长沙地铁客运非正常情况应急处理办法

第一篇：长沙地铁客运非正常情况应急处理办法

郑州铁路局客运非正常情况应急处理办法 郑州铁路局客运非正常情况应急处理办法

第1条 旅客列车遇非正常情况的基本处理要求

旅客列车遇有火灾,爆炸,食物中毒事故,列车治安案件,旅客意外伤害<死亡>等突发事件时,班组乘务人员及有关人员要快速反应,紧密配合,果断处理,及时报告,列车长及有关乘务员在应急处理时,要注意收集情况,记录有关原始数据备查,构成行车事故时,要按照<<事规>>有关规定迅速逐级上报,同时列车长要立即报告本段值班室<派班室>,站段按有关规定逐级上报.发生行车重大,大事故时,可直接向铁路局报告,以保证信息畅通.第2条 列车初起火灾的应急处理办法

<1>.准确判断.列车运行中出现火情或初起火灾时,列车乘务人员应立即判断火情的类别,部位,程度,及时采取正确的措施,必要时使用紧急机制动阀停车,并立即通知列车长,乘警<长>,车辆乘务员<长>,运转车长.<2>即使疏散.列车长及列车乘务人员应迅速宣传,稳定和组织旅客到邻近的车厢或其他安全处所,同时要加强宣传,防止旅客跳车和混乱等意外情况发生.<3>正确扑救.1 如衣服,棉絮地板上的杂物等发生火情时,应首先选择用水或就地取材的方式扑救,并关闭车窗.如需使用灭火器时,应果断使用,以免延误扑救时机.2 如电源支线处冒烟时,首先将电源开关或保险断开,使用灭火器向冒烟或烧坏处扑救,并关闭车窗。

如餐车烟筒因油垢清理不彻底而冒烟或出现少量火苗时,应立即关闭炉门,用湿煤将炉火压住,同时使用灭火器迅速扑救,注意将油类物品搬运至较远处.火情处理完毕,指派专人监护,防止复燃.<4>认真取证.主要包括:1当事人或目击证人的材料不少于二份.材料的内容应包括时间,地点车次,姓名,住址,联系电话,票号以及火情的原因,经过等,材料应用笔录形式.2本车厢列车乘务人员的材料.第3条 列车在长大隧道内运行时发生火情或火灾的应急处理办法

长大隧道内发生火情或火灾要做到<发生火灾后,隧道内的氧气会随大火燃烧迅速减少,烟雾不易排除,极易导制人员窒息死亡>:

迅速判明列车所处位置,立即请求运转车长协助,由运转车长即使通知机车司机,使列车迅速停于安全地带.如来不及通知时,在安全地带使用紧急制动阀停车.2 迅速集中和使用灭火器进行扑救.同时向两端车厢疏散旅客,关闭起火车厢两端车门.3 列车到达安全地带停车后按照“四十字”火灾处理过程组织扑救.第4条 在电气化区段列车扑救灭火的应急处理办法 电气化区段列车发生火灾时应立即通知就近车站向电力调度员要求停点。在区间可通知运转车长或机车司机,用列车无线调度电话要求车站停电.在扑救离接触网不足4米燃着物时,用水和一般灭火器灭火,必须停电,如使用沙土灭火时,距接触网在2米以上者,可在不停电情况下进行.车厢上部着火距导线不足4米时不得用水救火.救火者所站位置要距离导线2米以外.第5条 餐车发生火灾的应急处理办法

餐车发生火灾时,应立即使用紧急制动阀停车.炉灶初起火情,立即使用灭火器,封盖起火点,电器,冰箱短路起火,立即关闭电源,用灭火器灭火.餐厅内发生初起火情,立即疏散旅客,用灭火器进行灭火.如烟筒,排烟罩,排烟道发生火情,应立即使用灭火器扑救.第6条 行李车,邮政车发生火灾时的应急处理办法

行李,邮政车发生火情时,应立即使用紧急制动阀停车.线路,配电箱短路起火,立即关闭电源,用灭火器灭火,货仓内起火,要果断使用灭火器扑救.并拍发电报通知上级主管部门和沿途有关行包,邮政装卸车站.第7条 发现旅客携带,夹带危险物品的应急处理办法

乘务员发现旅客携带,夹带危险物品时应首先查清危险品的品名,种类,数量,进行妥善放置,并及时汇报列车长乘警,按规定处理,对无人认领的可疑物品,在处理时要高度警惕,要即使通知列车长和乘警到场处置,切不可随意进行开包检查.对不能判明性质的可疑物品,并做好安全防范准备,必要时有乘警向前方站公安机关汇报,请求支援.第8条 按规定使用紧急制动阀后的处理办法

凡符合《技规》规定使用紧急制动阀的情况时,列车有关人员应使用紧急制动阀停车.客运乘务人员使用紧急制动阀后应做到:(1)查明原因,分清责任;(2)报告列车长,运转车长,通知车辆乘务员3)尽快组织开车4)现场取证5)返程后向段派班室汇报.第9条 遇有滥用列车紧急制动阀停车的处理办法

《技规》规定:滥用紧急制动阀耽误列车,即构成行车一般事故.遇有滥用紧急制动阀停车人时,应做到1)查明原因,分清责任:(2)立即组织开车3)报告列车长,运转车长,通知车辆乘务员4)取得责任人的姓名,年龄身份,工作单位,证件号码和书面材料及旁证材料,必要时会同乘警共同取证5)立即向本段汇报.第10条 发生行包偏载或超载造成钩差超限时的处理办法

列车长接到行包偏载或超载造成钩差超限报告后,应及时赶赴行李车组织列车和车站进行整理或卸载,直到消除隐患,钩差恢复到规定限度内,由检车员确认后方可开车.必要时要向前方停车站拍发电报,通知前方停车站停止向本列装车.第11条 列车超员压死弹簧或钩差超限时的应急处理办法

列车长接到弹簧压死或钩差超限的报告时,要立即前往问题地点,协同车站及检车人员联合查找发生问题的原因,对因严重超员造成的问题,要与车站密切配合组织疏散旅客,消除隐患,经检车人员检查确认弹簧及钩差状态恢复后方可开车:如属车辆设备设备时,应由车辆乘务员提出处置办法,列车长和车站配合做好相关具体工作,消除隐患,确保安全.第12条 对精神异常(精神病)旅客的应急处理办法

列车上发现无人护送的精神异常旅客或多名精神异常人员同乘一车等情况时,列车长应将异常旅客安置在适当位置,指派专人看护,锁闭相关的车厢.异常旅客去厕所时,要防止其把厕所门锁死而发生意外.列车长要及时通知乘警检查本旅客随身携带物品中有无凶器,清理周围物品,防止发生意外.编制客运记录移交到站或换车站处理,不得移交中途站.如不能判明其到站时,可交前方三等及以上车站处理.友人护送的精神病旅客乘车时,列车员应对护送人员交代安全注意事项,并通知列车长,作为重点经常巡视,了解掌握动态,防止发生意外.第13条 发生挤，烫，砸，摔，碰等伤情时的处理办法.旅客在列车上发生挤伤，烫伤，砸伤，摔伤，碰伤后，列车长应迅速到达现场了解伤情，积极救治，查明原因，收集旁证材料，需要交站处理时，列车长编制客运记录交前方三等以上车站处理并及时拍发事故电报。

第14条 发生石击列车造成旅客伤害的应急处理办法

列车长应会同乘警立即到达现场,了解旅客伤情,积极治疗,搜集包括受伤旅客本人在内的证明材料,编写客运记录交前方三等以上车站处理,并及时拍发事故电报.第15条 发生旅客跳,坠车时的应急处理办法

发生有人在列车上坠车时,应按规定立即停车(特快列车不危及本次列车运行安全时除外).列车长会同乘警必须亲临现场调查了解坠车原因,时间,地点,车票,车次,姓名,性别,年龄,伤情等.如坠车者死亡时必须清查死者的遗物,并通知就近车站对遗体进行处理,同时列车长应编写客运记录,收集证明,派人与乘警下车进行事故处理,并拍发电报.如坠车旅客受伤,应本着有人道主义的精神,立即抬上列车给予积极治疗,列车长编制客运记录交前方三等以上的车站处理,同时拍发事故速报.如旅客跳车后失踪,应向当地派出所报案并通知当地车站,搜集跳车旅客物品,妥善保管.列车接到车站通知有人坠车时,列车长会同乘警在就近车站下车,返回发生地点(或车站).了解掌握受伤旅客情况.在列车上的列车长,乘警要立即了解情况,收集不少于二份以上的旁证材料,并确认坠车位置.如有目击者应以乘警询问笔录的形式形成材料(如有同行人必须取得同行人的材料).第16条 旅客在列车上发生疾病或病危的应急处理办法

(1)旅客在列车上发生疾病,本车厢乘务员应及时汇报列车长.列车长会同乘警应立即赶到现场了解病情,通过列车广播寻找大夫救治.需要交站时编制客运记录连同发病旅客及车票一并交站处理,要取得救治人,同行人及旁证旅客的证明材料.(2)列车上发生旅客病危时,列车长，乘警立即赶到现场了解病情,调查原因,迅速通过列车广播寻找大夫救治.检查保管旅客物品,收集救治人,旁证旅客等二份以上的证明材料,有同行人大必须取得同行人的证明材料.(3)列车长须采取措施提前通知前方接车站作好接车准备,编制客运记录交前方三等以上停车站救治.第17条 对第三者责任造成旅客伤害时的处理办法

