.可能妨碍邻线时，按第二条规定进行处理。

3.司机及时将停车原因通知两端站，并与运转车长取得联系，同时问明是否使用紧急制动阀停车，并按要求进行列尾装置试验。

4.停车后，单阀制动。首先，关闭机后第一位折角塞门进行制动试验，判断是否为机车原因；其次，如机车制动机良好时，重新开放机后第一位折角塞门进行列车充风试验：客车通知运转车长、车辆乘务员，按其要求配合处理；货运列车必要时，由学习（换乘）司机携带手持机和有关防护用具，进行后部检查直到最后一位，确认列车完整。未进行制动机简略试验,严禁强迫起动列车。

5.列车分离。在车站，由车站处理。在区间，无运转车长及车辆乘务员的列车，由机车乘务员处理；有运转车长或车辆乘务员时，司机指派学习（换乘）司机配合处理，按其指示办理。

（1）后部车辆不能连挂时，对遗留车辆放置铁鞋、拧紧手制动机（电气化区段为人力制动机紧固器）进行防溜。及时汇报，按调度员要求办理。

（2）制动支管破裂时，关闭该车辆截断塞门并排净副风缸的风，汇报前方站。

（3）停车原因消除后，有运转车长的列车，与运转车长联系，经简略试验后发车；无运转车长的列车，司机按规定进行简略试验后开车。

6.连挂车辆和起动列车前,须确认被挂车辆的防溜措施实施与撤除情况。严防遗留车辆，开车后向车站汇报。

第五条、列车在区间内发生冲突或碰撞异物及路外交通事故时？

1.可能妨碍邻线时，按第二条要求进行报告、防护、检查。

2.碰撞异物停车后，通知车站和运转车长。清除异物，检查线路。确认机车走行部、排障器等是否影响运行。风管故障可关闭第2塞门或以木塞堵塞。无法处理时，立即请求救援。

3.发生路外交通事故，致使机车排障器不具备排障能力时，应请求救援并按照列车调度员的指示办理。需继续运行时，应以遇到障碍能随时停车的速度（最高不得超过20km/h）继续运行至前方站，禁止盲目常速运行。

第六条、列车在区间被迫停车请求救援时？

1.立即通知两端站、列车调度员及运转车长（车辆乘务员），汇报列车前后部准确的停车位置、列车编组、停车原因及是否分离等。按规定做好防溜、防护。（停车位置应根据地面实际位置报告）

2.已请求救援的列车不得再行移动。

3.了解救援列车开来方向，从救援列车开来方面，不明时，从列车前后两方面距列车不少于300m处设置响墩并手持信号旗（灯）防护。防护人员跟随救援机车到达被救援列车处，协助做好连挂事宜。

4．救援机车挂妥后，被救援列车司机按规定处理制动机、列尾装置、监控装置等。

第七条、救援列车进入封锁区间时？

1.以调度命令作为进入封锁区间的许可，全员与车站值班员核对调度命令（包括：救援列车车次、返回车次、停车地点等有关事项）正确无误，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

2.救援机车进入区间时，按规定将救援车次等参数输入LKJ，确认发车信号。

3.在自动闭塞区间正方向进入区间时，LKJ按照通常监控状态操作，严格按分区通过信号机的显示要求行车；在距被救援列车或车列2km时,须停车后按压LKJ【出入库】键，进入26km/h限速状态，并控制运行速度不得超过20km/h。在自动闭塞区间反方向或在半自动闭塞区间进入区间时，LKJ使用[调车键]，严格控制速度运行。

4.距被救援列车（车列）2km时，与被救援司机联系，以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，速度不超过20km/h。

5．在防护人员处或压上响墩后停车，并与防护人员联系，了解情况。

6.与被救援列车司机联系，连挂列车（车列）后进行制动机试验，试闸正常后撤除防溜。列车凭运转车长或车站救援人员的发车信号起动列车。

7.救援机车牵引列车返回车站时：在自动闭塞区间正方向运行时，LKJ输入后方站车站号等相关参数，认真按照LKJ车位调整的规定进行操作，运行中严格按照分区通过信号机的显示要求行车。到达前方站进站前如LKJ距离存在误差时进行降级，侧向进站时按照该站最低道岔限速运行，进站停车后输入相应参数重新对标开车；在自动闭塞区间反方向或在半自动闭塞区间运行时，LKJ使用[调车键]，运行速度不得超过40km/h，到达前方站停车后输入相关参数重新对标开车。

8.救援列车返回进站时，按进站信号机或引导手信号的显示要求执行。

第八条、列车必须退行时？

1.自动闭塞区段报告车站值班员，必须得到列车调度员或后方站值班员的准许。

2.由列车调度员指派车站胜任人员携带无线调度通信设备，结挂简易紧急制动阀，简略试验后，站在列车尾部负责瞭望，方可退行。

3.监控装置使用【调车】键，列车退行速度不得超过15km/h。

4.未得到后方站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）内方。5.自动闭塞区段，准许退行的列车，再变更向前进方向运行时，仍可凭通过信号机的显示运行。

第九条、列车不得已分部运行时？

1.货物列车由司机指派学习司机（换乘司机）负责做好遗留车辆的防溜和防护工作，司机牵引前部车辆运行至前方站。

2.在超过6‰坡度的线路上，不得无动力停留机车车辆。

3.遗留车辆挂妥后，方能撤除防溜措施，司机方可牵引遗留车辆按规定运行。

4.半自动闭塞区间，列车必须在进站信号机外停车（已用无线调度通信设备通知车站除外），将情况通知车站值班员，得到准许后再进站。

5.解除列尾装置的车号记忆。

第十条、列车冒进信号时？

1.列车冒进信号机后，不得擅自动车，司机须立即报告车站值班员，按车站值班员指示办理。

2.冒进进站（接车进路）信号，待接车条件具备后，由站方派人以调车方式将列车领入站（场）内。

3.冒进出站（发车进路）信号，是否退回站内，按车站值班员指示办理。退回时，无运转车长的列车，由车站派人以调车方式领入站内；如不退回，发车时发给司机规定的凭证后开车（按自动闭塞法行车的凭证为绿色许可证。按半自动闭塞法行车，冒进出站信号机时，按超长列车行车凭证办理；冒进进路信号机时，为调度命令）。

第十一条、列车反方向行车时？

1.停止基本闭塞改电话闭塞，双线反方向行车时：

（1）须有调度命令，并持有加盖“反方向行车”章的路票。两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖“XX线行车”章。

（2）监控装置按照“路票行车”方式进行操作。

（3）进站凭反方向进站信号机显示的进行的信号或引导手信号进站。手信号引导接车时，确认引导手信号已显示正确后，操作LKJ按引导方式进站，站内调整LKJ降级，出站重新对标。地面进站信号机和机车信号均显示进行的信号时，进站前按规定降级，出站重新对标；机车信号为停车信号时，列车在地面进站信号机前停车，确认地面信号开放后，调整LKJ降级，出站重新对标。

2.双线双向（反向大区间）自动闭塞区段反方向行车：

(1)须有调度命令。

(2)进入区间的凭证为出站信号机显示的进行信号（绿色灯光），并确认反方向发车进路表示器的白色灯光；未装设反方向发车进路表示器或该进路表示器故障时，发车人员口头通知司机及运转车长后（包括使用列车无线调度通信设备），可凭出站信号机显示的进行信号（绿色灯光）发车。

(3)监控装置按照“路票行车”方式进行操作。3.LKJ有反方向数据时，使用反方向数据监控运行。

第十二条、停止基本闭塞改电话闭塞正方向行车时？

1.持有调度命令和路票。2.将命令号和路票电话记录号输入监控装置，监控装置按“路票行车”。3.凭发车信号（无线调度通信设备的发车通知）开车。

第十三条、使用特定行车办法时？

只适用于双线自动闭塞区段正方向正线通过或停车后再开的列车。

1.凭接车端信号联锁设备良好的进站信号机开放的进站信号进站。引导接车并正线通过时，列车凭特定引导手信号的显示进站。特定引导手信号显示方式为：昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动，夜间为绿色灯光高举头上左右摇动，引导进站速度不超过60km/h。

2．司机复诵车站通知的调度命令及行车凭证号码后，将调度命令号码、路票电话记录号码（绿色许可证编号）输入监控装置。（核对）3．凭通过手信号通过车站或凭发车手信号由车站开车。

第十四条、双风管供风设备故障时？

1.当列车总风管压力低于550kpa或泄漏、供风设备故障、更换机车需改单风管供风时，须报告车站值班员，转报列车调度员，并通知车辆乘务员和运转车长，按规定要求操作或维持运行到前方车站停车处理。

2.运行途中遇车辆空气弹簧故障时，运行速度不超过120km/h。

第十五条、运行中遇几种特殊情况时？

1.发现机动车辆抢越道口，紧急鸣笛，果断停车，并紧急避险。

2.司机失去驾驶能力，学习司机以不超过15km/h的速度驾驶至前方站停车；双班单司机列车，由换乘司机驾驶至前方站。上述情况均须报告列车调度员，听候处理。

3.在自动闭塞区间，机车信号发生故障时，司机应立即停车，报告车站值班员、列车调度员。接到继续运行至前方站内停车的调度命令后，将LKJ转为20km/h限速工作状态，严格按地面信号机的显示要求，运行至前方站停车处理；在半自动闭塞区段，机车信号发生故障时，司机应立即报告车站值班员、列车调度员。确认地面进站信号机开放后，按引导方式操作LKJ，操纵列车以规定的速度进站，进站后机车信号故障未消除时，停车报告车站值班员、列车调度员，按其指示办理。

4.遇监控装置故障时，应立即报告车站值班员、列车调度员，按其指示办理。继续运行时，以不超过20km/h维持运行至前方站。

5.列车无线调度通信设备故障时，前方站停车汇报。

6.遇列尾装置故障，应报告车站值班员、列车调度员，按其指示办理，并根据实际情况掌握速度运行。

7.在夜间运行中，遇机车头灯、标志灯均不能使用时，应维持运行到前方站停车处理。修不好时应报告列车调度员，通知前方各站，可继续运行至机务段所在站入段进行处理。

第十六条、发现防护拦截或接到险情通知时？

1.运行中听到停车呼叫、道口预警、轧上响墩、发现火炬、拦截信号，立即停车，保压防溜。

2.了解原因，汇报就近车站值班员。

3.遇火炬的火光或轧上响墩停车后，如无防护人员，查看线路无异状时，列车以在了望距离内能随时停车的速度运行，但最高不超过20km/h。自闭区间运行至前方第一个通过信号机前,如无异常，按该信号机显示运行；半自闭区间，运行1km后，无异状，恢复常速。

4.其他情况停车后，确认具备开车条件后，按规定开车。

第十七条、遇天气恶劣，难以辨认信号时？

遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

1．列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

2．当无法辨认出站(进路)信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭车站值班员（运转车长）列车无线调度通信设备(其通信记录装置须作用良好)的开车通知，起动列车，在确认出站(进路)信号机显示正确后,再行加速。

