铁路货车非正常情况下应急处理

第一篇：铁路货车非正常情况下应急处理

铁路货车非正常情况下应急处理

第一章 应急处理作业标准

第一节基本安全制度

一、铁路职工上下班前应注意的安全事项

上班前严禁饮酒，要充分休息好，保证工作时精力充沛，思想集中。工作前必须按是规定穿戴好防护用品，禁止穿拖鞋凉鞋高跟鞋作业。下班前要关闭风起水电开关，工具材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完料净场地清。

二、两人以上从事同一作业的安全事项

两人以上同事同一作业时，必须指定专人指挥统一行动，相互配合，呼唤应答.三、顺线路行走和横越线路（道口）时，应注意的安全事项。顺线路行走时，不走轨道中心和枕木；横越线路或道口时，应注意瞭望机车、车辆。执行“一站、二看、三通过”制度；严禁抢道、抓车、跳车、钻车。

四、横越停留车辆的线路时应注意的安全事项

横越停留车辆的线路时，应现确认无跳车作业及车俩移动的可能，再由车钩上方通过，手抓牢、脚踩稳，严禁脚踩钩锁、钩颈和折角塞门手把。从停留车辆的端部横越线路时，要留有安全距离，徒手通过时不得少于3m，搬运材料、工具时不少于5m，要迅速通过，不得在轨道中停留。

五、再站场上作业、行走和休息时应执行的安全事项

在站场上作业和行走时，要随时注意两邻线来往的机车车辆，防止被车上坠落物品、篷布绳索等击伤。严禁再枕木、轨道心、车底下、车端部和站台边坐、立、闲谈、休息、避雨或乘凉。

六、严禁闲杂人等进入的场所，严禁烟火的场所

锅炉房、空压机室、乙炔间、配电室、危险及易燃易爆物品存放处所严禁闲杂人员进入。易燃易爆物品存放室严禁烟火。

七、安全用电的要求

严禁私接电源线。机械设备的电气部分发生故障时，要立即关闭电源开关，通知电工进行修理，严禁非电工人员检修电器。导线不许缠在铁丝、金属管及机械设备等导体上，以防漏电伤人。

八、对于罐车、毒品车的安全要求

没有经过清洗、消毒并取得合格证明的罐车、毒品车，不得调入修理线，也不得进入车内进行修理作业。严禁入罐掏油，以防中毒窒息。

九、使用卷扬机或撬动车辆时要注意的事项

使用卷扬机或撬动车辆时，首先要掌握线路坡道，停车位置和人员作业情况，设专人指挥、瞭望，准备制动措施，以防车辆溜逸碰撞、伤人。使用撬棍撬车时，最好使用专用的活头防滑撬棍，不能用腹部去压撬棍。

十、使用各种手动工具的具体要求

各种手动工具（如锤、铲、锉、扳手等）的材质硬度要适中，表面需平整，无卷边、缺损、裂纹。锤柄应装有金属防脱楔子（不得用铁钉代替）。活动扳手、管钳不准加装套管，不准用两个扳手胶合使用或用扳手代替手锤使用挥抡大锤不准带手套，在打击第一锤前应注意周围环境，确认安全状态。工具、材料不得抛掷传递，不得放在车顶、机械转动部位和边缘处所。

十一、使用各种镐、千斤顶应注意的安全事项

使用各种镐、千斤顶起重时，重心要找准，底座安装平衡牢固，镐体垂直，铁与铁接触面之间要加防滑木垫，其行程不得超过全长的3/4或安全线。在一个起重物上使用多台镐时，要由专人指挥，平稳起落，防止倾倒。在起重过程中，起重物尚未垫妥架稳前，操纵人员不得离开岗位，身体任何部位不得伸入起重物下方。

十二、有人触电时的急救方法

1.使触电者迅速脱离电源。即：迅速切断电源开关或用绝缘钳、木柄斧切断电源线，或用绝缘物将触电者与带电体迅速分开。

2.如触电者位于高处，在切断电源时要有防摔伤措施。

3.如触电者脱离电源后以停止呼吸，如需送医院抢救，途中也不能停止人工呼吸，一直复活或交给医院抢救为止。

十三、铁路职工劳动安全“八防”措施

（一）防止车辆伤害

1.横越线路实行“一站、二看、三通过”制度，在机车、车辆两端时，必须距车辆端部3m以上、距机车端部5m以上，不准抢越线路，严禁钻越车底。

2.在线路上作业时，必须按规定设置防护信号、穿戴有黄色标志的工作服，并注意瞭望邻线机车车辆的移动状态，坚持至少有二人以上在作业线路上作业，做到同出同归，在安全上实行互控。

3.严禁爬乘正在移动的机车车辆，不准以车代步，做到动车前上车，停车后下车。

4.严禁在钢轨上、车底下、枕木头、道心内、棚车顶山上坐卧、站立或行走，也不准靠在车体上。

5.上下车辆时，要手抓牢、脚踩稳，注意脚下地面的安全状态。

6.脱轨器每月由专人检查一次，保证颜色鲜明，作用良好。移动脱轨器须固定位置存放，用完加锁。

7.加强站场作业安全知识教育，严格执行段、车间、班组三级教育，提高职工的自我保护能力。

（二）防止触电伤害

1.检修电器设备时，必须持有设备操作合格证。要现切断电源方可检修，并要挂“禁止合闸” 标牌，工作完毕后，按“谁挂牌谁合闸”的原则执行，其他人不准乱动。

2.对移动式电动工具、设备要安装好触电保护器。3.在电气化铁路区段，乘务员不准到车顶作业。4.电工作业必须穿绝缘鞋。

5.移动式照明电压不准越过36V。

（三）防止起重伤害

1.起重操作人员必须持有设备操作证，由专人指挥，严禁吊物在人上方移动。2.多人起重工作时，应先呼唤后起重。

3.对钢丝绳和吊钩每月检查一次，不符合质量要求的不用。4.不准超负荷吊，不准歪拉斜吊。

5.对天吊、汽车吊、龙门吊，必须装由限位器。

（四）防止机具伤害

1.各种机具必须由安全操作规程，每季检查一次，遇有损坏或丢失时，应及时补齐。

2.各种机具设备不准带病运转，每季开展一次红旗设备质量评比，促进设备质量提高，保证设备完好率在95%以上。3.操作人员在工作前穿戴好劳动保护用品。4.环境设备做到“轮有罩”、“井有盖”、“台有栏”。5.各种设备必须持证操作。

（五）防止高处坠落

1.使用梯子进行登高作业时，先检查梯子底部是否装由防滑装置，检查梯子的牢固性能，做到脚踩稳、手抓牢，不准两人在同一梯子上作业，不准探身过远。

2.不准攀登石棉瓦屋顶或棚顶。

3.上棚车顶、天车及其轨道上、用脚手架进行高空作业时，应佩戴安全带。4.登高扫除、擦抹、吊物、架设、检查、试验等作业时，下面必须设置防护。5.患有禁忌症（心脏病、高血压、癫痫证、严重贫血等）人员不准进行登高作业。6.遇有6级以上大风时，禁止5m以上的高空作业。7.使用梯子作业，梯子与地面的角度应在60度左右。

（六）防止物品打击

1.进行高处作业或双层作业时，不准向下抛掷料具。2.在站场上作业或行走时，要呼唤应答，动作一致。4.传递材料时不准抛掷。

5.在进行施工的建筑物附近通过时，注意上面落物击伤。

（七）防止中毒窒息

1.对电焊作业的有害尘毒含量每年联系防疫站监测一次。2.用火炉取暖时，不准漏烟，并需有通风口。3.对有害工种人员每年联系医院体检一次。4.对计量化验室的毒品要设立专人保管。

（八）防止锅炉、压力容器爆炸伤害

1.各种锅炉的司炉工必须经考试合格，持证操作。

2.锅炉运行中，司炉工不准离开工作岗位，不准缺水，不准超压运行。3.加煤时仔细检查煤中有无易爆物品。4.安全阀、压力表定期效验。

5.氧气瓶和乙炔发生器（乙炔瓶）在使用中要保持5m以上距离，夏季避免烈日暴晒，运输中禁止碰撞，不准沾染油污，氧气瓶、乙炔瓶应距明火10m以上。

6.对储风缸等压力容器要按规定进行年检，各类安全附件必须保证灵敏、可靠、不过期。

十四、夏季防暑知识

（一）中

暑

中暑时由于高温环境下由于热平衡和（或者）水盐代谢紊乱而引起的一种中枢神经系统和（或者）心血管系统为主要表现的急性疾病。

导致中暑的原因：

1.高温、强热辐射作业，如炼钢、热处理等场所。

2.高温、高湿作业，如印染、造纸等，车间温度高，湿度大，如果通风不良极易中暑。3.夏季露天作业，如列检、建筑行业。

4.过度疲劳、睡眠不足、体弱多病等，也易发生中暑。

（二）中暑的临床表现

1.热射病：体温高，开始大量出汗，以后出现“无汗”，并伴有昏迷等症状。

2.热痉挛：主要表现为肌肉痉挛，伴有收缩痛，多见于四肢肌肉和腹肌，时而发作，时而缓解。患者神志清醒，体温多正常。

3.热衰竭：主要症状由头痛、心悸、恶心、呕吐、面色苍白，体温不高或稍高。

（三）中暑的治疗

治疗原则是根据发病原因和主要表现对症治疗。首先使患者迅速脱离高温作业环境，到通风良好的阴凉处休息，并给予含盐清凉饮料。患者经过上述处理后，一般会很快恢复，但重症患者要迅速送往医院治疗。

现场发生中暑的处理：

要将病人立即移开高温或露天作业环境，到阴凉通风所休息、喝清凉饮料、用冷湿毛巾 头、用冷水擦身、扇风，并可服用人丹、十滴水，重症中暑者经急救后应立即送往医院处理。

（四）防暑降温可采取的措施 1.技术措施

（1）合理设计工艺流程，改善高温作业劳动条件，改进生产设备喝操作方法，热源布置合理，使操作者远离热源。

（2）可利用水或导热性能差的材料进行隔热。

（3）通风降温，包括自然通风、机械通风、增设空调等。（4）供给合理饮料喝补充营养。

2.个人防护：供给工作服、防护镜、面罩、手套等个人防护用品。

3.加强医疗预防：对高温作业人员进行就业前喝入暑前体检，预防中暑发生。

4.组织措施：加强领导，改善管理，对防暑降温工作要抓早、抓紧、抓具体。如落实资金，保证饮料、营养品供给及时。

十五、冬季防寒知识（当室外温度经常低于5摄氏度时，应使用保暖设施）1.冬季安全工作的“六防”措施

防寒、防冻、防滑、防水、防倒塌、防煤气中毒。2.冬季使用明火取暖要遵守的规定

（1）对由易燃易爆物质的生产厂房、储存仓库严禁谁用明火取暖。（2）使用木炭、焦炭升炉取暖应先打开门窗，严防发生煤气中毒。（3）严禁使用生产上使用的天然气进行取暖，严禁使用生产电炉取暖。

（4）升炉取暖要严防发生火灾和爆炸事故，离开岗位要熄灭余火或关闭燃气阀门，开炉时要现开窗进行通风。

3.车间应提前做好的防寒准备工作

（1）对有关人员进行防寒教育，对缺乏冬季作业经验的人员进行培训并考试。

（2）对行车及生产设备进行过冬检查、整修，并做好管路包扎和冬油更换等工作。

（3）做好易冬设备、物质的防冻解冻工作。

（4）储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，组织好除冰雪队伍。

4.铁路运输冬季作业的特点

（1）冬季铁路运量大、任务重，春运期间临客多，因而作业忙、干扰多。

（2）气温低，穿衣多，地面滑，行动不便，因此要特别注意劳动作业安全和人身安全。

（3）材料脆、易折断，雨雪天气多，设备和线路被冰雪覆盖，给露天作业带来很大困难。

第二节

运用作业安全

一、车辆人员在日常运用工作中，要严格执行作业纪律，保证作业安全

（一）列检作业在开始和结束前应执行的安全制度 列检作业在开始和结束前，要严格执行插撤防护信号的连锁传递办法，严禁在无防护信号的情况下进行检修作业，严禁在列车运行中处理故障。

（二）在线路上作业时，在着装等方面的要求

在线路上作业时，禁止戴妨碍视觉听觉的色镜、帽子。冬季使用的、棉大衣、围巾时，不得遮住左右视线，两耳出必须留有20mm的耳孔，以利听觉。有冰冻时，可在脚上绑扎草鞋或草绳，不准穿塑料底鞋子，以防滑到摔伤。

（三）在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m；不足20m时，应通知车站将道岔锁闭在不能通过该线的位置。

（四）列检人员应熟悉本站的情况，严格执行的制度

列检人员要熟悉本站内线路、设备、建筑物、以及列车运行、调车作业、车辆取送等情况。到达、始发列车的检修要按规定作业过程进行，严格执行整队出发、列队归所制度，严禁单独行动。

（五）列检人员接发列车时要注意的安全事项

列检人员接车时要提前到达接车现场，蹲在两线中间安全地点接车。狭窄线路、邻线上下行同时到发列车时，要在两线外侧接发列车。接发列车要目迎目送，并注意车辆运行、货物装载、篷布绳索状态，防止意外伤人。

（六）试风作业时应注意的安全事项

列车试风时，应按规定距离安插防护信号，严禁在未设防护装置的列车（车列）中摘接地道风管或车辆软管。

（七）在线路上搬运材料时应执行的安全规定

搬运材料配件时，应在两线间行走，不得紧靠线路，两人以上扛抬物品时，应同肩同步，同起同落，做好呼唤应答。

（八）处理制动故障时应注意的安全规定

处理制动故障时，要限关闭截断塞门，排净副风缸余风后方可进行作业，结束后要恢复开通位置。吊针活塞行程时，严禁用手指探摸圆销孔。清洗制动缸前要先装安全套插上安全销；卸除制动缸前盖螺母时，头部要闪开。更换折角塞门时要关闭本车另一端及邻车的折角塞门。更换闸瓦时，严禁将手伸入闸瓦与车轮踏面间。

（九）检查装载危险品的车辆和罐车时应注意的安全事项

装载危险品、易燃、易爆物品的重车，未经洗刷、消毒的毒品车，未经洗罐的罐车，严禁明火接近、敲打罐体或进入车内、罐内。

（十）插撤移动脱轨器或固定脱轨器上、下轨时应注意的安全事项

脱轨器上轨时，操纵脱轨器检车员必须思想集中，认真确认股道，做到一看二插三确认（看清股道和列车位置，按插正确牢固，确认无误）。脱轨器上轨前，前部检车员应确认机车摘离后是否已越出脱轨器，后部检车员应确认车辆是否已经越过脱轨器。

（十一）到达列车防护信号的设置

到达列车停妥后，后端应按规定设置防护信号。利用本务机车进行自动制动机试验时，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。自动制动机试验完毕或不用本务机车进行自动制动机试验时，应将机车摘离车列30m及其以上，再按规定设置防护信号。如确有困难机车距离车列不足20m时，至少应距离车列10m设置防护信号。此时，应通知司机禁止机车后退。

（十二）始发列车防护信号的设置

始发列车本务机车挂车时，只将前端的防护信号撤除。如机车连挂后，须前后移动时，车站应通知列检人员，将前后防护信号撤除后，方可进行。本务机车挂妥（或移动）后，后端仍按规定防护，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。此时，本务机车禁止移动。列车编成后调车机车摘离时设置防护信号方法与到达列车的本务机车同样办理。

（十三）列车检修完毕后撤除防护信号应执行的安全事项

列车检修完毕后，须确认各自负责的区段无人作业，方准对通号志撤除防护装置，同时前后部检车员应及时向值班员“××股道前（后）部防护信号撤除”。值班员在车统—14内注明撤除时分。

（十四）列检人员作业安全“四确认”的内容 列检作业在开始和结束前，必须做到“四确认”：确认是否插撤安全防护装置；确认插撤的安全防护是否符合规定；确认撤除安全防护时车下无人；确认作业完毕是否同时撤除安全防护装置。

（十五）在恶劣天气条件下使用移动式防护信号时应执行的安全事项

在风、雪、雨、雾等恶劣天气条件下，使用移动式防护信号时，无论白天夜间都必须同时使用防护红灯并随时注意防止熄灭，工长、值班员必须经常用广播传达安全注意事项，提醒班组人员注意。

（十六）分解、组装车辆配件时应注意的安全事项

分解组装车辆或机械上的配件时，必须密切注意其连接状态，在没有螺栓紧固、支架垫妥或其他有效防护措施的情况下，严禁拆卸，以防倾倒落下。组装需要吻合对孔的部件，严禁用手指探摸孔槽，必要时应以工具拨动。

（十七）移动脱轨器的插设应执行的安全规定

移动脱轨器的插设应执“一看、二插、三确认”制度；一看：看清股道和列车停留位置。二插：按插要正确牢固。三确认：确认无误。（十八）列检人员在上线作业通道的安全规定

列检休息室、待检室上线通道应安装转弯安全防护栏，并设置安全警告标牌，人员进出必须经过防护栏，不得绕过和翻越护栏。

（十九）处理钩锁未落锁时应注意的安全事项 在处理钩锁未落锁时应注意以下几点：

1． 发虚阿布钩锁未落锁时，首先要与列检值班员或车站进行联系，得到明确答复后方可进行处理，处理前应插好防护信号。

2． 处理时应有人监控，不可一人进入锁挡进行处理。3． 在处理时，不可用手指去触摸钩锁，以防碰伤。

4． 在用大撬棍撬轮时，撬棍与轨面接触处要加垫防滑木和破布，并不得骑在撬棍上。5． 如利用机车压缩或拉开车钩时，必须加强有关人员的密切联系，不得臆测行事。6． 工作完了后要撤去防护信号，并通知有关人员。（二十）起复脱轨车辆时应注意的安全事项

1.要加强与事故救援各方人员的联系协作，起复前要充分做好各项准备工作，设置号安全防护信号。

2.必须设专人进行组织指挥。

3.起复过程中要加强安全护控，呼唤应答。

4.起复易燃、易爆车辆，不得戴任何火种进入事故现场及附近周围，并要有防火措施。5.起复酸类车辆要穿胶鞋，戴橡胶手套、防毒面罩。要备好救急物品。6.起复完毕撤除防护信号，开通线路恢复通车。

二、列车运行速度160km/h及以上区段人员的安全防护措施 1.动车组通过车站时的安全规定

列车通过前10min，线间距补助6.5m列车通过邻线一侧的列车上水、车号核对、货检、货物装卸、机车车辆检修和线路保洁等作业人员必须停止作业，到安全地点避车。线间距超过6.5m时必须紧靠作业一侧，不得越过两线中心。

2.列车运行速度160km/h及以上区段作业人员的安全防护措施 1.未纳入“综合天窗”的其他上道作业，包括线路、接触网、通信信号、红外线轴温探测等设备检查，加油及道岔清扫、线路清洁等，在列车通过前10min或连续通过时段内，必须停止作业。

2.列车通过前10min，在本线及邻线（线间距不足6.5m）上作业的人员必须下道避车，避免地点应距钢轨头部外侧不少于3m处。

3.在线路上施工或维修作业，必须设驻站联络员和工地防护员。驻站联络员与工地防护员每3min须进行一次联络，联络中断时，工地防护员必须通知所有作业人员携带机具（料）撤离到安全地点避车。待联络恢复正常后，按规定组织作业人员上道作业。

4.当快速列车通过列检作业现场时，现场作业人员必须提前迅速避让，搬运大型配件时应错开快速列车运行时间。特快旅客列车通过时，严禁对其相邻线路的列车进行检修作业。

第三节 应急处理有关制度和作业标准

一、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对走行部的检查范围和维修质量标准 1.车轮磨耗、擦伤、剥离、凹入、缺损不过限。

2.消除热轴故障；滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱无裂损，密封罩、轴端螺栓无脱出；滑动轴承轴箱及配件齐全、作用良好；轴箱盖螺栓无松动。

3.侧架、摇枕及一体式构架无裂损，侧架立柱磨耗板无丢失；间隙旁承游间不超限；常接触式旁承配件齐全、无破损，上下旁承无间隙；交叉支撑装置盖板无变形、破损，交叉杆无裂损、弯曲、变形，交叉杆安全链无脱落、折断，交叉杆支撑座无破损、端头螺栓无松动，防松垫止耳无折断；轴箱、摇枕弹簧无折断（转8A型转向架重车摇枕圆弹簧每转向架可不超过一个）、窜出、丢失；弹簧托板无裂损、斜楔主摩擦板无丢失。

二、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车钩缓冲装置的检查范围和维修质量标准

车钩及钩尾框无裂损；钩舌销无折断；钩提杆及座、链齐全，作用良好，互钩差不超限；从板、从板座、缓冲器、冲击座无破损；钩尾框托板及钩尾扁销螺母无松动，开口销无丢失；车钩托梁螺栓、螺母无丢失。

三、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对空气制动装置的检查范围和维修质量标准

空气制动作用良好，制动缸活塞行程符合规定；空中车位调整正确，空重车制动调整装置无破损；编织制动软管总成、各塞门及手把，缓解阀及拉杆无破损、丢失；闸瓦间隙制动调整器（以下简称闸调器）无破损；守车紧急制动阀完整，压力表作用良好。

四、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对基础制动装置的检查范围和维修质量标准

闸瓦托吊，制动梁支柱、槽钢及弓形杆无裂损；制动梁吊的圆销、开口销、闸瓦、闸瓦插销无折断、丢失；闸瓦磨耗不过限；安全链无脱落、折断；下拉杆下垂不超限；各拉杆、杠杆、圆销、开口销、U形插销（螺栓）无折断、丢失；人力制动机配件齐全、无破损。

五、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车体的检查范围和维修质量标准

1.中梁、侧梁、端梁、枕梁及牵引梁无裂损；中梁、侧梁下垂、车体倾斜或外涨不超限；车号自动识别标签无失效（无AEI复示终端及标签读出器的列检作业场除外）、丢失。2.车门、车窗无丢失（含守车）；车门、平车端板（渡板）折页无折断，圆销、开口销无丢失；罐车卡带无折断；罐体及阀不漏泄。3.空车定检不过期。

六、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆走行部的故障 1.轮对不良需要更换或滚动轴承轴温超过规定，滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱裂损，密封罩及轴端螺栓脱出。

2.侧架、摇枕、一体式构架、轴箱、心盘裂损，侧架立柱磨耗板丢失，轴箱弹簧折断，摇枕弹簧折断超出规定；弹簧托板裂损需要更换。3.交叉支撑装置故障。

4.常接触式旁承破损、有间隙，间隙旁承游间不符合规定。

七、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车钩缓冲装置的故障 车钩、钩尾框裂损，缓冲器、从板、从板座、冲击座破损。

八、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆空气制动装置的故障

主管、支管、制动缸、副风缸、降压气室、工作风缸、加速缓解风缸、空重车自动调整、闸调器破损。

九、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车体的故障 1.底架各梁裂损、弯曲、下垂超限；车号自动识别标签失效、丢失。2.侧柱、端柱、角柱外涨超限。