列车上发生因第三者责任造成旅客烫伤,挤伤,砸伤等伤害时(打架,斗殴等治安问题除外),列车应按规定编写客运记录,连同双方人员一并交站处理.对于旅客要求协商解决不下车处理的应由旅客双方自行协商解决,列车工作人员不得参与意见.达成协议后,列车长必须要求双方旅客在已编好的客运记录下方注明“双方自愿达成协议,不下车处理,今后出现问题与铁路无关”.并签字盖章(注意妥善保管，保存期三年).第18条 特快列车临时停车下交伤病旅客的应急处理办法

特快列车上发生旅客伤病危及生命安全需要立即下车抢救时,列车长应与运转车长取得联系,由运转车长负责向机车乘务员报告有关情况,有机车乘务员报告调度员,请求前方临时停车,并做好相关移交准备.其他事项按《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》(铁道部12号令)是《郑州铁路局旅客人身伤害事故处理补充办法》(郑铁客<2005>226号)办理.第19条 遇少数民族旅客在列车上发生疾病死亡的应急处理办法

遇有少数民族旅客在列车上发生疾病死亡时首先要按规定移交车站处理.因少数民族习惯出现抵触不能按规定移交车站时,要尊重少数民族风俗习惯,不得激化矛盾,对死者遗体要提前通知前方站采取措施同时尽可能安排该车厢其他旅客回避到其他车厢,对该车厢进行隔离,动员其他旅客不要对少数民族习惯进行指责或评论,以免扩大事态.要及时向上级请示,听候指示.第20条 发生旅客食物中毒的应急处理办法

(1)及时报告.列车发生3名以上旅客食物中毒时,列车长应向有关部门即使拍发电报,主送处理站及处理站所属铁路局疾病控制中心,抄送路局客运处.(2)安置病人.列车长作好记录移交车站,由车站及时将病人送当地有救治能力的医院进行抢救.(3)保护现场,稳定旅客情绪,封存可疑食物,呕吐物样品,停止销售可疑食物,追回售出可疑食物,等待卫生(防疫)监督人员到现场查验.(4)调查取证.调查发病原因及其他餐饮食物,取得被取证人包括发病人证明材料,多人发病时取证发病人材料2份以上,同行人或周围旅客材料二份,有关工作人员材料一份.(5)在运行途中列车长根据掌握的情况及时向上级有关部门汇报,听取指示要求,退乘后写出书面报告,连同有关取证材料一并上交.第21条 列车上发生旅客分娩时的的应急处理办法

旅客在列车分娩时.列车员应及时汇报列车长,列车长会同乘警立即赶到现场了解情况,通过广播找大夫救治,并尽可能提供场所,为旅客创造好的条件.同时通过运转车长或其他方式告知前方停车站(三等以上)作好救护准备,列车长要做好相关材料及物品的移交准备,编制客运记录交旅客下车站.第22条 列车途中甩车的应急处理办法

遇有车辆故障途中需甩车时,应做到1)故障车的茶炉,采暖炉熄火,电器断电(采暖期内对采暖炉及水箱排水);

(2)收取故障车的备品,卧具(并视具体情况指派专人看车);

(3)向有关车站及相关路局拍发电报,停止出售故障车的车票;

(4)妥善安排故障车的旅客继续旅行.对软卧变硬卧,硬卧变硬座,软座变硬座等降低票价的要编写客运记录,作为旅客到站退还差价的凭据;

(5)立即向本段汇报.第23条 客车塞拉门故障时的应急处理办法

(1)遇断风,断电紧急情况下使用紧急解锁后必须立即复位.(2)运行中塞拉门出现故障,应立即通知车辆乘务员及时处理.故障不能立即消除时,由车辆乘务员采取措施关闭车门,并做好封闭,防护工作,在未采取有效的封闭,防护措施之前,本车厢乘务员必须严守车门,防止发生旅客意外伤害.(3)库内及途中严禁用水冲刷塞拉门翻蹬轴及下道轨,避免造成列车绝缘不良.第24条 列车夜间运行中突然停电的应急处理办法

(1)乘务员立即宣传,严禁明火照明;

(2)立即通知检车人员检查处理;

(3)稳定车内秩序,加强治安管理;

(4)乘务员坚守工作岗位,锁闭两端直门,加强车内巡视,防止发生意外;

(5)如不能及时修复,应通知运转车长列车无线调度电话立即通知就近车站报告客碉,听候命令.第25条 运行中车辆发生异常时的应急处理办法

(1)听到异音.听到车辆走行部有拖,拉,击打声,上下振动声,连续摩擦声等异音时,本车厢乘务员应立即汇报列车长,通知车辆乘务员;列车长,车辆乘务员应立即赶到现场,迅速判断,不需要立即停车时可以通过运转车长,机车司机,沿途车站给予监控,需要停车处理时立即通知运转车长与司机.(2)发现异状.遇有车辆突发剧烈上下跳动,车体剧烈摆动,连接处明显下垂,走行部有剧烈连续的摩檫震动声,;立即通知列车长迅速赶到现场检查确认,需要停车时,立即通知运转车长与司机停车检查.严重威胁列车运行安全时,应立即使用紧急制动阀停车,对一时不能修复但不影响行车安全的故障,由检车人员临时处理并监护运行,预报前方客列检处理.(3)闻到异味.遇有车辆发出烧焦,橡胶,塑胶熔化产生的异味时应立即通知列车长和车辆乘务员.列车长和车辆乘务员要迅速赶到现场查明产生异常气味的位置,根据异常气味情况,立即采取相应措施及时处理.第26条 遇有群体无票人员强行乘车时的应急处理办法

根据铁道部《关于站车做好查验票工作的通知》(运营监督电<2004>1436号电报),无论旅客民族,身份,都应遵守国家法律法规和铁路规章,凭票进站乘车.遇有群体无票人员蓄意强行乘车时,列车乘务员要坚持验票上车制度,列车长立即通知车站,由车站组织力量采取措施坚决将无票人员阻止在车下;对凭短途车票强行越站乘车拒不补票的,列车要及时拍发电报通知前方站及公安所采取措施,由前方站组织足够的警力将无票人员尽快带下车;要妥善处理突发事件.发现无票人员闹事时,要立即向上级主管单位和公安机关报告,在问题未得到解决前,要以保证其他旅客安全为前提采取有效措施防止事态扩大;已造成严重后果时,要立即通知前方站采取果断措施依法处置.第27条 列车上发生旅客斗殴时的应急处理办法

立即报告列车长和乘警即使赶赴现场,做好解释工作,制止打架斗殴,防止事态扩大,协助公安调查了解事件原因及经过,收集旁证材料.对受伤者进行救治,按规定编制客运记录交前方站处理.第28条 列车上发生枪却案件时的应急处理办法

迅速报告列车长,通知乘警长,了解失主被抢物品的种类,数量,提供抢劫罪犯的体貌特征,作案手段和逃离方向.做好当事人的安抚工作,列车长应向所在铁路局,铁路公安局和有关派出所拍发电报,通报案件情况,请求追逃案犯.电报应抄送本局有关部门.第29条 列车上发生盗窃案件时的应急处理办法

迅速报告列车长,通知乘警,向报案人(失主)了解失物品名,数量特征,丢失经过.观察了解现场人员变动情况,走访知情人,提供案犯特征,协助公安追堵查找.重大案件应及时向所在铁路局,铁路公安局,主管业务部门,铁路派出所拍发电报,并抄报本局有关部门.第30条 列车上发生凶杀啊案件时的应急处理办法

犯罪分子在车内行凶,乘务员要机智勇敢制止犯罪行为,保护旅客生命财产安全.迅速向乘警报案.对受伤者及时抢救,做好稳定旅客情绪工作,视旅客受伤情况编制客运记录交前方站进行救治.第31条 发生聚众拦截列车事件的应急处理办法

遇有聚众拦截列车情况时,列车人员应做到1)稳定旅客情绪,在区间被拦截停车时应组织旅客锁闭车门,关闭车窗,严守岗位,防止不法分子上车;

(2)列车长,乘警长加强车厢巡视,保证列车治安;

(3)及时通报运转车长立即向当地所属路局治安;

(4)立即向本段汇报,听候指示.(5)及时向所在铁路局，铁路公安局,主管业务部门,铁路派出所拍发电报,并抄送本局有关部门.第32条

发生水害断道,沙尘暴等自然灾害在区间被迫停车时的应急处理办法

(1)加强车厢巡视,保证治安秩序;加强宣传组织,稳定旅客,安置重点旅客;乘务员要严守岗位,锁闭车门,停止乘降;

(2)要立即采取措施控制用水,注意保证重点旅客的用水需要;

(3)自然灾害危及到旅客人身安全时,应立即将旅客疏散至安全地带,妥善组织,防止人员走失.第33条 列车在中间停靠无站台线路乘降时的处理办法

遇有施工等原因,客车在中间站停靠无站台线路或列车尾部未靠站台停车时,乘务员要先确认邻线是否有列车通过,是否有危及人身安全的障碍物后,在有车站工作人员接车的一侧组织旅客下车,严禁背面车门下车.乘务员打开车门后要先行下车立岗,组织旅客乘降,作好扶老携幼,保证旅客安全.第34条