3.天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

第十八条、运行中机车发生故障时？

1.原则：能停站内，不停区间。发生不能加载或停机故障时，司机立即报告前方站，要求进站处理故障，不准跨区间惰力运行。进站后，根据情况一次停妥。

2.区间停车处理故障，10分钟内不能恢复运行时，必须请求救援。站内停车处理故障：客车20分钟、其他列车30分钟处理不好，必须请求救援。

3.列车在区间发生运缓（货物列车超图定10分钟、旅客列车超图定5分钟），司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员，按其指示办理。

4.发生动轮崩箍、弛缓外移、轴承塌架、齿轮卡死等故障时，立即停车，并汇报调度员请示处理办法。禁止冒险运行。5.轴温报警装置显示温升超过规定，按使用要求处理。

第十九条、机车发生火情时？

1.立即停车。手柄回“零”、断主断、降弓、停机、拉下蓄电池闸刀。内走廊式机车未停稳，不得开启侧门侧窗。停车后，立即报告车站。

2.判明火情处所。电器部分火情，使用二氧化碳或水系灭火器；其它部位使用水系或干粉灭火器。

3.电气化区段发生火情，应立即通知车站转报供电部门停电。

第二十条、区间接触网停电时列车运行？

司机发现接触网突然停电时，应立即停车并降弓，并做好防溜、防护。报告车站值班员、列车调度员、运转车长(无运转车长时为车辆乘务员)，说明停车原因和停车位置。

1、接触网有电后，司机升弓充风至定压，汇报车站值班员和列车调度员，按其指示办理。

2、区间开车前按规定进行列车制动机试验，撤除防溜措施，确认列车完整后，按规定开车。

第二十一条、站内接触网停电时列车运行？

1.区间有电而站内停电时，经列车调度员准许，可采用列车滑行进站接车或通过。当进站方向为平道或下坡道时，司机在停电站的后方站接到“降弓滑行按信号显示进入或通过xx站”的调度命令后，在停电站与区间接触网分段绝缘器前，保持规定风压和速度，按进出站信号显示要求，降弓滑行进站或通过。

2.当进站方向为上坡时，禁止采用滑行进站或通过。

第二十二条、自动闭塞区段单机紧急制动停车时？

1.无论可否继续运行，机车乘务员均应立即在机车后部短路轨道电路，然后向就近车站值班员、列车调度员报告。

2.机车乘务员确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15米停车，并及时撤出短路铜线，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。机车乘务员确认单机不能运行时，二位司机（学习司机）立即按《技规》有关规定进行防护。3.追踪列车听到要求停车的呼叫后，立即停车，没有接到车站的开车通知，不得开车。

第二十三条、发生弓网故障时的应急处理？

1.运行中司机发现网压突然为零或异常波动，初步判断为弓网故障时，应立即停车并降弓，做好防溜。报告车站值班员、列车调度员停车原因和停车位置，问明情况。

（1）如接触网故障时，按调度员指示办理；

（2）如接触网正常，司机确认受电弓故障、可换弓继续运行时，汇报调度员，按其指示办理。

（3）司机如需登上车顶检查处理受电弓时，必须接到“接触网已停电，准许登上车顶作业”的调度命令，并验电、接地良好后，方可登上车顶作业。作业完了，司机须立即向列车调度员报告。

2．运行途中应注意故障受电弓、接触网状态和机车网压表的显示变化，发现异状，必须采取果断措施，防止弓网事故。

第二十四条、电力机车被迫停在接触网电分相无电区？

1.立即降弓，就地制动，不准退行。查明列车前方接触网无电区长度，报告两端站、运转车长、列车调度员，汇报停车原因和停车位置。

2.换弓不能继续运行时，立即请求救援。

3.列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，不准退行，应立即报告车站值班员或列车调度员，按其指示办理，并按规定做好防溜、防护工作。

第二十五条、电力机车区间被迫停车请求救援规定？

1.电力机车在区间被迫停车时，尽可能避免停在无电区，应在分相断电标前不少于800米处或过分相后停车。

2．汇报内容除按救援规定执行外，还应报告是否停在无电区或距前方无电区的距离。

3.如须停电作业，必须按规定办理停电、验电、接地手续。4．其他作业按第六条规定执行。

第二十六条、电力机车牵引的列车遇有长时间停电时？

电力机车牵引的列车遇有长时间停电,在总风缸压力不能保持700kPa时，在站内由机车乘务员通知车站并配合做好列车防溜，在区间由机车乘务员、运转车长（车辆乘务员）负责做好列车防溜。

第二篇：行车事故处理应急预案

行车事故处理应急预案

为使车辆发生事故后能够及时得到援助，得到合理有效的处理，按照“安全第一、预防为主＇的方针，结合公司行车安全管理有关规定，确保在险情发生时各部门能各司其职，按规定程序采取有效措施，迅速遏制事态的不断扩大，减少不必要的损失，保障公司员工生命财产安全，特制定预案：

一、事故处理应急小组

组长：

副组长：

成员：

二、公司事故处理程序：

1、安管人员在接到报案后，应详细地了解事故的具体情况，并记录好，根据事故估计损失的大小逐级向公司上级有关主管领导汇报情况。

2、事故损失较大、影响严重、有人员伤亡的，需要出动人员参与处理，有关主管领导及安管人员在40分钟内到公司集合待命，及时地前往事故发生地进行处理。

3、需要施救车辆的，要及时与吊车的有关部门的人员取得联系，并采取一定的措施以确保吊车出得来，出得及时。

4、及时派有关人员了解肇事车辆的保险情况，在24小时内向保险公司报案。事故损失较大时，自行立即报案，并要求保险公司前往事故发生地直接了解第一手资料，便于以后保险方面工作的顺利开展。

三、事故汇报程序

发生交通事故时，必须将车辆立即停车，保护现场，挽救伤者和财产（必要移动应当标明位置）并迅速拨打122或110交通事故报警电话和拨打120向当地急救中心求救，同时汇报公司安全管理部门。汇报时应讲明事故发生的地点，车辆牌号、损失情况，特别要讲明人员伤亡的情况，如果事故引发火灾的应先报119火警后报公安交通管理部门，驾驶员应如实说明事故发中的经过，不得隐瞒事实真相，积极配合交警做好现场调查工作，向交警报告所驾驶车辆技术状况、装载情况、行驶线路、肇事前车速、发现对方的距离、采取措施以及本人身体状况、精神状况等。

2、发生轻微交通事故的，必须保护好现场，并及时向交警和保险报案，在事故发生后立即报告公司安全管理部门，整理并填写好行车肇事记录表，备案。

3、单位负责人接到报告后，应当于1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负责安全生产监督管理职责的有关部门报告。情况紧急时，公司安管人员可以直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负责有安全生产监督管理职责的有关部门报告。

四、现场处理

1、本单位安全管理部门接到事故报案后，安全管理员必须立即赶到现场，抢救伤员和财产，维护现场交通秩序，保护现场，协助交警做好现场调查，并做好文字记录，初步分析事故原因。同时拍摄现场状况，作为日后事故责任认定及因果分析的依据和安全教育资料。

2、发生重大事故，必须在公司的直接领导的统一布置下成立特大事故处理小组，负责组织和指挥和指挥现场抢救，并督促各部门成立相应的抢救小极做到各司其责有关部门要无条件从领导小组指挥，领导小组由公司有关领导和安全管理部门成员组成。

五、善后处理

1、要及时、妥善地处理好事故伤亡人员，采取一切手段积极抢救伤员，尽快将伤员送往医院，并做好统计工作，安抚伤亡人员及家属，稳定其情绪，并积极协助交警部门解决伤亡人员的善后事宜。

2、认真做好事故原因的调查工作，坚持按照事故处理“四不放过＇原则和事故追究制度严肃处理事故责任人，并教育广大驾驶员和安管人员，深刻吸取教训，加强今后的安全工作。

3、重、特大事故调查结果，写成事故调查报告和处理意见，在事故发生后10天内上报公安安全管理部门。

第三篇：安全事故及非正常死亡应急处理预案

坪山实验学校安全事故及非正常死亡应急处理预案

为切实保障未成年人身心健康和生命安全，积极预防和减少事故隐患，提升我校应对突发事件、安全事故的处置能力，依据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国未成年人保护法》、教育部《学生伤害事故处理办法》等法规，和“预防为主，安全第一”的原则，特制定本预案。

我校一旦发生学生安全事故及非正常死亡事故，即迅速按以下程序履行各自职责，分工协作，全力以赴。

一、立即启动校突发性事件应急处置领导小组工作，其成员应迅速履行各自职责，分工协作，全力以赴。

二、启动校安全事故及非正常死亡应急处置程序。

（一）及时采取措施救护受害学生，并以最快方式将伤者紧急送至附近医院救治。

（二）立即保护现场，保护有关证据。

（三）迅速收集有关事故信息，做好相应的记录和必要的摄录像工作，初步调查事故原因。

（四）及时报告。

1、在事故发生后，即马上（2小时内）向区公共事业局教育科报告，重大校内伤害事故同时报管委会及卫生、公安等相关部门。

2、报告内容：

（1）学校校名（坪山实验学校）、责任人（王君健）、地点（深圳市大工业区行政中心行政一路与行政九路交汇处）和联系电话（校办89369113、安全处89369626、门卫室89369585）。

（2）事故发生时间、地点、人员情况。

（3）事故发生原因（若事故原因暂不明，即在后续报告中说明情况）

（4）处理情况。

（5）事故处理的进展情况（在后续报告中说明）。

（6）请求帮助事项。

（五）积极配合有关部门做好事故原因的调查和妥善处理工作。

（六）做好受伤学生和学生家长及其他师生员工的政治思想工作。

（七）控制事态，尽可能维护正常的教学秩序，把事故的影响降到最小。

（八）通知保险机构介入。

四、消除安全隐患，以防安全事故和非正常死亡再次发生。

五、进一步做好安全教育工作。

坪山实验学校

2012年3月

第四篇：万吨列车发生非正常行车后的处理预案

神朔铁路分公司

万吨列车非正常行车后的处理预案

现将神朔线不同的万吨列车牵引模式，非正常行车后的处理预案归类如下： 第一条 机车故障：

1、牵引万吨重车的机车在一节机车（SS3为1个转向架）故障的情况下，始发站不得开车。

2、神木北以远SS3+SS3牵引万吨2+0空车，运行途中遇一台机车故障，维持运行到终点站；遇天气不良时维持运行至前方站。

3、神木北以远SS3+SS3牵引万吨2+0重车，运行途中遇一台机车故障，尽量维持运行至前方站，遇难以控制速度时停车或请求救援。

4、神木北以远SS4+SS4牵引万吨2+0重车，运行途中遇一台机车故障，维持运行至终点站。遇区间慢行限速25km/h及以下、引导接车或通过信号机故障需执行《技规》251条难以控制列车速度时，停车或请求救援。

5、SS4+SS4牵引万吨2+2或交流机车牵引万吨2+1重车时，运行途中遇主控机车故障无法牵引或主控机车操纵端制动机故障时需请求救援；遇从车机车故障维持运行至前方站，听从车站指挥；遇难以控制速度或不能维持运行时停车或请求救援。请求救援时按以下执行：