3.空车车门脱落、丢失，篷车门锁扣鼻损坏、漏雨，敞车端门、侧门、地板破损影响装车。4.罐车罐体及阀漏泄，卡带折断。5.车体倾斜超限，底开门关闭不良。

十、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的影响行车安全且在列车队内无法施修的较大故障

1.需要铆焊施修的故障。

2.脱轨车辆，有撞车、脱轨等痕迹并确认为事故的车辆。3.守车不良影响运用。

4.因车辆结构在列车队内无法施修的故障。

十一、货物列车中关门车的编挂位置的规定

关门车不得挂于机车后部三辆车之内，在列车中连续连挂不得超过两辆，列车最后一辆不得为关门车，列车最后第二、三辆不得连续关门。

十二、列车制动机全部试验的程序及技术要求

全部试验：在列车尾部最后一辆车上安装试验用的压力表，并确认主管压力达到规定压力，守车压力表与试验用压力表的压力差不大于20kpa。1.漏泄试验（到达列车不做）：置保压位或关闭第一辆车的折角塞门，使列车管系保压1min，列车管压力下降不大于20kpa。

2.感度试验：置常用制动位，减压50kpa（编组60辆以上时为70kpa），全列车必须发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。然后置运转位充风缓解，全列车须在1min内缓解完毕。

3.安定保压试验：置常用制动位，减压140kpa（列车主管压力为600kpa时减压170kpa），不得发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程符合规定；同时保压，1min内列车管压力下降不大于20kpa。

4.持续一定时间的保压试验（在长大下坡道前方的列检作业场或制动检修所进行）：置常用制动位，减压100kpa后保压，在3min内不得发生自然缓解。

十三、列车制动机简略试验的程序及技术要求

简略试验：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置常用制动位，减压100kpa，有列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。

十四、禁止编入列车的车辆

1.插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的； 2.曾经发生冲突、脱轨或曾编入发生特别重大、重大、大事故列车内，以及在自然灾害中损坏，未经检查确认可以运行的；

3.装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；

4.装载跨装货物（跨及梁平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的； 5.平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的； 6.未关闭侧开门、底开门的，底开门的扣铁未全部扣上的，以及平车未关闭端、侧板的（有特殊规定除外）；

7.由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的； 8.厂矿企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备过轨，未经铁路机车车辆人员检查确认的； 9.缺少车门的（检修回送车除外）。

十五、故障车辆填插色票的规定

因技术状态不良须由列车中摘下或须送往附近修理处所、货物到达站及修理工厂施修的车辆，应分别插下列色票：

1.送往专用修理线的车辆插红斜线色票（车统—16）； 2.送往车辆段的车辆插红方块色票（车统—17）； 3.送往修理工厂的车辆插红三角色票（车统—18）； 4.需要倒装的车辆插红“V”字色票（车统—19）。

十六、货物列车列尾装置主机的安装与摘解的规定

列尾装置尾部主机的安装与摘接，由车务人员负责。制动软管连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责。

十七、列车中车辆的连挂与软管连接的规定 列车中车辆的连挂，由调车人员负责。连挂软管，有列检作业的始发列车，由列检人员负责；无列检作业的，由调车人员负责。

十八、列车机车与第一辆车的连挂的规定

列车机车与第一辆的连挂，由机车乘务员负责。单班单司机值乘的，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由车站人员负责。

十九、列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘解的规定

列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由列检人员负责。无列检作业的列车，车钩、软管摘解由机车乘务员（单班单司机值乘的由车辆乘务员）负责；软管连接由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由机车乘务员（单班单司机值乘的由车站人员）负责。

第二章 车辆事故调查

一、发生行车事故的主要调查内容

1.只要发生行车事故均应记录下列内容：车次、列车编挂辆数、牵引吨数、计长、机车型号、司机、副司机、运转车长姓名（旅客列车还应记录车长、乘务检车班及有关人员职名、姓名）,机车配属局段。

2.记录事故发生地点（线别、区间、公里、米），发生事故月、日、时、分，列车由发车站到、发、甩车及晚点时分，事故起复救援工作完了时间，线路开通时间。

3.每辆损坏车辆的货物品名，到达、始发车站，货票记录重量、车辆载重（有无增吨标记）实际重量，货物装载情况，运行中有无移位，货物捆绑加固情况。

4.车辆破损情况（大、中、小坡及报废辆数），每辆破损车在列车中编挂的位置数，每辆破损车辆之车型、车号、损坏部件（配件）之位数及列车前进方向的左、右侧、前端、后端，损坏配件之程度（新旧痕百分率），各级定检单位及日期（制造单位，厂、段、辅、临修、轴检的施修单位，施修日期，是否过期），发生事故地点距发出列车列检作业场或红外线轴温探测站的距离，该车制动机转向架车钩轮对轴承的型号及其技术状态，发出列车检车员及客车乘务检车员等有关人员姓名、职称，列车中关门车数量及编挂位数，每百吨闸瓦压力数。

5.事故发生的概况及原因，人员伤亡情况，线路损坏情况等。

二、车辆发生车钩缓冲装置事故调查

当车辆发生车钩缓冲装置故障时，检车人员应及时对事故原因等方面进行调查。如：发生列车分离时的重点调查内容如下：

1.检查确认分离车钩连接时的互钩差；分离车钩之型号，上下作用别。

2.确认车钩三态作用是否良好，各部磨耗是否过限，提钩杆是否弯曲变形，提钩链松余量及提钩杆左右窜动量是否过限，下作用车钩钩提杆槽杆槽是否符合规定尺寸、是否入槽。

3.检查车钩防跳是否良好，钩托板、钩舌销状态、车钩高度是否符合规定，钩舌内侧面至钩腕内侧面之距离在闭锁位、全开位是否超限。4.捆绑货物的绳索是否捆绑在提钩杆上。

5.线路是否合格，有无路基松软或“三角坑”现象。

三、车辆发生转向架事故调查

当车辆发生 转向架故障时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

（一）车辆发生热轴事故时调查内容

滚动轴承发生热轴事故时，要重点调查轴承有无甩油现象，螺栓是否松动等。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，密封状态，有无破裂，保持架是否完整，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当;轮对质量及车辆状态等。

（二）发生车轴折断事故时的重点调查内容 1.车轴制造工厂、制造年、月.2.车轴号码、轴型，轮座、轴颈、防尘板座、轴中央各部有关尺寸。

3.折断部位距轮内（外）侧距离，折断部位新痕、旧痕百分比及断面图，旧痕和新痕断面中有无锻造夹杂物和缺陷。

4.全面检查日期及工厂代号，组装及修理单位的责任钢印及时间。

5.检查员、验收员、超声波探伤工的责任钢印，发生过横裂纹经过处理后再用的车轴钢印，改轴钢印等。

6.货物装载有无超吨、集重、偏载等情况。

（三）发生车轮故障时需要调查的内容

1.车轮种类，材质，制造年、月，熔炼号码，制造顺序号码，车轮型别。2.组装及修理单位年、月，组装工厂代号。

3.检查各部有无磨耗过限、裂纹、剥离、擦伤、圆周磨耗等缺陷及超限情况。4.车轮轮缘缺损尺寸，同轴两轮径尺寸，同轴相对轮缘厚度，轮缘有无锋芒现象。5.发生脱轨应查清列车运行速度、线路坡度、曲线半径及加宽、超高尺寸，线路水平、轨距尺寸，钢轨缺陷是否超限，路基、道床、辙叉有无不合规定。曲线是否失超限，接头处是否圆滑，线路质量状态。

6.货物装载情况，跨装、超限货物装载是否符合规定，有无偏载，旁承游间是否符合规定。

7.发生事故的列车车次、编组辆数、时间地点等。

（四）车辆发生热轴事故时应调查的内容

当车辆发生热轴事故时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

滚动轴承车轴发生热轴时，应先检查车辆 状态，有无甩油现象，螺栓是否松动。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，调查密封挡状态和轴承形式及其技术状态，看其有无破裂，保持架是否完整，轴承组装状态是否良好，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当等。

四、制动装置事故调查

当车辆发生制动装置事故时，检车人员应及时对故障原因等方面展开调查。

（一）发生制动配件破损脱落时的调查内容

1.确认破损配件型别及材质，新旧痕百分比，是否经过锻接、焊修、补强，加工是否合乎规定。

2.确认开口销、销子及销子套等各部配件是否齐全良好，是否合格，各部磨耗是否超过限度。

3.制动机作用是否良好，制动缸活塞行程、空重车位是否合乎规定。

（二）车辆发生主、支管和空气制动机部分破损时的事故调查 1.确认主管卡子是否松动、齐全、折损。

2.辅修时间及检修单位，三通阀或分配阀阀体上标记是否与辅修单位相同。3.管子丝扣部分是否松动或撸扣、折断及局部严重腐蚀现象。3.有无击打、弯曲、破损等不良状况。

（三）车辆发生制动缓解不良时的调查内容 1.检查制动机和基础制动装置状态是否良好。2.确认手闸是否拧紧。

3.安全阀、分配阀及空重调整装置作用是否良好。4.滑槽式制动梁磨耗板是否脱落。

5.是否在侧架上磨成凹槽影响滑块移动。6.机车制动装置是否灵活，有无卡住。7.机车充风、车辆漏泄是否过量。

（四）发生制动梁脱落应调查的基本内容

制动梁位数、型号；如有折断，则折断处有无旧痕及旧痕的比例；安全链、端轴、圆销、开口销等配件的状态，是否齐全完整；制动梁自身质量及安全搭载量，滑槽的技术状态；脱落前的线路状态及脱落后的损坏情况等。

第三章 车辆非正常情况应急处理

第一节 车钩缓冲装置故障应急处理

一、车钩钩体部分应急处理

（一）列车在区间内发生车钩破损或钩舌折断分离时的应急处理 当列车在区间内发生车钩或钩舌折断分离时，可用机车前端或列车后端的车钩或钩舌更换，避免分部运行。如无法更换必须分部运行时，对分割位规定如下：

1.当后钩破损、钩舌折断时，应自分理处分割。2.当前车钩破损、钩舌折断时，应设法将破损钩、折断钩舌随前部车列牵出（车钩连接处必须捆绑牢固）。无法牵出时，应联系后方站派机车救援。

3.车辆的破损配件，应带往前方站移交列检作业场。如使用机车车钩、钩舌时，列车到达有列检所的车站后，由列检作业场负责装配。

（二）列车运行中发生车钩自动开锁的应急处理

如果列车在运行中发生车钩自动开锁时，应先关闭相邻两车折角塞门停止列车排风，然后再与司机、车长后有关人员联系，插好防护信号，检查车钩开锁原因，同时检查两条制动软管是否拉坏，经检查如果是由于钩提链过短造成的自动开锁时，可用力将提钩杆向上扳，调整钩提杆松余量至符合技术要求；注意：不可用力过猛，以免钩提链松余量过长；应边扳边测量，逐步调整；当钩提链松余量过长时，抬起钩提杆，在另一端与钩头之间用硬物垫牢，用力向下扳动钩提杆即可缩小松余量。如果属于其它原因造成的制动开锁又无法处理时，可采取临时措施：重新连接车钩，用铁丝将钩锁销和钩头捆绑牢固，下作用车钩用木楔顶住钩头钩锁销孔边缘处及钩锁下部，并捆绑牢固，达到不能提钩的目的。然后连接好软管，开通折角塞门放行。

（三）运用中的车钩常见故障

运用中的车钩主要故障时车钩三态作用不良。1.闭锁位置不良

钩锁不能充分落下，是由于钩舌与钩锁接触面磨耗后焊修时堆焊过多，造成作用不灵活。2.自动开锁

（1）车钩防跳不良，未能卡住；（2）钩锁销反装，造成防跳失效；（3）钩提链松余量过短；

（4）下作用式提钩杆的扁平部未入槽。3.开锁位置不良（1）止锁座磨耗；（2）锁脚弯曲；

（3）钩头内部底壁有台阶形磨耗； 4.全开位置不良

（1）钩锁销链过长，提钩力不足；（2）钩舌推铁两端磨耗过甚或弯曲变形。

此外，还包括车钩裂纹折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾等部位及钩舌销弯曲或折损，车钩各部磨耗过甚、钩身弯曲等故障。

（四）车钩裂纹的检查方法

检查下钩耳时，光线需由上方斜照到钩耳圆弧台面上，强光缓缓移动，并根据需要调节光线的强弱和角度。如有自然光干扰时，应遮住光线，这样有裂纹容易发现。用同样的方法检查钩耳上弯角。发现两车钩连接游间过大时，应注意钩舌弯角处，光线应从钩舌水平方向照射两车钩的接触处，强光沿着钩舌外部弯角照射到内部。当发现裂纹时，应将电筒移至车钩上方（检查上弯角）或下方（检查下弯角），顺钩舌与钩耳的间隙垂直照入，注意裂纹是否向内延伸。检查车钩钩身时，光线需与钩耳平面45度角，与裂纹方向成交叉形，特别注意棱角处。

（五）在区间处理钩舌拉断时应注意的安全事项 在区间处理钩舌拉断时，应注意以下安全事项： 1． 2． 3． 工作前插设好防护信号。

工作中严格按安全操作规程办事，并随时注意临线过往车辆。在搬运钩舌或移动杠杆时要注意脚下障碍物，不走邻线道心及枕木头。4． 加强与有关人员的密切联系，特别是拆卸配件时必须与司机联系好，并设专人防护。5． 用移动杠杆或固定支点处理完了后，然后接好两条制动软管，开放折角塞门（可用机车前部或列车尾部制动软管）。6． 7． 对借用配件之车辆拆卸配件后要捆绑牢固，不得臆测行事。工作完了后要加强联系撤去安全防护装置。(六)列车后部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车后部车辆发生两钩头破损时，可拆下已停止制动作用的车辆上的固定支点及移动杠杆，并将其圆销互相连接后，分别固定在两个钩尾销上，使其互相连接。也可用闸瓦插销代替尾销螺栓。

(七）列车中部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车中部车辆发生两钩头破损时，除按上述方法处理外，还要加装一个下拉杆，并用圆销将其固定于两钩尾框的立面上。

（八）列车前部车辆两钩头破损时的应急处理办法 1.在列车前部车辆发生两钩头破损时，可将移动杠杆穿入两钩尾销孔内，可用手闸链捆绑于钩尾框上，同时将两根拉杆分别以圆销连接在移动杠杆上。

2.紧急处理时也可将两个钩尾销落下来的部分，用手闸链或钢丝吊挂于钩尾框上，然后把下拉杆、固定支点以圆销连接于钩尾销即可。

（九）列车中互钩差超过规定时的应急处理办法

列车中互钩差超过规定时，主要采用在车钩钩身下部加垫板的办法以提高车钩较低车辆的钩高、也可在下心盘上加适当厚度的钢垫板来提高高度较低车辆的钩高；另外也可采用撤除较高车辆车钩下的磨耗板来降低车钩高度。

（十）17型车钩低头故障的处理

如17型车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换。1.钩体磨耗板；

2.冲击座弹性支承装置（及其磨耗板）； 3.冲击座弹性支承装置支撑弹簧；

4.拆除与钩尾框前端上部相接触的中梁上的磨耗板。

二、钩尾框裂损的应急处理

由于冲撞等原因，钩尾框裂损与从板座铆钉折断故障往往同时发生。

（一）钩尾框易产生裂损的部位 1.钩尾框后堵弯角处较多； 2.钩尾扁销孔处；

3.铸钢钩尾框前挡弯角处。

（二）钩尾框裂损的检查方法 1.从外观上直接观察；

2.发现车钩不正位、偏倚时，更应注意检查钩尾框是否裂损。

（三）钩尾框裂损的应急处理

发生钩尾框裂损时可采取以下方法进行处理：

1.用粗铁丝或细钢筋或手闸链从钩尾框前端与后冲击座捆绑牢固； 2.用上述物品将钩头与冲击座连接；

3.当与冲击座无法连接时，可将钩头连接至端梁或冲击座上； 4.采用上述方法后，限速运行至前方站甩车；

5.调车作业冲撞致损时，就地甩车，送往车辆段修理。

三、缓冲器破损的应急处理

（一）MT系列缓冲器卡滞故障的判断

检查从板与前从板座，缓冲器箱体底部与后从板座之间的一处或两处存在间隙，即表示缓冲器处于卡滞状态时，当从板与缓冲器箱体开口端接触时，为最严重的卡滞状态。在检查过程中要注意从板与前从板座、箱体与后从板座产生间隙时，还要排除车辆前后从板座距离变长的因素，以便正确判定缓冲器是否处于卡滞状态。

（二）MT系列缓冲器卡滞故障的处理

1.不准正对车钩或缓冲器前面站立或工作； 2.将缓冲器箱体和从板牢固地焊在钩尾框上；

3.在缓冲器的弹簧区域处，用气割缓冲器箱体，暴露出缓冲器箱体内部的螺旋弹簧来，然后将弹簧的每一圈气割开来，从而彻底消除弹簧的压缩力；

4.将缓冲器连同焊在一起的钩尾框和从板从车辆上卸下并按报废处理。

第二节转向架、脱轨故障应急处理

一、滚动轴承热轴故障的应急处理

（一）热轴的确认

1.区间内停车的，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认。

2.站内停车的，有列检作业场（包括派出机构，下同）的车站由列检作业场处理（货车列检作业场只负责处理货车热轴）；没有列检作业场的车站，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认，车站助理值班员配合。3.确认可不甩车运行，由确认部门（人员）及时通知列车调度员（车站值班员），列车调度员安排继续运行。

（二）热轴的处理

1.区间红外线热轴预报甩车：监测中心红外线调度员将热轴车次、车号和甩车地点等有关信息及时通知车辆调度员，由车辆调度员通知有关车辆段派人处理，车辆段接到通知后及时安排抢修人员对车辆热轴故障进行处理。

2.红外线热轴预报停车：强热、激热由监测中心红外线调度员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知所在站列检值班员；微热由复示中心值班员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知列检值班员，由列检值班员组织确认处理。

（三）机车司机接到货车激热预报通知后，采用常用制动停车，根据机后辆序和车号信息确定热轴预报货车；根据轴承位置信息确定热轴预报轴承，并进行外观检查。

（四）当激热预报时，若轴承外圈没有新圆周磨耗、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员，根据调度命令限速25km/h就近运行到前方站或退回本站进行停车检查；当轴承存在上述故障时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员安排列检人员进行现场处理。当前方站或本站为列检作业场所在地，由列检作业人员进行检查；当前方站或本站为非列检作业场所在地的，进行甩车处理，车辆部门24h内到达停靠站进行检查。

二、车辆脱轨的应急处理

（一）车辆车轮脱轨在一侧的起复方法 列车运行或调车作业中，由于散装货物埋在钢轨或侧面冲突等原因而造成脱轨时，经常出现车轮脱轨到一侧，一般车轮运行方向变化不大，但脱轨后走行距离越长车轮离开钢轨也越远。

起复方法：用人字形复轨器起复。如脱轨车轮轮缘距钢轨外侧在240mm以内时，在车轮前的两根枕木上安放人字形复轨器即可。当超过240mm时，可留出适当走行距离后，安设导轮轨，然后用机车拉动即可。

（二）车辆车轮沿轨道两侧脱轨的起复方法

车辆运行中由于物体垫脱或其他原因使两个转向架脱轨到线路不同侧面。

起复方法：此种情况可根据车轮轮缘距钢轨外侧的适当距离选定适当地点，安放一组人字形复轨器，即可用机车拉动一次复轨。

（三）车辆车轮脱轨果园或偏斜时

车辆运行中由于障碍物垫脱或车轮脱轨后受钢轨等物件阻碍，使脱轨车轮转动方向或偏斜。

起复方法：当脱轨车轮离开钢轨过远或偏斜时，要采用导轮轨调向后，再使用复轨器使车轮复轨。在没有导轮轨或短钢轨时，也可采用钢丝绳拉正法，就是把钢丝绳一端挂在转向架的外侧轴箱上，一端连挂在机车车钩上，慢慢拉动，转动转向架方向，使脱轨车轮靠近钢轨。

（四）车辆车轮脱轨成“骑马”状态时

脱轨转向架成“骑马”状是较难起复的，特别时我国新造车辆均系铸钢侧架，下部距轨面较低，如车轮落地后，侧架下部低于钢轨高度，大大影响了转向架的灵活性，其复轨方法有下列三种：

1.钢丝绳拉轴箱，调向复轨方法

先将货物卸空，再把钢丝绳的一端挂在钢轨外侧的轴箱上，一端连挂机车车钩，再留出车轮调整走行距离之后，装设人字形复轨器或组装式复轨器，用机车徐徐拉动复轨。

2.当脱轨车辆是铸钢侧架时，应将车轮复经过的路上用石渣、枕木或钢板、铁块垫高，以便在车轮拉动后，使侧架底部高于钢轨顶部，使转向架能够转向，达到车轮靠近钢轨装上复轨器的目的。

3.跨轨起复方法

先在脱轨转向架的一条轴的车轮前，按人字形复轨器的两个人字位置，然后再用导轮轨调向，使用复轨器复轨。

（五）车轮脱轨在两钢轨之间的起复方法

1.将脱轨车轮前钢轨扶正，利用轨撑，轨距杆，道钉进行固定；、2.因车轮两轮的外侧距离时1633mm。所以，要在轨距小于1633mm处先安一个复轨器（两侧军用海参形小块），但不得小于1526mm，因小于1526mm时车轮又可能将钢轨挤翻。再在前一枕木挡上，安放另一个复轨器。

3.钢丝绳连接机车牵引复轨

（六）车辆跨线脱轨时的起复方法

1.在靠近道岔的脱轨转向架车轮前，安设复轨器，用钢丝绳连接机车拉动，使第一台转向架复轨，运行至尖轨后停车，将道岔扳向另一转向架停留线的位置，再继续拉动即可复轨。

2.第二台转向架也脱轨时，第一台转向架复轨后，可采用同样办法使第二台转向架复轨，然后再拉过道岔。

注意事项：

1.拉动时注意车辆旁承与摇枕侧面的接触情况，如发生阻抗影响转向架转动时，可用撬棍撬开或用油镐顶开即可。2.车体与转向架分离时不能按此办法进行。

（七）车辆在曲线上脱轨时

曲线上进行复轨是比较困难的，因为转向架与轨道的斜角增大，往往从这一侧复了轨又脱向另一侧。所以在起复过程中，要采取措施，使第一轮复轨后能沿着基本轨运行，而不向另一侧去。为此，车辆在曲线上脱轨后可根据具体情况，分别采用以下几种方法：

1.事故发生在曲线头时，如车轮斜度不大，可将车辆拉入直线段，然后按上述直线段起复方法处理。

2.事故发生后，不能拉入直线时，如救援列车、救援队备有组装式（多能）复轨器时，可安设多能复轨器进行起复。

3.如无组装式复轨器，可安设人字形或海参形复轨器，然后在复轨器前方曲线内股钢轨内侧加钉长2mm以上的护轮轨，迫使复轨的车轮不走斜道。

4.如在水泥枕区段，要先在安设护轮轨低端的原轨枕中间穿入木枕并捣实，把短轨钉到新穿入的木枕上，再进行上述操作。

第三节 基础制动装置故障应急处理

一、列车运行中车辆热（燃）轴、抱闸时的应急处理

1.列车运行中发现车辆抱闸时，应使列车停车。对抱闸车辆应将截断塞门关闭，拉去存风，并检查轮轴部分无碍运行后，方可继续运行。

2.对热（燃）轴的车辆，应由司机检查处理。此时，严禁对热（燃）轴的车辆泼水、撒沙或使用灭火机。

3.对途中抱闸或热（燃）轴的车辆当到达有列检作业场的车站时，应由司机通知列检接车人员，对抱闸或热（燃）车辆由列检人员和司机共同进行制动机试验。

二、闸调器作用不良的原因分析及应急处理

闸调器在运用中易出现的故障有闸调器本身的故障、车站闸调器安装调整不当造成的故障、基础制动装置损坏而引起的故障等。对闸调器发生的故障，应根据闸调器的型号不同而分别判断处理。