列车发生车票重号时的处理办法

列车上发现旅客车票重号,列车长应树立大局观念,本着以人为本的原则积极予以解决.卧铺重号时,按照《铁路旅客运输规程》有关规定处理,如确因列车剩余能力不足无法解决时,应做好旅客的解释工作,并立即向有关部门汇报.第35条

列车运行中遇有缺水情况时的处理办法

列车在运行中遇有缺水情况时,要利用列车广播,迅速向旅客作好宣传结实工作,节约用水,保障重点旅客的用水归需要.在到达下一个补水站前,联系车站补满水.更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs.railcn.net/)

第二篇：旅客列车非正常情况下应急处理办法

旅客列车非正常情况下应急处理办法.txt我都舍不得欺负的人，哪能让别人欺负？

一辈子那么长，等你几年算什么我爱的人我要亲手给她幸福 别人我不放心

我想你的时候我一定要找得到你不许你们欺负他！全世界只有我才可以！放弃你，下辈子吧！旅客列车非正常情况下应急处理办法

第 1 条 旅客列车遇非正常情况的基本处理要求

旅客列车遇有火灾、爆炸、食物中毒事故，列车治安案件、旅客意外伤害（死亡）等突发事件时，班组乘务人员要快速反应，紧密配合，果断处置，及时报告。列车长及有关乘务员在进行应急处理时，要注意收集情况，记录有关原始数据备查；构成行车事故时，要按照《事规》有关规定迅速逐级上报；同时列车长要立即报告本段值班室（派班室），站段按有关规定逐级上报。发生行车重大、大事故时，可直接向铁路局报告，以保证信息畅通。第 2 条 列车初起火灾的应急处理办法

⑴准确判断。列车运行中出现火情或初起火灾时，列车乘务人员应立即判明火情的类别、部位、程度，及时采取正确的措施，必要时使用紧急制动阀停车，并立即通知列车长、乘警（长）、车辆乘务员（长）、运转车长。

⑵及时疏散。列车长及列车乘务人员应迅速宣传、稳定和组织旅客疏散到邻近的车厢或其它安全处所，同时要加强宣传，防止旅客跳车和混乱等意外情况发生。

⑶正确扑救。①如衣物、棉絮、地板上的杂物等发生火情时，应首先选择用水或就地取材的方式扑救，并关闭车窗。如需使用灭火器时，应果断使用，以免延误扑救时机。② 如电源支线处冒烟时，首先将电源开关或保险断开，使用灭火器向冒烟或烧坏处扑救，并关闭车窗。③ 如餐车烟筒因油垢清理不彻底而冒烟或出现少量火苗时，应立即关闭炉门，用湿煤将炉火压住，同时使用灭火器迅速扑救，注意将油类物品搬至较远处。火情处理完毕，指派专人监护，防止复燃。

⑷认真取证。主要包括：①当事人或目击证人的材料不少于二份。材料的内容应包括时间、地点、车次、姓名、住址、联系电话、票号以及火情的原因、经过等,材料应用笔录形式。②本车厢列车乘务人员的材料。

第 3 条 列车在长大隧道内运行时，发生火情或火灾的应急处理办法

长大隧道内发生火情或火灾时要做到（发生火灾后，隧道内的氧气会随大火燃烧迅速减少，烟雾不易排除，极易导致人员窒息死亡）：

⑴迅速判明列车所处位置，立即请求运转车长协助，由运转车长及时通知机车司机，使列车迅速停于安全地带。如来不及通知时，在安全地带使用紧急制动阀停车。

⑵迅速集中和使用灭火器进行扑救。同时向两端车厢疏散旅客，关闭起火车辆两端端门。⑶列车到达安全地带停车后按照“四十字”火灾处理过程组织扑救。第 4 条 在电气化区段列车扑救灭火的应急处理办法

⑴电气化区段列车发生火灾时应立即通知就近车站向电力调度员要求停电。在区间可通知运转车长或机车司机，用列车无线调度电话要求车站停电。

⑵在扑救离接触网不足 4 米燃着物时，用水和一般灭火器灭火必须停电，如使用沙土灭火时，距接触网在 2 米以上者，可在不停电情况下进行。⑶车厢上部着火距导线不足 4 米时，不得用水救火。救火者所站位置要距离导线 2 米以外。第 5 条 餐车发生火灾的应急处理办法

餐车发生火情时，应立即使用紧急制动阀停车。炉灶初起火情，立即使用灭火毯，封盖起火点；电器、冰箱短路起火，立即关闭电源，用灭火器灭火。餐厅内发生初起火情，立即疏散旅客，用灭火器进行灭火。如烟囱、排烟罩、排烟道发生火情，应立即使用灭火器扑救。第 6 条 行李车、邮政车发生火灾时的应急处理办法 行李、邮政车发生火情时，应立即使用紧急制动阀停车。线路、配电箱短路起火，立即关闭电源，用灭火器灭火。货仓内起火，要果断使用灭火器扑救。并拍发电报通知上级主管部门和沿途有关行包、邮政装卸车站。

第 7 条 发现旅客携带、夹带危险物品的应急处理办法

乘务员发现旅客携带、夹带危险物品时，应首先查清危险品的品名、种类、数量，进行妥善放置，并及时汇报列车长、乘警，按规定处理。对无人认领的可疑物品，在处理时要高度警惕，要及时通知列车长和乘警到场处置，切不可随意进行开包检查。对不能判明性质的可疑物品，并做好安全防范准备，必要时由乘警向前方站公安机关汇报，请求支援。第 8 条 按规定使用列车紧急制动阀停车后的处理办法

凡符合《技规》（第 253 条第四款情况之一者）规定需使用列车紧急制动阀的情况时，列车有关人员应使用紧急制动阀停车。客运乘务人员使用紧急制动阀后，应做到： ⑴查明原因，分清责任；

⑵报告列车长、运转车长，通知车辆乘务员； ⑶尽快组织开车；

⑷现场取证；

⑸返程后向段派班室汇报。

第 9 条 遇有滥用列车紧急制动阀停车的处理办法

《事规》规定：滥用紧急制动阀耽误列车，即构成行车一般事故。遇有滥用紧急制动阀停车的情况时，应做到： ⑴查明原因，分清责任； ⑵立即组织开车；

⑶报告列车长、运转车长，通知车辆乘务员；

⑷取得责任人的姓名、年龄、身份、工作单位、证件号码和书面材料及旁证材料，必要时会同乘警共同取证； ⑸立即向本段汇报。

第 10 条 发生行包偏载或超载造成钩差超限时的处理办法

列车长接到行包超载、偏载及行李车钩差超限报告后，应及时赶赴行李车组织列车和车站进行整理或卸载，直至消除隐患、钩差恢复到规定限度内,由检车员确认后方可开车。必要时要向前方停车站拍发电报，通知前方停车站停止向本列装车。第 11 条 列车超员压死弹簧或钩差超限时的应急处理办法

列车长接到弹簧压死或钩差超限的报告时，要立即前往问题地点，协同车站及检车人员联合查找发生问题的原因，对因严重超员造成的问题，要与车站密切配合组织疏散旅客，消除隐患，经检车人员检查确认弹簧及钩差状态恢复后方可开车；如属车辆设备原因时，应由车辆乘务员提出处置办法，列车长和车站配合做好相关具体工作，消除隐患，确保安全。第 12 条 对精神异常（精神病）旅客的应急处理办法

列车上发现无人护送的精神异常旅客或多名精神异常人员同乘一车等情况时，列车长应将异常旅客安置在适当位置，指派专人看护，锁闭相关的车窗。异常旅客去厕所时，要防止其把厕所门锁死而发生意外。列车长要及时通知乘警检查本旅客随身携带物品中有无凶器，清理周围物品，防止发生意外。编制客运记录移交到站或换乘站处理，不得转交中途站。如不能判明其到站时，可交前方三等及以上车站处理。

有人护送的精神病旅客乘车时，列车员应对护送人员交代安全注意事项，并通知列车长，作为重点经常巡视，了解掌握动态，防止发生意外。

第 13 条 发生挤、烫、砸、摔、碰等伤情时的处理办法

旅客在列车上发生挤伤、烫伤、砸伤、摔伤、碰伤后，列车长应迅速到达现场了解伤情、积极救治、查明原因、收集旁证材料，需要交站处理时，列车长编制客运记录交前方三等以上车站处理并及时拍发事故电报。

第 14 条 发生石击列车造成旅客伤害的应急处理办法

列车长应会同乘警立即到达现场，了解旅客伤情、积极治疗、收集包括受伤旅客本人在内的证明材料，编写客运记录交前方三等以上车站处理，并及时拍发事故电报。

第 15 条 发生旅客跳、坠车时的应急处理办法

发现有人在列车上坠车时，应按规定立即停车(特快列车不危及本次列车运行安全时除外)。列车长会同乘警必须亲临现场调查了解坠车原因、时间、地点、车票、车次、姓名、性别、年龄、伤情等。如坠车者死亡时必须清查死者的遗物，并通知就近车站对遗体进行处理，同时列车长应编写记录、收集证明、派人与乘警下车进行事故处理，并拍发电报。如坠车旅客受伤，应本着人道主义的精神，立即抬上列车给予积极治疗，列车长编制客运记录交前方三等以上的车站处理，同时拍发事故速报。如旅客跳车后失踪，应向当地派出所报案并通知当地车站，搜集跳车旅客物品，妥善保管。