⑴SS4+SS4牵引万吨2+2主车或从一机车故障时，前小列由救援列车牵引至前方站，后小列由从

二、从三机车牵引至前方站；若从二或从三机车故障后，前小列由主车和从一机车牵引至前方站，后小列由救援列车牵引至前方站，后小列的防溜和防护工作由从二机车学习司机按《技规》、《行规》规定执行。

⑵交流机车牵引万吨2+1重车主车或从一机车故障时，前小列和后下列均由救援列车牵引至前方站；若从二机车故障后，前小列由主车和从一机车牵引至前方站，后小列由救援列车牵引至前方站，后小列的防溜和防护工作由从二机车学习司机按《技规》、《行规》规定执行。

⑶SS4+SS4牵引万吨2+2或交流机车牵引万吨2+1重车时遇一台机车故障维持运行时，在上行神北至0554#通过信号机、府谷至阴塔、南坡底至神池南长大上坡道区段，无法维持运行时，停车分解运行或请求救援。

第二条 运行途中遇监控装置或机车信号故障：

1、监控装置故障：速度控制在40km/h以下维持运行至前方万吨车站换位运行，在维持运行中向列车调度员申请“监控装置故障准许运行”的调度命令。

2、机车信号故障:监控装置按1127模式要求，转入“20km/h限速模式”维持运行至前方万吨车站换位运行，在维持运行中向列车调度员申请“机车信号机故障准许运行”的调度命令。

第三条 列尾装置故障：

一、万吨列车列尾装置故障，始发站不得开车。

二、SS3+SS3或SS4+SS4万吨2+0空重车，运行途中遇列尾装置故障时，司机应立即报告前方站车站值班员并转报列车调度员，列车调度员接到列尾装置故障的报告后，应发布“列尾装置故障准许运行”的调度命令，维持运行到终点站。

三、SS4+SS4牵引万吨2+2或交流机车牵引万吨2+1重车时，运行途中司机发现列尾装置故障时：

1、列尾主机故障：维持运行至前方万吨站更换从二机车列尾主机。

2、列尾控制盒故障：⑴主车查不到风压但通话正常时，由从车负责查询风压。⑵列尾控制盒无法进行主从车通话时，更换非操纵节列尾控制盒。⑶由于其他原因造成列尾控制盒无法进行主从车通话时，维持运行至前方万吨站分解运行。

3、遇列尾控制盒故障需要分解运行时：分解后前小列使用从二机车列尾主机，后小列使用主车机车（交流机车听从车站指挥）列尾主机，列尾装置的摘挂由车务人员负责。

第四条 牵引万吨2+0空重车的试闸规定和不明原因起非常后的处理：

万吨2+0空重车运行途中不进行调速试闸；遇列车不明原因起非常，执行好防丢车措施后，确认风压上升正常可以直接开车。

第五条 机车无线同步链接设备故障：

1、机车无线同步链接设备故障，始发站不得开车。

2、运行途中遇主控或从二机车无线同步链接设备发生故障时，立即停车重新编组，编组无效时分解运行。

3、运行途中遇从一或从三机车无线同步链接设备发生故障时，维持运行至前方站，到站后停车重新编组，编组无效时分解运行。

4、交流机车牵引万吨2+1重车，在牵引困难区段需分解运行时，后部机车需按第一条第5项请求救援。

第六条 万吨列车发生大减压量或不明原因起非常后的应对措施：

万吨列车大减压量是指一次减压量超过或累计减压量超过120kPa及其以上。当万吨列车不明原因起非常后司机应立即将情况反馈就近车站，车站应及时通知工务人员赶赴现场进行线路检查；乘务员确认机车走行部及牵引缓冲装置无异状后，通知车站直接按信号显示开车。

第七条 救援万吨2+2或万吨2+1重车：

救援万吨2+2或2+1重车时，如果救援列车能与被救援列车进行无线同步连接（即采用万吨2+2或2+1无线重联模式）救援时，允许整列救援；如果救援列车不能与被救援列车进行无线同步连接救援时，禁止整列救援。

第八条 关于线路上绝缘锚段关节（四跨）处和站内分段绝缘器处的停车要求：

列车运行中司机应注意确认绝缘锚段关节处标识和站内分段绝缘器处所，由于各种原因停车，应尽量避免停于绝缘锚段关节或分段绝缘器处。若机车停于绝缘锚段关节或分段绝缘器处时（等待开车时必须降弓），司机应及时将情况反馈就近车站，并在手账上做好记录，按规定开车；车站得到信息反馈后，应及时通知供电人员赶赴现场进行检查，发现异状时及时进行处理。

第九条 万吨2+0空重列车在运行途中发生非正常制动后列车管风压充不起的处理办法：

神朔线2+0万吨空重列车，在运行中发生“非常制动、列车管风压突降为0、最大减压量停车”（以下简称：非正常制动停车）后再开，列车管风压充不起时，具体处理办法如下：

一、初判断：

列车分离、断钩或脱线。

二、汇报及邻线列车运行要求:

1、司机立即将情况通知车站（内容为**次列车，**时**分不明原因起非常后列车管风压充不起，列车停在K**+**m处，已指派学习司机向后检查，检查完毕后进行详细汇报）及邻线上运行的列车。车站得到司机（万吨2+0万吨空重列车非正常制动停车后列车管风压充不起）的通知后，立即将情况通知邻线上运行的列车司机，内容为：***次有没有？***站—***站上（下）行区间万吨2+0万吨空重

列车发生非正常制动停车后列车管风压充不起，停于K**+**m处，运行到该处严格控制速度、认真瞭望，密切注意临线停留列车情况。

2、邻线上运行的列车司机接到万吨2+0空重列车非正常制动停车，列车管风压充不起的通知后，在距停车位置2km前速度控制在能随时停车的速度运行，但最高不得超过20km/h。司机发现邻线有列车驶来时，由本务机车司机负责向邻线列车显示减速信号(昼间-展开的黄色信号旗；夜间-黄色灯光。昼间无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次；夜间无黄色灯光时，用白色或绿色灯光下压数次)或用通讯手段明确告知。

三、检查及判断：

主控机车司机立即指派二位车学习司机（胜任人员）并携带通讯设备、防护备品、工具（风管、管钳、生胶带）向后检查，检查人员随时利用通讯设备向主车司机汇报检查情况，包括列车断钩分离的车辆编号、分离的距离、车钩风管的损坏程度以及是否可以连挂，如分部运行需判明挂取遗留车辆的方向。如用一切通讯手段均不能与主车司机取得联系时立即组织分部运行，需分部运行时按《行规》规定的《列车分部运行的补充规定》执行。

四、列车发生分离的处理办法：

1、确定列车发生分离未断钩时，本务机车司机根据汇报的现场情况准确的判断是否需指派其他人员前去协助处

理。

2、发生分离处所在40位及以前，风管修复后可以重新连挂时按照小列分离的处理办法自行连挂开车。

3、发生分离处所在40位及以前，但风管无法修复时应立即组织分部运行。

4、发生分离处所在40位以后时，立即组织列车分部运行。

5、分部运行时，由本务和重联机车司机牵引前部列车运行至前方站。遗留车辆的防溜、防护由本务和重联机车学习司机按《技规》规定执行。

6、列车连挂时由主车司机负责，速度控制在5km/h以内。在超过6‰的上坡道上连挂时，可以指挥二位司机换端使用电制控速连挂。

五、列车发生断钩的处理办法：

1、发生断钩处所在40位及以前时，本务机车司机立即指派本务学习司机和二位车司机携带钩舌、工具（开口销、克丝钳、手锤、撬棍）去断钩现场进行处理，二位车学习司机继续向后检查后部车辆。

2、发生断钩处所在40位及以前，车钩更换后可以重新连挂时，按照小列分离的处理办法自行连挂开车。

3、发生断钩处所在40位及以前，但车钩无法更换时应立即组织分部运行。

4、发生断钩处所在40位以后时，立即组织列车分部运

行。

5、处理完毕后二位车司机立即返回机车，由本务学习司机指挥连挂（本务、重联学习司机全部在场）、分部运行以及遗留车辆的防溜、防护按照分离的办法执行。

六、列车发生脱线后的汇报及防护：

1、汇报：下行万吨2+0列车在运行中，发生非正常制动停车，确定列车脱线妨碍邻线后，要立即通知邻线上运行的列车并向两端站、列车调度员、机务值班室进行汇报。

2、防护：本务机车司机立即指派胜任人员对邻线来车方向短接轨道电路。如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。

七、两台SS3B机车牵引重车万吨2+0发生断钩、分离的处理办法按照本办法第四、五项执行，但是发生在30位以后时直接组织分部运行。

第十条 直流万吨2+2和交流万吨2+1重车在运行途中发生非正常制动后列车管风压充不起的处理办法：

一、初判断和汇报及邻线列车运行情况同第九条。

二、判断前、后小列分离的办法：

万吨列车运行中发生非正常制动后，列车管风压充不起时，机车应先解除无线同步操纵链接控制。主车司机指派从二学习司机关闭机车与前小列之间的塞门，主车向前小列充风，并根据列车所处线路纵断面执行好相应的防溜措施。如主车制动主管充不起风表明前小列分离或断钩；从二机车采

取同样办法判断后小列是否分离或断钩。如主车和从二机车都充不起风表明前小列和后小列都有分离或断钩。

三、列车发生断钩分离后处理时所携带工具： 为了使乘务员在列车发生断钩分离后能够快速、准确的找到处理断钩分离的工具，机车上配备了两个工具袋，分别是工具袋1和工具袋2：

工具袋1包括：区间电话、手持电台、风管1条、管钳1把、克丝钳1把、生胶带1卷、钩舌销开口销2个、小撬棍1个。

工具袋2包括：长撬棍1个、手锤1把。还有工具包括车钩钩舌，机车A节有C64钩舌、B节有C70和C80通用钩舌。

四、列车发生断钩分离后的检查及处理程序：

1、确认前小列或后小列发生分离断钩可以修复连挂时： ⑴确认前小列发生分离断钩，主车和从二学习司机携带前小列编组顺序表、通讯设备（手机、电台、区间通话柱）和工具袋1沿列车运行方向左侧进行检查。发现分离处所后确认分离位置、车钩是否良好以及能否连挂等，并通过通信设备向主车司机汇报相关内容。主车司机得到通知后及时向就近车站汇报，需要更换车钩时立即指派人员前去协助处理。断钩分离处于前小列30位以前包括30位由从一机车司机、学习司机携带工具袋2和相应车钩协助处理；前小列31位以后的由从三（交流机车2+1由从二）司机、学习司机携

带工具袋2和相应车钩协助处理。主车学习司机根据实际情况将更换风管或拆除损坏钩舌，待协助人员到达后迅速更换钩舌，试验正常后，确认现场处理人员（除从二机车学习司机外的其他人员）返回机车后，通知从二学习司机开始连挂，连挂好后，确认人员齐全，执行好防丢车措施并确认风压正常后通知车站开车。