（一）对ST1-600型闸调器制动缸活塞超长的分析处理

原因分析：中拉杆销子放错孔，使控制杆头与闸调器外体距离“A”值调错。处理办法：将销子调至正位（新车两端均为外孔，旧车一内一外）。

（二）闸调器拉杆在制动后伸长不能复原的分析处理

原因分析：制动时制动缸活塞行程过长，缓解时调整螺母不灵活，不能及时跟着动作而造成。

（三）闸调器螺杆缩短不能伸长的分析处理 原因分析：闸调器内部零件损坏或锈死。处理办法：更换闸调器。

（四）装有ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸杠杆倾斜的分析处理

原因分析：全部闸瓦接近到限时，制动缸杠杆向1位方向倾斜，而将2位上拉杆销子放错位引起。

处理办法：2位上拉杆销子调至正确位置。

（五）ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸活塞行程达不到标准时的分析处理 原因分析：闸调器“A”值调得不准确。处理办法：重新调整闸调器“A”值。

三、发生制动梁脱落故障的应急处理

列车中发生制动梁脱落时，可根据具体情况，分别处理。在车站停车时发现，应由车站摘车；在运行途中发现则由车站值班员或由其通知信号员显示停车信号使列车停车。若来不及时，应通知最近前方站使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同机车司机进行检查。确认制动梁脱落时，应将该制动梁卸下或采取不致脱落于地面或轨面的措施，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，方可继续运行，以防列车直接进站使脱落的制动梁刮坏道岔等设备，避免引起列车脱轨、颠覆等严重后果。

四、在列车运行途中，发生下拉杆脱落故障时的应急处理

处理制动梁下拉杆脱落故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。如果是因为下拉杆圆销及开口销丢失或下拉杆弯曲变形造成脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭该车的截断塞门即可。如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其它关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

第四节 空气制动装置故障应急处理

一、车辆制动机在常用制动时发生紧急制动故障时的应急处理

对列车在实施常用制动时发生紧急制动故障车辆应进行换阀处理；无阀时“关门”或甩车处理。

二、列车管漏风故障的应急处理

机车自动制动阀放在运转位向列车管充风达到定压后，将手把移于保压位，若列车尾部风表压力下降为20kpa/min以上时，则为漏风象征。应要求司机充风，达到定压后，关闭机车第一辆（尾部）折角塞门，从风表上确认漏泄量，仍超过时，为车辆漏风，否则为机车漏风。车辆漏风时，除详细检查制动管系外，并应检查分配阀排风口、安装座胶垫、副风缸缓解阀等处是否漏风。确认漏风处所后应彻底处理，以防车辆途中再次抱闸。

三、车辆制动机产生自然缓解故障的应急处理

由于列车过长，制动后保压，制动管后部风压向前逆流，促使前部车辆产生自然缓解：机车排风限制堵卸下，促使排风速度加快，列车后部制动管风压逆流；由于制动机故障引起自然缓解。

施行制动后，立即关闭该车截断塞门，如仍产生自然缓解，为制动机故障。制动机无故障时，应与机车司机联系，检查机车限制堵是否卸下。

属于车辆制动机故障应及时处理，如车辆没有故障时，应通知司机。

四、列车管风压过量供给故障时的应急处理

直达货物列车，由于在长大下坡道主管压力采用600kpa的风压后，在平道区段改为500kpa风压，或机车制动阀在第一位的充风时间过长，以及机车在充风后调整给风阀时，均可能造成过量供给（即过充风），使全列不缓解或列车前部多数车辆不缓解。处理的方法是：可要求司机大量给风缓解（给风量达到缓解程度）后，再大量减压，反复几次调整到规定的风压为止。

五、当列车运行中途，发生折角塞门破损故障时的应急处理

处理折角塞门破损故障时，首先关闭本车另一端及邻车折角塞门，然后将列车尾部最后一辆车之前端折角塞门关闭，将后端的折角塞门卸下，安装在破损折角塞门之车辆上即可，处理完毕后通知司机做一次制动机简略试验。

六、当列车运行途中，发生副风缸裂损或缓解阀故障造成大量漏泄故障时的应急处理 处理副风缸裂损或缓解阀故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的副风缸或缓解阀进行调换，处理完了后开通截断塞门并对该车进行制动机机能试验，确认良好后通知车站开车。

七、当列车运行中途，远心集尘器破损故障时的应急处理

处理远心集尘器破损故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的远心集尘器进行调换即可。

八、当列车运行中途，发生制动主管J形接头破损折断故障时的应急处理

处理制动主管J形接头破损折断故障时，首先关闭该车两端折角塞门，拆除破损J形接头，然后将一根制动软管2/3，用剩下的1/3部分将制动主管两端连接后分别用铁丝捆绑牢固，达到不漏泄的标准。再将J形接头支管部分拆下用铁丝捆绑牢固，关闭该车的截断塞门，开通折角塞门通知本务机充风，观察处理点处是否漏泄，如处理点处漏泄较大，应重新处理。处理完毕后应通知司机进行制动机简略试验。

第五节 其他车辆故障应急处理

一、列检人员发现装载不良时的应急处理

列检人员检查车辆时，发现引货物装载超重、偏重、偏载、集重、“移位”引起技术状态不正常时，应立即通知车站处理。

二、车辆制动关门车的应急处理

1.检查漏风情况，发现主、支管漏泄时应予处理。

2.检查制动机作用是否良好，如果是制动机故障，则换阀处理。3.检查基础制动装置，发现故障及时排除。4.检查轮对状况，如有碾堆现象打磨、铲平。

5.如果在列车中确实无法消除关门车故障而又必须处理时，应进行甩车，回送车辆段处理。

6.如果仍需继续关门时，应插色票或用粉笔注明原因，以免下个列检作业场再次重复试验。

三、列车发生火灾时的应急处理 1.采取一切措施，使列车立即停车。

2.客运列车着火时，首先疏散着火车辆内的全部旅客。3.立即进行分解作业，一般的分解方法和顺序为：（1）先使着火车辆与列车后部车列分离。

（2）将着火车辆尽量转移至线路平坦处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近。（3）再使前部车列与着火车辆分离。

（4）对区间内遗留的车辆，应采取止轮防溜措施。

如情况危急，可根据装运货物的性质、风向等具体情况机动处理。

第六节 车辆新技术、新设备简介

一、新型铁路货车主要特点 1.载重提高。

2.采用轻型新材料及轻型、耐磨新配件。

3.采用E级钢高强度车钩或新型牵引杆、大容量缓冲器、锻造钩尾框三项重载运输新技术，适应编组万吨重载列车的需要。

4.采用新型低动力作用转向架（转K6或转K5型），提高商业运营速度，减小轮轨间的作用力，适应既有线桥条件。提取轴重23t，采用轴箱垫垂向低动力技术、摆动机构或交叉杆及组合斜楔等横向低动力技术，适应现有线路、桥梁条件，节省大量改造费用，且与客车提速相匹配。

二、转K6型低动力作用转向架的6大关键技术 1.两侧架间加装了弹性联结的下交叉支撑装置。

（1）增加转向架抗菱刚度，从而提高转向架临界速度和货车直线运行稳定性。

（2）有效保持转向架的正位状态，减少车辆在曲线运行时轮对与钢轨冲角，从而改善转向架曲线通过性能，显著降低车轮轮缘磨耗。

2.侧架与承载鞍间增加了轴箱橡胶垫。

（1）实现两系悬挂，减轻簧下质量，降低轮轨垂向动作力P1、P2.实现了低动力作用的研制目标；

（2）侧架与承载鞍检实现了弹性定位，保证车辆动力学性能稳定，解决侧架导框与承载鞍检磨耗的惯性质量问题。

3.采用了JC型常接触式弹性旁承和高分子心盘磨耗盘。

（1）增加车体与转向架的回转阻尼，有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性。

（2）车辆通过小半径曲线时，刚性滚子与上旁承接触，有效控制回转阻力矩在适当范围内，改善曲线通过性能。

（3）非金属磨耗盘耐磨性好且性能稳定，可确保车辆动力学性能稳定，并解决了上、下心盘磨耗惯性质量问题。

4.斜楔与立柱磨耗板间加装了高分子主摩擦板。

（1）减少斜楔与立柱磨耗板磨耗，解决两者磨耗过快的惯性质量问题，确保车辆运行安全，减低维护检修成本。

（2）保证转向架减振系统阻尼适当、摩擦性能稳定，解决因传统金属摩擦副阻尼离散度大而造成的车辆动力学性能不稳定问题，解决平车、罐车空车安全裕量偏小的问题。

5.采用了两级刚度弹簧，提高空车弹簧精挠度，改善空车动力学性能，解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题。

6.采用LZW50钢材质的RE2B型车轴、紧凑型轴承和静平衡W型车轮等轮对先进技术，取消卸荷槽，减小轴颈根部应力集中和腐蚀、改善车轴、轴承受力状态，提高车辆运行安全可靠性和使用寿命。

三、C70（C70H）车辆的主要特点、结构及使用方法

（一）主要特点

1.车辆换长为1.27，按5000他列车编组计算，车辆总长度为754m，适合既有850m站场长度；优化了底架结构，车辆中部集载能力达到39t，集载能力较C64型敞车提高70%。

2.采用屈服极限为450Mpa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输要求。

3.车体内长13m，满足较长货物的运输要求；对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39吨，较C64型敞车提高了70%，可运输的集载货物范围更广。

4.采用新型中立门结构，提高了车门的可靠性，可解决现有C64型敞车最大的惯性质量问题。

5.采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。6.采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120km/h,满足提速要求；改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮轨磨耗。

7.侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻车机作业。

8.满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。

（二）C70（C70H）车辆的主要结构

该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。

车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。

侧墙为板柱式式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。

在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。中立门采用新型锁闭装置，门外处组焊槽型冷弯型钢，增强了刚度并将通长式上门锁机构封闭其中，防止变形与磕碰。下门锁机构采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁蹿出，操作简单，安全可靠。下侧门结构与C64型敞车相同。

（三）使用方法

1.C70（C70H）中立门使用方法

（1）中立门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧机构的门锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、挡铁等组成。下门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和锁铁组成。

（2）为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可以组织上门锁杆的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最低位，上门锁手把可挡住下门锁铁向上窜动，在翻车机卸货时也可防止下门锁铁脱出，保证锁闭机构作用可靠。

（3）打开中立门时，必须先打开上门锁，拨开上门锁手把支座，左旋上门锁杆90°，然后向下拉即可打开上门锁。打开下门锁时，先将下门锁铁提起，然后向下翻转90°，下门锁铁提起困难时可锤击下门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭中立门时，应先关左侧门，再关右侧门，关门步骤和开门步骤顺序相反。

2.C70（C70H）下侧门使用要求 下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只须打开或锁闭左右车门搭扣即可。此结构与一般敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启后应将下侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门挂钩上，以固定下侧门，保证卸货安全。

四、转K6型转向架结构

转K6型转向架为铸钢三大件式货车转向架。摇枕、侧架材质为B级铸钢，侧架采用宽导框式结构；两侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度，组合式斜楔的主摩擦板采用高分子复合材料，斜楔体为贝式体球墨铸铁；侧架立柱磨耗板材质采用45号钢，滑槽磨耗板采用T10或47Mn2Si2TiB,采用锻造支撑座；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；装有353130B型或其他铁道部批准的紧凑型双列圆锥滚子轴承及配套前盖后挡、RE2B型50钢车轴及LM磨耗型踏面的HEZB轻型铸钢或HESA轻型碾钢车轮；采用JC型双作用常接触弹性旁承；基础制动装置采用组合式制动梁、奥-贝球铁衬套。

五、17型车钩组成的组成、特点

17型车钩由车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。

（一）17型车钩具有的特点 1.防分离可靠性

17型车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。同时，17型车钩的提杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。

在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆，并防止车钩相互脱离。

2.车钩强度高

17型车钩的结构合理，钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制造，增加了车钩强度；同时，钩体最小破坏载荷4005kN与AAR标准规定相同，钩舌的最小破坏载荷为3439kN，比AAR标准规定的2950kN提高16%，钩尾框由E级铸钢改为E级锻钢，具有较高的强度储备。

3.耐磨性能好

17型车钩采用高强度的E级钢材质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的强度和耐磨性，并对钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更高的硬度和更好的耐磨性；钩体下方增设了磨耗板，防止钩体磨耗，降低检修的工作量和成本。

4.连挂间隙小

17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm较少了52%，比13A型小间隙车钩的11.5间隙减少了17%，可减低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学性能，延长车辆及其零件的使用寿命。

5.曲线通过性能好

17型车钩尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同时改善了车辆及列车的曲线通过性能；采用竖圆销与钩尾框垂直连接，提高了车辆的曲线通过能力。

6.连挂性能好

17型车钩可与我国现有铁路机车车辆使用的13号车钩、13A型车钩及15号车钩等正常连挂使用。

7.具有联锁功能

17型车钩的钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动，具有类似牵引杆装置的作用；联锁装置还可以在车钩转动作业中起到附加旋转功能以降低车钩的损坏。

六、新型通用货车车钩——FG型车钩的主要结构特点 1.在F型车钩的基础上，取消F型车钩钩体的联锁套口和套头，其余如钩舌等零部件均采用F型车钩的零部件；其连接轮廓为F型车钩取消联锁套口和套头的轮廓，钩体头部内腔尺寸与F型车钩相同。

2.参考美国E型车钩重新设计了车钩的下防脱结构。3.钩体头部外形及钩腕部分参考美国E型车钩的尺寸，与F型钩身连接部位的结构进行了重新设计；车钩钩身及钩尾与F型车钩相同。

七、MT-2型缓冲器结构与作用原理

MT-2型摩擦式缓冲器系摩擦式弹簧缓冲器，由摩擦结构、主系弹簧和箱体三部分组成。摩擦机构又分为两组：

1.第一组由两个形状相同并带有三个倾斜角的楔块、中心楔块，固定斜板和弹簧座组成。中心楔块承受来自从板的冲击力，楔块沿着固定斜板、中心楔块和弹簧座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口部两个凸肩之间不动。

2.另一组摩擦机构由动板、固定斜板、外固定板组成。外固定板也置于箱体口部两个凸肩之间不动。动板沿着固定斜板、外固定板的平面滑动。

八、铁道货车脱轨自动制动装置的基本结构 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系统主风管上增加两个支路，它不影响原空气制动系统的性能。

脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，车辆脱轨时，制动阀杆被打断，制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。

九、脱轨制动阀的组成 脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支撑在阀体上并通过锁紧螺母预紧。

十、铁道货车脱轨自动制动装置的作用原理

脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆；在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作用。

十一、对脱轨制动装置进行外观检车的要求 1.各部件紧固件松动时紧固。2.配件丢失时应补上。3.管路漏泄时应消除。

4.不锈钢球阀手把应置于开放位。

十二、17型车钩缓冲装置的配件组成

17型车钩缓冲装置包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销、17型车钩从板和MT-2型缓冲器等零部件。车钩缓冲装置组装与车体牵引梁内，并由车钩托梁、钩尾销托梁、钩尾框托板和安全托板托起，其中钩尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。

十三、旋压密封式制动缸的作用原理、特点及故障分析

（一）作用原理

当制动机制动时，压缩空气进入制动缸橡胶密封件的右侧，推动橡胶密封件、活塞及活塞杆左移，并压缩缓解弹簧，直到闸瓦与车轮贴靠上，完成制动作用。

当制动机缓解时，压缩空气由制动缸小脚密封件右侧排出，活塞及活塞杆在缓解弹簧的伸张作用下恢复到缓解位置。

（二）特 点

旋压密封式制动缸主要由缸体组成、活塞、缸座组成、缓解弹簧及前盖组成等结构。主要特点如下：

1.重量轻，总重约为铸铁制动缸重量的50%。

2.制动缸内表面精度高，铸铁制动缸内表面粗糙度为Ra0.8，制造精度提高了一倍，且一次加工成型，不用繁琐的机械加工，这样不仅提高了生产效率，而且延长了皮碗寿命，延长了制动缸检修期。

3.可保证制动缸整体结构，同时缸体具有可焊性，同种旋压缸体可制造不同安装要求的制动缸，在缸体上焊接附属部件，方便使用。、4.互换性好，旋压式制动缸可与同型的铸铁密封式制动缸互换安装使用，有利于车辆设计及制动缸更新改造。

（三）故障分析

对旋压密封式制动缸的故障的简单分析

制动缸的故障主要有三类：制动缸制动不起作用和制动缸缓解不到位及制动缸出现漏泄。

1.制动缸制动不起作用分析

当发现现场运用的制动缸出现该现象时，首先最可能的时橡胶密封圈出现故障，其次就分解检查活塞是否出现质量问题，活塞如果出现质量问题可导致橡胶密封圈出现偏磨，同时检查是否活塞有裂纹，203×254旋压密封式制动缸的活塞就曾出现大量的裂损。

2.制动缸缓解不到位 制动缸缓解不到位，首先要检查基础制动装置是否抗劲和卡滞，排出基础制动装置的问题后，那么制动缸的弹簧就可能出现质量问题，弹簧的刚度不满足要求。

3.制动缸出现漏泄

当制动缸漏泄时，解体检查，看制动缸内壁、活塞以及皮碗是否有质量问题。

十四、列检发现提速区段货物列车车辆故障时的扣修标准

列检发现提速区段货物列车车辆故障时，除严格按《铁路货车运用维修规程》第29条固定范围进行扣修外，下列故障也须及时扣修：

1.TPDS系统预报运行状态不良达到一级时，检查发现转K2型转向架承载鞍顶面存在严重的粘着性磨损，斜楔和旁承摩擦面的技术状态不良。

2.转K4、转K5型转向架侧架导框纵向与滚动轴承接触。

3.转K1、转K2、转K6转向架双作用弹性旁承滚子与上旁承磨耗板接触。4.转K1、转K6型转向架轴箱橡胶垫中间橡胶与上、下层板错位。5.下心盘螺栓丢失。

十五、提速货物列车列检技术作业对车轮部分的具体要求

车轮辐板及辐板孔无裂损。车轮踏面擦伤深度及局部凹下深度须不大于0.5mm，剥离长度一处须不大于20mm、两处每一处均须不大于10mm。

十六、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨动作用力，降低轮轨磨耗； 2.解决了侧架导框与承载鞍之间磨耗的惯性质量问题； 3.降低了簧下质量，降低了轮轨之间的冲击力。

十七、转K6型转向架橡胶垫侧面铜线的作用 TB/T 2977—2000《铁道车辆金属件的接地保护》规定要求：“对于运送危险货物的货车，尤其运行于电气化线路接触网下的车辆，由于静电可能产生的电火花危机行车安全。”

1.金属件和轨道之间的电阻值，货车不大于0.15欧姆。2.车辆底架与每台转向架侧架至少连接一次。3.每台转向架侧架至少通过一个轮对可靠接地。

十八、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨作用力，降低轮轨磨耗。2.缓和轮轨冲击，有利于提高侧架等零部件的疲劳寿命。

十九、转K6型转向架双作用常接触弹性旁承的作用 货车运行速度的提高，要采用常接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与侧翼的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性。

常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。

同时，为了防止货车曲线运动时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。

二十、转K6型转向架减振装置的基本构造

转K6型转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。

二十一、转K6型转向架基础制动装置的基本构造

转K6型转向架机车制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高磨合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。

二十二、JC型双作用弹性旁承的基本结构 JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。

二十三、滚动轴承产生热轴的主要原因 1.轴承零件损坏。2.滚子或滚道剥离

3.滚子球基面和挡边引导面擦伤。4.内圈破裂或松动。5．保持架磨损或断裂。6.轴承游隙过小或过大。

7.密封罩松动及橡胶油封脱位。四

十六、车辆新设备常见故障处理

（一）车体部分常见故障 1.罐车卡带裂纹折断。

2.枕梁腹板与牵引梁立焊缝处裂纹。3.上心盘铆钉松动、折断。

（二）转向架部分常见故障 1.承载鞍顶面非正常磨耗。

2.K4转向架承载鞍与侧架磨耗及不正位。

3.K4转向架导框摇动座固定块止挡铁开焊或脱落丢失。4.旁承磨耗板螺栓切断。5.旁承橡胶体裂纹破坏。6.旁承盒断裂损坏。

7.双作用弹性旁承滚子压死、间隙超限。8.侧架立柱磨耗板断裂故障。9.心盘磨耗盘裂损故障。

（三）1.制动缸故障导致制动或缓解不良。2.罐车双室风缸漏风开焊、漏风。3.制动梁端轴磨耗衬套裂损。

（四）轮对轴承部分故障

1.车轮剥离影响车辆正常运行。2.轴承甩油及热轴危及行车安全。

第二篇：铁路货车常见故障应急处理指导手册

铁路货车常见故障应急处理指导手册

一、制动类故障

*故障

一、减压后不起制动作用。列车施行常用制动减压时，个别车辆制动机不起作用。故障判断：

首先，拉动缓解阀，以确认副风缸内有无风压及风压是否充足。无风压时，还须检查截断塞门是否处于关闭状态。经查确认无上述情况后，再进行下一步的查找。

其次，检查副风缸、降压风缸、工作风缸、安全阀、降压气室、制动缸及其附属装置、管路有无漏泄。经查确认上述配件无漏泄后，再进行下一步的查找。最后，检查闸瓦间隙自动调整器有无故障（闸调器作用不良时一直只紧不松，已经紧到极限，造成勾贝无法出来）。经检查无故障时可判定为制动阀故障引起减压后不起制动作用。现场应急处理：

1．由于截断塞门关闭，造成车辆制动机不起制动作用时，可开通截断塞门，按要求进行制动机试验。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检检查并针对故障原因进行处理。

3．如是制动缸漏泄（有漏风声音；前、后盖局部有油圬迹；前盖勾贝筒有油圬迹）的，前、后盖局部有油圬迹的，检查前后盖紧固螺栓有无松动，如松动就紧固到不漏风并试验合格，紧固后仍漏的，属后盖安装面密封胶圈漏风，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理；有漏风声音的，检查是否为前后盖结合处或后堵漏风，是就按前面处理，如仍漏的，检查前盖及勾贝筒有油圬迹或手摸有漏风情况就用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，能出闸的就为皮碗扭曲变形所致，不能出闸仍漏风的可能是制动缸漏风沟过长或皮碗破损所致，途中和列检作业场发现故障都关门扣送站修处理。

4、如是闸调器作用不良原因，途中只能关闭截断塞门后排尽副风缸风压，并将闸调器松到最长送列检作业场扣修处理。

*故障

二、制动机自然缓解。列车于常用制动后保压时，个别车辆制动机发生自然缓解。故障判断：

当机车的自动制动阀制动后施行保压时，若靠近机车的一部分车辆在制动保压过程中发生自然缓解，应首先区分是受机车压力回升的影响还是车辆制动机故障所引起，此时可在故障车辆发生制动作用时，立即将其截断塞门关闭，若不再发生自然缓解，即为机车故障，若关闭截断塞门后仍发生自然缓解，则为车辆制动机故障。在确认为车辆制动机故障后，再进行下一步查找。