列车接到车站通知有人坠车时，列车长会同乘警在就近车站下车，返回发生地（或车站）。了解掌握受伤旅客情况。在列车上的列车长、乘警要立即了解情况，收集不少于二份以上的旁证材料，并确认坠车位置。如有目击者应以乘警询问笔录的形式形成材料（如有同行人必须取得同行人的材料）。

第 16 条 旅客在列车上发生疾病或病危的应急处理办法

⑴旅客在列车上发生疾病，本车厢乘务员应及时汇报列车长。列车长会同乘警应立即赶到现场了解病情，通过列车广播寻找大夫救治。需要交站时编制客运记录连同发病旅客及车票一并交站处理，要取得救治人、同行人及旁证旅客的证明材料。

⑵列车上发生旅客病危时，列车长、乘警立即赶到现场了解病情，调查原因，迅速通过列车广播寻找大夫救治。检查保管旅客物品，收集救治人、旁证旅客等二份以上的证明材料，有同行人时必须取得同行人的证明材料。

⑶列车长须采取措施提前通知前方接车站作好接车准备，编制客运记录交前方三等以上停车站救治。

第 17 条 对第三者责任造成旅客伤害时的处理办法

列车上发生因第三者责任造成旅客烫伤、挤伤、砸伤等伤害时（打架、斗殴等治安问题除外），列车应按规定编写客运记录，连同双方人员一并交站处理。对于旅客要求协商解决不下车处理的，应由旅客双方自行协商解决，列车工作人员不得参与意见。达成协议后，列车长必须要求双方旅客在已编好的客运记录下方注明“双方自愿达成协议，不下车处理，今后出现问题与铁路无关”。并签字盖章（注意妥善保管，保存期三年）。第 18 条 特快列车临时停车下交伤病旅客的应急处理办法 特快列车上发生旅客伤病危及生命安全需要立即下车抢救时，列车长应与运转车长取得联系，由运转车长负责向机车乘务员报告有关情况，由机车乘务员报告调度员，请求前方站临时停车，并做好相关移交准备。其他事项按《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》（铁道部 12 号令）及《郑州铁路局旅客人身伤害事故处理补充办法》（郑铁客〔2005〕226 号）办理。

第 19 条 遇少数民族旅客在列车上发生疾病死亡的应急处理办法

遇有少数民族旅客发生疾病死亡时，首先要按规定移交车站处理。因少数民族习惯出现抵触不能按规定移交车站时，要尊重少数民族风俗习惯，不得激化矛盾，对死者遗体要提前通知前方站采取措施。同时尽可能安排该车厢其他旅客回避到其它车厢，对该车厢进行隔离，动员其他旅客不要对少数民族习惯进行指责或评论，以免扩大事态。要及时向上级请示，听候指示。第 20 条 发生旅客食物中毒的应急处理办法

⑴及时报告。列车发生 3 名以上旅客食物中毒时，列车长应向有关部门及时拍发电报，主送处理站及处理站所属铁路疾病控制中心，抄送路局客运处。

⑵安置病人。列车长做好记录移交车站，由车站及时将病人送当地有救治能力的医院进行抢救。

⑶保护现场。稳定旅客情绪，封存可疑食物、呕吐物样品，停止销售可疑食物，追回售出可疑食物，等待卫生（防疫）监督人员到现场查验。

⑷调查取证。调查发病原因及其餐饮食物，取得被取证人包括发病人证明材料，多人发病时取证发病人材料 2 份以上、同行人或周围旅客材料二份、有关工作人员材料一份。⑸在运行途中列车长根据掌握的情况及时向上级有关部门汇报，听取指示要求；返乘后写出书面报告，连同有关取证材料一并上交。第 21 条 列车上发生旅客分娩时的应急处理办法

旅客在列车上分娩时，列车员应及时汇报列车长，列车长会同乘警应立即赶到现场了解情况，通过广播找大夫救治，并尽可能提供场所，为旅客创造好的条件。同时通过运转车长或其他方式告知前方停车站（三等以上车站）做好救护准备，列车长要做好相关材料及物品的移交准备，编制客运记录交旅客下车站。

第 22 条 列车途中甩车的应急处理办法 遇有车辆故障途中需甩车时，应做到：

⑴故障车的茶炉、采暖炉熄火、电器断电（采暖期内对采暖炉及水箱排水）； ⑵收取故障车的备品、卧具（并视具体情况指派专人看车）； ⑶向有关车站及相关路局拍发电报，停止出售故障车的车票；

⑷妥善安排故障车的旅客继续旅行。对软卧变硬卧、硬卧变硬座、软卧变硬座等降低票价的要编写客运记录，作为旅客到站退还差价的凭据； ⑸立即向本段汇报。

第 23 条 客车塞拉门故障时的应急处理办法

⑴遇断风、断电紧急情况下使用紧急解锁后必须立即复位。

⑵运行中塞拉门出现故障，应立即通知车辆乘务员及时处理。故障不能立即消除时，由车辆乘务员采取措施关闭车门，并做好封闭、防护工作，在未采取有效的封闭、防护措施之前，本车厢乘务员必须严守车门，防止发生旅客意外伤害。

⑶库内及途中严禁用水冲刷塞拉门翻蹬轴及下道轨，避免造成列车绝缘不良。第 24 条 列车夜间运行中突然停电的应急处理办法 ⑴乘务员立即宣传：严禁明火照明； ⑵立即通知检车人员检查处理； ⑶稳定车内秩序，加强治安管理；

⑷乘务员坚守工作岗位，锁闭两端直门，加强车内巡视，防止发生意外；

⑸如不能及时修复，应通过运转车长列车无线调度电话立即通知就近车站报告客调，听候命令。

第 25 条 运行中车辆发生异常时的应急处理办法

⑴听到异音。听到车辆走行部有拖、拉、击打声、上下振动声、连续磨擦声等异音时，本车厢乘务员应立即汇报列车长，通知车辆乘务员；列车长、车辆乘务员应立即赶到现场，迅速判断，不需要立即停车时可以通过运转车长、机车司机、沿途车站给予监控，需要停车处理时立即通知运转车长与司机。

⑵发现异状。遇有车辆突发剧烈上、下跳动，车体剧烈摆动，连接处明显下垂，走行部有剧烈连续的磨擦震动声，立即通知列车长及车辆乘务员。列车长、车辆乘务员迅速赶到现场检查确认，需要停车时，立即通知运转车长与司机停车检查。严重威胁列车运行安全时，应立即使用紧急制动阀停车，对一时不能修复但不影响行车安全的故障，由检车人员临时处理并监护运行，预报前方客列检处理。

⑶闻到异味。遇有车辆发出烧焦，橡胶、塑胶熔化产生的异味时应立即通知列车长和车辆乘务员。列车长和车辆乘务员要迅速赶到现场查明产生异常气味的位置，根据异常气味情况，立即采取相应措施及时处理。

第 26 条 遇有群体无票人员强行乘车时的应急处理办法

根据铁道部《关于站车做好查验票工作的通知》（运营监督电〔2004〕1436 号电报），无论旅客民族、身份，都应遵守国家法律法规和铁路规章，凭票进站乘车。遇有群体无票人员蓄意强行乘车时，列车乘务员要坚持验票上车制度，列车长立即通知车站，由车站组织力量采取措施坚决将无票人员阻止在车下；对凭短途车票强行越站乘车拒不补票的，列车要及时拍发电报通知前方站及公安所采取措施，由前方站组织足够的警力将无票人员尽快带下车；要妥善处理突发事件。

发现无票人员闹事时，要立即向上级主管单位和公安机关报告，在问题未得到解决前，要以保证其他旅客安全为前提，采取有效措施防止事态扩大；已造成严重后果时，要立即通知前方站采取果断措施依法处置。

第 27 条 列车上发生旅客斗殴时的应急处理办法

立即报告列车长和乘警及时赶赴现场，做好调解工作，制止打架斗殴，防止事态扩大，协助公安调查了解事件原因及经过，收集旁证材料。对受伤者进行救治，按规定编制客运记录交前方站处理。

第 28 条 列车上发生抢劫案件时的应急处理办法

迅速报告列车长、通知乘警长。了解失主被抢物品的种类、数量，提供抢劫罪犯的体貌特征，作案手段和逃离方向。做好当事人的安抚工作。列车长应向所在铁路局、铁路公安局和有关派出所拍发电报，通报案件情况，请求追逃案犯。电报应抄送本局有关部门。第 29 条 列车上发生盗窃案件时的应急处理办法

迅速报告列车长，通知乘警，向报案人（失主）了解失物品名、数量、物品特征、丢失经过。观察了解现场人员变动情况，走访知情人，提供案犯特征，协助公安追堵查找。

重大案件应及时向所在铁路局、铁路公安局、主管业务部门、铁路派出所拍发电报，并抄送本局有关部门。

第 30 条 列车上发生凶杀案件时的应急处理办法

犯罪分子在车内行凶，乘务员要机智勇敢制止犯罪行为，保护旅客生命财产安全。迅速向乘警报案。对受伤者及时抢救，做好稳定旅客情绪工作，视旅客受伤情况编制记录交前方站进行救治。