⑵确认交流万吨2+1模式后小列断钩分离时直接分部运行，由从二学习司机对遗留车辆做好防溜防护，并根据车钩的损坏情况判明救援列车的救援方向。

⑶确认直流万吨2+2模式后小列发生断钩分离，前小列与从二机车摘解，使用从二机车列尾，执行好防丢车措施并查询风压正常后通知车站开车。从二学习司机应携带后小列编组顺序表和工具袋1，沿列车运行方向左侧向后检查，发现分离处所后确认分离位置、车钩是否良好以及能否连挂等，并通过通信设备向从二司机汇报相关内容。从二司机得到通知后及时向就近车站汇报，需更换车钩时，立即指派从三司机、学习司机携带工具袋2和相应车钩前去协助。在协助人员到达后更换钩舌，试验正常后，确认从三司机、学习司机返回机车后，通知从二学习司机开始连挂，连挂好后，确认人员齐全，执行好防丢车措施并查询风压正常后通知车站开车。

⑷确认前小列和后小列都有分离时，首先协助恢复前小列正常开车后，再处理后小列，汇报和处理办法同上。

⑸C70、C80车辆车钩简介：万吨列车车体为C70和C80车体，该车体所用车钩为16型车钩及固定重联牵引杆，两辆为一组由固定重联牵引杆连接。

2、确认前小列或后小列发生分离断钩不可以修复连挂时：

⑴前小列发生分离断钩不能修复时，由主车、从一机车牵引前部车辆运行至前方站，对遗留车列做好防溜防护，并根据车钩损坏的前后位置，确定救援列车对遗留车辆的救援方向。

⑵后小列发生分离断钩不能修复或修复后不具备连挂条件时，直接分部运行，对遗留车列做好防溜防护，根据车钩损坏的前后位置，确定救援列车对遗留车辆的救援方站。

五、列车发生断钩分离后的连挂办法：

1、如前小列发生分离断钩，车钩风管修复后可以重新连挂时先解除无线同步控制，然后进行连挂。具体分以下几种：

⑴列车处于下坡道时，由主车、从一机车负责采取向后顶的方式进行连挂。

⑵列车处于上坡道时，如从一机后5辆之内发生分离断钩，处理后由主车负责连挂。

⑶列车处于上坡道时，从一机后5辆以后发生断钩分离，将从

二、从三机车与后小列摘解，由从

二、从三进行推进连挂(交流机车无法进行连挂时，立即请求分部运行)，挂好后

前小列使用从二机车列尾查询风压正常，按信号显示开车，从

2、从3机车返回挂取后小列。

⑷平道或接近平道的起伏坡道，由主车、从一机车负责连挂。

⑸万吨发生分离断钩，车钩风管修复，重新连挂，连挂好后，机车乘务员认真检查机车走行部、牵引缓冲装置无异状，执行好防丢车措施确认风压正常后通知车站开车。

2、直流万吨2+2模式断钩分离发生在后小列具备连挂条件时，前小列与从二机车摘解，使用从二机车列尾，执行好防丢车措施且风压正常后通知车站开车。后小列车钩风管修复后按下列办理：

⑴列车处于下坡道时，由从

2、从3机车负责采取向后顶的方式进行连挂。

⑵列车处于上坡道时，在从3机后5辆之内发生分离断钩，处理后由从

2、从3负责连挂。

⑶平道或接近平道的起伏坡道，由从

2、从3负责连挂。

3、直流万吨2+2模式断钩分离发生在后小列不具备连挂条件或交流万吨2+1模式断钩分离发生在后小列，直接分部运行，由从三（交流机车由从二）学习司机负责对遗留车辆进行防溜和防护，确定救援列车对遗留车辆的救援方向。

第十一条 遇下列情况不准再进行连挂，需请求救援或分部运行：

1、列车分离后，重新连挂时，司机、学习司机不能确

认连挂信号或通讯联系不通时。

2、机车牵引力不能使前半部车列移动时。

3、分离车辆连接装置损坏严重，乘务员不能自行处理时。

4、重新连挂司机难以控制在5km/h及以下速度连挂时。

5、分离断钩处于隧道，曲线弯道地段，不具备连挂条件时。

6、牵引万吨2+0空重列车发生断钩分离处所，在40位以后时；两台SS3机车牵引万吨2+0重车发生断钩分离处所，在30位以后时。

运输管理部

2013年7月1日

第五篇：非正常情况下行车应急处置办法

广铁（集团）公司机车乘务员 非正常情况下行车应急处置办法

第一章

总

则

第一条 根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处臵和操作。集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。

第三条 各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。

各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。

第四条 要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装臵操作指导进行指导。“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。

第二章

列车发生意外情况的处理

第五条 列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理

1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2.装有列尾装臵的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装臵控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。

3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。

4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。

5.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

第六条

单机运行中制动失效时的处理

1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。

3.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

4.使用列车无线调度通信设备通知前方车站值班员。在一切制动失效后，紧急情况下，可采取反向逆电措施。

第七条

列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线时的处理

1．司机应立即用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长由车辆乘务员，无车辆乘务员时由机车乘务员）分别在列车的头部和尾部邻线上点燃火炬，如发现邻线有列车开来时应鸣示紧急停车信号。

2．自闭区段应立即对邻线短接轨道电路。

3．乘务员根据担当值乘区段列车最高速度等级及列车车种，立即在列车头部和尾部的邻线上，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离处放臵响墩防护；如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。

备注：列车最高运行速度200km/h防护距离不少于2000m

列车最高运行速度160km/h防护距离不少于1400m

货物列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1400m

行包列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1100m

其他情况下防护距离不少于800m

4．根据实际情况迅速请求救援，并报告机调室。

第八条 运行中发现山体滑坡、线路被埋或断轨变形时的处理

1．立即停车。

2．将地点及现场情况迅速通知两端站车站值班员并转告列车调度员、运转车长、后续列车及机调室。

3．对列车做好防溜措施并按规定防护。

4．若发现妨碍邻线时，应立即停车并对邻线防护，同时将情况及地点迅速报告两端站值班员、列车调度员。当邻线有列车开来时应尽可能及时通知邻线司机使其停车（显示停车信号、鸣示紧急停车信号或用列车无线调度通信设备通知）。

5．听从车站值班员的指挥。列车需退行时，不得超过15km/h。

第九条 列车（机车）运行中发生火灾时的处理

（一）机车发生火灾时：

1．立即停机（电力机车立即将调速手柄臵于零位，断开主断路器，降下受电弓）、停车、拉开蓄电池闸刀，切断外部电源。

2．根据火灾情况和地点，选择好停车位臵，避免停在桥梁、遂道等不利灭火地点，尽量维持进站停车处理。（注意：运行中应关闭门窗，防止火借风势）。

3．按规定使用灭火器灭火；若木制器械着火，确认与电器无关时，可用水或泡沫灭火器灭火。

4．如果火灾威胁蓄电池组时，除立即断开蓄电池开关外，应取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除。

5.火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如确认能够继续运行时，应将损坏的处所处理好后方可维持运行。如无法处理时，应及时请求救援。

（二）列车发生火灾时：

1．立即停车，在接近车站时可减速维持进站停车，以便组织抢救灭火，但尽量避免停在特大桥梁，隧道、易燃草秸房舍或居民稠密区。电气化区段，并应立即通知车站要求供电部门停电。

2．根据火情，必要时应通知就近站和运转车长，请求协助灭火。自闭区间还应通知后续列车，并按规定进行防护，双线区间妨碍邻线时，还应对邻线进行防护。

3.列车发生火灾不足以威胁列车运行安全时，应降低速度运行至前方站处理。

4．列车发生火灾威胁列车运行安全时，需分隔甩车时，停车后应在着火车辆后端摘钩，向前拉50m以上地点停车，再由着火车辆前端摘钩，再向前拉50m以上，把着火车辆隔离（摘车时注意对后部车辆制动防溜）。

5．如情况危急，可根据货物的性质、风向、地理位臵、设备条件等具体情况机动处理。

6．司机应鸣示警报信号（一长三短），动员附近人力、物力进行灭火，对火灾车辆必须彻底扑灭并经检查确认后，方可挂运。

第十条

运行中遇响墩爆炸声或火炬火光的处理 1．立即紧急停车。

2．停车后，用列车无线调度通信设备通知两端站值班员、追踪列车、运转车长，报告停车原因和停车位臵。

3．及时搜寻、联系防护人员，了解情况，采取相应措施。

4．如无防护人员，目视范围确认无异状，以最高不超过20km/h的速度继续运行，注意不间断了望，发现异常立即停车。运行1km后，仍无异常时，半自动闭塞区段即可恢复正常速度运行；自动闭塞区段按前方信号机的显示要求运行。

第十一条

电力机车牵引的列车停于无电（无网、接触网分相绝缘区）区后的处理

1．立即降弓，就地制动停车，不准退行，并向相关车站值班员和列车调度员报告停车原因和停车位臵。

2．列车停于区间时，按列车救援程序办理，请求救援时要根据机车停车位臵，判断能否用电力机车在前部救援，并从救援机车开来方向距离列车不少于300米处进行防护（有运转车长时，通知运转车长负责后部防护）和做好防溜措施。

3．列车停于站内时，需要顶送开车时按以下程序处理（本务机车列车无线调度通信设备故障时，不得采用本办法。）

（1）顶送开车须有列车调度员发布的调度命令（并注明出站或不出站），该命令分别交给本务司机、运转车长、顶送机车司机及车站值班员。

（2）顶送机车挂好后，全列充风并按规定进行制动试验。

（3）本务机车司机听到车站“顶送机车挂好”通知、确认出站信号机开放（有行车凭证）后，用列车无线调度通信设备通知助理值班员“可以顶送开车”。按规定发车后，顶送机车司机即可顶送开车。

（4）当顶送列车进入区间本务机司机确认接触网有电后，立即用列车无线调度通信设备通知顶送机车司机，顶送机车司机听到通知后及时停车。停车后由运转车长负责提钩摘管（无运转车长值乘的列车由顶送司机负责，并重新接通列尾装臵制动软管或重新吊好尾部车辆制动软管），然后本务机进行试风，由运转车长以列车无线调度通信设备通知开车（无运转车长值乘的列车由司机掌握开车）。顶送机车确认进站信号、调车信号开放或扳道员的道岔开通信号后，进入股道内。

4．列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，比照第1、2款办理。

第十二条 电力机车运行中遇接触网突然无电(停电或零压保护动作)的处理

1．立即采取降弓停车措施，确认弓、网状态。

2．装有机车车顶绝缘检测装臵的机车，应立即对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和

绝缘降低后，换弓验电正常后维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时，如高压隔离一架受电弓后正常，使用另一架受电弓维持运行，否则立即请求救援。