1．列车施行常用用制动减压时，前部车辆制动机迅速发生制动作用而后部车辆制动作用缓慢；制动保压时，后部车辆制动机继续发生制动而前部车辆却自然缓解，这是由于列车管通气不畅所致。检查列车管路是否畅通,确认无上述故障时进行下一步查找。

2．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口排气，制动动机发生缓解作用多制动阀故障或副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄所致。为区分是制动阀作用不良还是副风缸、工作风缸、降压风缸漏泄故障引起的自然缓解，应首先检查副风缸、工作风缸、降压风缸及其管路缓解阀等处有无漏泄，若无漏泄则为制动阀故障。若无上述故障故障进再进行下步查找。

3．列车于制动后施行保压时，若制动阀排气口不排气，制动动机发生缓解作用多为制动缸（漏风沟过长、皮碗破损、皮碗扭曲变形不复位）或通往制动缸连通管、后堵漏泄所致。现场应急处理：

1．若列车前部多数制动阀发生自然缓解，应检查列车管有无半堵塞等现象并在起制动作用与发生自然缓解车辆的分界处解开发生自然缓解车辆前端的制动软管，直接查找处理堵塞故障。

2．当车辆截断塞门之后的制动阀、制动支管等管系、配件破损漏风时，关闭车辆截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸余风，继续运行至有列检作业场的车站，由列检针对故障原因扣送站修进行洗缸、换阀、修理管路处理。如是制动缸皮碗扭曲变形所致制动缸漏泄故障（表现为前盖结合处、前盖勾贝筒口漏风或有油圬迹，且听有漏风声或手摸该部位制动时有漏风感），用管钳转动勾贝筒后制动性能试验，符合要求的放行。有故障的按前面要求处理。

*故障

三、常用制动起紧急制动。列车施行常用制动减压时，全列车起紧急制动作用。故障判断：

列车施行常用制动减压时，若全列车都发生意外紧急制动作用，一般为机车制动系统故障（定压后关闭机后一位折角塞门再给司机制动信号进行安定试验，司机反映起非常就是机车故障）。若确认机车制动系统无故障时则为车辆制动机故障。现场应急处理：

列车施行常用制动时起紧急，暂不能明确故障车辆时，可采用分段查找方法，即先关闭列车中部的一个折角塞门，然后进行列车制动机试验，确定故障阀是在列车前半部或后半部，确定之后，再关闭起紧急制动的半列车中部的一个折角塞门（如故障阀在列车后半部，应开放原关闭的折角塞门），这样依次试验下去，直至发现故障阀为止。分段检查亦可由列车前部向后部先试验10辆车，而后逐次增加10辆，这样依次试验下去，找出发生紧急制动的10辆车，再从10辆车内分段查找，或关闭可疑阀的截断塞门进行试验，最后再找出故障阀。处理方法：（1）故障阀没有漏风现象的属主阀或紧急阀故障，可现场更换的现场处理，带防护罩或处理不了的，到达关门排风扣送站修处理；始发的如没时间处理的又不违反关门车编挂要求的可关门排风放行并通知下一作业场处理（到达作业场管内车站卸货的可卸空联系回送扣修），不能关门放行的甩车扣修或联系车站换挂位置。

（2）属于紧急阀排气口大漏的引起的起非常，可充风至定压后，方法一是让司机进行一次紧急制动（最好在施行紧急制动时关闭故障车后端折角塞门）；方法二关闭机后一位折角塞门，并关闭故障车与后端连接车辆两折角塞门，摘解两连接风管后猛打开故障车后端折角塞门让车辆起紧急制动作用；方法三是轻敲紧急阀外体至充风不漏。采用以上三种方法之一（主要是处理紧急阀先导杆未复位故障）后，再进行几次到达全部试验合格的话可放行，如仍起紧急制动的话，按上面（1）要求处理。故障

四、制动机缓解缓慢、不完全缓解。故障判断

机车或地面试验操作器在置运转位进行列车车辆充风缓解时，个别车辆制动机出现缓解较慢（1分钟内不能完成缓解完毕）情况时，如果此时制动机主阀排气口能正常排气且排气结束后，但制动缸勾贝出现往缩回动作较缓慢情况，说明为制动缸故障（制动缸缺油、漏风沟过短、漏风沟堵塞、缓解弹簧过弱、制动缸内壁与活塞阻力过大）或制动缸后连接支管存在堵塞不畅；如果是制动机排气口能排气，但排气较小或持续时间较长的，此时拉缓解阀勾贝缓解正常的，属制动阀故障。对于不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）情况，先拉缓解阀，勾贝能回去说明是制动阀故障；仍不能回去时，可卸下制动缸后堵看制动缸内有没余风，有余风且此时勾贝能缩回的话说明是制动缸后支管堵塞或漏风沟堵塞、过短造成的故障，没有余风的话说明是制动缸活塞与内壁有阻或缓解弹簧折断故障。现场应急处理：

（1）属于制动阀、制动缸和管系堵塞故障的，关闭截断塞门排尽副风缸风压后扣送站修进行处理。

（2）不能完全缓解（勾贝行程有10-20MM不能回去）的，制动缸又没余风，轻敲勾贝能回去或不属制动阀故障且撬动闸瓦能离开轮踏面的，如是始发列车或途中应急处理可以放行并通报给前方列检作业场确认处理。故障

五、制动主管部分漏泄。故障判断

列检在现场处理管系漏泄时可根据漏泄量大小进行处理，对漏泄不超标的可继续运行，对漏泄量超过每分钟20KPA的则对制动管系进行充分检查，沿着管系走向逐辆车检查，特别是注意听是否有压力空气漏泄时产生的声音，对有异音的车辆要检查是哪个部位产生的声音，要根据其外观特征初步判断是主管、支管、塞门还是其它配件损坏后造成漏泄，并及时对故障部位进行处理。现场应急处理

列车中因制动主管裂损发生抱闸故障时，应首先关闭故障车辆两端折角塞门，排出主管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。（1）制动主管顺裂纹：制动主管顺裂纹时，可将胶皮垫在裂纹处（约比裂纹长15MM主宜），再把平直后的闸瓦插销放在上面，以2个主管卡子紧固使其不漏泄或漏泄不超限即可通风继续运行。

（2）列车后部主管破裂：运行中列车后部发生制动主管断裂时，应首先采取停车措施使列车停车，停车后，关闭故障车前位折角塞门，并拉动故障车及其后部所有车辆的缓解阀，排出副风缸或工作风缸的压力空气，使之充分缓解，然后计算闸瓦压力，在每百吨闸瓦压符合要求的条件下，可限速运行至前方站处理，并采取不致脱钩措施。若每百吨闸瓦压不符合要求时，则施行列车分部运行，将故障车随前部车列挂走，在前方站进行处理。故障

六、制动支管部分漏泄 现场应急处理：

列车中因制动支管裂损发生抱闸故障时，应根据裂损支管是在截断塞门以内（靠制动缸侧）还是在截断塞门以外（靠主管侧）的具体情况分别处理。若裂损的支管在截断塞门内侧时，可关闭截断塞门，排出副风缸或工作风缸的压力空气继续运行；若裂损的支管在截断塞门外侧时，可将支管一端卸下，同时卸下截断塞门和可利用的短节将其移装于其接头上，以便关闭截断塞门继续运行。故障

七、制动软管漏泄 现场应急处理：

列车中因制动软管漏泄发生抱闸故障时，应先查找破损制动软管所在列车的位置，关闭该软管及其相连结软管末端的折角塞门，解开连接器，排出制动软管内的压力空气，然后根据故障情况分别进行处理。

（1）制动软管接头胶圈丢失或破损造成的漏泄更换胶圈即可。

（2）制动软管及连接器破损漏风时，应以更换为主，可卸下列车后部车辆尾部（这要车站同意并更换列尾装置装在尾部2位后端车辆上）或机车前部的制动软管予以更换。无可更换的软管时，可采取以下方法：利用主管卡子卡于制动软管上并进在损伤处垫以胶皮或破布，装上垫木后，以螺栓紧固即右使其通风继续运行。故障

十一、运心集尘器破损 现场应急处理

处理远心集尘器破损时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允关门时，可在其它关门车中选择良好的远心集尘器进行调换处理。故障

十二、制动梁脱落 现场应急处理（1）首先关闭折角塞门，然后卸下该车和邻车2根人力制动机链，用人力制动机链无螺栓端将脱落的制动梁捆绑牢固，再将人力制动机链的另一端（带螺栓端）穿在摇枕制动梁安全孔内，用螺线紧因即可。

（2）如果有较粗的铁丝时可不拆卸人力制动机链，直接用铁丝将制动梁捆绑于摇枕安全链孔内即可。

（3）如果由于制动梁脱落造成制动梁体弯曲变形，采用以上方法解决不了时，可直接将同一转向架2根制动梁拆除放在车内，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，将故障车辆送入车站再进处理。故障

十三、下拉杆脱落 现场应急处理

处理制动梁下拉杆故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。

（1）下拉杆圆销及开口销丢失造成下拉杆脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭截断塞门即可。

（2）关门超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

二、车钩缓冲装置故障 *故障

十四、车钩钩舌断裂 造成原因

（1）司机操作不当：列车车辆未缓解就拉动开车；途中突然加速或紧急制动。（2）车务不当连挂：驼峰溜放、调车连挂未提钩，造成车辆车钩“拳头”钩相撞。

（3）配件生产厂家：车钩钩舌铸造有气孔、夹碴等缺陷；质量保证期内因配件强度不够造成的断裂故障。

（4）检修单位：检修质量保证期内存在钩舌有裂纹、探伤能发现的缺陷故障。（5）列检责任：属于运用作业质量保证范围内的漏检漏修，包括互钩差过大。现场应急处理

（1）钩舌断裂时，可由司机将后部同类型车钩卸下后更换。

（2）钩舌断裂时，若无同类型车钩进行更换，则采取下列方法进行处理:将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十五、车钩钩耳、钩头、钩颈、钩尾断裂 现场应急处理

①卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌。装好钩尾扁销，将2根移动杠杆的杆头分别插入两钩尾框内，然后在拉杆头的销孔内装上圆销及开口销连接后拉至前方有列检所的车站进行彻底处理。②卸下破损钩头，卸下与破损车钩相连挂的良好车钩钩舌，将移动杠杆或下拉杆安装在相邻车辆的钩托梁（板）螺栓上，使机车限速牵引至前方车站后，再进行彻底处理。故障

十六、车钩闭锁位超限 故障判断

车钩闭锁自动分离时，应首先检查有无使车钩发生分离的原因，如果没有，很可能是由于闭锁位尺寸超限所引起。现场应急处理

用第四种检查器测量分离的两车钩比赛状态时的钩碗至钩舌间的最小距离，以确定哪个车钩闭锁位超限并对其钩舌后进行更换。更换钩舌后，还应进一步测量车钩闭锁位尺寸，以防止二次分离。

故障

十七、车钩防跳失效 故障判断

开车前，如果确认了车钩连接状态良好，开车后却发生列车自动分离，与此情况，应首先检查有无使车钩分离的外因，然后测量分离的两车钩闭锁状态时的钩腕至钩舌间的最小距离，如无外因影响，又非闭锁位超限，很可能是由于车钩防跳失效所引起。现场应急处理

使用梯形塞尺测量分离的两车钩的闭锁状态下的钩锁移动量，以确定哪个车钩防跳失效。可将列车尾部车辆后部车钩内的良好锁销和锁铁替换不良配件。若检查不出确切的分离原因，或已查出分离原因但无法处理时，在两车钩闭锁状态良好的前提下，可对两车钩进行防分离捆绑，确保其不再次发生分离，运行至前方列检或车站进行彻底处理。*故障

十八、车钩假连结 现场应急处理

在车辆连结时，钩舌已处于闭锁位而钩锁的锁脚（16、17号下锁销组成的闭锁指示孔）却下不去，此为车钩假连结，极易发生列车自动分离。此时，可使用钩引或检车锤把在车钩钩锁脚显示孔（下锁销孔）处拨动钩锁脚，使其钩锁充分落下。如果拨不动时，可与机车司机联系，进行压缩车钩或将车列拉开重行连结。此时，车辆连结后还会出现上锁销未落下，锁铁脚已由下锁销孔露出的现象，这是由于上锁销杆断裂，使锁销与钩锁分离的缘故，出现此类情况时，更换钩锁铁即可。故障

十九、两车钩高度差超限 现场应急处理

列车中两连接车钩高度差超限发生列车分离时,应使用车钩高度尺测量分离的两车钩高度,以确定哪个车钩高度偏低.可用顶镐或撬棍将车钩抬起,在钩托板上垫入备用磨磨耗板或其它合适的代用品,也可减去偏高车钩的钩身磨耗板来调整车钩高度.根据经验,每抬高钩托板(梁)1MM,车钩抬高约3MM.列车运行中,若因货物的窜动、集重、偏重、偏装、货物倒塌而影响车钩中心线偏高或偏低，可运行至前方车站，通知车站整装处理。故障

二十、钩尾扁销及螺栓丢失 现场应急处理

钩尾扁销丢失时，可卸下移动扁铁，将其插入钩尾扁销孔内，再用铁丝捆绑固定。也可卸下最后最后一辆车的钩尾扁销及螺栓，更换后运行至前方列检彻底处理。故障二

十一、钩提杆链过短 现场应急处理

1．调整钩提杆角度；

2．更换长度符合要求的钩提杆链。故障二

十二、钩舌销折断 现场应急处理 钩舌销折断后，有备品时应更换处理；无备品时可取用机车前部车钩或列车尾部车辆后钩的钩舌销替换。若无合适车钩钩舌销时，可将故障车钩处于闭锁位置后连挂，继续运行至前方有列检的车站进行处理。

三、走行部故障

*故障二

十三、车辆抱闸 现场应急处理

列车中发生抱闸故障时，应根据抱闸情况使列车停车或在前方站停车检查处理。在无列检作业场的地方，处理由于空气制动装置、基础制动装置故障引起的报闸车辆时，最快捷的方法是关门、排风，并采取措施使闸瓦离开车轮踏面后，将车辆送往列检作业场、站修进行彻底处理。但必须注意，采此此种快捷方法的前提是车轮踏面状态良好，列车中关门车数量未超标或编挂位置不受限制。若不允许采取关门、排风的方法进行处理时，则应设法修复故障（含车轮方面故障），恢复车辆的制动作用。常见故障处理方法如下：

1．基础制动装置故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为基础制动装置抗劲造成，必须找出产生抗劲的配件，消除抗劲后放行。如无法消除抗劲可关闭截断塞门，排除副风缸风压后，拆下产生抗劲的杠杆和拉杆的圆销或者是拆下闸瓦后放行，但必须将配件捆绑牢固；如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好配件更换以消除抗劲，处理完后开门进行制动机试性能试验，确认良好后放行。

2．闸调器故障的处理方法：发生抱闸后如列检检查确认为闸调器损坏无法动作造成，在有良好闸调器更换的情况可更换后开门放行。如无配件更换必须关门处理时，可采取措施让闸瓦不紧贴踏面，方法有①转动闸调器外壳，如能使螺杆伸长，则关闭截断塞门，排除副风缸风压后放行；②拆除闸调器圆销；③卸下闸瓦。3.人力制动机故障处理方法：车辆手闸未松而引起的抱闸以及关门排风后闸瓦仍抱死车轮踏面的，应立即松开手闸或撬开闸瓦，确认车轮踏面无溶渣、碾堆或车轮踏面有溶渣、碾堆，经简单敲打可清除的，按关门车继续运行至有列检作业场的车站由列检检查处理。如车轮踏面溶渣、碾堆程度较重但能继续运行的，卸下同一转向架的闸瓦后按不超过15公里/小时的速度运行至前方站甩车处理（故障车在最后1位关门时，应确保运行区间不发生车钩分离，对上锁销或下作用提钩杆、防跳做捆绑处理）；溶渣、碾堆程度严重不能继续运行的，按事故救援处理。

4.制动机故障及处理方法：如排除手制动机、基础制动装置、闸调器故障引起的抱闸故障，则可判断为制动机故障，体现为试风时制动机自然制动（分制动阀作用不良或管系漏泄引起）、不缓解或缓解过慢（制动机主阀排气口排气正常但勾贝缓解慢也可能为制动缸缺油或勾贝推杆卡勾贝筒造成，如是制动缸缺油故障则关门排风扣送站修处理，如是勾贝推杆卡勾贝筒就向卡住的反方向推开勾贝推杆致不卡再试验），途中用其它非制动机故障的关门车制动阀代替或更换新的制动阀后试风正常放行，不能就关门继续运行至有列检作业场的车站由列检检查处理。如是管系（主支管漏泄引起制动机较灵敏自然制动的）漏泄故障可比照以上故障四、五、六方法处理。

第三篇：旅客列车非正常情况下应急处理办法

旅客列车非正常情况下应急处理办法.txt我都舍不得欺负的人，哪能让别人欺负？

一辈子那么长，等你几年算什么我爱的人我要亲手给她幸福 别人我不放心

我想你的时候我一定要找得到你不许你们欺负他！全世界只有我才可以！放弃你，下辈子吧！旅客列车非正常情况下应急处理办法

第 1 条 旅客列车遇非正常情况的基本处理要求

旅客列车遇有火灾、爆炸、食物中毒事故，列车治安案件、旅客意外伤害（死亡）等突发事件时，班组乘务人员要快速反应，紧密配合，果断处置，及时报告。列车长及有关乘务员在进行应急处理时，要注意收集情况，记录有关原始数据备查；构成行车事故时，要按照《事规》有关规定迅速逐级上报；同时列车长要立即报告本段值班室（派班室），站段按有关规定逐级上报。发生行车重大、大事故时，可直接向铁路局报告，以保证信息畅通。第 2 条 列车初起火灾的应急处理办法

⑴准确判断。列车运行中出现火情或初起火灾时，列车乘务人员应立即判明火情的类别、部位、程度，及时采取正确的措施，必要时使用紧急制动阀停车，并立即通知列车长、乘警（长）、车辆乘务员（长）、运转车长。

⑵及时疏散。列车长及列车乘务人员应迅速宣传、稳定和组织旅客疏散到邻近的车厢或其它安全处所，同时要加强宣传，防止旅客跳车和混乱等意外情况发生。

⑶正确扑救。①如衣物、棉絮、地板上的杂物等发生火情时，应首先选择用水或就地取材的方式扑救，并关闭车窗。如需使用灭火器时，应果断使用，以免延误扑救时机。② 如电源支线处冒烟时，首先将电源开关或保险断开，使用灭火器向冒烟或烧坏处扑救，并关闭车窗。③ 如餐车烟筒因油垢清理不彻底而冒烟或出现少量火苗时，应立即关闭炉门，用湿煤将炉火压住，同时使用灭火器迅速扑救，注意将油类物品搬至较远处。火情处理完毕，指派专人监护，防止复燃。

⑷认真取证。主要包括：①当事人或目击证人的材料不少于二份。材料的内容应包括时间、地点、车次、姓名、住址、联系电话、票号以及火情的原因、经过等,材料应用笔录形式。②本车厢列车乘务人员的材料。

第 3 条 列车在长大隧道内运行时，发生火情或火灾的应急处理办法

长大隧道内发生火情或火灾时要做到（发生火灾后，隧道内的氧气会随大火燃烧迅速减少，烟雾不易排除，极易导致人员窒息死亡）：

⑴迅速判明列车所处位置，立即请求运转车长协助，由运转车长及时通知机车司机，使列车迅速停于安全地带。如来不及通知时，在安全地带使用紧急制动阀停车。

⑵迅速集中和使用灭火器进行扑救。同时向两端车厢疏散旅客，关闭起火车辆两端端门。⑶列车到达安全地带停车后按照“四十字”火灾处理过程组织扑救。第 4 条 在电气化区段列车扑救灭火的应急处理办法

⑴电气化区段列车发生火灾时应立即通知就近车站向电力调度员要求停电。在区间可通知运转车长或机车司机，用列车无线调度电话要求车站停电。

⑵在扑救离接触网不足 4 米燃着物时，用水和一般灭火器灭火必须停电，如使用沙土灭火时，距接触网在 2 米以上者，可在不停电情况下进行。⑶车厢上部着火距导线不足 4 米时，不得用水救火。救火者所站位置要距离导线 2 米以外。第 5 条 餐车发生火灾的应急处理办法

餐车发生火情时，应立即使用紧急制动阀停车。炉灶初起火情，立即使用灭火毯，封盖起火点；电器、冰箱短路起火，立即关闭电源，用灭火器灭火。餐厅内发生初起火情，立即疏散旅客，用灭火器进行灭火。如烟囱、排烟罩、排烟道发生火情，应立即使用灭火器扑救。第 6 条 行李车、邮政车发生火灾时的应急处理办法 行李、邮政车发生火情时，应立即使用紧急制动阀停车。线路、配电箱短路起火，立即关闭电源，用灭火器灭火。货仓内起火，要果断使用灭火器扑救。并拍发电报通知上级主管部门和沿途有关行包、邮政装卸车站。

第 7 条 发现旅客携带、夹带危险物品的应急处理办法

乘务员发现旅客携带、夹带危险物品时，应首先查清危险品的品名、种类、数量，进行妥善放置，并及时汇报列车长、乘警，按规定处理。对无人认领的可疑物品，在处理时要高度警惕，要及时通知列车长和乘警到场处置，切不可随意进行开包检查。对不能判明性质的可疑物品，并做好安全防范准备，必要时由乘警向前方站公安机关汇报，请求支援。第 8 条 按规定使用列车紧急制动阀停车后的处理办法

凡符合《技规》（第 253 条第四款情况之一者）规定需使用列车紧急制动阀的情况时，列车有关人员应使用紧急制动阀停车。客运乘务人员使用紧急制动阀后，应做到： ⑴查明原因，分清责任；

⑵报告列车长、运转车长，通知车辆乘务员； ⑶尽快组织开车；

⑷现场取证；

⑸返程后向段派班室汇报。

第 9 条 遇有滥用列车紧急制动阀停车的处理办法

《事规》规定：滥用紧急制动阀耽误列车，即构成行车一般事故。遇有滥用紧急制动阀停车的情况时，应做到： ⑴查明原因，分清责任； ⑵立即组织开车；

⑶报告列车长、运转车长，通知车辆乘务员；

⑷取得责任人的姓名、年龄、身份、工作单位、证件号码和书面材料及旁证材料，必要时会同乘警共同取证； ⑸立即向本段汇报。

第 10 条 发生行包偏载或超载造成钩差超限时的处理办法

列车长接到行包超载、偏载及行李车钩差超限报告后，应及时赶赴行李车组织列车和车站进行整理或卸载，直至消除隐患、钩差恢复到规定限度内,由检车员确认后方可开车。必要时要向前方停车站拍发电报，通知前方停车站停止向本列装车。第 11 条 列车超员压死弹簧或钩差超限时的应急处理办法

列车长接到弹簧压死或钩差超限的报告时，要立即前往问题地点，协同车站及检车人员联合查找发生问题的原因，对因严重超员造成的问题，要与车站密切配合组织疏散旅客，消除隐患，经检车人员检查确认弹簧及钩差状态恢复后方可开车；如属车辆设备原因时，应由车辆乘务员提出处置办法，列车长和车站配合做好相关具体工作，消除隐患，确保安全。第 12 条 对精神异常（精神病）旅客的应急处理办法