第 31 条 发生聚众拦截列车事件时的应急处理办法

遇有聚众拦截列车情况时，列车人员应做到：

⑴稳定旅客情绪，在区间被拦截停车时应组织旅客锁闭车门、关闭车窗、严守岗位、防止不法分子上车；

⑵列车长、乘警长加强车厢巡视，保证列车治安；

⑶及时通报运转车长立即向当地所属路局调度报告，不得扩大事态；

⑷立即向本段汇报,听候指示。

⑸及时向所在铁路局、铁路公安局、主管业务部门、铁路派出所拍发电报，并抄送本局有关部门。

第 32 条 发生水害断道、沙尘暴等自然灾害在区间被迫停时的应急处理办法

⑴加强车厢巡视，保证治安秩序；加强宣传组织，稳定旅客，安置重点旅客；乘务员要严守岗位，锁闭车门，停止乘降；

⑵要立即采取措施控制用水。注意保证重点旅客的用水需要；

⑶自然灾害危及到旅客人身安全时，应立即将旅客疏散至安全地带，妥善组织，防止人员走失。

第 33 条 列车在中间停靠无站台线路乘降时的处理办法

遇有施工等原因，客车在中间站停靠无站台线路或列车尾部未靠站台停车时，乘务员要先确认邻线是否有列车通过、是否有危及人身安全的障碍物后，在有车站工作人员接车的一侧组织旅客下车，严禁背面车门下车。乘务员打开车门后要先行下车立岗，组织旅客乘降，做好扶老携幼，保证旅客安全。

第 34 条 列车发生车票重号时的处理办法

列车上发现旅客车票重号，列车长应树立大局观念，本着以人为本的原则，积极予以解决。卧铺重号时，按照《客规》有关规定处理，如确因列车剩余能力不足无法解决时，应做好旅客的解释工作，并立即向有关部门汇报。

第 35 条 列车运行中遇有缺水情况时的处理办法

列车在运行中遇到缺水情况时，要利用列车广播，迅速向旅客做好宣传解释工作，节约用水。保障重点旅客的用水需要。在到达下一个补水站前，联系车站补满水。

旅客列车发生火灾、爆炸事故应急处理 预 案 总则

1.1 为了预防和控制旅客列车发生火灾、爆炸事故和一旦旅客列车发生火灾、爆炸事故时，旅客列车应急组织能够迅速有效的投入抢救，最大限度的减少人员伤亡和财产损失，特制定本预案。

1.2 按照铁道部《铁路旅客列车消防管理规定》（铁公安〔2002〕30 号）和《铁路行车事故处理规则》（中华人民共和国铁道部第三号）等规定编制本预案。1.3 本预案适用于郑州铁路局所属（担当）的旅客列车。事故就是命令，一旦旅客列车发生火灾、爆炸时，本预案迅即启动。处置旅客列车火灾、爆炸事故的基本原则

以人为本，救人为先；避免伤亡，减少损失；果断处置，尽快开车。3 建立旅客列车火灾、爆炸事故应急处理组织

3.１ 组织建立各次旅客列车要建立由列车长担任组长,由车辆乘务长、乘警长为组员的列车防火防爆领导指挥组，同时建立疏散组、扑救组、防护组、救护组、联络组。各组人员由防火防爆领导指挥组根据本班组岗位人员情况确定，落实到岗、到人，记入台帐。各小组成员必须牢记职责，一旦发生火灾、爆炸事故，立即行动。组员发生变更时，要及时调整。3.２ 职责

3.2.1 指挥组：发生火灾、爆炸事故时，列车防火防爆领导小组担负处置火灾、爆炸事故应急指挥的职责。组长由列车长担任，成员由车辆乘务长、乘警长及各应急小组组长组成。旅客列车发生火灾、爆炸事故时，负责现场扑救方案的确定和统一指挥。组织、指挥、带领乘务人员各司其职，迅速抢险，最大限度减少伤亡损失；根据事故情况，随时调整人力部署；及时向上级报告事故情况；处理好善后事宜等。

3.2.2 疏散组：及时疏散旅客是减少人员伤亡的重要环节，按照岗位分工，要迅速将旅客疏散到相邻车厢或安全地带，并快速转移伤员。防止旅客盲目跳车。危及旅客生命安全时，起火车厢本岗及邻车厢乘务员必须履行疏散旅客的职责，疏散完旅客后迅速投入扑救工作。疏散旅客的基本要求：初起火灾容易控制时，疏散和扑救同时进行；火灾已不易控制时，要首先疏散旅客。

3.2.3 扑救组：由列车长、乘警、车辆乘务长、车电乘务员、集结的班组义务消防队等人员组成。列车起火后，及时扑救，是减少财产损失、减少人员伤亡的关键一环。扑救组人员要快速反应，迅速赶往现场，动用一切灭火器具进行扑救。并根据需要分解列车，切断电源、火源，防止火势蔓延。

3.2.4 防护组：事故发生后，配合机车乘务员和运转车长（无运转车长的直达特快列车为检车乘务员，下同）迅速设置防护；在车站和多线区段应特别注意邻线有无列车通过，劝阻、清理侵入邻线的人员，防止其他事故发生。同时，要做好其他车厢旅客的稳定工作，并负责组织保护事故现场和旅客随身携带的行李。协助防护的人员日常要加强学习，熟知有关行车防护规定。

3.2.5 救护组：选择安全地点抢救伤员，采取临时救护措施；向上级派来的救援人员报告情况，协助移送伤员。

3.2.6 联络组：按指挥组要求，做好各小组之间的信息传递和命令传达，保证各组之间协调工作。如需救援，负责向车站和当地有关部门报告。列车广播员要列入联络组，以便利用列车广播快速传递信息。

3.2.7 列车在区间发生火灾爆炸事故，当上级领导和公安消防机构未到达时，火灾扑救工作由列车长组织指挥，其他人员密切配合。列车在车站发生火灾爆炸时，火灾扑救工作由车站站长组织指挥，同时列车长要指挥班组各应急小组配合车站积极进行扑救。4 事故报告及方式

4.1 向上级报告可通过无线列调、电话、电报等形式报告；本班组人员间可用对讲机、手机、人工传递等方式进行。

4.2 车站站长、运转车长应按《事规》规定及时向上级报告。

4.3 内部报告制度：列车长要以最快速度向担当段报告，报告的主要内容：时间、车次、线别、区间、火情、伤亡、损坏情况、发生的初步原因等。担当段接到报告后，要立即报告路局客调。应急处置办法 5.1 立即停车

5.1.1 乘务人员发现本车厢或相邻车厢发生火灾、爆炸事故，威胁行车和旅客人身安全时，应立即拉阀使列车停在安全地带；停车时要避开桥梁、隧道等；

5.1.2 利用一切通报方法（乘务员相互传递、指派旅客通报或手机联系等）将简要情况尽快通知到指挥组，各个小组迅速行动。5.2 疏散旅客

5.2.1 列车乘务人员要快速反应，有序组织事发车厢的旅客向相邻车厢有序疏散，出口要保持畅通。

5.2.2 事发车厢和相邻车厢的乘务员要做好旅客疏导防护，避免旅客盲目跳车。如需组织旅客向车下疏散时，要选择安全地带疏散。要根据地形，选择开门方向。双线地段尽量避开运行方向右侧门。特殊地形条件，无选择余地，必须开右侧车门时，所有人员不得侵入邻线，并要有专人防护。

5.2.3 列车广播员和其他车厢乘务人员要做好旅客疏导宣传工作和安抚工作。

5.3 迅速扑救

5.3.1 起火（或冒烟）点附近旅客疏散开后，先期到达人员要立即查明火源，决定灭火方法，并使用配备的灭火器具立即进行扑救，不得延误时机； 5.3.2 在判明起火原因可能由电器或电线路引起时，应及时关掉相关的电器开关； 5.3.3 在电气化区段需要用车外水源或消防车向车底喷射灭火时，要严格遵守电气化区段有关规定，停电后实施，以防触电造成伤亡；

5.3.4 参加扑救人员应听从指挥，相互配合。指挥人员要随时注意观察火场火灾蔓延趋势，发现火情变化，立即采取应变防范措施，避免扑救人员伤亡。未参加扑救工作的乘务人员要坚守岗位，防止发生旅客跳车、趁火打劫等意外情况的发生；

5.3.5 火灾扑灭后，列车长、乘警长、检车乘务长要对起火部位进行全面检查，确认火已完全熄灭，在确保安全的情况下，向调度报告，按规定程序尽快组织开车。5.4 切断火源

5.4.1 列车停车后，车辆、机车乘务员和运转车长要根据火势蔓延情况，按照指挥组的指令，迅速将起火车辆与列车分离，切断火源，防止蔓延。分解后的车厢要与起火车厢保持一定的防火安全距离。