3．目视接触网和受电弓具体状态，有异状后不得升弓。接触网异常时，立即向车站值班员或行车调度员汇报，按其指示办理；机车受电弓异常时，按照申请停电处理程序办理。

申请停电处理程序

（1）隔离故障受电弓（电、气路均必须隔离）。（2）接到停电的调度命令时，与车站核对时刻。（3）升弓验电后挂接地线。（4）3min后上车顶处理。

（5）处理散落部件（捆绑后检查各部件与车顶部距离要超过放电间隙）。

（6）提前3min下车。如故障没处理完，应再次办理申请停电手续。

（7）申请送电维持运行，并及时申请换车。

4．如确认接触网停电，应将情况（区间、具体地点、时间等）向车站值班员报告，并通知后续列车和运转车长。

5．电力机车停车时间超过30min时，应对列车进行防溜，有运转车长时还须通知运转车长做好车辆防溜。

6．车站通知来电，升弓验电，确认网压正常后，按规定开车。

7．如已采取防溜，开车前应确认列车防溜措施撤除，具备开车条件。

第十三条 列车运行中刮弓后的处理 1．立即停车。2．检查判断：

（1）受电弓未散架未超限，隔离后弓，使用机车车顶绝缘检测装臵对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和绝缘降低后，换升前弓不跳主断维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（2）受电弓散架未超限，按上述方法检查处理后，低速运行至前方站申请调入无电区或停电处理。运行中加强对故障弓的了望，如发现超限则立即停车请求救援后申请停电处理；检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（3）受电弓散架且超限，立即请求申请停电处理。3．检查确认接触网状况，发现异常，及时向车站值班员和列车调度员通报。

第十四条

运行中车辆分离后的处理

1．当机车与机后第一辆发生分离时，应迅速判明原因，立即连挂。

2．站内车辆分离时，应通知车站并会同车站处理。3．如区间车辆分离，应及时判明原因并连挂，并用列车无线调度通信设备将停留区间里程位臵、车次、分离时间、分离车的位臵、车号、开钩的位臵及状态（前、后钩）等基本情况报告就近车站、后续列车，做好记录。

4．无随车列检时，应迅速判明分离原因：

车钩、风管无损坏或更换车钩、风管后可以继续运行时：连挂后应查询尾部风压正常，并对制动机进行简略试验后保压制动，待机班人员回到机车后再缓解开车。如查询不到尾部风压或尾部风压异常及无列尾装臵的列车时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查，确认列车完整，具备开车条件后方可开车。通过车站时应通知车站值班员注意确认尾部车辆号码或标志。

5．长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，不得连挂，对后部车辆采取防溜措施并请求救援。

6．风管损坏时，拆卸机车前端风管替换；车钩损坏时，视分离辆数在列车的具体位臵，就近拆卸机车前端车钩或最后一辆车辆后部车钩替换。损坏的车钩、风管应随车带回，到达终点站后将破损的风管交列检，换回机车风管；损坏车钩的残体带回，以便分析调查。

第十五条

列车冒进信号机时的处理

（一）进出站信号机在关闭状态下：

1.冒进进站（接车进路）时，司机不得擅自移动列车，应报告车站，由车站派人登乘机车显示调车手信号使之进站。

2.列车冒进出站（发车进路）信号机时，司机除迅速报告车站值班员外，应使列车退至出站信号机前方。

3.已挤坏道岔不得后退。4.立即将情况报告机调室。

（二）进出站（进路）信号机在开放状态突然恢复定位或灭灯，造成列车冒进停车时，司机待车站值班员用列车无线调度通信设备说明情况后，冒进进站（接车进路）信号机可将列车移动进入站内；冒进出站（发车进路）信号机时，可待车站通知后继续运行。

第十六条 发生挤岔时的处理

1．立即将情况报告车站、机调室。

2．复式交分道岔、可动心轨道岔挤岔后不得移动，经工、电部门检查后再确定处理方法。

3．上述以外的道岔被挤后，如机车车辆停留在道岔上时不得后退，应按顺向缓慢移出，待机车车辆移出道岔后，经工、电部门检查加固并同意后，方可退移。

第十七条

列车运行中严重晃车时的处理

列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速慢行或采取停车措施，并用列车无线调度通信设备将晃车地段里程向就近车站值班员报告；同时在《司机手账》做好记录。

第十八条

运行中发生机车走行部异常时的处理

1．立即停车检查，判断不危及行车安全时，可维持进站停车再处理。

2．如遇机车拉杆、吊杆松脱及轮箍松驰、外串等严重故障时应及时向机调室汇报，必要时请求救援，不得盲目冒险运行，以免扩大后果，造成事故。

3．如能判断故障处所并及时排除，确认对行车安全无碍时，方可继续运行。

4．当需要进入电力机车走行部底部处理故障（含处理路外伤亡、碰撞耕牛等）时，必须先降下受电弓，以防触电。

第十九条

运行中发生交通肇事时的处理

1．立即停车，并使列车保持制动状态。无论何种情况，机班必须有人看守机车。

2．妨碍邻线时，应立即对邻线进行防护。

3．及时用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外），并向就近车站报告事故情况。

4．按运行中碰撞异物危及安全时的处理要求，检查机车车辆状态。能继续运行时，必须对线路障碍物的清除情况进行认真检查（担任旅客列车时通知运转车长，由其与随车列检检查车辆的情况）；无守列车由学习司机（副班司机）检查；机车由司机负责检查，开车前再与负责检查的人员联系，确认符合运行条件后再开车。

5．需请求救援时，要按规定做好防溜和防护工作，已请求救援的列车，不得再行移动。

第二十条 运行中撞异物危及行车安全时的处理

1．立即停车，如妨碍邻线应立即对邻线防护，同时尽快（可动员附近人员协助）清除障碍物。

2．通知前、后方站、运转车长，如为旅客列车时应通知运转车长转告随车列检，对车辆走行部进行检查。

3．检查机车走行部（货物列车还需检查车辆走行部），清除异物，确认不影响行车安全。如发现机车车辆走行部部件松脱危及行车安全时，无法处理，不得再行移动，立即请求救援；如确认不危及行车安全时，方可继续运行，运行中加强对走行部的了望。

4．如机车前端的列车管、供风管漏风时，可关闭其故障塞门维持运行（在中间站、继承站交班时应与接班司机讲明，若机车入库必须报活）。

5．开车前应与运转车长联系（无运转车长值乘的列车，必须查询列尾）得到其允许，并进行简略试验后方可运行。

6．开车后司机应及时将停车情况通知车站并按规定通知机调室。

第二十一条

发生路外伤亡时的处理

1．停车：发生路外伤亡时，除特殊规定列车（军专特运、动车组等）外均应立即采取停车措施。

2．防溜：列车停车后处理路外伤亡时，必须使列车保持制动状态，并有人看守机车。

3．联控：在站内发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知车站，协助车站人员处理。在区间发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知后、前方车站及运转车长。

4．处理：学习司机（副班司机）随即前往现场，检查确认已死亡时，应将尸体清出线路（包括道心、枕木头）；若现场检查发现有伤者，旅客列车应要求将伤者抬上列车送前方站抢救，货物列车无法将伤者抬上列车时，应将伤者抬出线路臵放于较平坦的地方，立即通知车站紧急派人抢救，在征得车站同意后先行开车。

5．汇报：将现场概况向车站报告，对不能继续运行的机车及时发出救援请求。特快旅客列车在区间发生路外伤亡如停车后，若人已被撞出线路或整列车已越过时，汇报车站后开车。

6．检查：再开车前必须按规定检查机车和试风正常。第二十二条 运行中列车紧急制动停车后的处理

1．立即臵大闸于制动区，解除机车牵引力，严禁缓解机车制动力，直至列车停稳，并注意观察总风缸压力，低于450kpa时，立即降弓。

2．停车后，缓解列车充风，如充风异常（达不到定压），按下列程序处理：

（1）如有可能妨碍邻线时，立即对邻线进行防护。学习司机（副班司机）携带手持电台，向后检查。确认不妨碍邻线时，即（用列车无线调度通信设备通知司机）撤除邻线防护。

（2）担当旅客列车的司机应立即与运转车长联系（动车组司机通知机械师），要求其转告列检人员检查车辆制动机，判明停车原因，并将情况向就近车站汇报。

（3）担当货物列车的司机除应检查机车外，还须对后部车辆的车钩状态进行检查，发现异常时要迅速处理。对车辆制动机的检查时，可采用在列车中部关闭折角塞门的办法，判断故障车辆在列车前部或列车后部，然后再找出故障车辆进行关门处理。

（4）运行至前方站进站前进行制动试验，检验列车是否起非常。当起非常停车后应通知车站并拉过标，再与车站共同检查、处理（如列尾故障在关闭列尾装臵后，必须通知车站，取得调度命令）。

3．停车后，缓解列车充风正常后，按规定试闸无异常后继续运行。

第二十三条 列车在区间被迫停车后不能继续运行时的处理

1．列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员，下同）负责。

2．有运转车长值乘的列车在区间被迫停车后，司机认为可以继续运行，可不鸣示警报信号通知运转车长，配有列车无线调度通信设备区段，司机应将停车原因通知运转车长，在停车原因消除，确认运转车长已上车后，即可自行开车。如确知为运转车长拉车长阀停车，按运转车长要求办理。如确知为车站值班员或其他原因停车后，按车站值班员及其他相关人员的要求办理，开车前须确知停车原因已消除。

3．如遇自动制动机故障时，旅客列车司机应通知运转车长立即组织列车乘务人员拧紧全人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。

4．对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

5．单机在区间停车后的处理办法

（1）单机在区间停车后的防护工作由机车乘务员负责。（2）在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：

①无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位臵，同时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员。

②司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15m停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。

③无绝缘自动闭塞区段（广深线、京广线、京九线、沪昆线株洲至醴陵段）采用UM－71或ZPW－2000系列轨道电路的区间，禁止长度不足29m的机车、车辆等全部停留在调谐区内（具体位臵和长度以地面标志为准）。特殊情况确须停留时，应立即在列车运行的后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。

第二十四条 列车运行中列尾风压与机车风表显示不一致时的处理

1．司机必须对列车进行排风减压，按规定查询列尾装臵确认列尾风压与机车风表显示是否一致。

2．如减压后列尾主机语音反馈的风压与机车风表显示不一致时；司机必须采取制动和列尾主机“紧急排风”制动的措施，就地停车，判明原因，寻找被关塞门。

3．如列尾故障时，司机应将机车号码、司机室控制盒号码通知车站值班员，并依令而行。

第二十五条 内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟的处理

1．隧道区运行时，内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援，但停车时尽量避免停于隧道内。

2．非隧道区运行时，内燃机车牵引非空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援。

3．非隧道区运行时，内燃机车牵引空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机应立即使用列车无线调度通讯设备通知运转车长或车辆乘务员，要求临时关闭客车空调机组，同时报告就近车站转告列车调度员提出换车要求，低速维持到就近前方站停车处理。

第二十六条 运行中列车管过量供给的处理

1．轻微过量供给30—50Kpa时，采取大减压的措施消除过量供给（减压量应大于过充量数值50kPa以上），过充压力消除后继续运行；否则，可在减压后调高均衡风缸压力，但要防止风压过高，导致风管破裂。

2．造成过量供给较多时（如列车管眼压力追踪到900KP）时，立即常用制动停车，停车后采用三减三调法处理。具体方法如下：

一减：第一次减压240千帕，后放运转位； 一调：将均衡风缸调至720千帕充风。

二减：第二次减至200千帕，给风阀（调压阀）全松，放运转位；

二调：将均衡风缸调至570千帕，充风。

三减：第三次减压170千帕后，给风阀（调压阀）再松，放运转位；

三调：将均衡风缸调至定压后，继续运行。如果过量较少，也可采取二减二调方式。

第三章

行车设备故障后的处理

第二十七条 地面信号机临时故障的处理

（一）进站（接车进路）信号机故障 1．均视为停车信号。

2．引导接车时，按规定操作监控装臵，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

3．装有车载列控装臵的列车，运行在CTCS2区段，应将车载列控装臵转为“隔离”模式，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