列车上发现无人护送的精神异常旅客或多名精神异常人员同乘一车等情况时，列车长应将异常旅客安置在适当位置，指派专人看护，锁闭相关的车窗。异常旅客去厕所时，要防止其把厕所门锁死而发生意外。列车长要及时通知乘警检查本旅客随身携带物品中有无凶器，清理周围物品，防止发生意外。编制客运记录移交到站或换乘站处理，不得转交中途站。如不能判明其到站时，可交前方三等及以上车站处理。

有人护送的精神病旅客乘车时，列车员应对护送人员交代安全注意事项，并通知列车长，作为重点经常巡视，了解掌握动态，防止发生意外。

第 13 条 发生挤、烫、砸、摔、碰等伤情时的处理办法

旅客在列车上发生挤伤、烫伤、砸伤、摔伤、碰伤后，列车长应迅速到达现场了解伤情、积极救治、查明原因、收集旁证材料，需要交站处理时，列车长编制客运记录交前方三等以上车站处理并及时拍发事故电报。

第 14 条 发生石击列车造成旅客伤害的应急处理办法

列车长应会同乘警立即到达现场，了解旅客伤情、积极治疗、收集包括受伤旅客本人在内的证明材料，编写客运记录交前方三等以上车站处理，并及时拍发事故电报。

第 15 条 发生旅客跳、坠车时的应急处理办法

发现有人在列车上坠车时，应按规定立即停车(特快列车不危及本次列车运行安全时除外)。列车长会同乘警必须亲临现场调查了解坠车原因、时间、地点、车票、车次、姓名、性别、年龄、伤情等。如坠车者死亡时必须清查死者的遗物，并通知就近车站对遗体进行处理，同时列车长应编写记录、收集证明、派人与乘警下车进行事故处理，并拍发电报。如坠车旅客受伤，应本着人道主义的精神，立即抬上列车给予积极治疗，列车长编制客运记录交前方三等以上的车站处理，同时拍发事故速报。如旅客跳车后失踪，应向当地派出所报案并通知当地车站，搜集跳车旅客物品，妥善保管。

列车接到车站通知有人坠车时，列车长会同乘警在就近车站下车，返回发生地（或车站）。了解掌握受伤旅客情况。在列车上的列车长、乘警要立即了解情况，收集不少于二份以上的旁证材料，并确认坠车位置。如有目击者应以乘警询问笔录的形式形成材料（如有同行人必须取得同行人的材料）。

第 16 条 旅客在列车上发生疾病或病危的应急处理办法

⑴旅客在列车上发生疾病，本车厢乘务员应及时汇报列车长。列车长会同乘警应立即赶到现场了解病情，通过列车广播寻找大夫救治。需要交站时编制客运记录连同发病旅客及车票一并交站处理，要取得救治人、同行人及旁证旅客的证明材料。

⑵列车上发生旅客病危时，列车长、乘警立即赶到现场了解病情，调查原因，迅速通过列车广播寻找大夫救治。检查保管旅客物品，收集救治人、旁证旅客等二份以上的证明材料，有同行人时必须取得同行人的证明材料。

⑶列车长须采取措施提前通知前方接车站作好接车准备，编制客运记录交前方三等以上停车站救治。

第 17 条 对第三者责任造成旅客伤害时的处理办法

列车上发生因第三者责任造成旅客烫伤、挤伤、砸伤等伤害时（打架、斗殴等治安问题除外），列车应按规定编写客运记录，连同双方人员一并交站处理。对于旅客要求协商解决不下车处理的，应由旅客双方自行协商解决，列车工作人员不得参与意见。达成协议后，列车长必须要求双方旅客在已编好的客运记录下方注明“双方自愿达成协议，不下车处理，今后出现问题与铁路无关”。并签字盖章（注意妥善保管，保存期三年）。第 18 条 特快列车临时停车下交伤病旅客的应急处理办法 特快列车上发生旅客伤病危及生命安全需要立即下车抢救时，列车长应与运转车长取得联系，由运转车长负责向机车乘务员报告有关情况，由机车乘务员报告调度员，请求前方站临时停车，并做好相关移交准备。其他事项按《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》（铁道部 12 号令）及《郑州铁路局旅客人身伤害事故处理补充办法》（郑铁客〔2005〕226 号）办理。

第 19 条 遇少数民族旅客在列车上发生疾病死亡的应急处理办法

遇有少数民族旅客发生疾病死亡时，首先要按规定移交车站处理。因少数民族习惯出现抵触不能按规定移交车站时，要尊重少数民族风俗习惯，不得激化矛盾，对死者遗体要提前通知前方站采取措施。同时尽可能安排该车厢其他旅客回避到其它车厢，对该车厢进行隔离，动员其他旅客不要对少数民族习惯进行指责或评论，以免扩大事态。要及时向上级请示，听候指示。第 20 条 发生旅客食物中毒的应急处理办法

⑴及时报告。列车发生 3 名以上旅客食物中毒时，列车长应向有关部门及时拍发电报，主送处理站及处理站所属铁路疾病控制中心，抄送路局客运处。

⑵安置病人。列车长做好记录移交车站，由车站及时将病人送当地有救治能力的医院进行抢救。

⑶保护现场。稳定旅客情绪，封存可疑食物、呕吐物样品，停止销售可疑食物，追回售出可疑食物，等待卫生（防疫）监督人员到现场查验。

⑷调查取证。调查发病原因及其餐饮食物，取得被取证人包括发病人证明材料，多人发病时取证发病人材料 2 份以上、同行人或周围旅客材料二份、有关工作人员材料一份。⑸在运行途中列车长根据掌握的情况及时向上级有关部门汇报，听取指示要求；返乘后写出书面报告，连同有关取证材料一并上交。第 21 条 列车上发生旅客分娩时的应急处理办法

旅客在列车上分娩时，列车员应及时汇报列车长，列车长会同乘警应立即赶到现场了解情况，通过广播找大夫救治，并尽可能提供场所，为旅客创造好的条件。同时通过运转车长或其他方式告知前方停车站（三等以上车站）做好救护准备，列车长要做好相关材料及物品的移交准备，编制客运记录交旅客下车站。

第 22 条 列车途中甩车的应急处理办法 遇有车辆故障途中需甩车时，应做到：

⑴故障车的茶炉、采暖炉熄火、电器断电（采暖期内对采暖炉及水箱排水）； ⑵收取故障车的备品、卧具（并视具体情况指派专人看车）； ⑶向有关车站及相关路局拍发电报，停止出售故障车的车票；

⑷妥善安排故障车的旅客继续旅行。对软卧变硬卧、硬卧变硬座、软卧变硬座等降低票价的要编写客运记录，作为旅客到站退还差价的凭据； ⑸立即向本段汇报。

第 23 条 客车塞拉门故障时的应急处理办法

⑴遇断风、断电紧急情况下使用紧急解锁后必须立即复位。

⑵运行中塞拉门出现故障，应立即通知车辆乘务员及时处理。故障不能立即消除时，由车辆乘务员采取措施关闭车门，并做好封闭、防护工作，在未采取有效的封闭、防护措施之前，本车厢乘务员必须严守车门，防止发生旅客意外伤害。

⑶库内及途中严禁用水冲刷塞拉门翻蹬轴及下道轨，避免造成列车绝缘不良。第 24 条 列车夜间运行中突然停电的应急处理办法 ⑴乘务员立即宣传：严禁明火照明； ⑵立即通知检车人员检查处理； ⑶稳定车内秩序，加强治安管理；

⑷乘务员坚守工作岗位，锁闭两端直门，加强车内巡视，防止发生意外；

⑸如不能及时修复，应通过运转车长列车无线调度电话立即通知就近车站报告客调，听候命令。

第 25 条 运行中车辆发生异常时的应急处理办法

⑴听到异音。听到车辆走行部有拖、拉、击打声、上下振动声、连续磨擦声等异音时，本车厢乘务员应立即汇报列车长，通知车辆乘务员；列车长、车辆乘务员应立即赶到现场，迅速判断，不需要立即停车时可以通过运转车长、机车司机、沿途车站给予监控，需要停车处理时立即通知运转车长与司机。

⑵发现异状。遇有车辆突发剧烈上、下跳动，车体剧烈摆动，连接处明显下垂，走行部有剧烈连续的磨擦震动声，立即通知列车长及车辆乘务员。列车长、车辆乘务员迅速赶到现场检查确认，需要停车时，立即通知运转车长与司机停车检查。严重威胁列车运行安全时，应立即使用紧急制动阀停车，对一时不能修复但不影响行车安全的故障，由检车人员临时处理并监护运行，预报前方客列检处理。

⑶闻到异味。遇有车辆发出烧焦，橡胶、塑胶熔化产生的异味时应立即通知列车长和车辆乘务员。列车长和车辆乘务员要迅速赶到现场查明产生异常气味的位置，根据异常气味情况，立即采取相应措施及时处理。

第 26 条 遇有群体无票人员强行乘车时的应急处理办法

根据铁道部《关于站车做好查验票工作的通知》（运营监督电〔2004〕1436 号电报），无论旅客民族、身份，都应遵守国家法律法规和铁路规章，凭票进站乘车。遇有群体无票人员蓄意强行乘车时，列车乘务员要坚持验票上车制度，列车长立即通知车站，由车站组织力量采取措施坚决将无票人员阻止在车下；对凭短途车票强行越站乘车拒不补票的，列车要及时拍发电报通知前方站及公安所采取措施，由前方站组织足够的警力将无票人员尽快带下车；要妥善处理突发事件。

发现无票人员闹事时，要立即向上级主管单位和公安机关报告，在问题未得到解决前，要以保证其他旅客安全为前提，采取有效措施防止事态扩大；已造成严重后果时，要立即通知前方站采取果断措施依法处置。

第 27 条 列车上发生旅客斗殴时的应急处理办法

立即报告列车长和乘警及时赶赴现场，做好调解工作，制止打架斗殴，防止事态扩大，协助公安调查了解事件原因及经过，收集旁证材料。对受伤者进行救治，按规定编制客运记录交前方站处理。

第 28 条 列车上发生抢劫案件时的应急处理办法

迅速报告列车长、通知乘警长。了解失主被抢物品的种类、数量，提供抢劫罪犯的体貌特征，作案手段和逃离方向。做好当事人的安抚工作。列车长应向所在铁路局、铁路公安局和有关派出所拍发电报，通报案件情况，请求追逃案犯。电报应抄送本局有关部门。第 29 条 列车上发生盗窃案件时的应急处理办法

迅速报告列车长，通知乘警，向报案人（失主）了解失物品名、数量、物品特征、丢失经过。观察了解现场人员变动情况，走访知情人，提供案犯特征，协助公安追堵查找。

重大案件应及时向所在铁路局、铁路公安局、主管业务部门、铁路派出所拍发电报，并抄送本局有关部门。

第 30 条 列车上发生凶杀案件时的应急处理办法

犯罪分子在车内行凶，乘务员要机智勇敢制止犯罪行为，保护旅客生命财产安全。迅速向乘警报案。对受伤者及时抢救，做好稳定旅客情绪工作，视旅客受伤情况编制记录交前方站进行救治。

第 31 条 发生聚众拦截列车事件时的应急处理办法

遇有聚众拦截列车情况时，列车人员应做到：

⑴稳定旅客情绪，在区间被拦截停车时应组织旅客锁闭车门、关闭车窗、严守岗位、防止不法分子上车；

⑵列车长、乘警长加强车厢巡视，保证列车治安；

⑶及时通报运转车长立即向当地所属路局调度报告，不得扩大事态；

⑷立即向本段汇报,听候指示。

⑸及时向所在铁路局、铁路公安局、主管业务部门、铁路派出所拍发电报，并抄送本局有关部门。

第 32 条 发生水害断道、沙尘暴等自然灾害在区间被迫停时的应急处理办法

⑴加强车厢巡视，保证治安秩序；加强宣传组织，稳定旅客，安置重点旅客；乘务员要严守岗位，锁闭车门，停止乘降；

⑵要立即采取措施控制用水。注意保证重点旅客的用水需要；

⑶自然灾害危及到旅客人身安全时，应立即将旅客疏散至安全地带，妥善组织，防止人员走失。

第 33 条 列车在中间停靠无站台线路乘降时的处理办法

遇有施工等原因，客车在中间站停靠无站台线路或列车尾部未靠站台停车时，乘务员要先确认邻线是否有列车通过、是否有危及人身安全的障碍物后，在有车站工作人员接车的一侧组织旅客下车，严禁背面车门下车。乘务员打开车门后要先行下车立岗，组织旅客乘降，做好扶老携幼，保证旅客安全。

第 34 条 列车发生车票重号时的处理办法

列车上发现旅客车票重号，列车长应树立大局观念，本着以人为本的原则，积极予以解决。卧铺重号时，按照《客规》有关规定处理，如确因列车剩余能力不足无法解决时，应做好旅客的解释工作，并立即向有关部门汇报。

第 35 条 列车运行中遇有缺水情况时的处理办法

列车在运行中遇到缺水情况时，要利用列车广播，迅速向旅客做好宣传解释工作，节约用水。保障重点旅客的用水需要。在到达下一个补水站前，联系车站补满水。

旅客列车发生火灾、爆炸事故应急处理 预 案 总则

1.1 为了预防和控制旅客列车发生火灾、爆炸事故和一旦旅客列车发生火灾、爆炸事故时，旅客列车应急组织能够迅速有效的投入抢救，最大限度的减少人员伤亡和财产损失，特制定本预案。

1.2 按照铁道部《铁路旅客列车消防管理规定》（铁公安〔2002〕30 号）和《铁路行车事故处理规则》（中华人民共和国铁道部第三号）等规定编制本预案。1.3 本预案适用于郑州铁路局所属（担当）的旅客列车。事故就是命令，一旦旅客列车发生火灾、爆炸时，本预案迅即启动。处置旅客列车火灾、爆炸事故的基本原则

以人为本，救人为先；避免伤亡，减少损失；果断处置，尽快开车。3 建立旅客列车火灾、爆炸事故应急处理组织

3.１ 组织建立各次旅客列车要建立由列车长担任组长,由车辆乘务长、乘警长为组员的列车防火防爆领导指挥组，同时建立疏散组、扑救组、防护组、救护组、联络组。各组人员由防火防爆领导指挥组根据本班组岗位人员情况确定，落实到岗、到人，记入台帐。各小组成员必须牢记职责，一旦发生火灾、爆炸事故，立即行动。组员发生变更时，要及时调整。3.２ 职责

3.2.1 指挥组：发生火灾、爆炸事故时，列车防火防爆领导小组担负处置火灾、爆炸事故应急指挥的职责。组长由列车长担任，成员由车辆乘务长、乘警长及各应急小组组长组成。旅客列车发生火灾、爆炸事故时，负责现场扑救方案的确定和统一指挥。组织、指挥、带领乘务人员各司其职，迅速抢险，最大限度减少伤亡损失；根据事故情况，随时调整人力部署；及时向上级报告事故情况；处理好善后事宜等。

3.2.2 疏散组：及时疏散旅客是减少人员伤亡的重要环节，按照岗位分工，要迅速将旅客疏散到相邻车厢或安全地带，并快速转移伤员。防止旅客盲目跳车。危及旅客生命安全时，起火车厢本岗及邻车厢乘务员必须履行疏散旅客的职责，疏散完旅客后迅速投入扑救工作。疏散旅客的基本要求：初起火灾容易控制时，疏散和扑救同时进行；火灾已不易控制时，要首先疏散旅客。

3.2.3 扑救组：由列车长、乘警、车辆乘务长、车电乘务员、集结的班组义务消防队等人员组成。列车起火后，及时扑救，是减少财产损失、减少人员伤亡的关键一环。扑救组人员要快速反应，迅速赶往现场，动用一切灭火器具进行扑救。并根据需要分解列车，切断电源、火源，防止火势蔓延。

3.2.4 防护组：事故发生后，配合机车乘务员和运转车长（无运转车长的直达特快列车为检车乘务员，下同）迅速设置防护；在车站和多线区段应特别注意邻线有无列车通过，劝阻、清理侵入邻线的人员，防止其他事故发生。同时，要做好其他车厢旅客的稳定工作，并负责组织保护事故现场和旅客随身携带的行李。协助防护的人员日常要加强学习，熟知有关行车防护规定。

3.2.5 救护组：选择安全地点抢救伤员，采取临时救护措施；向上级派来的救援人员报告情况，协助移送伤员。

3.2.6 联络组：按指挥组要求，做好各小组之间的信息传递和命令传达，保证各组之间协调工作。如需救援，负责向车站和当地有关部门报告。列车广播员要列入联络组，以便利用列车广播快速传递信息。

3.2.7 列车在区间发生火灾爆炸事故，当上级领导和公安消防机构未到达时，火灾扑救工作由列车长组织指挥，其他人员密切配合。列车在车站发生火灾爆炸时，火灾扑救工作由车站站长组织指挥，同时列车长要指挥班组各应急小组配合车站积极进行扑救。4 事故报告及方式

4.1 向上级报告可通过无线列调、电话、电报等形式报告；本班组人员间可用对讲机、手机、人工传递等方式进行。

4.2 车站站长、运转车长应按《事规》规定及时向上级报告。

4.3 内部报告制度：列车长要以最快速度向担当段报告，报告的主要内容：时间、车次、线别、区间、火情、伤亡、损坏情况、发生的初步原因等。担当段接到报告后，要立即报告路局客调。应急处置办法 5.1 立即停车

5.1.1 乘务人员发现本车厢或相邻车厢发生火灾、爆炸事故，威胁行车和旅客人身安全时，应立即拉阀使列车停在安全地带；停车时要避开桥梁、隧道等；

5.1.2 利用一切通报方法（乘务员相互传递、指派旅客通报或手机联系等）将简要情况尽快通知到指挥组，各个小组迅速行动。5.2 疏散旅客

5.2.1 列车乘务人员要快速反应，有序组织事发车厢的旅客向相邻车厢有序疏散，出口要保持畅通。

5.2.2 事发车厢和相邻车厢的乘务员要做好旅客疏导防护，避免旅客盲目跳车。如需组织旅客向车下疏散时，要选择安全地带疏散。要根据地形，选择开门方向。双线地段尽量避开运行方向右侧门。特殊地形条件，无选择余地，必须开右侧车门时，所有人员不得侵入邻线，并要有专人防护。

5.2.3 列车广播员和其他车厢乘务人员要做好旅客疏导宣传工作和安抚工作。

5.3 迅速扑救

5.3.1 起火（或冒烟）点附近旅客疏散开后，先期到达人员要立即查明火源，决定灭火方法，并使用配备的灭火器具立即进行扑救，不得延误时机； 5.3.2 在判明起火原因可能由电器或电线路引起时，应及时关掉相关的电器开关； 5.3.3 在电气化区段需要用车外水源或消防车向车底喷射灭火时，要严格遵守电气化区段有关规定，停电后实施，以防触电造成伤亡；

5.3.4 参加扑救人员应听从指挥，相互配合。指挥人员要随时注意观察火场火灾蔓延趋势，发现火情变化，立即采取应变防范措施，避免扑救人员伤亡。未参加扑救工作的乘务人员要坚守岗位，防止发生旅客跳车、趁火打劫等意外情况的发生；

5.3.5 火灾扑灭后，列车长、乘警长、检车乘务长要对起火部位进行全面检查，确认火已完全熄灭，在确保安全的情况下，向调度报告，按规定程序尽快组织开车。5.4 切断火源

5.4.1 列车停车后，车辆、机车乘务员和运转车长要根据火势蔓延情况，按照指挥组的指令，迅速将起火车辆与列车分离，切断火源，防止蔓延。分解后的车厢要与起火车厢保持一定的防火安全距离。

5.4.2 对着火车厢火势蔓延扩大，一时难以扑灭的，在条件允许时，应将着火车厢牵引到安全线或支线进行扑救，避免影响其他列车通行或烧断接触网。

5.5 设置防护

5.5.1 列车发生火灾爆炸事故停车后，当影响邻线行车安全时，运转车长（或列车长）必须按规定在邻线放置短路连结线，并设置好其他防护；

5.5.2 列车分离停妥后，列车前、后端分别由机车乘务员和运转车长负责按规定设置防护。5.6 报告救援

当列车在区间发生火灾或爆炸需要救援（包括需要消防队灭火或需有关部门提供救援物资、急救设备等）时，由运转车长或机车乘务员通过无线列调及时报告相邻车站或调度员，请求救援。报告内容要简明扼要，主要报告时间、车次、线别、区间、里程、人员伤亡、火势和损失情况等。车站在向当地消防部门报火警后，要指定专人在主要路口引导消防车前来扑救。5.7 抢救伤员

救护组人员对伤员进行抢救和疏导，如有人员被火围困或烧伤，要全力抢救。需车站配合的工作（事项），要向运转车长通报，由运转车长向车站通知。5.8 保护现场

乘务人员在扑救火灾的同时，要采取积极措施稳定旅客情绪；列车乘警应维护秩序，防止混乱，保护好现场提取的证据和火灾现场。5.9 协助查访

乘务人员应积极配合协助公安机关调查事故情况，提供线索，帮助调查。5.10 认真取证

乘警及事故调查部门应及时了解火灾爆炸事故情况，认真调查取证，为现场勘察、认定事故原因创造条件。乘警对已经证实是犯罪嫌疑人或肇事者的，要采取控制措施，防止犯罪嫌疑人或肇事者逃逸。

以上“四十个字”是应急方案的要点，在处理突发事故时应根据实际情况同步进行，所有乘务人员要熟背牢记，纳入岗位职责。附则

6.1 相关要求：各客运（列车）段要将处置火灾、爆炸事故的基本原则、各应急小组的职责、“四十个字”等，印制成卡片发至每个乘务员，便于日常学习；每半年组织一次以客车防火防爆为重点内容的安全知识考试；每半年实作演练一次，切实提高应急处理能力。达到人人懂理论、会实作。

6.2 本预案由铁路局制定并负责解释。6.3 本预案自发布之日起实施。

第四篇：铁路货车——平车

铁路货车——平车

平车主要用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可借助集装箱运送其他货物。平车还能适应国防需要，装载各种军用装备。装有活动墙板的平车也可用来装运矿石、沙土、石渣等散粒货物。中国铁路的平车约占货车总数的12%。平车因没有固定的侧壁和端壁，故作用在车上的垂直载荷和纵向载荷完全由底架的各梁承担，是典型的底架承载结构。中国自行设计和制造了多种平车，从结构上来分，主要有平板式和带活动墙板式两种，车型主要有N12、N60、N16和N17等多种，载重都是60t。

N系列的平车1950年就开始生产，如N1型，1952年生产了一批载重40t的N4型平车。N6型载重为60t、底架长度为12.5m。以后N6型经过改进，定型为N60型，1955年生产。

1956年开始生产N12型平车，载重60t。自1966年起开始大批量生产N16型平车。该型车的特点是，底架上铺设70mm厚的木地板，车两端具有全钢焊接的活动端壁板，克服了木质端板强度不足的弱点，放倒后可作渡板，供所运机动车辆自行装卸。

1970年，设计试制集重能力较大、能装运较重预应力钢筋混凝土桥梁的N17型平车。该车型的活动侧壁板数量较多，全车共有12块，可以使开闭轻便。侧壁板采用锁铁式锁闭机构，使其处于垂直位置能紧密关闭，放下时不会产生晃动。