5.4.2 对着火车厢火势蔓延扩大，一时难以扑灭的，在条件允许时，应将着火车厢牵引到安全线或支线进行扑救，避免影响其他列车通行或烧断接触网。

5.5 设置防护

5.5.1 列车发生火灾爆炸事故停车后，当影响邻线行车安全时，运转车长（或列车长）必须按规定在邻线放置短路连结线，并设置好其他防护；

5.5.2 列车分离停妥后，列车前、后端分别由机车乘务员和运转车长负责按规定设置防护。5.6 报告救援

当列车在区间发生火灾或爆炸需要救援（包括需要消防队灭火或需有关部门提供救援物资、急救设备等）时，由运转车长或机车乘务员通过无线列调及时报告相邻车站或调度员，请求救援。报告内容要简明扼要，主要报告时间、车次、线别、区间、里程、人员伤亡、火势和损失情况等。车站在向当地消防部门报火警后，要指定专人在主要路口引导消防车前来扑救。5.7 抢救伤员

救护组人员对伤员进行抢救和疏导，如有人员被火围困或烧伤，要全力抢救。需车站配合的工作（事项），要向运转车长通报，由运转车长向车站通知。5.8 保护现场

乘务人员在扑救火灾的同时，要采取积极措施稳定旅客情绪；列车乘警应维护秩序，防止混乱，保护好现场提取的证据和火灾现场。5.9 协助查访

乘务人员应积极配合协助公安机关调查事故情况，提供线索，帮助调查。5.10 认真取证

乘警及事故调查部门应及时了解火灾爆炸事故情况，认真调查取证，为现场勘察、认定事故原因创造条件。乘警对已经证实是犯罪嫌疑人或肇事者的，要采取控制措施，防止犯罪嫌疑人或肇事者逃逸。

以上“四十个字”是应急方案的要点，在处理突发事故时应根据实际情况同步进行，所有乘务人员要熟背牢记，纳入岗位职责。附则

6.1 相关要求：各客运（列车）段要将处置火灾、爆炸事故的基本原则、各应急小组的职责、“四十个字”等，印制成卡片发至每个乘务员，便于日常学习；每半年组织一次以客车防火防爆为重点内容的安全知识考试；每半年实作演练一次，切实提高应急处理能力。达到人人懂理论、会实作。

6.2 本预案由铁路局制定并负责解释。6.3 本预案自发布之日起实施。

第三篇：铁路货车非正常情况下应急处理

铁路货车非正常情况下应急处理

第一章 应急处理作业标准

第一节基本安全制度

一、铁路职工上下班前应注意的安全事项

上班前严禁饮酒，要充分休息好，保证工作时精力充沛，思想集中。工作前必须按是规定穿戴好防护用品，禁止穿拖鞋凉鞋高跟鞋作业。下班前要关闭风起水电开关，工具材料要收拾整齐，打扫周围环境，做到工完料净场地清。

二、两人以上从事同一作业的安全事项

两人以上同事同一作业时，必须指定专人指挥统一行动，相互配合，呼唤应答.三、顺线路行走和横越线路（道口）时，应注意的安全事项。顺线路行走时，不走轨道中心和枕木；横越线路或道口时，应注意瞭望机车、车辆。执行“一站、二看、三通过”制度；严禁抢道、抓车、跳车、钻车。

四、横越停留车辆的线路时应注意的安全事项

横越停留车辆的线路时，应现确认无跳车作业及车俩移动的可能，再由车钩上方通过，手抓牢、脚踩稳，严禁脚踩钩锁、钩颈和折角塞门手把。从停留车辆的端部横越线路时，要留有安全距离，徒手通过时不得少于3m，搬运材料、工具时不少于5m，要迅速通过，不得在轨道中停留。

五、再站场上作业、行走和休息时应执行的安全事项

在站场上作业和行走时，要随时注意两邻线来往的机车车辆，防止被车上坠落物品、篷布绳索等击伤。严禁再枕木、轨道心、车底下、车端部和站台边坐、立、闲谈、休息、避雨或乘凉。

六、严禁闲杂人等进入的场所，严禁烟火的场所

锅炉房、空压机室、乙炔间、配电室、危险及易燃易爆物品存放处所严禁闲杂人员进入。易燃易爆物品存放室严禁烟火。

七、安全用电的要求

严禁私接电源线。机械设备的电气部分发生故障时，要立即关闭电源开关，通知电工进行修理，严禁非电工人员检修电器。导线不许缠在铁丝、金属管及机械设备等导体上，以防漏电伤人。

八、对于罐车、毒品车的安全要求

没有经过清洗、消毒并取得合格证明的罐车、毒品车，不得调入修理线，也不得进入车内进行修理作业。严禁入罐掏油，以防中毒窒息。

九、使用卷扬机或撬动车辆时要注意的事项

使用卷扬机或撬动车辆时，首先要掌握线路坡道，停车位置和人员作业情况，设专人指挥、瞭望，准备制动措施，以防车辆溜逸碰撞、伤人。使用撬棍撬车时，最好使用专用的活头防滑撬棍，不能用腹部去压撬棍。

十、使用各种手动工具的具体要求

各种手动工具（如锤、铲、锉、扳手等）的材质硬度要适中，表面需平整，无卷边、缺损、裂纹。锤柄应装有金属防脱楔子（不得用铁钉代替）。活动扳手、管钳不准加装套管，不准用两个扳手胶合使用或用扳手代替手锤使用挥抡大锤不准带手套，在打击第一锤前应注意周围环境，确认安全状态。工具、材料不得抛掷传递，不得放在车顶、机械转动部位和边缘处所。

十一、使用各种镐、千斤顶应注意的安全事项

使用各种镐、千斤顶起重时，重心要找准，底座安装平衡牢固，镐体垂直，铁与铁接触面之间要加防滑木垫，其行程不得超过全长的3/4或安全线。在一个起重物上使用多台镐时，要由专人指挥，平稳起落，防止倾倒。在起重过程中，起重物尚未垫妥架稳前，操纵人员不得离开岗位，身体任何部位不得伸入起重物下方。

十二、有人触电时的急救方法

1.使触电者迅速脱离电源。即：迅速切断电源开关或用绝缘钳、木柄斧切断电源线，或用绝缘物将触电者与带电体迅速分开。

2.如触电者位于高处，在切断电源时要有防摔伤措施。

3.如触电者脱离电源后以停止呼吸，如需送医院抢救，途中也不能停止人工呼吸，一直复活或交给医院抢救为止。

十三、铁路职工劳动安全“八防”措施

（一）防止车辆伤害

1.横越线路实行“一站、二看、三通过”制度，在机车、车辆两端时，必须距车辆端部3m以上、距机车端部5m以上，不准抢越线路，严禁钻越车底。

2.在线路上作业时，必须按规定设置防护信号、穿戴有黄色标志的工作服，并注意瞭望邻线机车车辆的移动状态，坚持至少有二人以上在作业线路上作业，做到同出同归，在安全上实行互控。

3.严禁爬乘正在移动的机车车辆，不准以车代步，做到动车前上车，停车后下车。

4.严禁在钢轨上、车底下、枕木头、道心内、棚车顶山上坐卧、站立或行走，也不准靠在车体上。

5.上下车辆时，要手抓牢、脚踩稳，注意脚下地面的安全状态。

6.脱轨器每月由专人检查一次，保证颜色鲜明，作用良好。移动脱轨器须固定位置存放，用完加锁。

7.加强站场作业安全知识教育，严格执行段、车间、班组三级教育，提高职工的自我保护能力。

（二）防止触电伤害

1.检修电器设备时，必须持有设备操作合格证。要现切断电源方可检修，并要挂“禁止合闸” 标牌，工作完毕后，按“谁挂牌谁合闸”的原则执行，其他人不准乱动。

2.对移动式电动工具、设备要安装好触电保护器。3.在电气化铁路区段，乘务员不准到车顶作业。4.电工作业必须穿绝缘鞋。

5.移动式照明电压不准越过36V。

（三）防止起重伤害

1.起重操作人员必须持有设备操作证，由专人指挥，严禁吊物在人上方移动。2.多人起重工作时，应先呼唤后起重。

3.对钢丝绳和吊钩每月检查一次，不符合质量要求的不用。4.不准超负荷吊，不准歪拉斜吊。

5.对天吊、汽车吊、龙门吊，必须装由限位器。

（四）防止机具伤害

1.各种机具必须由安全操作规程，每季检查一次，遇有损坏或丢失时，应及时补齐。

2.各种机具设备不准带病运转，每季开展一次红旗设备质量评比，促进设备质量提高，保证设备完好率在95%以上。3.操作人员在工作前穿戴好劳动保护用品。4.环境设备做到“轮有罩”、“井有盖”、“台有栏”。5.各种设备必须持证操作。

（五）防止高处坠落

1.使用梯子进行登高作业时，先检查梯子底部是否装由防滑装置，检查梯子的牢固性能，做到脚踩稳、手抓牢，不准两人在同一梯子上作业，不准探身过远。

2.不准攀登石棉瓦屋顶或棚顶。

3.上棚车顶、天车及其轨道上、用脚手架进行高空作业时，应佩戴安全带。4.登高扫除、擦抹、吊物、架设、检查、试验等作业时，下面必须设置防护。5.患有禁忌症（心脏病、高血压、癫痫证、严重贫血等）人员不准进行登高作业。6.遇有6级以上大风时，禁止5m以上的高空作业。7.使用梯子作业，梯子与地面的角度应在60度左右。