（二）出站（发车进路）信号机故障时

1.自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为绿色许可证；如接到车站监督器故障通知书时，司机应以在瞭望距离内能够停车的速度，最高不超过20 km/h运行至次一信号机，按其显示要求执行。

2.半自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为路票，并须持有停用基本闭塞的调度命令。

3.装有进路表示器或发车表示器的出站信号机，当该表示器不良时，司机接到车站值班员口头通知后，列车可凭出站信号机的显示出发。

4.装有车载列控装臵的列车在CTCS2区段应将车载列控装臵转为“隔离”模式，按上述要求运行。

5.按规定要求正确操作监控装臵，列车过岔后监控装臵恢复允许速度，接收前方信号后，按其显示运行。

（三）自闭区段通过信号机故障时（包括显示不明或灭灯）

1．列车必须在该信号机前停车。

2．停车后司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。同时，司机应使用列车无线调度通信设备联系前方运行的列车、前后车站、列车调度员，并通知后续列车注意运行。

3．等候2min，如该信号仍未显示进行信号时，而监控装臵自动解除停车控制功能后，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行至次一通过信号机，按其显示的要求运行。如次一信号机为停车信号，仍按上述要求操作。

4．动车组运行在CTCS2区段，停车等候2min后该信号机仍未显示进行信号时，司机应将车载列控装臵转为“目视

行车”模式，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，直至车载列控装臵收到“允许”信号。

5．确知前方分区有车时，不得进入。

6．装有连续式机车信号或车载列控装臵的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号或车载列控装臵显示进行信号时，应按机车信号或车载列控装臵的显示运行。

7．司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。

第二十八条 运行中机车电空制动机故障时的处理 1．运行中电空制动机故障时应立即停车。（1）使用司机室紧急放风伐；（2）使用紧急停车按钮；（3）使用列尾排风。

2．停车后，电空制动机转空气位操纵，对列车制动机进行简略试验正常后，继续运行。

3．如列车站停时小闸制动后发现制动缸管大漏，可在机车缓解状态下关闭相应转向架的闸缸塞门维持运行，单机运行时必须重新开放闸缸塞门。

4．如单元制动器发生不缓解，关闭制动器供风塞门，拆卸制动器风管排风后，视情况使用撬棍撬开，并调节闸瓦间隙至最大。如同一台架多个单元制动器异常，还可关闭相应转向架的闸缸塞门，但禁止两转向架塞门同时处于关闭状态。

第二十九条 机车轮箍松弛后的处理

1．检查发现轮箍与轮辋间出现透油或透锈，轮箍标志移位，即判断为轮箍松弛。

2．出现以上情况时，判断轮箍是否出现外窜，若有外窜则不得继续运行。

3．若仅轮箍标志位移但未外窜，待冷却后，用手锤锤击轮箍听不到混浊的声音，则将该动轮的闸瓦间隙按规定调整到最大值，切除该轴电机牵引力，降速维持运行。在运行中须使用制动机时，尽量不让机车带闸。

4．运行中注意观察走行部是否有火花冒出；停车站加强检查，若发现轮箍标志位移增大，必须请求甩下机车救援。

第三十条

遇机车、车辆轴温报警时的处理

（一）机车轴温报警时：

1.切除报警位相对应的电机，密切注意温升情况，目视报警轴位运行状况，如温度持续上升或有异味、冒烟等异状，立即停车。

2.温度稳定无异状时，可监视维持至前方站停车，检查判断为误报警时继续运行。

3．若确认为报警，应立即向车站报告转告调度所，并向机调室汇报。在轴温未完全冷却的情况下抓紧时间单机转线，防止轴温完全冷却后轴承被固死而堵塞线路。

（二）车站通知车辆热轴需停车检查时： 1．司机应及时采取常用制动停车。

2．有车辆乘务员时，应按其要求处理；

3．无车辆乘务员时，司机在检查对应轴位轴承外圈没有新圆周磨痕、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出后，根据调度命令，限速25km/h运行至就近前方站或后退本站，停车检查。当检查对应轴位轴承存在上述故障时，不得移动列车，及时报告车站值班员，安排列检人员现场处理。

第三十一条

车辆制动主管破裂后的处理

1．货物列车在区间运行途中，遇车辆制动软管破裂采取更换软管的办法处理。

2．货物列车如车辆制动主管破裂无法更换、处理时，应将该故障车辆折角塞门关闭，排除故障车辆及其后车辆副风缸余风，根据《技规》规定计算闸瓦压力，符合每百吨列车重量所需闸瓦压力规定时，限速运行到前方站停车处理。

经计算少于《技规》规定每百吨列车重量所需闸瓦压力时，应按分部运行办理，但第一次牵出时必须将破损车辆挂走。

3．旅客列车如自动制动机途中损坏或制动主管破裂时，会同列检人员处理。报告车站值班员转告列车调度员，按调度员指示处理。

4．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十二条

运行中列尾装臵故障时的处理

1．按规定查询列尾装臵无语音反馈时，应对列车管贯通状态检查,如贯通降速正常, 应及时查明列尾无语音反馈原因, 如因无线通信设备等干扰或隧道影响未收到反馈语言，应在列车无线通信设备通话空隙和出隧道后，再次按键发码，如多次发码尾部都不回应，则按列尾故障运行办理。

2．维持到前方站停车，列尾装臵故障（或无列尾装臵）的列车在车站停车时，开车前应由车站值班员（外勤）确认尾部车辆风管贯通状态,取得调度命令按无守列车办法行车，按规定发车。开车后按规定进行贯通试验，确认列车管贯通情况。

3．区间被迫停车后，发现列尾主机丢失时，司机应使用列车无线调度通信设备通知就近车站和列车调度员，并指派学习司机核对列车最后一辆的车种及车号。确认列车车辆未遗留时，方可继续运行到前方站停车处理。

4．列尾故障的列车在区间被迫停车，开车前注意充排风时间,确认尾部车辆风管贯通状态。开车后，通过车站提醒外勤值班员注意确认尾部标志。

第三十三条

运行中行车安全装备故障的处理

（一）监控装臵区间故障失去控制功能或干扰列车正常运行时的处理

1．监控装臵故障无法处理并影响正常行车时，须立即控制列车停车，通知车站值班员转告调度员，取得调度命令后：

（1）自动闭塞区段接到监控装臵故障的调度命令后关机，经确认地面信号机显示进行信号，按不超过20km/h的速度运行至前方站停车，请求更换机车。

（2）半自闭区段从前方预告信号机起，以不超过20km/h的速度维持运行至前方站停车，请求更换机车。

2．如自动闭塞区间停车后无法取得调度命令时，必须按走停走的模式直至取得调度命令。

3．动车组运行在CTCS2区段遇车载列控装臵故障，司机应将车载列控装臵转为“隔离”模式，改按监控装臵（LKJ）方式行车，并报告列车调度员或车站值班员。如果监控装臵也发生故障按上述要求办理。

（二）操纵端列车无线调度通信设备故障时的处理

1．运行至前方站停车，通知车站转告列车调度员取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

2．如配有手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备作用良好时，可不停车，用手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备通知车站转告调度所取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

（三）机车信号故障时的处理 1．自闭区段的处理：

（1）在自闭区间停车后向调度员申请调度命令，收到机车信号故障的调度命令后直接转入“20km/h限速模式”（特别注意汇报时讲清是机车信号故障，并注意调度命令内容是否是指机车信号问题）。

（2）在自闭区间未收到机车信号故障的调度命令必须按走停走模式直至取得调度命令方可转入“20km/h限速模式”

（3）在站内停车后直接要求更换机车。（如需进入机车故障模式，93型监控还必须先使监控装臵进入降级状态，再转入“20km/h限速模式”。）

2．半自闭区段下列情况判断为机车信号故障，在站内停车更换机车：

（1）列车运行中机车信号灭灯（在预告信号机起低于20km/h维持进站）或从预告信号机后至出站（发车进路）信号机前频繁乱码影响运行时；

（2）进站信号机前机车信号显示白灯监控运行，将速度控制在20km/h以下确认进站为进行信号后按“单解锁”进站，进站后仍不上码时。

（3）在站内掉码停车后继续运行时，必须在前方预告信号机起，以低于20km/h的速度维持运行至前方站仍不上码时

3.站内电码化股道，在站内机车信号与地面信号显示含义不符停车后，车站通知地面发码设备故障时，可继续运行。

第三十四条 临时降弓运行时的处理

（一）有调度命令（或列车无线调度通信设备通知）时的作业程序

1.认真阅读调度命令或记清接触网故障的地点，做好预想。

2.接近降弓地点前，司机应使用“强泵”将总风缸压力泵至定压，并尽量提高列车运行速度，利用惰力闯过降弓地段。

3.列车接近降弓地点，司机应根据调度命令（或通知）按升降弓标志或升降弓手信号及时降下或升起受电弓，做到“早降晚升”，并注意受电弓与接触网的接触状态。

（二）运行中突然发现临时降弓手信号时: 1．立即降弓，并注意接触网状态。

2．与车站联系，了解情况，及时反馈信息。

第三十五条 机车途中故障不能继续运行时的处理

运行中遇机车发生故障应立即进行检查，尽量维持到前方站停车处理，若无法维持到前方站时：

1．立即就地制动停车（停车地点应尽量避开隧道、分相、桥梁、弯道），停车后，将停车原因（故障处所）、停车地点公里标用列车无线调度通信设备报告两端站、后续列车和运转车长，区间停车10min内无法处理时必须通知运转车长请求救援（无运转车长由司机）。

2．请求救援后根据实际情况对列车采取防溜措施，并指派学习司机（副班司机）到救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处放臵响墩（列车后方由运转车长负责，无运转车长时由机班负责）防护。

3．已请求救援的列车，不得再行移动。4．根据机型做好附挂处理。

第三十六条 挂车后发现列车管、供风管不供风时的处理

1．检查列车管、供风管故障塞门应在开放状态。

2．仍不供风时，解开连接软管，分别微开两端折角塞门，有风排出确认为机车供风系统正常（注：左手按住风管，右手微开塞门）。

3．若无风排出则为机车供风系统故障，立即向机调室汇报。

第三十七条 旅客列车试风时列车管泄漏严重时的处理 1．列车在运行途中、继乘站试风时发现列车管有泄漏时，只要制动时列车不起非常、保压时列车管不自然缓解可继续运行。

2．列车在始发站、换挂机车站：

（1）列车换挂机车后，在试风过程中出现列车不保压时，机车乘务员须立即通知机后一位列检人员，按规定充风后由列检人员关闭机后第一位车辆折角塞门，机车乘务员和列检分别对机车、车辆保压试验。

（2）机车无异常时，司机可会同列检、外勤值班员共同确认机车泄漏情况，学习司机（副班司机）可到机后第一位车辆风表处确认车辆泄漏情况，并记下列检、外勤等有关人员号码及漏风车号等，在试风及处理过程中应使用列车无线调度通信设备联系；机车泄漏按第1点处理。