1998年制造的NX17A型平车—集装箱两用平车(也称XN17A型)既保留原N17A型平车的基本结构型式，又能适应市场需求，提高车辆适应性和利用率。目前该车可按平车用，均布装载60吨；又可按集装箱平车用，装运1个箱重30.48吨或2个箱重24吨或5个箱重10吨集装箱。

今后将继续开发平车-集装箱两用车，逐步淘汰单一用途平车，优化既有平车-集装箱两用车结构，增大车辆地板面积，降低车辆自重系数，使载重量达到65t

。研究运行速度提高

后，侧向力对集装箱及车辆运行安全的影响。研究自动锁定锁头、竹木复合地板在平车上的应用。

第五篇：铁路货车基本资料

G60K型轻油罐车是我国目前运用中的主型轻油罐车之一，供装运汽油、煤油、柴油等轻质油类的石油产品之用。G60K型轻油罐车由底架、罐体、排油装置、外梯、内梯、罐体与底架的安装、空气及手制动装置、车钩缓冲装置和转向架等部分组成。

性能参数： 载重（t）

自重（t）总容积（m3）

62.09 有效容积（m3）

罐体最大工作压力（MPa）

0.15 车辆长度（mm）

11992 商业运营速度（km/h）

通过最小曲线半径（m）

转向架

转K2型

制动装置

120型制动机

车钩缓冲装置

13号上作用车钩，ST型缓冲器

限界

符合GB146.1-83《准轨铁路机车车辆限界》

GH40L型浓硝酸罐车是根据中国北车集团太原机车车辆厂与柳州化工股分有限公司的购销合同并结合浓硝酸罐车的广阔市场前景而开发研制的。该车适用于标准轨距上运行。是供运输浓硝酸的专用铁路罐车

性能参数： 载重

60t

自重

≤19t

轴重

21t/ 轴

容积

42m3

罐车长度

11988mm

轨距

1435mm

通过最小曲线

145m

车钩

13号上作用式车钩

缓冲器

ST型缓冲器

制动机

120型

手制动装置

NSW型

转向架

转K2型

装卸方式

上装上卸

商业运营速度

120km/h

限界

符合 GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

GF3K型氧化铝罐车是在GF3型基础上换装转K2型转向架并进行相应结构改进的新型氧化铝粉罐车。该车主要用于散装氧化铝、膨润土或其它相类似粉状货物的装运，是铁路干线运输不可缺少的专用罐车。该车利用流态化输送原理，将罐内散装的粉状货物经管道直接输送到贮藏库，以减少包装和粉尘飞扬，降低成本，提高效率，减少了对周边环境的污染。

性能参数： 载重（t）

自重（t）

21.57 有效容积（m3）

工作压力（MPa）

≥0.35 安全阀排气压力（MPa）

≥0.4 装料口数目（个）卸料口数目

2个

卸料方式

上卸式

转向架型式

转K2转向架

商业运营速度（Km/h）

制动机

120型

车钩缓冲装置

13号上作用C级钢车钩

ST型缓冲器

通过最小曲线半径（m）

145

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

GF18K型水泥罐车是中国北车集团太原机车车辆厂于2004年研制开发的。该车适用于在标准轨距铁路上运行,是用于装运普通散装水泥、油井水泥及与其相类似物料的专用铁路车辆。该车在车体两侧均可进行地面进料、卸料及排风操作，卸净率高，装卸方便。

性能参数： 载重（t）

自重（t）

23.3

有效容积（m3）

车辆长度（mm）

11998

卸料方式

气力输送下卸式

工作压力（MPa）

0.35 轴重（t）

商业运营速度（km/h）

通过最小曲线半径（m）

145

转向架型式

转K2型转向架

制动机型

120型

车钩缓冲装置

13号上作用车钩（C级钢）、ST型缓冲器

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

K13BK型石灰石漏斗车是一种无盖漏斗车，适用在标准轨距铁路上运行，专供大中型水泥生产厂运送石灰石等散粒状原料。该车在轨道外侧两边卸料，集中操纵，具有卸料迅速、操作灵活方便等特点。

性能参数： 载重（t）

容积（m3）

车辆定距（mm）

8000 车辆长度（mm）

12046 车辆宽度（mm）

3186 车辆高度（mm）

3370 轴重（t/轴）商业运营速度（km/h）

卸料口数量（个）

卸料方式

风动为主，手动为辅，两侧卸料

空气制动机

120型，加装空重车自调装置

手制动机

NSW型

转向架

转K2型 转向架

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

K18BK型矿石漏斗车是根据柳州钢铁集团公司专用矿石漏斗车招标技术规范要求,在K18AK型煤炭漏斗车的基础上改型设计而成。

该车可装运铁矿粉、煤炭等散粒货物，适用于地下设有受料坑传输装置的现场使用，可以用风、手动方式进行卸车，也可以用翻车机进行卸车。

性能参数： 载重（t）

自重（t）轴重（t）容积（m3）

车辆长度（mm）

14730

传动形式

两级传动、顶锁机构

卸车方式

风动、手动、翻车机

装卸方式

上装下卸（限于风动、手动）

车钩缓冲装置:

车钩

13A号上作用（C级钢）

钩尾框

13A型（C级钢）

缓冲器

ST型

制动装置:

控制阀

120型（改进）

制动缸

Ф254整体旋压密封式

闸调器

ST2-250型

手制动机

NSW型

转向架型式

转K2 商业运行速度（km/h）

轨距(mm)

1435 通过最小曲线半径（m）

145

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

K18AK 型煤炭漏斗车是一种无盖漏斗车，适用在标准轨距铁路线上运行，专供各大、中型发电厂和矿务局装运煤炭、矿石等散装货物。该车型是中国北车集团太原机车车辆厂在原K18AT型煤炭漏斗车的基础上经过改进并采用转K2型转向架设计而成。

性能参数： 载重（t）

自重（t）容积（m3）

轴重（t）

车辆长度（mm）

14738 商业运行速度（km/h）

120

车钩

13号上作用（C级钢）

缓冲器

ST型

制动机

120型（改进）

手制动机

直立链式

轨距(mm)

1435

通过最小曲线半径（m）

145

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

KF60AK型自翻车是中国北车集团太原机车车辆厂于2004年研制开发的。该车是卸车设备与车辆结构结合在一起的专用车辆，适用于标准轨距铁路上运输矿石、剥离岩石、砂砾、煤块、建筑材料等散粒货物。

性能参数： 载重（t）

自重（t）

约33.8 容积（m3）

商业运营速度（km/h）

通过最小曲线半径（m）

轨距（mm）

1435 车辆长度（mm）

13652 车箱倾翻角度

45°

倾翻缸工作压力（MPa）

0.49

转向架

转K6型转向架

制动装置

120型

车钩缓冲装置

C级钢13A型上作用车钩／MT-2型缓冲器

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

载重75T矿料、钢材运输专用敞车是中国北车集团太原机车车辆厂与齐车（集团）公司联合研制开发的。该车适用于在标准轨距铁路上运行,是用于运输矿料、钢材等的专用铁路车辆，具有载重大、运能高的特点。

性能参数： 载重（t）

自重（t）

≤24

车辆长度（mm）

13466 轴重（t）

商业运营速度（km/h）

通过最小曲线半径（m）

145

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

转向架型式

转K6型转向架

制动机型式

改进型120型空气制动机

车钩缓冲装置

17号联锁式固定车钩（E级钢）、17号钩尾框（E级钢）、MT-2型缓冲器

C70型通用敞车是替代C60K通用敞车的新一代敞车,采用转K6型转向架、比C60K增大了容积。该车采用全钢焊接结构。

性能参数： 自重(t)

≤23.6 载重(t)

容积(m3)

车辆长度(mm)

13976 构造速度/(km/h)

120

转向架

转K6型转向架

通过最小曲线半径(m)

制动机

120型

手制动机装置

NSW型

车钩

17号（E级钢）联锁式固定车钩

缓冲器

MT-2型

转向架

转K6型

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

K13NK型石碴漏斗车是中国北车集团太原机车车辆厂在K13NA型石碴漏斗车的基础上根据铁道部有关技术政策装用转K2型转向架、空重车自动调整装置、新型组合式制动梁及新型高摩合成闸瓦等改型设计而成。

该车是一种专用铁路货车，供新旧线路铺设石碴或工矿企业装运类似散粒货物。轨道内外新型均可卸碴。

性能参数： 载重（t）

自重（t）

23.1 容积(m3)

轴重（t）

车辆长度（mm）

12046

卸碴方式

两侧及中间分别卸碴，也可同时卸碴

卸碴动力

风动为主，手动为辅

转向架型式

转K2 车钩缓冲装置

车钩

C级钢13号下作用

车钩尾框

C级钢13A型

缓冲器

ST型

商业运营速度(km/h)

通过最小曲线半径(m)

145

限界

符合GB146.1-83 《标准轨距铁路机车车辆限界》

KM70型煤炭漏斗车是为适应铁道车辆提速和重载技术的发展趋势而开发研制的一种新型煤炭漏斗车。该车在车体、风手制动系统、车钩缓冲装置、底门开闭装置和走行部等各方面均采用目前国内铁道车辆的先进技术和新型高强度耐腐蚀材料，具有车体强度高、车辆载重大、耐腐蚀性强、检修周期长等特点，是国内K18系列煤炭漏斗车的更新换代产品。

该车适用于在标准轨距线路上运行，供装运煤炭、矿石等散装货物,可满足固定编组、循环使用、定点装卸、大量转运的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。

性能参数： 载重

t

自重

≤23.8 t

容积

m3

轴重

23t+2%

-1% 传动形式

两级传动、顶锁机构

装卸方式

上装下卸、两侧卸货

商业运营速度

km/h

车辆长度

14400 mm

固定轴距

1830mm

转向架型式

转K6型/转K5型

制动距离（重车、紧急）

≤1400m

通过最小曲线半径

145m

限界

符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》

KZ70型石碴漏斗车是中国北车集团太原机车车辆厂根据铁道部有关技术政策、国内外同类型车的结构特点、发展趋势以及用户的要求对K13系列石碴漏斗车进行的一次重大改型设计。新型石碴漏斗车系供铁路新、旧线路铺设石碴之用，它具有风动、手动底开门装置，向轨道内侧和外侧均可卸碴。该车最大限度的采用新结构、新技术、新材料，提高了车辆的适用性和技术经济指标。

性能参数： 载重（t）

自重（t）

≤23.8 容积（m3）

轴重（t）

车辆长度（mm）

12074 商业运营速度（km/h）

通过最小曲线半径（m）

制动机

120型

车钩

17号（E级钢）联锁式固定车钩

缓冲器

MT-2型

转向架

转K5或转K6型

限界

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

C62B型耐候钢敞车

产品说明：

C62B耐候钢敞车是公司批量生产的铁路货运车辆。该车材质优良、结构合理、工艺先进、质量稳定。C62B型耐候钢敞车曾获国家优质产品银质奖。用途： 适用于装运煤炭、矿石、钢材、木材、建材、机械设备及集装箱货物。

主要结构： 全车由车体钢结构、车钩缓冲装置、转向架及风、手制动装置等构成。车体为底架与侧壁承载式全钢焊接结构并全部采用抗大气腐蚀的耐候钢，与普碳钢相比，厂修期延长60%。转向架为二轴式转8A型滚动轴承转向架，车钩为13号车钩，C62B敞车配用MX—1型摩擦式橡胶缓冲器，风制动装置采用GK型三通阀或103型空气分配阀。该敞车配置有闸瓦间隙自动调整器。

性能参数： 构造速度：

km / h 载

重：

t 自

重：

22.3 t 自重系数：

0.37 心盘上允许最大静载重：

t

轴

型

RD2 轮

径

840 mm 固定轴距

1750 mm 下心盘距轨面自由高：

690 mm

转向架弹簧柔度

0.93 mm / tf 能否通过机械化驼峰：

能

通过最小曲线半径

m

容

积：

71.6 m

C64K 型耐候钢提速敞车

产品说明：

C64K型敞车是C64型耐候钢敞车升级换代提速的新产品。安装了引进美国交叉支撑技术、时速120公里的转 K2 型转向架。转向架能配装高磷闸瓦或高摩合成闸瓦二种型式,采用新型组合式整体制动梁。风制动系统安装了先进的空重车自动调整装置,车上配有新型NSW型卧式手制动装置。可安装13号C级钢车钩或新型13A小间隙车钩。

性能参数： 商业运营速度

120km/h 载重

t 自重

≤23t 自重系数

0.377 心盘上允许最大静载重

38t

轴型

RD2 轮径

840 mm 固定轴距

1750mm

下心盘面距轨面高

自由高710+10 mm

空车高682+10 mm 通过最小曲线半径

m

容积

73.3 mm3 比容

1.2 m3 / t 地板面积

36m2 轴重

21t

每延米重

≤6.25t/m 轨距

1435mm 全车制动倍率

9.82

重车制动率(高摩瓦)

17.95%高磷瓦38.5% 空车制动率

27.85%

62.4% 能否通过机械化驼峰

特种液化气体铁道罐车

产品说明：

液化气体铁道罐车是装运液化石油气的专用铁道罐车，罐体材质为16 MnR，罐体容积为100 m3、95 m3、80 m3，底架结构分为有中梁、无中梁两种，车型分为带押运间和不带押运间两种。

性能参数： 1.罐体容积分别为100 m3。（以100 m3为例）2.介质：液化石油气、丙烯。3.载重（t）：42 4.自重（t）：41 5.自重系数：0.97 6.轴重（t）：21 7.构造速度（km/h）： 100 8.轨距（mm）1435mm

9.通过最小曲线半径 空车 145m 重车 300m

10.符合国家标准GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求

U62WK型水泥罐车

产品说明：

本车为装运散装水泥的铁路罐车。装卸方式为上装下卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。罐顶设有两个人孔（兼装料口），一个呼吸式安全阀。罐内设有流化装置。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重（最大）

62t 自重

21.6t 总容积

51.7m3 有效容积

49.6m3 罐体工作压力

0.35Mpa 车辆长度

11980mm 商业运营速度

120Km/h 卸料速度

80~120t/h 水平卸料距离

≤100m 垂直卸料距离

≤30m 货物残存量

≤0.4% T64K型偏二甲肼罐车

产品说明：

T64K型偏二甲肼罐车是用于长途运输和短期（三个月）储存偏二甲肼。装卸方式为上装上卸。底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横梁等部件组成。罐体采用内直径为Φ2604mm的筒体与标准椭圆封头对接焊接而成。罐体外部设有防护罩。一位端设有押运间，二位端设有操作间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、客车的蜗轮蜗杆式手制动装置。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

45t 自

重：

35t 总 容 积：

64.56m3 有效容积：

58.1m3 车辆长宽高

16498×3320×4700mm 商业运行速度：

120km/h

GY95SK型液化石油气罐车

产品说明：

本车为装运混合液化石油气的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。二位端设有供押运人员使用的押运间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 自重

40.9 t 载重

40.3 t 总容积

m3 车辆长宽高

18530x3196×4515 mm 商业运行速度

km/h

GY95AK型液化石油气罐车

产品说明：

本车供装运混合液化石油气、丙烷、丙烯等介质的铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式全钢焊接容器，内径2800mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重（最大）

40.3 t（液化石油气）

41.3 t（丙烯）自重

38.9 t 容积

m3 设计压力

2.16 MPa 单位容积充装量 t/m0.42（液化石油气）

0.43（丙烯）车辆长度

17300x 3196×4516 mm 商业运营速度

Km/h

GY80SK型液化气体罐车

产品说明：

本车为装运混合液化石油气，液氨的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。二位端设有供押运人员使用的押运间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

41.8t（液氨)33.8t（液化石油气）自

重：

37.2（液氨)35.2t（液化石油气）总容积：

80.4m3 单位体积充装量： 0.52t/m3（液氨)0.42 t/m3（液化石油气）设计压力：

2.16MPa 车辆长宽高：

16138x3196x4521(4524液氨)mm 商业运行速度：120km/h

GY80K型液化气体铁路罐车

产品说明：

本车为装运混合液化石油气、丙烷、丙烯及液氨的四轴无底架铁路罐车，装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重：

41.8t（液氨)33.8t（液化石油气）自重：

35.5（液氨)33.5t（液化石油气）总容积：

80.4m3 单位体积充装量： 0.52t/m3（液氨)0.42 t/m3（液化石油气）设计压力：

2.16MPa 车辆长宽高：

15044x3196x4521(4524液氨)mm 商业运行速度：120km/h

GY60SK型液化气体罐车

产品说明：

GY60SK型液化气体罐车用于运输混合液化石油气、丙烷、丙烯等介质。带有押运间。装卸方式为上装上卸。罐体为圆筒形全焊接结构，内径为2600mm。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。底架为有中梁结构。二位端设有押运间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重： 26t 自重： 33.5t 总容积： 61.9m3 单位体积充装量：

0.42 t/m3 设计压力：2.16MPa 车辆长宽高：13038×3100×4581 商业运行速度：120km/h

GY60K型液化石油气罐车

产品说明：

GSK型食油罐车是用于装运食用油，装卸方式为上装上卸式的四轴准轨铁路罐车。罐体为卧式圆筒形容器，罐体上部设有一个可开闭的人孔，并设有人孔盖锁；罐体下部设有加温管路及加温套。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重： 26t 自重： 32t 总容积： 61.9m3 单位体积充装量：

0.42 t/m3 设计压力：2.16MPa 车辆长宽高：11980x3100x4581mm 商业运行速度：120km/h

GSK型食油罐车

产品说明：

GSK型食油罐车是用于装运食用油，装卸方式为上装上卸式的四轴准轨铁路罐车。罐体为卧式圆筒形容器，罐体上部设有一个可开闭的人孔，并设有人孔盖锁；罐体下部设有加温管路及加温套。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

62.5t 自

重：

21.1t 总 容 积：

48.98m3 有效容积：

47.29m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×4263mm 商业运行速度： 120km/h

GQ70（GQ70H）型轻油罐车

产品说明：

GQ70（GQ70H）型轻油罐车主要用于装运汽油、煤油、柴油等化工介质，装卸方式为上装上卸。该车采用无中梁结构，罐体为直锥圆截面斜底式全焊接结构, 罐体顶部设有助开式人孔一个，罐体下部设有聚液窝。采用E级钢17号车钩及E级钢钩尾框，MT－2型缓冲器。制动装置采用座式120控制阀、KZW－A型空重车自动调整装置、254×254整体旋压密封式制动缸、ST2－250型双向闸调器、不锈钢制动管系、NSW型手制动机。采用转K6（K5）型转向架。

性能参数： 载

重：

70t 自

重：

23.6t 总 容 积：

80.3m3 有效容积：

78.7m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

12216×3360×4493mm 商业运行速度： 120km/h

GN70（GN70H）型粘油罐车

产品说明：

GN70（GN70H）型粘油罐车主要用于装运原油、重柴油、润滑油等一般性粘油类介质，装卸方式为上装下卸。该车采用无中梁结构, 罐体为斜锥式全焊接结构。罐体顶部设有一个助开式人孔。罐体内部设有供加热介质的加热排管。采用E级钢17号车钩及E级钢钩尾框，MT－2型缓冲器。制动装置采用座式120控制阀、KZW－A型空重车自动调整装置、254×254整体旋压密封式制动缸、ST2－250型双向闸调器、不锈钢制动管系、NSW型手制动机。采用转K6（K5）型转向架。

性能参数： 载

重：

70t 自

重：

23.8t 总 容 积：

78.1m3 有效容积：

73.7m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

12216×3360×4466mm 商业运行速度： 120km/h GLBK型沥青罐车

产品说明：

GLBK型沥青罐车用于装运液态沥青、重油等介质，装卸方式为上装下卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径为Φ2800。罐体外部采用全封闭型保温结构，罐体内部设有加热火管及蒸汽加温管路。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

58t 自

重：

25.9t 总 容 积：

61.12m3 有效容积：

58m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×3924mm 商业运行速度： 120km/h

GL60K型沥青罐车

产品说明：

GL60K型罐车主要用于运输液态沥青、渣油等介质，装卸方式为上装下卸。罐体和牵枕焊接为一体，罐体采用浅V型结构，罐体上部设有助开式人孔，罐体采用全保温结构。设有火管及蒸汽两种加温装置。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

60t 自

重：

22.969t 总 容 积：

61.25m3 有效容积：

60m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11988×3276×4373mm 商业运行速度： 120km/h

GHK型黄磷罐车

产品说明：

本车为装运黄磷的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2200mm。罐体上部中心设有抽液管，直通罐底聚液窝处。罐体下半部设有加温套及加温管路，罐内还另设有加热盘管，可同时对介质加热。底架为有中梁结构。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

61.8t 自

重：

21.8t 总 容 积：

38.3m3 有效容积：

37m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×4127mm 商业运行速度： 120km/h

GFAK 玻璃钢盐酸罐车

产品说明：

本车为装运相对密度≤1.2的盐酸的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径 2600mm，由防腐层、承载层和防老化层组成，具有防腐保洁的功能。罐体上部设有抽酸管和进风管。底架为有中梁结构。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

62t 自

重：

19.7t 总 容 积：

53.7m3 有效容积：

51.7m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×4416mm 商业运行速度： 120km/h

G75K型轻油罐车

产品说明：

G75K型轻油罐车主要用于装运甲醇、汽油、煤油等化工介质，装卸方式为上装上卸。罐体为直锥圆截面斜底式全焊接结构，罐体顶部设有助开式人孔，罐体下部设有一个聚液窝。牵枕装置采用侧管式结构。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

62t 自

重：

20.8t 总 容 积：

78m3 有效容积：

75.6m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×3292×4512mm 商业运行速度： 120km/h

G70D型轻油罐车

产品说明：

本车为装运汽油、煤油、轻柴油等轻油类介质的四轴无底架铁路罐车，装卸方式为上装上卸。罐体为卧式鱼腹状容器，罐体两端小筒内径2800mm，中间大筒内径3250mm。牵枕装置是由牵引梁、枕梁、端梁及侧梁组焊而成、采用13＃上作用车钩，120型控制阀，ST2-250型双向闸瓦自动间隙调整器，链式手动制动机，转8A滚动轴承转向架。

性能参数： 载

重：

63.5t 自

重：

23.5t 总 容 积：

73.5m3 有效容积：

71.3 m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11988×3270×4393mm 商业运行速度： 120km/h

G70AK 型轻油罐车

产品说明：

本车为装运汽油、煤油、轻柴油等轻油类介质、带有押运间的四轴无底架铁路罐车，装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径3000 mm。牵枕装置是由牵枕梁、枕梁、端梁及侧梁组焊而成。本车设有供押运人员使用的押运间。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

59t 自

重：

25t 总 容 积：

72.04m3 有效容积：

67.7 m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

12880×3020×4505mm 商业运行速度： 120km/h

G60XK型不锈钢罐车

产品说明：

G60XK型不锈钢罐车主要用于运输乙二醇、冰醋酸等有腐蚀性的化工介质。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。底架是由中梁、枕梁、端梁及短侧梁组焊而成。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

60t 自

重：

22t 总 容 积：

61m3 有效容积：

54m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×4486mm 商业运行速度： 120km/h

G60LBK型铝制罐车

产品说明：

G60LBK型铝制罐车用于运输相对密度≤1.15的液体石油化工产品。装卸方式为上装上卸。罐体的卧式圆筒形容器，内径为2800mm。罐体下半部设有用于加热介质的内加热管。底架由中梁、枕梁、端梁及短侧梁组焊而成。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