（六）防止物品打击

1.进行高处作业或双层作业时，不准向下抛掷料具。2.在站场上作业或行走时，要呼唤应答，动作一致。4.传递材料时不准抛掷。

5.在进行施工的建筑物附近通过时，注意上面落物击伤。

（七）防止中毒窒息

1.对电焊作业的有害尘毒含量每年联系防疫站监测一次。2.用火炉取暖时，不准漏烟，并需有通风口。3.对有害工种人员每年联系医院体检一次。4.对计量化验室的毒品要设立专人保管。

（八）防止锅炉、压力容器爆炸伤害

1.各种锅炉的司炉工必须经考试合格，持证操作。

2.锅炉运行中，司炉工不准离开工作岗位，不准缺水，不准超压运行。3.加煤时仔细检查煤中有无易爆物品。4.安全阀、压力表定期效验。

5.氧气瓶和乙炔发生器（乙炔瓶）在使用中要保持5m以上距离，夏季避免烈日暴晒，运输中禁止碰撞，不准沾染油污，氧气瓶、乙炔瓶应距明火10m以上。

6.对储风缸等压力容器要按规定进行年检，各类安全附件必须保证灵敏、可靠、不过期。

十四、夏季防暑知识

（一）中

暑

中暑时由于高温环境下由于热平衡和（或者）水盐代谢紊乱而引起的一种中枢神经系统和（或者）心血管系统为主要表现的急性疾病。

导致中暑的原因：

1.高温、强热辐射作业，如炼钢、热处理等场所。

2.高温、高湿作业，如印染、造纸等，车间温度高，湿度大，如果通风不良极易中暑。3.夏季露天作业，如列检、建筑行业。

4.过度疲劳、睡眠不足、体弱多病等，也易发生中暑。

（二）中暑的临床表现

1.热射病：体温高，开始大量出汗，以后出现“无汗”，并伴有昏迷等症状。

2.热痉挛：主要表现为肌肉痉挛，伴有收缩痛，多见于四肢肌肉和腹肌，时而发作，时而缓解。患者神志清醒，体温多正常。

3.热衰竭：主要症状由头痛、心悸、恶心、呕吐、面色苍白，体温不高或稍高。

（三）中暑的治疗

治疗原则是根据发病原因和主要表现对症治疗。首先使患者迅速脱离高温作业环境，到通风良好的阴凉处休息，并给予含盐清凉饮料。患者经过上述处理后，一般会很快恢复，但重症患者要迅速送往医院治疗。

现场发生中暑的处理：

要将病人立即移开高温或露天作业环境，到阴凉通风所休息、喝清凉饮料、用冷湿毛巾 头、用冷水擦身、扇风，并可服用人丹、十滴水，重症中暑者经急救后应立即送往医院处理。

（四）防暑降温可采取的措施 1.技术措施

（1）合理设计工艺流程，改善高温作业劳动条件，改进生产设备喝操作方法，热源布置合理，使操作者远离热源。

（2）可利用水或导热性能差的材料进行隔热。

（3）通风降温，包括自然通风、机械通风、增设空调等。（4）供给合理饮料喝补充营养。

2.个人防护：供给工作服、防护镜、面罩、手套等个人防护用品。

3.加强医疗预防：对高温作业人员进行就业前喝入暑前体检，预防中暑发生。

4.组织措施：加强领导，改善管理，对防暑降温工作要抓早、抓紧、抓具体。如落实资金，保证饮料、营养品供给及时。

十五、冬季防寒知识（当室外温度经常低于5摄氏度时，应使用保暖设施）1.冬季安全工作的“六防”措施

防寒、防冻、防滑、防水、防倒塌、防煤气中毒。2.冬季使用明火取暖要遵守的规定

（1）对由易燃易爆物质的生产厂房、储存仓库严禁谁用明火取暖。（2）使用木炭、焦炭升炉取暖应先打开门窗，严防发生煤气中毒。（3）严禁使用生产上使用的天然气进行取暖，严禁使用生产电炉取暖。

（4）升炉取暖要严防发生火灾和爆炸事故，离开岗位要熄灭余火或关闭燃气阀门，开炉时要现开窗进行通风。

3.车间应提前做好的防寒准备工作

（1）对有关人员进行防寒教育，对缺乏冬季作业经验的人员进行培训并考试。

（2）对行车及生产设备进行过冬检查、整修，并做好管路包扎和冬油更换等工作。

（3）做好易冬设备、物质的防冻解冻工作。

（4）储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，组织好除冰雪队伍。

4.铁路运输冬季作业的特点

（1）冬季铁路运量大、任务重，春运期间临客多，因而作业忙、干扰多。

（2）气温低，穿衣多，地面滑，行动不便，因此要特别注意劳动作业安全和人身安全。

（3）材料脆、易折断，雨雪天气多，设备和线路被冰雪覆盖，给露天作业带来很大困难。

第二节

运用作业安全

一、车辆人员在日常运用工作中，要严格执行作业纪律，保证作业安全

（一）列检作业在开始和结束前应执行的安全制度 列检作业在开始和结束前，要严格执行插撤防护信号的连锁传递办法，严禁在无防护信号的情况下进行检修作业，严禁在列车运行中处理故障。

（二）在线路上作业时，在着装等方面的要求

在线路上作业时，禁止戴妨碍视觉听觉的色镜、帽子。冬季使用的、棉大衣、围巾时，不得遮住左右视线，两耳出必须留有20mm的耳孔，以利听觉。有冰冻时，可在脚上绑扎草鞋或草绳，不准穿塑料底鞋子，以防滑到摔伤。

（三）在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m；不足20m时，应通知车站将道岔锁闭在不能通过该线的位置。

（四）列检人员应熟悉本站的情况，严格执行的制度

列检人员要熟悉本站内线路、设备、建筑物、以及列车运行、调车作业、车辆取送等情况。到达、始发列车的检修要按规定作业过程进行，严格执行整队出发、列队归所制度，严禁单独行动。

（五）列检人员接发列车时要注意的安全事项

列检人员接车时要提前到达接车现场，蹲在两线中间安全地点接车。狭窄线路、邻线上下行同时到发列车时，要在两线外侧接发列车。接发列车要目迎目送，并注意车辆运行、货物装载、篷布绳索状态，防止意外伤人。

（六）试风作业时应注意的安全事项

列车试风时，应按规定距离安插防护信号，严禁在未设防护装置的列车（车列）中摘接地道风管或车辆软管。

（七）在线路上搬运材料时应执行的安全规定

搬运材料配件时，应在两线间行走，不得紧靠线路，两人以上扛抬物品时，应同肩同步，同起同落，做好呼唤应答。

（八）处理制动故障时应注意的安全规定

处理制动故障时，要限关闭截断塞门，排净副风缸余风后方可进行作业，结束后要恢复开通位置。吊针活塞行程时，严禁用手指探摸圆销孔。清洗制动缸前要先装安全套插上安全销；卸除制动缸前盖螺母时，头部要闪开。更换折角塞门时要关闭本车另一端及邻车的折角塞门。更换闸瓦时，严禁将手伸入闸瓦与车轮踏面间。

（九）检查装载危险品的车辆和罐车时应注意的安全事项

装载危险品、易燃、易爆物品的重车，未经洗刷、消毒的毒品车，未经洗罐的罐车，严禁明火接近、敲打罐体或进入车内、罐内。

（十）插撤移动脱轨器或固定脱轨器上、下轨时应注意的安全事项

脱轨器上轨时，操纵脱轨器检车员必须思想集中，认真确认股道，做到一看二插三确认（看清股道和列车位置，按插正确牢固，确认无误）。脱轨器上轨前，前部检车员应确认机车摘离后是否已越出脱轨器，后部检车员应确认车辆是否已经越过脱轨器。

（十一）到达列车防护信号的设置

到达列车停妥后，后端应按规定设置防护信号。利用本务机车进行自动制动机试验时，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。自动制动机试验完毕或不用本务机车进行自动制动机试验时，应将机车摘离车列30m及其以上，再按规定设置防护信号。如确有困难机车距离车列不足20m时，至少应距离车列10m设置防护信号。此时，应通知司机禁止机车后退。

（十二）始发列车防护信号的设置

始发列车本务机车挂车时，只将前端的防护信号撤除。如机车连挂后，须前后移动时，车站应通知列检人员，将前后防护信号撤除后，方可进行。本务机车挂妥（或移动）后，后端仍按规定防护，前端可只在第一辆车上的左侧安插红旗（红灯）。此时，本务机车禁止移动。列车编成后调车机车摘离时设置防护信号方法与到达列车的本务机车同样办理。

（十三）列车检修完毕后撤除防护信号应执行的安全事项

列车检修完毕后，须确认各自负责的区段无人作业，方准对通号志撤除防护装置，同时前后部检车员应及时向值班员“××股道前（后）部防护信号撤除”。值班员在车统—14内注明撤除时分。

（十四）列检人员作业安全“四确认”的内容 列检作业在开始和结束前，必须做到“四确认”：确认是否插撤安全防护装置；确认插撤的安全防护是否符合规定；确认撤除安全防护时车下无人；确认作业完毕是否同时撤除安全防护装置。

（十五）在恶劣天气条件下使用移动式防护信号时应执行的安全事项

在风、雪、雨、雾等恶劣天气条件下，使用移动式防护信号时，无论白天夜间都必须同时使用防护红灯并随时注意防止熄灭，工长、值班员必须经常用广播传达安全注意事项，提醒班组人员注意。