（3）车辆故障，由列检人员组织检查处理。

（4）机车、车辆均未能发现泄漏位臵，应由车站会同机务、列检人员以及运转车长共同检查处理后，按规定试风开车。

3．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十八条 机车与第一位车辆车钩高度差超限时的处理

1．查看车辆前后台架弹簧压缩量，如不一致，通知车站值班员派列检人员处理。

2．查看机车与车辆停留位臵，如处于曲线、钢轨接头或路基松软地点，可要求连挂移动车列至平顺坚实的直线地

点，高度差符合规定后，及时联系开车。否则分离机车、车辆，分别测量车钩中心线距钢轨顶面高度，对应处理。

第三十九条 DF11G型机车运行中故障的处理

1．DF11G型机车其中1台机车（走行部除外）或1台发电机组故障时，原则上不予救援，使用1台机车或发电机组维持列车运行及供电至终点站（或机车换乘点）（此时机车司机应适时开启燃油箱之间的燃油联络管路，防止1台机车燃油储备量不足）。使用1台发电机组维持运行时，机车司机应及时通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长采取关闭部分负载等减负措施。

2．DF11G型机车其中1台机车走行部或其它故障必须甩车时，甩下故障机车后，另1台机车继续保持供电，继续运行的机车司机室在运行前方时，由单机继续维持供电和牵引运行；继续运行的机车司机室面向车辆时，由调度安排救援机车挂于前方担当牵引维持运行，此时DF11G型机车1台维持供电，待列车到达换向折角地点后再恢复DF11G型机车正向操纵。

3．DF11G型机车供电系统两路全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

4．DF11G型机车2台机车必须甩车不能继续运行时，但机车供电装臵良好时，装有DC600V供电装臵的救援机车未到之前，DF11G型机车要继续维持供电。机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援。

5．DF11G型机车途中因意外情况造成运行前方的机车供电设备损坏，影响DF11G型机车换向连挂后的供电时，待列车维持运行至机车换挂作业站后，将DF11G型机车拆开分别挂于列车两端（形成动车组状态），前端机车牵引运行并保持向车辆供电，尾部机车不接电力连线。

第四十条 列车供电故障时的处理

（一）接地故障的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统I/II路接地）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．通知车辆查找处理。

4．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

5．通知车辆调整负载。

（二）电压、电流不正常的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统过流、过压）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

4．通知车辆调整负载。

（三）快熔故障的处理（快熔1或快熔2灯亮、快熔指示件跳开）

关掉故障的一套微机电源开关并通知列车检车乘务员，使用另一套维持运行。

（四）始发站发生两路接地故障时的处理

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后及时开车，否则由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。

（1）如果机车接地，则更换机车。

（2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车。

（3）机车正常，列车检车乘务员检查认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，方可拆除列供接地线，将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流出现突变异常时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。

（五）运行中出现两路接地时的处理：

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后维持运行，否则通知列车检车乘务员，如其确认客车没有问题，同时确认机车列供系统无异常，进行录音确认（使用机车列车无线调度通信设备与客车通话，以监控语音记录为依据）后可拆除列供接地线，机车将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流异常突变时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。同时将情况报告行调，要求前方站停车。停车后的处理同第四条第3点。

（六）两路装臵全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

第四十一条 直供电附挂机车需升弓供电时的处理

1．在附挂处理后开车前，两机班商定非正常情况下通知降弓的最快联系方式，并试验良好。如闪后头灯、有手持电台时调好频率等。同时双班要互留手机号码以便联系。

2．电力机车担当本务附挂直供电电力机车过分相前必须提前用手动断电并降弓，过分相后再升弓。

3．运行中本务机班要加强了望，发现临时降弓手信号或接触网有异状等问题时，本务机班必须立即鸣示降弓信号

（一短一长声），同时还要辅以其它最快的方式通知附挂机车降弓。

4．直供电列车原则上不附挂机车。5．监控装臵按附挂机车办理。

第四十二条

动车组区间发生故障需请求救援时的处理 1．CRH1动车组在区间发生故障时，司机须立即使用CIR设备或用手持电台通知调度所、临近车站车组故障情况，遇全车无电情况且手持电台无法通讯时，使用手机与调度所联系。

2．列车因故障停车后，司机立即按调车按钮将前后的车钩伸出，并及时通知机械师进行故障处理，但不得对车组进行全车蓄电池复位。

3．遇10min后CRH1动车组不能继续运行时，司机向调度所确认救援，并确认救援机车来车方向。

4．司机指挥列车员根据来车方向按规定进行本线防护。5.被救援动车组司机应按规定处理ATP和LKJ装臵。如机械师通知东车组蓄电池电压值在97 V以下，司机须立即通报调度所，要求救援机车按“动车组无制动力回送”办理。

6．救援机车在连挂好后，救援司机须按规定进行试拉，动车车前须得到机械师全列车缓解情况的确认。

第四十三条

动车组运行中车载列控装臵或地面应答器及信号故障的处理

运行中发生车载设备故障并触发制动停车后，司机立即报告列车调度员，通知随车机械师将系统断电30秒后重新启动，并将设备恢复情况报告列车调度员。

1．断电重新启动2次失败后，转 LKJ状态。2．断电重新启动后，车载设备故障（含BTM故障、STMSTM单系故障）仍未完全恢复，但列控DMI或LKJ控制屏显示机车信号正常时，由列车调度员下达“转入隔离模式”的命令，司机应通知随车机械师操作列控设备的“隔离开关”，按LKJ控车运行。

3．速度传感器断线测速故障后，制动状态不恢复时，取得调度命令后，将ATP隔离开关切换到隔离侧，并将列车移动到最近的车站。

4．ATP整机故障，应将ATP和LKJ车载设备均转为隔离模式，根据调度命令以不超过20km/h的速度运行到前方站。

5．地面应答器故障，司机根据车载设备DMI报警及显示，确认进、出站端或连续多个区间应答器数据缺失，或是轨道电路信息异常，立即与列车调度员、车站值班员报告，按DMI指示和列车调度员下达的调度命令行车。

6．级间不能自动转换故障，当动车越过级间转换点不能自动转到C2状态的ATP控车时，可以按C0状态的LKJ控车。

7．区间信号故障，列控车载设备显示停车信号，列车停车等候2分钟后，将设备“转入目视行车模式”运行。

第四十四条

遇动车组轴温异常时的处理

1．司机室操纵台IDU主菜单显示红色故障轴温报警时，司机应切换故障信息页面，并按司机室控制台右侧“Q” 键使报警静音。

2．司机确认超温轴箱的具体位臵后使用常用制动停车，立即通知随车机械师到司机室确认故障情况，停车后，向临近车站及后续列车、机调室报告停车地点和时间。

3．机械师处理过程中，司机确认轴温与报警温度是否一致，如一致需立即向车站和机调室报告轴温异常故障，等待处理。如为误报警，应通过IDU“回执”键切除轴温报警，继续运行。

4．运行中司机接到随车机械师通知轴箱温度超过最低报警温度且未报警后，必须停车，并要求机械师下车检查。

注：列车信息系统显示轴箱温度变化最低报警温度值：外温高于+30℃，最低报警温度为+90℃；外温处于-10℃～30℃之间，最低报警温度为<外温+60℃>;外温低于-10℃，最低报警温度为+50℃；轴箱温度高于+50℃且比同车其他轴箱平均温度高出25℃时视为最低报警温度。

第四章 特殊情况行车办法的处理

第四十五条

电话闭塞法行车的处理

1．要有停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车的调度命令。列车占用区间的行车凭证为路票。

2．双线反方向行车时路票上应加盖“反方向行车”章（双线改单线行车使用路票时不加盖）；两线、多线区间行车时路票上应加盖“xx线行车”章。

3．路票不得涂改。核对路票的车次、区间、线别、号码及站名印正确后，并正确操作监控进入路票模式。

4．在设有接车进路信号机几个车场的车站，引导进站时，每架进站、接车进路信号机均要确认引导信号，方可越过该信号机；特定有计划的路票行车时，列车不停车交付路票时，司机凭车站显示的通过手信号运行。

5．特殊车站的行车办法按《站细》办理。第四十六条

双线区间反方向行车时的处理

1．确认反方向书面行车调度命令，注意“运行区间”。2．确认出站信号显示的绿灯和进路表示器显示的进路方向白灯（进路表示器故障不能着灯时，凭车站值班员的口头通知可按正常运行）。按电话闭塞行车时，列车进入区间的行车凭证为路票，双线反方向行车时路票上应加盖有“反方向行车”章；两线、多线区间行车时路票上应加盖有“xx线行车”章。

3．机车信号上下行移频开关按线路方向设定，在站内按列车运行方向设定；监控装臵按规定操作输入支线，如连续反方向则按规定继续输入。

4．临时限速地段IC卡失去控制，以人控为主，运行严格遵守线路允许速度以及各项限制速度，确认区间线路限制速度的变化，防止超速运行。

5．没有限速的地段如写入IC卡的，应注意进行解锁。6．进站时按进站信号显示要求运行，注意确认进站凭证。

7．监控距离显示误差时，注意及时进行人工校正，控制好速度和掌握好停车距离。

8．如自闭区间发生异常停车，必须分部运行时，按半自动闭塞区间分部运行办法办理。

第四十七条 越出站界调车的处理

1．广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止越出站界调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

2．双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲，须经车站值班员口头准许后，方可出站调车。

3．单线半自动闭塞区间和双线反方向，须有停止基本闭塞法的调度命令和出站调车通知书，机班双人确认正确后，方可出站调车。

4．越出站界调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得越出站界调车。

第四十八条 跟踪出站调车的处理 1．遇下列情况禁止跟踪出站调车：（1）广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止跟踪出站调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

（2）先发列车需由区间返回或挂有由区间返回的后部补机。

（3）一切电话中断。

（4）降雾、暴风雨雪时。

2．只准许在单线区间及非自动闭塞区段双线正方向线路上办理，占用区间的凭证为跟踪调车通知书。

3．向施工封锁区间越出站界（跟踪出站）调车，凭调度命令进入封锁区间。

4．出站调车时最远不得越出站界500m。

5．跟踪出站调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得跟踪出站调车。

第四十九条 列车分部运行时的处理

（一）应确认下列情况列车不准分部运行： 1．采取措施后可整列运行时； 2．对遗留车辆无人看守时；

3．遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

（二）必须分部运行时按下述程序办理:

1．司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员。

2．在司机手帐内记明遗留车辆辆数和停留车辆位臵，并填记牵引车组最末一辆车的车号。

3．做好遗留车辆的防溜和防护工作，由运转车长（无运转车长时为车辆乘务员，无车辆乘务员时为司机，无学习司机时由列车调度员根据具体情况指派车站、机务、工电等铁路工作人员）在遗留车辆处按规定进行防护。

4．防溜时，打开遗留车辆前端或后端折角塞门，在沿下坡方向一端车辆轮对紧贴车轮踏面下放臵铁鞋，牢靠固定。挂取遗留车辆时学习司机(副班司机)确认挂好车辆并可靠制动后，方可取出铁鞋。