64.5t（装运乙二醇）自

重：

18.88t 总 容 积：

62.3m3 有效容积：

57.82m3（装运乙二醇）最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×3062×4503mm 商业运行速度： 120km/h

G60K型轻油罐车

产品说明：

本车为装运汽油、煤油、柴油等轻油类介质的铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。罐体顶部设有两个呼吸式安全阀。底架由中梁、端梁及侧梁组焊而成。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重（最大）

t 自重t 总容积

62m3 有效容积

60m

3罐体工作压力

0.15 Mpa 车辆长度

11980 mm 车辆长宽高

11980x2912×4381mm 商业运营速度

120Km/h

G17SK型石脑油罐车

产品说明：

G17SK型石脑油罐车是西安车辆厂设计生产的用于装运石脑油的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为直圆筒式全钢焊接结构，内径2800mm。罐体上部设有一个可开闭的人孔，罐体中心底部设有一个聚液窝。罐体下半部设有加温管路和加温套。底架由中梁、枕梁、端梁及短侧梁组焊而成。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

53t 自

重：

22.5t 总 容 积：

62m3 有效容积：

60m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2950×4477mm 商业运行速度： 120km/h

G17K型粘油罐车

产品说明：

本车供装运重柴油、润滑油、原油等粘油类介质。装卸方式为上装下卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径为2800mm。罐顶设有一个呼吸式安全阀。罐外下部设有加温套。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 自重

22.8 t 载重

t 总容积

62.09 m3 有效容积

m3 罐体工作压力

0.15 MPa 车辆长度

11980x2950×4485mm 商业运营速度

km/h

G17BK型粘油罐车

产品说明：

本车供装运重柴油、润滑油、原油等粘油类介质。装卸方式为上装下卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径为3000mm。罐顶设有一个呼吸式安全阀。罐内底部有加热装置。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重

t 自重

20.8 t 总容积

m

3有效容积

66.4 m3 罐体工作压力

0.15 Mpa 车辆长度

11980x3020×4515 mm 商业运营速度

Km/h

G11SK型浓硫酸罐车

产品说明：

本车为装运浓度98％以上的浓硫酸的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2200mm。罐体下半部设有加温套及加温管路。底架为有中梁结构。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 自重

20.7 t 载重

63.0 t 总容积

m3 有效容积

34.0 m3 车辆长宽高

11980x2912x3923 mm 商业运行速度

km/h

G11K 型酸碱罐车

产品说明：

本车为装运浓度98％以上的浓硫酸以及浓度47%以下液碱（氢氧化钠）的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2200mm。底架由中梁、枕梁、端梁及短侧梁组焊而成。罐体下半部设有加温装置。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

63t 自

重：

20.7t 总 容 积：

38.33m3 有效容积：

34m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×3927 商业运行速度： 120km/h

G11JK 型液碱罐车

产品说明：

本车为装运浓度30％以上液碱（氢氧化钠）的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2600mm。底架为有中梁结构。罐体下半部设有加温套及加温管路。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载

重：

62.5t 自

重：

21.1t 总 容 积：

48.98m3 有效容积：

47.29m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×4263 商业运行速度： 120km/h

G11BK 型精碱罐车

产品说明：

本车为装运精碱的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2200mm。底架由中梁、枕梁、端梁及短侧梁组焊而成。采用13A型上作用车钩、钩尾框及MT-3缓冲器。制动装置采用120型货车空气控制阀、254x254整体旋压密封式制动缸、KZW-A型空重车自动调整装置、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、NSW型手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数：

载

重：

54.9t 自

重：

19.38t 总 容 积：

38.33m3 有效容积：

36m3 最高工作压力： 0.15MPa 车辆长宽高

11980×2912×3924 商业运行速度： 120km/h

1CC液化石油气罐式集装箱

产品说明：

1CC液化石油气罐式集装箱为20英尺国际标准箱，适用于装运液化气体类介质，可用于公路、铁路、水路之间的联运。

该罐箱由框架和罐体通过连接板组焊而成。框架由角件、立柱、边梁、端梁组成。罐体一端封头上设加排装置及安全附件，其外围设保护罩；罐体顶部设有人孔及安全阀，罐内设有内梯及防波板。框架端部设端梯，上部设走台。

性能参数： 箱体自重：

9980 Kg 总 容 积：

23.91 m3 额定质量：

24000Kg 设计压力：

2.45MPa 设计温度：

-40～50℃

箱体长宽高：6058x2438x2591mm

L18型粮食漏斗车

产品说明：

主要用途：用于装运小麦、玉米和大豆等散粒粮食。

主要结构：该车由车体、底门卸货装置、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等部分组成。该车车体为无中梁全钢大圆弧包板整体焊接承载结构，由底架、侧墙、端墙、漏斗、车顶、装货口盖等部件组成。空气制动装置采用120型控制阀、254×254mm旋压密封式制动缸、ST1-600型双向闸瓦间隙自动调整器、高摩合成闸瓦等。车钩缓冲装置采用C级钢１３A型上作用车钩及MT-3型缓冲器。人力制动装置采用FSW型卧式手制动机。采用转K2型转向架。

性能参数： 载重

60t 自重

23.6t 轴重

21t 容积

85m3 轨距

1435mm 最高运行速度

100km/h 通过最小曲线半径

145m 限界:符合GB146.1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求 车辆长度

14468mm 装货口尺寸(长×宽)

11000mm×600mm 装货口数量

4个 卸货口尺寸(长×宽)

800mm×350mm 卸货口数量

4个 车钩中心线高（空车）

880mm 转向架固定轴距

1750mm 车轮直径

840mm

N17A型平车

产品说明：

本车为准轨载重60吨四轴铁路平车，供装运原木、钢材、汽车、拖拉机、成箱货物、机械设备及大型混凝土桥梁等货物。

性能参数： 载重

60吨 自重

19.8吨 自重系数

0.33 车辆长度

13938mm 轨距

1435mm

N17型平车

产品说明：

N17型通用平车适用于运输各种重型机械、车和型钢、板材，参及其他货物。运用方便，安全可靠。该车采用性能良好的ＧＫ型三通阀和具有空重车调整装置的空气制动机。

P64GK型棚车

产品说明：

该车适用于在标准轨距线路上运行，可装运各种免受日晒、雨雪侵袭的箱装或袋装货物。

该车由车体、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等组成。

车体为全钢焊接整体承载结构，由底架、侧墙、端墙、车顶、车门、车窗等部件组成。底架上铺有３０mm竹材地板，端、侧墙上衬有１2mm竹材内衬板，顶板衬有3mm竹编板。车钩缓冲装置采用１３号上作用车钩及2号缓冲器。空气制动装置采用120型控制阀、356×254密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、高磷闸瓦等。人力制动装置采用链式或脚踏式制动机。采用转８A型转向架。

性能参数： 自重

24.0 t 载重

60.0 t 有效容积

135.0 m3 长度

16438 mm 构造速度

km/h

P65型行包快运棚车

产品说明：

P65型行包快运棚车是中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司研制开发的，该车除具有通用的棚车用途外，还适用于铁路行包快运和棚代客运输。该车装用侧架交叉支撑式2D轴转向架，最高运行速度达120km/h，能适应铁路货车提速的要求。

此车内部结构合理，新型材料装饰，棚代客运输时，可方便加装玻璃窗、厕所围栏、座椅及照明设施，明显改善了棚代客的运输条件。

性能参数： 自重

25.8 t 载重

58.0 t 有效容积

135.0 m3 长度

16438 mm 构造速度

km/h C64型敞车

产品说明：

C64型敞车适用于装运煤、矿石、机械设备、木材、成包货物及集装箱等。能适应翻车机作业及载重组合列车要求的61t通用敞车。车体材质为耐侯钢的全钢焊接结构，侧门采用带有压紧机构的新型门销装置，全车主要配件与C62型敞车互换。

性能参数： 载重t

自重t

22.5 构造速度km/h

容积m

373.3 通过最小曲线半径m

145

活顶棚车

产品说明：

该车为活动车顶结构，由车体、制动装置、车钩缓冲装置和转向架等部件组成。车体由底架、侧墙、端墙、车门、活动车顶、活顶开闭机构等组成。空气制动装置采用120型控制阀、254×254旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、KZW-4G型空重车调整装置等。人力制动装置采用脚踏式制动机。车钩缓冲装置采用C级钢材质的13号上作用车钩及MT-3型缓冲器。采用转K2型转向架。该车适用于在标准轨距线路上运行，可装运各种免受日晒、雨雪侵袭的箱装或袋装货物。特别适用于需要通过吊车装卸的货物。

性能参数： 自重

28.8 t 载重

55.0 t 有效容积

112.0 m3 长度

16438 mm 构造速度

km/h

低重心气卸水泥罐车

产品说明：

低重心气卸水泥罐车是为运输散装水泥、石英砂等粉状货物而设计制造的专用车辆。性能参数： 自重

23.0 t 载重

60.0 t 有效容积

51.0 m3 长度

12000 mm 构造速度

km/h

X2K型双层集装箱平车

产品说明：

用途：该双层集装箱平车是为在我国准轨线路上进行双层集装箱运输而设计的专用平车，该车底层可以装运20、40英尺集装箱，上层可以装运20、40、45、48、53英尺集装箱。

主要结构：该车主要由车体、集装箱锁闭装置、制动装置、车钩缓冲装置及转向架组成。该车车体为全钢焊接侧壁承载结构。车体主要由端部底架、中部底架、侧墙等组成凹底形式，主要型钢及板材采用屈服强度为450Mpa高强度耐候钢；下层集装箱与车体间采用固定式锁头定位，锁头设置在车体凹底部的两端；空气制动装置主要采用1个120型控制阀、2个254×254整体旋压密封式制动缸、两个ST2-250型闸调器、无级空重车自动调整装置、不锈钢管系及配件高摩闸瓦等；采用1套NSW型手制动机；车钩缓冲装置采用E级钢17号车钩及MT-2型缓冲器；转向架采用转K6型转向架,轴重25t。

性能参数： 载重

78t 自重

≤22t 总重

≤100t 轴重

25t 每延米重

5.15t/m 商业运营速度

120km/h 制动距离(重车、紧急):

≤1400m 通过最小曲线半径

145m 限界：符合GB146.1《标准轨距铁路机车车辆限界》中车限-1A及车限-1B的规定。装箱型式： a 下层2×20ft 上层 1×40ft/45ft/48ft/53ft 载重78t b 下层1×40ft 上层 1×40ft/45ft/48ft/53ft 载重61t c 下层2×20ft(重箱)上层

2×20ft(空箱)

载重61t 基本尺寸

车辆长度

19466mm 底架长度

18666mm 车辆定距

15700mm 车辆宽度

3140mm 集装箱承载面距轨面高(空车)

290mm 车体最低点距轨面高(空车)

190mm 车钩中心线高

880mm U62WK卧式水泥罐车

产品说明：

本车为装运散装水泥的铁路罐车。装卸方式为上装下卸。罐体内径2800mm，材质为低合金高强度结构钢，设有两个人孔（兼装料口），一个呼吸式安全阀。牵枕装置与罐体组焊成无中梁结构。管道系统由进风三通管、进风主管、支管、球阀、报警安全阀等组成。罐内设有流化装置。车钩缓冲装置、制动装置、转向架安装铁道部规定的13#上作用车钩，ST型缓冲器；120型空气控制阀，ST2—250型双向闸瓦间隙自动调整器，KZW—4GAB或TWG—1A型空重车自动调整装置；转K2型转向架。用户可选择安装水平链式手制动机或NSW型手制动机，碳钢制动配件管系（管系内磷化）或不锈钢制动配件管系。

性能参数： 载重（最大）

62t 自重

21.6t 总容积

51.7m3 有效容积

49.6m3 罐体工作压力

0.35Mpa 车辆长度

11988mm 商业运营速度

120Km/h 卸料速度

80~120t/h 水平卸料距离

≤100m 垂直卸料距离

≤30m 货物残存量

≤0.4%

KF-60自翻车

产品说明：

60吨自翻车系列产品是我厂设计制造，根据使用情况共有7种型号。该车具有可倾翻的车箱及下开的侧门，采用滚动轴承或滑动轴承。在车的两侧设有可使车箱左、右倾翻的倾翻缸，当车箱倾翻至450时，侧门与地板构成一延续面，将货物卸至远离线路一侧。

性能参数： 性能参数： 型号

载重

自重

构造速度

容积

结构特点

KF-60

33.5

滑动轴承

KF-60A

33.5

加手制动

KF-60B

55.5

33.5

加尾车房

KF-60C

33.5

加大容积

KF-60D

36.5

加密封盖

KF-60E

33.76

滚动轴承

KF-60Q

构架式转向架

KF5-100自翻车

产品说明：

我厂设计、生产的100吨自翻车有两种型号，KF-100型液压自翻车，KF-100A型气压自翻车，适用于矿山、工厂及大型施工工地，用于矿石、岩石、煤及其块粒状货物的运输。本车具有可倾翻的车箱，装有电控液压倾翻系统，或压缩空气倾翻系统，可使车箱向左右任一侧倾斜，此时该侧的侧门能自动向下开起，当车箱倾翻至26°时，侧门与车箱地板构成一延续面，将货物卸至线路的外侧。

该车有车箱、底架、转向架、制动装置、连结缓冲装置、液压装置或气压装置、电气装置和倾翻机构等部件组成。其主要承载构件采用低合金钢制造，采用滚动轴承或滑动轴承该车具有以下特点：倾斜平稳，卸货迅速。操作简便，运输效率高，使用安全可靠。

性能参数： 名称 kF5-100、kF5-100A、kF5-100C 载重t

自重t

49.7 构造速度km/h

容积m44 通过最小曲线半径m

车厢内长m

上部

13,958

下部

13,730 车箱内高mm

1,144 车箱内宽mm

上部

2,930

下部

2,770 车箱倾翻最大角度

45°

车辆长度mm

15,446

K14K型铁矿石漏斗车

产品说明：

车体为无中梁全钢焊接结构，主要梁件和板件基本上采用08CuPVRE或09CuPTiRE-A或与之相当的耐大气腐蚀高强度低合金钢。全车由底架、侧墙、端墙、漏斗、雨檐、卸货系统、制动装置、钩缓装置及转向架等部分组成。

2.1 底架由牵引梁、枕梁、侧梁、端梁、小横梁及局部地板等组焊而成。牵引梁由两根310乙字型钢组焊而成，侧梁为160x63x6.5槽钢，采用符合部批要求的Φ338mm锻造上心盘，并装心盘磨耗盘。

2.2 侧墙仍采用板柱式结构，高度为1600mm。侧墙2、3位靠近枕梁处焊有一体式扶梯，扶梯下方侧梁处设有脚蹬，上侧梁上方焊有倒扣的角钢。

2.3 端墙由上端梁、端板、端柱、斜撑组焊而成，设有观察孔，推开观察孔盖可观察车内情况。

2.4 漏斗由中漏斗板、侧漏斗板、中、端隔板、分碴梁、导流板等组焊而成。在中隔板上安装货车车号自动识别系统的车辆标签。仍然采用新型底门密封结构，保证铁矿石在运输过程中不被泄漏。

2.5 一位雨檐钢骨架，圆弧顶全钢焊接结构，并装有新型折式防盗门叠。二位雨檐为平顶结构，并设有扶梯、拉手等，供工作人员通过之用。

2.6 卸货系统采用以风动为主、手动为辅的机械传动装置。风、手动可各自单独操纵。风动操纵通过一个Φ356X280双向风缸，由一个操纵阀控制两侧底门的关闭。手动操纵同时控制两侧底门的开闭，并通过减速箱机构等使手动操纵灵活省力。

2.7 制动装置：采用主管压力满足500kpa和600kpa的空气制动装置，主要由120型控制阀、直径为356mm的整体旋压密封式制动缸、编织制动软管总成、球芯折角塞门、组合式集尘器、ST2-250型闸调器、法兰接头、奥-贝球铁衬套及配套45号钢圆销等组成。采用NSW型手制动机。

2.8 车钩缓冲装置采用C级钢材质的13号上作用车钩，C级钢材质的13A型钩尾框；合金钢钩尾销；ST型缓冲器。钩尾框托板、钩托梁采用FS型防松螺母，10.9级螺栓紧固。

2.9 转向架采用转K2型转向架。下心盘采用FS型防松螺母，10.9级螺栓紧固。性能参数： 充装介质

铁矿石（粒度≥5mm）载重

60t 自重

21.5t 自重系数

0.367 轴重

21t/ 轴 容积

25m3 比容

0.42 轨距

1435mm 每延米轨道荷重

≤6.25t/m 通过最小曲线

145m 商业运营速度

120km/h 制动缸

φ356x254旋压密封式

车钩

13号上作用车钩（C级钢）缓冲器

ST型 制动机

120型 闸瓦间隙调整器

ST2-250型 手制动装置

NSW型 转向架

转K2型

限界

符合GB146.1-83机车车辆限界 基本尺寸

车辆长度

13138mm 车辆定距

8700mm 最大宽度

3170mm 最大高度

3171mm 车体上部内长

7054mm 车体内宽

2920mm 底门长度

2235mm 底门开度

≥170mm 空车流碴板距轨面最小距离

432mm 车体端墙斜度

36.5

J24A型国际标准液体罐式集装箱

产品说明：

J24A型集装箱为上装上卸式液体式集装箱，为1CC 型国际标准箱，长×宽×高=6058×2438×2591。罐体材料可为低合金钢或不锈钢，自重为4。17吨，总容积为24。86M，最大载重为26吨。该产品应用面广，可用于国内或国际间听水路，铁路，公路联运，运输及吊装方式与干货集装箱相同。罐体上设有内径为Ф500MM 的人孔一个，液位观察计一个，聚液窝一个，呼吸式安全阀一个，并配有端梯和操作台。人孔开启方便，无需使用扳手以及其它工具；液伴计操作简单，站在箱体的任一侧，均可观察液面的上升情况，安全阀的工作压力可根据装载液体的性质而设置。

性能参数： 自重

4.17 t 载重

26.0 t 有效容积

24.86 m3 长度

6058 mm

J8黄磷罐式集装箱

产品说明：

J8黄磷罐式集装箱为装运黄磷的的非标专用集装箱，用于铁路、水路、公路运输。罐体内径2000毫米，上装上卸，罐内黄磷水封后在氮封。罐体外部下半部设有用于装卸作业时，加热封水或黄磷的蒸汽加温套。

性能参数： 最大总质量t空箱质量t

2.365 罐体总容积m7.545 黄磷载重（最大）t封水质量t

0.635 工作压力Mpa

0.15 箱体长宽高mm

3070x 2500 x 2438

GY95SK型100立方米液化石油气罐车

本车为装运混合液化石油气的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2800mm。底架为有中梁结构。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。本车设有供押运人员使用的押运间。采用13#上作用车钩，120型控制阀，ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器，链式手制动机，转8A型滚动轴承转向架。

性能参数： 自重

40.9 t 载重

40.3 t 有效容积

96.04 m3 长度

18538 mm 构造速度

km/h

GY95AK液化石油气罐车

本车供装运混合液化石油气、丙烷、丙烯介质的移动式压力容器铁路罐车。

本车主要由底架、罐体、加排系统、车钩缓冲装置、制动装置、转向架等部分组成。底架为有中梁结构。罐体内径2800mm，材质为MnR。罐体人孔内设有液相阀、气相阀、压力表等加排装置。装卸方式为上装下卸。车钩缓冲装置、制动装置、转向架安装铁道部规定的13#上作用车钩，ST型缓冲器；120型空气控制阀，ST2—250型双向闸瓦间隙自动调整器，KZW—4GAB或TWG—1A型空重车自动调整装置；转K2型转向架。

用户可选择安装水平链式手制动机或NSW型手制动机，碳钢制动配件管系（管系内磷化）或不锈钢制动配件管系。

性能参数： 盛装介质

液化石油气、丙烷、丙烯 载重（最大）

t

40.341.3 自重

t

38.9 容积

m3

设计压力

MPa

2.16 使用温度

-40—50 单位容积充装量 t/m3

0.420.43 车辆长度

mm

17308 商业运营速度

Km/h

120

GLB型沥青罐车

GLB型沥青罐车由底架、罐体、风手制动、钩缓、转向架等部分组成，罐体外加装有保温外壳，罐体内设有加温装置，是专供装运液态石油沥青的上装下卸式铁路罐车。

性能参数： 自重

25.7t 载重

t 有效容积

m3 罐体工作压力

0.15 MPa 罐体长度

10220mm 车辆定距

7300mm 车辆长度

11988mm 通过最小曲线半径 145m 轨距

1435mm 符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求 GJ型水煤浆罐车

产品说明：

GJ型水煤浆罐车，是根据水煤浆铁路运输及装卸特点而开发设计的一种铁路罐车，同时还可以运输与其特性相近的浆类货物。

结构特点：

⑴、本车底架部分为贯通中梁的全钢焊接结构，装卸货物采用上装下卸式。

⑵、罐体内部设导流床，一方面有效解决罐内积液问题，保证卸料干净；另一方面提高了卸料速度。

⑶、罐体外部设有卸料管装配，采用四个直径为Φ150mm的卸料管路，与水平面倾斜10°，大大提高卸料速度，缩短卸车时间，较传统的一个直角卸料管路卸车速度提高一倍，提高了车辆的运输效率。

⑷、采用专门的刀形浆阀，并安装在罐体底部，对于防止沉淀有良好作用；设计了专用五角形活动式手轮，易装易卸，防止阀门在运输过程中被随意打开。

⑸、罐体外部设有保温套，满足货物在一定运输区间和时间内冬季不上冻以及夏季隔热的需要，解决了许多卸货地无加温设施的难题.保温套由骨架、60mm厚阻燃型隔热材料和1.5mm厚耐候钢板防护层组成,隔热材料采用导热系数小（＜0.065）,容重轻，憎水性强的阻燃型高压聚乙烯闭孔泡沫塑料，保温层骨架和罐体接触部位采用60（110）间隔方式，大大减少接触面积，降低了热传导率。防护层与骨架的连接采用铆接方式，铆钉间距不得大于100mm，为防止防护层因铆钉失效而脱落，防护层接头处加宽100mm的环形卡带。

⑹、罐体设有出料口及检修内梯，方便进行检修；罐体设有呼吸式安全阀；车体1位端设有走板组成和栏杆组成，便于用户进行阀门的开关以及NSW型手制动机的操作。

⑺、设计中最大限度地采用了标准件、通用件及铁道部颁发的最新标准的零部件。车钩缓冲装置采用13号上作用车钩，ST型缓冲器。制动装置采用120型空气制动机、356×254旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器。装用KZW-4GAB型货车空重车自动调整装置。手制动装置采用NSW型手制动机。转向架采用转K2型转向架。

性能参数： 载重（t）

自重（t）

22.8 自重系数

0.38 容积(m3)

52.5 有效容积(m3)

容重(t/m3)

1.2 车辆长度(mm)

11988 车辆定距(mm)

7300

使用环境温度

-25℃～40℃ 最高运行速度(km/h)