5．防护人员（包括学习司机或副班司机）从车列前方距离不少300m处放臵响墩并用手信号防护，不明来车方向时应从车列前后距离不少300m处放臵响墩防护，并负责指挥救援机车连挂，随同救援机车返回。

6．司机牵引前部车辆运行至前方站，运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞法区间或使用电话闭塞法行车时，该列车必须在进站信号机外停车，将情况通知车站值班员后（如在区间已与车站值班员联系妥当除外），可凭开放的进站信号或引导信号直接进站。

7．列车分部运行前方为线路所时，均须在线路所通过信号机前停车，向线路所值班员报告后，凭开放的通过信号机运行至前方站。

第五十条 列车区间停车退行的处理

（一）下列情况不准退行

1．按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）。

2．无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

3．在降雾、暴风雨及其他不良条件下，难以辨认信号时。

4．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

（二）在不得已情况下，列车必须退行时，司机须严格控制退行速度，不得超过15km/h，并随时做好运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知停车。

未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告标信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

1．列车自车站开车后，尾部未越过发车站进站方向预告信号机、接近信号机或预告标被迫停车，在未得到车站值班员准许时不得后退。

2．自动闭塞区间，列车调度员同意列车退行时，按车站值班员同意准许退行的通知，列车可退行一个或多个闭塞分区。停车后仍凭通过信号机的进行信号继续向前运行。

3．列车已进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知运转车长和车站值班员。确认调度命令停止基本闭塞法改用电话闭塞法，车站值班员发给司机出站调车通知书（写明原车次）后，方可退行。

4．列车尾部尚未进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知车站值班员和运转车长（无运转车长为车辆乘务员），确认调度命令同意后，方可后退。

5．无运转车长或车辆乘务员值乘的列车，必须退行时尾部应安装简易紧急制动阀。退行作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

第五十一条 列车推进运行时的处理

1．发往区间岔线或由区间岔线返回的列车、路用列车编组辆数在6辆及以上，必须安装简易紧急制动阀，推进作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

2．占用区间的行车凭证仍交给司机，并按规定发车。发车前运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员登乘列车前端，必要时使用简易紧急制动阀停车或使用列车无线调度通信设备通知司机停车。编组辆数在5辆及以下且未装简

易紧急制动阀时，施工单位指定胜任人员或调车组人员应向司机不间断地显示信号，司机必须不间断瞭望，没有信号（信号不清）立即停车。

3．推进运行的列车只准推进一个站间区间，最高速度不得超过30km/h。电化区间未停电且前端车辆不适宜登乘人员使用简易紧急制动阀时，禁止推进运行。

4．当天气恶劣瞭望困难时，除救援列车外，禁止列车推进运行。

5．推进列车进站前，必须严格确认准许进站的信号。列车进入进站信号机（站界标）后，运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员必须按调车方式显示手信号指挥列车进入站内停车（车站按列车准备接车进路）。

第五十二条 在车站未设出站信号机的非到发线发车时的处理

1．自动闭塞区段行车凭证为绿色许可证。

2．半自动闭塞区段行车凭证为路票，同时，车站应交付准许列车（或单机）在非到发线开车的调度命令（旅客列车必须为书面调度命令）。

3．确认行车凭证。4．确认发车信号。

5．机车信号无码或错码时，注意监控装臵的操作，防止放风。

第五十三条 在车站无空闲线路的情况下接车的处理 1．救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车机外停车后，在接到将接入站内有车线时，必须凭接车人员的不间断显示的调车手信号旗（灯）领入站内。

2．列车进站前，司机应确知接车线路及线内停留车位臵等注意事项，进入有车线起，严格控制运行速度10km/h以下，按接车人员的调车手信号旗（灯）要求，将列车停于接车线内适当地点。

3．接车线内机车、动车及重型轨道车司机在确知本线将接入列车后，禁止移动。

第五十四条

调车作业遇压信号机或调车信号故障时的处理

1．集中联锁车站，遇调车信号机故障时、机车车辆压信号机不能开放信号或越过调车线路表示器调车时，司机不得随意移动，及时使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员。

2．前方进路有道岔时，司机应待调车指挥人站在机车前进方向脚蹬处（未设脚踏板和安全扶手时，准予在机车驾驶室）引领后（有无线调车灯显设备的车站，可使用无线调车灯显设备引领），方可动车。动车过程中须密切注意调车指挥人的行车指令，及时按其要求办理。

3．如车站改就地操纵道岔调车作业方式，每钩均要严格执行要道还道作业，并密切注意每副道岔的开通状态。

第五十五条 列车在站内停车后需移动（尾部压标后）的处理

1．军专特运和旅客列车进站停稳后，不得随意移动。2．必须移动时，使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员，请求移动列车。

3．接到车站值班员使用列车无线调度通信设备准许列车站内移动的通知或确认车站外勤显示的向前（向后）移动手信号后，方可移动列车。

第五章

特殊条件下的行车安全事项

第五十六条

一切电话中断时的行车安全事项

1．单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。2．列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（必须停车接凭证）。

3．单线区间遇封锁两区间（即合并区间）行车时，列车进入封锁区间的凭证为调度命令，该列车应在车站进站信号机外停车，问明原因后再进站。

4．在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好，列车运行仍按自动闭塞法行车。

5．一切电话中断时，禁止发出下列列车：

（1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；（2）开往区间岔线的列车；（3）须由区间内返回的列车；

（4）挂有须由区间内返回后部补机的列车；（5）列车无线调度通信设备故障的列车。

第五十七条

向封锁区间开行救援列车时的安全事项

1．向封锁区间发出救援列车时，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

2．当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

3．担当救援任务的司机接到救援命令后，必须认真确认命令内容。命令不清、车次、停留车位臵不明确时，不准动车。同时要按规定正确操作监控装臵。

4．救援列车进入封锁区间后，要密切注意监控装臵线路数据是否存在短链跳变，在接近救援命令注明的被救援列车或车列地面距离2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

5．连挂被救援列车或停留车列前，应按被救援列车种类调整好列车制动管压力，连挂后进行简略试验，确认列车贯通状态良好。

6．被救援列车机车司机应按附挂机车的规定处理好制动机，装有列尾装臵的机车应按规定查询列车尾部风压。

7．有运转车长值乘的列车动车前，凭运转车长发车信号开车。返回车站进站时应按进站信号显示或引导信号进站。

第五十八条

遇大型施工时的行车安全事项 1．按调度命令内容确认行车凭证（路票或绿色许可证）。

2．始发及站停再开的列车，司机接到车站值班员（助理值班员）发给的行车凭证（路票或绿色许可证），凭发车信号开车。

3．列车凭引导信号（人工引导或机械引导）进站。引导进站时，列车以不超过20km/h的速度越过进站信号机；特定手信号引导通过时，引导员在进站信号机外方高举绿色信号旗或绿色灯光左右摇动，列车以不超过60km/h的速度越过进站信号机。

4．列车进站后，计划路票或绿色许可证特定行车办法时，通过列车不停车交付书面行车凭证，凭车站电台通知的行车凭证号和通过手信号解锁出站。

5．动车组遇基本闭塞设备停用时，司机应将车载列控装臵转为隔离模式运行。

第五十九条 担任路用列车在区间卸料的安全事项

1．确认列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站时间等有关事项。

2．进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工领导人的要求，按尾部值乘人员信号将列车停于指定地点。

3．根据情况打开头灯、尾灯以利作业安全。司机只能在确认尾部值乘人员发车（动车）信号后，才能缓解开车或移动车辆。

4．卸车完毕后，由尾部值乘人员试风发车（装有列尾装臵的列车，由司机试风）。

5．在区间不准将机车与车辆摘离。石碴、炉碴、河砂准许以5Km/h以下速度边走边卸。

6．路用列车在封锁区间作业时，相互之间必须保持30m及以上安全距离。推进运行时，必须严格执行推进运行的规定。

7．路用列车跨越站界施工、维修作业时，注意确认调度命令内容的封锁范围，凭调度命令在封锁范围的线路上移

动，不受进、出站信号（凭证）的限制。如封锁范围仅在区间时，进站必须按进站信号机的显示要求运行。

8．路用列车两端均挂有机车时，往返运行时，由运行前端的机车担当本务机车。

第六十条

天气恶劣行车时的安全事项

1.充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

2.运行中遇天气恶劣信号机了望距离不足200m时，应适当降速，并向车站报告转告调度所，严禁盲目赶点和臆测运行。

3.接到天气恶劣难于辨认信号的调度命令时，运行中应严格控制速度，加强了望和鸣笛，按机车信号的显示运行，当接近地面信号机时还应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，立即采取减速或停车措施。

4．可凭车站值班员列车无线调度通信设备（通信记录装臵须作用良好）发车，确认出站（进路）信号机的显示正确后再加速。

5．当天气恶劣时，机车信号临时发生故障必须立即报告车站转告列车调度员，并按有关调度命令执行。

6．半自闭区间未确认到预告信号机的显示时，应按机外停车处理。

7．当天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

第六十一条

汛期暴雨中行车时的安全事项

1．机班出勤必须携带“防洪重点地段一览表”，对担任值乘区段的防洪地段做到心中有数。列车通过防洪危险地段时，司机要加强线路的了望，了望困难时应适当降速，并做好随时停车的准备，严禁赶点、臆测行车。

2．当发现洪水漫到路肩等险情时，司机应采取减速或停车措施，并将里程立即报告车站值班员。

3．遇线路塌方、道床冲空等危及行车安全的情况时，司机应立即采取停车措施，并按退行有关规定迅速将列车退

至安全地段；同时，立即通知前、后方车站、邻线列车及追踪列车。

4．充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

第六十二条 列车在区间临时停车防溜的安全事项

列车运行中遇接触网临时停电、临时停在分相绝缘区内或因机车故障等原因停车后，遇机车风泵不能工作，制动系统泄漏，不能保证就地制动时：

1．使用双管供风的列车，应首先关闭机车上的供风塞门，减少风源流失。当可恢复运行时，应及时重新开放供风塞门。

2．担任客运列车时，司机必须用列车无线调度通信设备通知运转车长，让其转告列车长组织列车乘务员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；当可恢复运行时，应及时通知运转车长松开人力制动机再试风开车。

3．货物列车在坡道上停车，由司机负责沿下坡端放臵2个止轮器在机车车轮下，同时必须使用人力制动机紧固器使列车制动，开车前，由司机负责撤除止轮器与紧固器。

4．为防止后部车辆遗留在区间，无守列车由学习司机（副班司机）确认最后一辆车后，用手持电台通知司机试拉，再通知司机采取大闸排风制动。待学习司机（副班司机）确认人力制动机紧固器松开、止轮器撤除后，再缓解列车制动开车。

5．装有列尾装臵的货物列车开车前及开车后必须执行防折角塞门关闭措施，按规定进行尾部风压查询与贯通试验。

6．开车后，用列车无线调度通讯设备通知车站接车人员注意尾部标志并检查车辆是否有抱闸的现象。

第六章

附

则

第六十三条 本办法由集团公司机务处负责解释。

第六十四条 本办法自发布之日起施行。前发集团公司文电与本办法有抵触的，以本办法为准。