通过半径80 ～100m曲线时，限速5 km/h 通过半径100～145m曲线时，限速20 km/h 限界

符合GB146.1《标准轨距铁路机车车辆限界》

GH70型低重心乙醇罐车

产品说明：

GH70型低重心乙醇罐车适用于装运乙醇介质用，为上装上卸的准轨四轴铁路罐车。降低了车辆（特别是重车）重心，提高了罐车的运行品质。

GH70型低重心乙醇罐车为无中梁结构，由罐体装配、牵枕装配、制动装置、转向架及车钩缓冲装置等组成。

罐体装配由五节胴体和两块标准椭圆封头组成，整个罐体呈鱼腹形，全长10700mm，材质为Q345B。罐顶上设有人孔及两个呼吸式安全阀，下部设有聚油窝，罐体的一位端设有端梯，顶部设有走板及安全栏杆。人孔螺栓采用一体式浸脂螺栓。装有按运装货车[2000]43号文件规定的铁路货车车号自动识别系统车辆标签。

牵枕装配由材质为09V的310乙字钢牵引梁、单腹板枕梁、侧梁及端梁等部件组成，在枕梁与侧梁之间设双腹板组成的顶车筋板与盖板以增强顶车部位的刚度，牵引梁与罐体的连接部分一直延伸到锥胴部位，为增强罐体与牵引梁的连接强度，在罐体端部与牵引梁间设有楔形连铁，所有铸钢件如前（后）从板座、冲击座等其材质为ZG230-450或B级钢。

制动装置采用制动主管压力满足500Kpa和600Kpa的制动装置，主要由120型空气制动控制阀，356×254旋压密封式制动缸，ST2-250型双向闸瓦间隙调整器，编织制动软管总成，球芯折角塞门，组合式集尘器，法兰接头等。制动管系内磷化。

手制动装置为链式手制动机，手制动轮直径为400mm。

转向架采用图号为QCZ26A的转8A型转向架，装SKF197726滚动轴承、高磷铸铁闸瓦、防脱制动梁、贝氏体（ADI）耐磨斜楔、50钢车轴、符合TB/T2817标准的车轮、摇枕和侧架采用符合运装货[1999]39号文要求的B级铸钢材质。下心盘采用ST2型防松螺母、8.8级螺栓紧固。

车钩缓冲装置采用材质为C级钢的13号上作用车钩、C级钢钩尾框及ST型缓冲器。钩尾框托板、钩托梁采用ST2型防松螺母、8.8级螺栓紧固。

性能参数： 载重

t 自重

20.7 t 自重系数

0.33 罐体容积

72.9 m3 罐体有效容积

70.7 m3 罐体长度

10700 m 空容积与有效容积比

3.1% 罐体工作压力

0.15MPa 每延米重

6.36 t/m 轴重

20.8 t 空车重心高

1285 m 重车重心高

2025 m 制动倍率

8.98 全车制动率（常用制动位）空车

80％

重车

30％ 轨距

1435 mm 通过最小曲线半径

m 车辆限界：符合GB146.1-83准轨铁路机车车辆限界的要求。G70K轻油罐车

产品说明：

本车供装运汽油、煤油、轻柴油等轻油类介质。结构特点为牵枕装置与罐体组焊成无中梁结构和增大罐体直径。是结构优化、自重轻、大容积的铁路主型轻油罐车。

本车主要由牵枕装置、罐体、车钩缓冲装置、制动装置、转向架等部分组成。牵枕装置由牵引梁、枕梁、端梁及侧梁组焊而成。罐体内径3000mm，材质为低合金高强度结构钢，设有两个呼吸式安全阀。装卸方式为上装上卸（人孔兼做油品装卸口）。车钩缓冲装置、制动装置、转向架安装铁道部规定的13#上作用车钩，ST型缓冲器；120型空气控制阀，ST2—250型双向闸瓦间隙自动调整器，KZW—4GAB或TWG—1A型空重车自动调整装置；转K2型转向架。

用户可选择安装水平链式手制动机或NSW型手制动机，碳钢制动配件管系（管系内磷化）或不锈钢制动配件管系。

性能参数： 最大载重

t

自重

t

20.2

总容积

m72 有效容积

m3

69.7 罐体工作压力

Mpa

0.15 车辆长度

mm

11988 商业运营速度

Km/h

120

G60K轻油罐车

产品说明：

本车为装运汽油、煤油、柴油等轻油类介质的铁路罐车。本车主要由底架、罐体、车钩缓冲装置、制动装置、转向架等部分组成。底架由中梁、端梁及侧梁组焊而成。罐体内径2800mm，材质为低合金高强度结构钢，设有两个呼吸式安全阀。装卸方式为上装上卸（人孔兼做油品装卸口）。车钩缓冲装置、制动装置、转向架安装铁道部规定的13#上作用车钩，ST型缓冲器；120型空气控制阀，ST2—250型双向闸瓦间隙自动调整器，KZW—4GAB或TWG—1A型空重车自动调整装置；转K2型转向架。用户可选择安装水平链式手制动机或NSW型手制动机，碳钢制动配件管系（管系内磷化）或不锈钢制动配件管系。

性能参数： 载重（最大）

t

自重

t总容积

m62 有效容积

m3

罐体工作压力

Mpa

0.15 车辆长度

mm

11988 商业运营速度

Km/h

G17型粘油罐车

G17型粘油罐车是装运原油、润滑油、重柴油等粘油类介质、带加温装置的上装下卸式四轴铁路罐车。

G17型粘油罐车能够在运输和停留时保持罐内压力稳定，满足操作维护人员进入罐内的要求，并具备在低温条件下加温卸车的能力。

罐体为无空气包结构的圆筒形容器，由符合GB/T1591-94Q295A低合金高强度结构钢的碟形端板及上、下罐板组焊而成，内径为φ2800mm。

罐体上部设有一个可以开闭的内径为φ567mm的人孔和一个开启压力为0.15MPa、吸入压力为0.1～0.2Ma的呼吸式安全阀。其中人孔螺栓为一体式浸脂螺栓。

罐体内人孔座处设有容积标尺，其上平面所在高度即为有效容积的液面高度。

人孔下部设有直通罐底的内梯。

罐体上部设有工作台、扶手及安全栏杆，一位端设有端梯。

罐体底部设有通径φ100mm的球形阀，符合运装货车[2000]112号文件批准的改进型下卸阀，通过两侧的丝扣式排油接头（内径φ100mm）进行排油。排油装置安装按运输局1999年202号电报批准的排油防盗装置。开闭轴和排油接头均应满足防盗和防脱的使用要求。鞍座连接采用ST2型防松螺母，8.8级螺栓紧固。

底架是由中梁、枕梁、罐体托架、端梁、侧梁等部件组焊而成。

中梁采用符合YB/T5182-1993《310乙字型钢》，材质为09V低合金高强度结构钢。底架上所有铸钢件，如前（后）从板座、冲击座等其材质为ZG230-450或B级钢。中梁上安装部规定的铁路货车车号自动识别系统车辆标签。上心盘采用锻造上心盘。

车钩缓冲装置采用C级钢材质的13号上作用车钩，C级钢钩尾框，ST型缓冲器。钩尾框托板、钩托梁采用ST2型防松螺母，8.8级螺栓紧固。

罐体下半部分设有加温套和加温管路，并在排油管上设有夹套，与加温管路相通，由固定蒸汽源向加温管路通入蒸汽。蒸汽通入加温套及排油管夹套，对介质进行加热。

性能参数： 载重

t 自重

≤22.2 t 自重系数

≤0.39 罐体总容积

m3 罐体有效容积

m3 罐体空容积与有效容积之比

3.33% 罐体工作压力

0.15 MPa 车辆长度

11988 mm 每延米重

6.61 t/m 轴重

19.8 t 全车制动率（常用制动位）

空车≤80%重车≥30% 车辆长度

11988 mm 车辆定距

7300 mm 车辆最大宽度

2950 mm 车辆最大高度

4477 mm 罐体内径

2800 mm 车钩中心线高（空车）

880 mm 转向架固定轴距

1750 mm 车轮直径

840 mm 轨距

1435 mm 车辆限界：符合146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》

G17K型粘油罐车

产品说明：

G17K型粘油罐车是我国目前生产的主型粘油罐车之一。该车由底架、车体、制动装置、车钩缓冲装置、排油装置、底架、加温套、暖气加温管路、外梯及内梯装置等组成。罐体为09Mn2材质全钢焊接结构，内径为φ2800mm，长10410mm，有效容积为60m3，总容积为62.09m3，罐体由厚10mm的底板、厚8mm的上板和厚10mm端板组焊而成。其上部设有φ567×300mm的进入孔，一个呼吸式安全阀及指示容积的表尺和内梯。空气制动装置采用120型控制阀、254mm×254mm旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、高摩合成闸瓦等。人力制动装置采用NSW型手制动机。车钩缓冲装置采用13A型上作用车钩、ST型缓冲器。采用转K2型转向架。T11B型长钢轨车组承担焊接长钢轨的装、运、卸、及旧轨回收，是铺设无缝线路的重要设备，由发电车、安全车、运轨车、锁定车、作业首车、作业中车、作业尾车等13种车型43辆车组成。该车组配有液压卸轨装置、液压拉轨卷扬机及机械收轨装置，卸轨采用微机控制及手动控制两种方式。输轨牵引力额定40000N，拉轨卷扬单绳拉力额定为40000N。

性能参数： 自重

22.8 t 载重

t 有效容积

m3 罐体工作压力

0.15 MPa 罐体长度

10410mm 每延米重

6.66 t /m 车辆定距

7300mm 车辆长度

11988mm 通过最小曲线半径

145m 商业运营速度

km/h 轨距

1435mm

符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求

G17BK粘油罐车

产品说明：

本车供装运重柴油、润滑油、原油等粘油类介质。结构特点为内加热装置、牵枕装置与罐体组焊成无中梁结构和增大罐体直径。是结构优化、自重轻、加热快、大容积的铁路主型粘油类罐车。

本车主要由牵枕装置、罐体、内加热装置、排油装置、车钩缓冲装置、制动装置、转向架等部分组成。牵枕装置由牵引梁、枕梁、端梁及侧梁组焊而成。罐体内径3000mm，材质为低合金高强度结构钢，设有一个呼吸式安全阀。罐内下部设有供蒸汽加热用的蛇形盘管加热装置。罐体中央下部设有供卸油用的球阀及排油管道。装卸方式为上装下卸（人孔兼做装油口）。车钩缓冲装置、制动装置、转向架安装铁道部规定的13#上作用车钩，ST型缓冲器；120型空气控制阀，ST2—250型双向闸瓦间隙自动调整器，KZW—4TWG—1A型空重车自动调整装置；转K2型转向架。

用户可选择安装水平链式手制动机或NSW型手制动机，碳钢制动配件管系（管系内磷化）或不锈钢制动配件管系。

性能参数：

载重（最大）

t

自重

t

20.98 总容积

m

370 有效容积

m3

66.4 罐体工作压力

Mpa

0.15 车辆长度

mm

11988 商业运营速度

Km/h

120

G11型酸碱罐车

产品说明：

G11型酸碱罐车供装运98%以上的浓硫酸，47%以下的碱的酸碱类用上装上卸式四轴铁路运行罐车。底架为有底架无侧梁(即两枕梁间无侧梁)式。主要零部件采用普通低合金钢结构焊接组成。

罐体为具有凸面封头圆筒形的普通低合金钢焊接结构，顶部设有开闭的人孔一个，直通罐体底部3”抽酸碱管一根，2”进风管一个。暖气装置：采用敞开式加热方式。在车体中央处设有横向的2”暖气主管，将管道静压力不超过500KPa的蒸汽通入罐体下半部的加温套内，使罐内酸碱受热溶化。在加温套的1、4位上端各设有尽芭牌诩凹游绿琢蕉说撞扛魃栌

G11SK型浓硫酸罐车

本车为装运浓度98％以上的浓硫酸，带加温装置的四轴铁路罐车。装卸方式为上装上卸。罐体为卧式圆筒形容器，内径2200mm。底架为有中梁结构。罐体下半部设有加温套及加温管路。采用13#上作用车钩，120型控制阀，ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器，链式手制动机，转8A型滚动轴承转向架。

性能参数： 自重

20.7 t 载重

63.0 t 有效容积

34.0 m3 长度

11988 mm 构造速度

km/h

D38型钳夹式货车

1主要用途该车在标准轨距上使用，可适应装运电力、冶金、化工、重型机械等行业的短、粗、重、超限、超重大型货物。如发电机定子、主变压器、轧钢机牌坊、核电站压力壳等。2主要结构该车主要由小底架、大底架、导向梁、钳形梁、调宽装置、侧移装置、提升装置、导向装置、支撑装置、纵向补偿及称重装置、风制动装置、手制动装置、车钩缓冲装置、空车短连挂装置、接地装置、监控报警装置及液压系统、电气系统、转向架、操纵室等部分组成。

性能参数： 主要性能参数 载重

380t 自重

226 t 轴数

根轴重

18.94 t

钳夹宽度

2000～3100mm 钳夹高度

2300～2600mm 最高运行速度 空车

km/h

重车

km/h

限界：空车符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求，但禁止通过驼峰、禁止溜放与冲击。

主要规格尺寸

车辆长度 空车（短连挂）

52718mm

重车（悬挂长13m）64818 mm 内导向距 空车（短连挂）

12350 mm

重车（悬挂长13m）24450 mm 中导向距 空车（短连挂）

16150 mm

重车（悬挂长13m）28250 mm 外导向距 空车（短连挂）

26150 mm

重车（悬挂长13m）38250 mm 大底架心盘距

12900 mm 小底架心盘距

5800 mm 固定轴距

4200 mm 轮径

φ800 mm 轴颈中心距

2050 mm D32型320吨凹底平车

产品说明：用途该车在标准轨距铁路上使用，可适应装运电力、冶金、化工、重型机械等行业的短、粗、重超限、超重阔大货物。如大型发电机定子、变压器、重型机械设备等。2 主要结构该车主要由车体、液压系统、制动装置、车钩缓冲装置、转向架等组成。车体主要由凹底架、大底架、中底架、小底架、侧移及导向装置等部分组成；液压系统主要由液压控制台、起升油缸、旁承油缸及油路等组成；全车采用2套空气制动装置，每套空气制动装置控制半节车的6台转向架，主要由120型控制阀、203×254旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙调整器、高摩合成闸瓦等组成；手制动装置全车采用２套手制动装置。手制动机型式为FSW型；车钩缓冲装置采用C级钢13A号下作用小间隙车钩、13A型加强型钩尾框，MT-3型缓冲器；全车采用12组焊接构架式转向架。

性能参数： 载重

320t 集重

7m

300t

9m

315t

10m

320t 自重

226t 总重

546t 轴数

根轴重

22.75t 凹底架升降高度

100mm 车钩中心线高

880mm 通过最小曲线半径

180m 最高运行速度空车

100km/h 重车（按《超规》办理）50 km/h

限界：空车符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求，但禁止通过驼峰、禁止溜放与冲击。

D18A型凹底平车

产品说明：

D18A型凹底平车是我厂设计的凹底平车系列产品之一，适用于标准轨距铁路上运输长大货物用。该车型采用高强度低合金钢结构。全车由大、小底架、导框式转向架、空气制动机、手制动机、和车钩缓冲装置等部分组成。

性能参数： 载重t

180 自重t

构造速度km/h

通过最小曲线半径m

180 两车钩连接线间距mm

35470 凹底承载面长度mm

9000 大底架上平面宽度mm

2800 大底架承载面上平面距轨面高(空车)mm 930 大底架下平面距轨面高(空车)mm

200 大底架心盘中心距mm

22440

C80型铝合金运煤敞车

产品说明：主要用途：

C80型铝合金运煤敞车是大秦线2万吨重载列车运输煤炭用的专用敞车。该车能与秦皇岛煤码头的三、四期翻车机及附属设备相匹配，实现不摘钩连续翻卸作业；并能适应环形装车、直进直出装车、解体装车作业及运行时机车动力集中牵引要求。主要结构

该车主要由车体、转向架、制动装置、连缓装置等部分组成。

该车车体为双浴盆式、铝合金铆接结构，主要由底架、浴盆、侧墙、端墙和撑杆等组成。其中：底架（中梁、枕梁、端梁）为全钢焊接结构；浴盆、侧墙和端墙均采用铝合金板材与铝合金挤压型材的铆接结构；浴盆、侧墙、端墙与底架之间的连接采用铆接结构；空气制动装置主要包括1个120型控制阀、2个8″×10″整体旋压密封式制动缸、两套ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、直端球芯塞门、KZW-4G型或TWG-1型无级空重车自动调整装置、新型高摩合成闸瓦、不锈钢管系及配件，手制动装置采用NSW型手制动机。车辆的1位端安装E级钢16号联锁式转动车钩或符合AAR标准的F型转动车钩，2位端安装E级钢17号联锁式固定车钩或符合AAR标准的F型固定车钩；采用配套的E级钢钩尾框、MT-2型缓冲器或其它大容量缓冲器。采用转K6型转向架。

性能参数： 载重(t)

自重(t)

≤20 轴重(t)自重系数

0.25 每延米重(t/m)

8.33 容积(m3)

比容(m3/t)

1.09 商业运营速度(km/h)

车辆长度(mm)

12000 车辆定距(mm)

8200 车辆最大高度(mm)

3793 车辆最大宽度(mm)

3184 限界：

符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。

C76型全钢浴盆运煤专用敞车

产品说明：

C76型全钢浴盆运煤专用敞车是由中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司研制开发，主要用于标准线上运输煤炭，能与秦皇岛四期码头的拔车头、列车定位和三车翻车机相配套，可实现重载运输不摘钩连续翻钩作业，该车轴重25 t，载重76 t，容量82M3,轴重22.9吨，构造速度100km/h。

性能参数： 自重

22.9 t 载重

76.0 t 有效容积

82.0 m3 长度

12000 mm 构造速度

km/h

C64K型敞车

产品说明：

中国北车集团太原机车车辆厂是铁道部C64K型敞车的专业定点生产基地。

C64K型敞车是根据运装货车[2001] 3号文件要求而研制的。该车图号为QCH194D-00-00-000。

1、用途

该车适用于在标准轨距线路上运行，装运煤炭、矿石、焦炭、建材、机械设备、木材及集装箱等散装或箱装货物。

该车除满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并且能够适应解冻库的要求。主要结构 2.1 车体

该车车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。2.1.1 底架

由中、侧、枕、横、端、小横梁及钢地板组焊而成。中梁由两根310乙字型钢组焊而成，侧梁为240×80×9槽钢；枕梁、大横梁为钢板组焊结构，底架上铺7mm厚的耐候钢地板；采用符合铁道部批准要求的直径为338mm锻造上心盘,并装心盘磨耗盘;按运装货车[2000]34号文件、运装货车电[2002]104号电报的规定在中梁上安装货车车号自动识别系统车辆标签。

2.1.2 侧墙

侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。上侧梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，侧柱采用热轧帽型钢或8mm厚冷弯帽型钢。侧柱与侧梁连接采用铆接。

2.1.3 端墙

端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。上端梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，角柱由140×58×6槽钢与钢板组焊而成。2.2 空气制动装置

采用制动主管压力满足500kPa和600kPa的制动装置，主要由按运装货车[1999]357号文件批准改进的120型控制阀、直径为254mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、符合运装货车[2002]102号文件要求的KZW-4GA或TWG-1A型空重车自动调整装置、球芯折角塞门、组合式集尘器、铝合金接头连接器和接头编织制动软管总成、符合运装货车[2002]11号文件的高摩擦系数合成闸瓦、法兰接头、奥-贝球铁衬套及配套圆销等组成。采用符合运装货车[2002]248号文件要求的不锈钢配件与管系。

2.3 手制动装置

采用符合运装货车[2001]2号文件要求的NSW型手制动机。2.4 转向架

采用满足运装货车[2001]3号和运装货车[2002]28号文件要求的图号为QCZ85F、QCZ86F的转K2型转向架，其中摇枕、侧架的材质为符合运装货车[1999]39号文件规定的B级铸钢；采用LZ50钢车轴；车轮采用符合TB/T2817标准的HDSA型辗钢车轮或符合TB/T1013标准和运装货车[2001]85号文规定的HDZB型铸钢车轮，同一辆车应装有同一型号车轮；采用SKF197726型滚动轴承；下交叉支撑杆装置；常接触滚子旁承；贝氏体球墨铸铁斜楔；锻造支撑座；47Mn2Si2TiB 材质的滑槽、侧架立柱磨耗板；符合运装货车[2003]110号文件要求的组合式制动梁;符合运装货车[2002]28号文件要求的奥-贝球铁衬套及配套45号钢圆销。

2.5 车钩缓冲装置

采用C级钢材质的13号或13A型上作用式车钩，符合运装货车[2001]286号文件要求的C级钢材质的13A型钩尾框；MT-3型缓冲器；符合运装货车电[2002]104号电报要求的合金钢钩尾销。钩尾框托板、钩托梁螺母采用按TB/T3019-2001生产的BY-B型或辆货[1998]66文件批准生产的FS型防松螺母,螺母强度符合GB/T3098.2标准10级。配套用螺栓强度符合GB/T3098.1-2000标准10.9级、精度等级符合GB/T9145-1988标准6g、头部应有“10.9”标记。

性能参数：

1、主要性能参数

载重

61t

自重

≤23t

容积

73.3m3

比容

1.2m3/t

自重系数

≤0.377

轴重

21t

每延米重

≤6.25t/m

商业运营速度

120km/h

通过最小曲线半径

145m

全车制动倍率

9.82

全车制动率(常用制动位)空车 27.85%

重车 17.95%

限界：符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。

2、基本尺寸

车辆长度

13438mm

车辆定距

8700mm

车辆最大宽度

3242mm

车辆最大高度

3149mm

车体内长

12490mm

车体内宽

上侧板处

2890mm

连铁处（用120槽钢时）

2784mm

（用专用型钢时）

2794mm

车体内高

2051mm

地板面高(空车)

1088mm

车钩中心线高(空车)

880mm

门孔尺寸（宽×高）

中侧门孔

1620mm×1900mm

下侧门孔

1250mm×954mm

固定轴距

1750mm

车轮直径

840mm

C16F型敞车

产品说明：

C16F型低边无门敞车由车体、制动装置、车钩缓冲装置、转向架组成。车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙等部件组成。

性能参数： 自重

约20.5 t 载重

t 容积

28.9 m3 轴重

21t 车辆定距

8700mm 车辆长度

13442mm 固定轴距

1750mm 通过最小曲线半径

145m 轨距

1435mm 符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求

25t轴重通用棚车

产品说明：

25t轴重通用棚车主要用途：

该车适用于标准轨距铁路上运行，可装运免受日晒、雨雪侵袭的货物及各种箱装、袋装的货物；适应叉车等机械化装卸作业。

主要结构：

该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置和制动系统组成。该车车体为全钢焊接整体承载结构，由底架、侧墙、端墙、车顶、车门、车窗等部分组成，车体钢结构的主要零部件采用屈服限450Mpa的高强度耐候钢。空气制动装置主要采用1个120型控制阀、2个254×254整体旋压密封式制动缸、两个ST2-250型闸调器、无级空重车自动调整装置、不锈钢管系及配件高摩闸瓦等；采用1套NSW型手制动机；车钩缓冲装置采用E级钢13A号下作用车钩及MT-2型缓冲器；转向架转采用K6型转向架，轴重达25t。

性能参数： 载重

73t 自重

26.8t 轴重

25t 每延米重

5.33t/m 容积

158m3 商业运营速度

120km/h 轨距

1435mm 车辆长度

18770mm 车辆定距

13840mm 地板面距轨面高(空车)

1140mm 车门门孔(高×宽)

2525mm×3470mm

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