（十六）分解、组装车辆配件时应注意的安全事项

分解组装车辆或机械上的配件时，必须密切注意其连接状态，在没有螺栓紧固、支架垫妥或其他有效防护措施的情况下，严禁拆卸，以防倾倒落下。组装需要吻合对孔的部件，严禁用手指探摸孔槽，必要时应以工具拨动。

（十七）移动脱轨器的插设应执行的安全规定

移动脱轨器的插设应执“一看、二插、三确认”制度；一看：看清股道和列车停留位置。二插：按插要正确牢固。三确认：确认无误。（十八）列检人员在上线作业通道的安全规定

列检休息室、待检室上线通道应安装转弯安全防护栏，并设置安全警告标牌，人员进出必须经过防护栏，不得绕过和翻越护栏。

（十九）处理钩锁未落锁时应注意的安全事项 在处理钩锁未落锁时应注意以下几点：

1． 发虚阿布钩锁未落锁时，首先要与列检值班员或车站进行联系，得到明确答复后方可进行处理，处理前应插好防护信号。

2． 处理时应有人监控，不可一人进入锁挡进行处理。3． 在处理时，不可用手指去触摸钩锁，以防碰伤。

4． 在用大撬棍撬轮时，撬棍与轨面接触处要加垫防滑木和破布，并不得骑在撬棍上。5． 如利用机车压缩或拉开车钩时，必须加强有关人员的密切联系，不得臆测行事。6． 工作完了后要撤去防护信号，并通知有关人员。（二十）起复脱轨车辆时应注意的安全事项

1.要加强与事故救援各方人员的联系协作，起复前要充分做好各项准备工作，设置号安全防护信号。

2.必须设专人进行组织指挥。

3.起复过程中要加强安全护控，呼唤应答。

4.起复易燃、易爆车辆，不得戴任何火种进入事故现场及附近周围，并要有防火措施。5.起复酸类车辆要穿胶鞋，戴橡胶手套、防毒面罩。要备好救急物品。6.起复完毕撤除防护信号，开通线路恢复通车。

二、列车运行速度160km/h及以上区段人员的安全防护措施 1.动车组通过车站时的安全规定

列车通过前10min，线间距补助6.5m列车通过邻线一侧的列车上水、车号核对、货检、货物装卸、机车车辆检修和线路保洁等作业人员必须停止作业，到安全地点避车。线间距超过6.5m时必须紧靠作业一侧，不得越过两线中心。

2.列车运行速度160km/h及以上区段作业人员的安全防护措施 1.未纳入“综合天窗”的其他上道作业，包括线路、接触网、通信信号、红外线轴温探测等设备检查，加油及道岔清扫、线路清洁等，在列车通过前10min或连续通过时段内，必须停止作业。

2.列车通过前10min，在本线及邻线（线间距不足6.5m）上作业的人员必须下道避车，避免地点应距钢轨头部外侧不少于3m处。

3.在线路上施工或维修作业，必须设驻站联络员和工地防护员。驻站联络员与工地防护员每3min须进行一次联络，联络中断时，工地防护员必须通知所有作业人员携带机具（料）撤离到安全地点避车。待联络恢复正常后，按规定组织作业人员上道作业。

4.当快速列车通过列检作业现场时，现场作业人员必须提前迅速避让，搬运大型配件时应错开快速列车运行时间。特快旅客列车通过时，严禁对其相邻线路的列车进行检修作业。

第三节 应急处理有关制度和作业标准

一、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对走行部的检查范围和维修质量标准 1.车轮磨耗、擦伤、剥离、凹入、缺损不过限。

2.消除热轴故障；滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱无裂损，密封罩、轴端螺栓无脱出；滑动轴承轴箱及配件齐全、作用良好；轴箱盖螺栓无松动。

3.侧架、摇枕及一体式构架无裂损，侧架立柱磨耗板无丢失；间隙旁承游间不超限；常接触式旁承配件齐全、无破损，上下旁承无间隙；交叉支撑装置盖板无变形、破损，交叉杆无裂损、弯曲、变形，交叉杆安全链无脱落、折断，交叉杆支撑座无破损、端头螺栓无松动，防松垫止耳无折断；轴箱、摇枕弹簧无折断（转8A型转向架重车摇枕圆弹簧每转向架可不超过一个）、窜出、丢失；弹簧托板无裂损、斜楔主摩擦板无丢失。

二、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车钩缓冲装置的检查范围和维修质量标准

车钩及钩尾框无裂损；钩舌销无折断；钩提杆及座、链齐全，作用良好，互钩差不超限；从板、从板座、缓冲器、冲击座无破损；钩尾框托板及钩尾扁销螺母无松动，开口销无丢失；车钩托梁螺栓、螺母无丢失。

三、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对空气制动装置的检查范围和维修质量标准

空气制动作用良好，制动缸活塞行程符合规定；空中车位调整正确，空重车制动调整装置无破损；编织制动软管总成、各塞门及手把，缓解阀及拉杆无破损、丢失；闸瓦间隙制动调整器（以下简称闸调器）无破损；守车紧急制动阀完整，压力表作用良好。

四、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对基础制动装置的检查范围和维修质量标准

闸瓦托吊，制动梁支柱、槽钢及弓形杆无裂损；制动梁吊的圆销、开口销、闸瓦、闸瓦插销无折断、丢失；闸瓦磨耗不过限；安全链无脱落、折断；下拉杆下垂不超限；各拉杆、杠杆、圆销、开口销、U形插销（螺栓）无折断、丢失；人力制动机配件齐全、无破损。

五、主要列检作业场对到达解体及中转的列车，区段列检作业场对到达解体及加挂的车辆，对车体的检查范围和维修质量标准

1.中梁、侧梁、端梁、枕梁及牵引梁无裂损；中梁、侧梁下垂、车体倾斜或外涨不超限；车号自动识别标签无失效（无AEI复示终端及标签读出器的列检作业场除外）、丢失。2.车门、车窗无丢失（含守车）；车门、平车端板（渡板）折页无折断，圆销、开口销无丢失；罐车卡带无折断；罐体及阀不漏泄。3.空车定检不过期。

六、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆走行部的故障 1.轮对不良需要更换或滚动轴承轴温超过规定，滚动轴承外圈、前盖、承载鞍、轴箱裂损，密封罩及轴端螺栓脱出。

2.侧架、摇枕、一体式构架、轴箱、心盘裂损，侧架立柱磨耗板丢失，轴箱弹簧折断，摇枕弹簧折断超出规定；弹簧托板裂损需要更换。3.交叉支撑装置故障。

4.常接触式旁承破损、有间隙，间隙旁承游间不符合规定。

七、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车钩缓冲装置的故障 车钩、钩尾框裂损，缓冲器、从板、从板座、冲击座破损。

八、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆空气制动装置的故障

主管、支管、制动缸、副风缸、降压气室、工作风缸、加速缓解风缸、空重车自动调整、闸调器破损。

九、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的车辆车体的故障 1.底架各梁裂损、弯曲、下垂超限；车号自动识别标签失效、丢失。2.侧柱、端柱、角柱外涨超限。

3.空车车门脱落、丢失，篷车门锁扣鼻损坏、漏雨，敞车端门、侧门、地板破损影响装车。4.罐车罐体及阀漏泄，卡带折断。5.车体倾斜超限，底开门关闭不良。

十、列检发现可以摘车送站修所或车辆段施修的影响行车安全且在列车队内无法施修的较大故障

1.需要铆焊施修的故障。

2.脱轨车辆，有撞车、脱轨等痕迹并确认为事故的车辆。3.守车不良影响运用。

4.因车辆结构在列车队内无法施修的故障。

十一、货物列车中关门车的编挂位置的规定

关门车不得挂于机车后部三辆车之内，在列车中连续连挂不得超过两辆，列车最后一辆不得为关门车，列车最后第二、三辆不得连续关门。

十二、列车制动机全部试验的程序及技术要求

全部试验：在列车尾部最后一辆车上安装试验用的压力表，并确认主管压力达到规定压力，守车压力表与试验用压力表的压力差不大于20kpa。1.漏泄试验（到达列车不做）：置保压位或关闭第一辆车的折角塞门，使列车管系保压1min，列车管压力下降不大于20kpa。

2.感度试验：置常用制动位，减压50kpa（编组60辆以上时为70kpa），全列车必须发生制动作用，并在1min内不得发生自然缓解。然后置运转位充风缓解，全列车须在1min内缓解完毕。

3.安定保压试验：置常用制动位，减压140kpa（列车主管压力为600kpa时减压170kpa），不得发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程符合规定；同时保压，1min内列车管压力下降不大于20kpa。

4.持续一定时间的保压试验（在长大下坡道前方的列检作业场或制动检修所进行）：置常用制动位，减压100kpa后保压，在3min内不得发生自然缓解。

十三、列车制动机简略试验的程序及技术要求

简略试验：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置常用制动位，减压100kpa，有列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。

十四、禁止编入列车的车辆

1.插有扣修、倒装色票的及车体倾斜超过规定限度的； 2.曾经发生冲突、脱轨或曾编入发生特别重大、重大、大事故列车内，以及在自然灾害中损坏，未经检查确认可以运行的；

3.装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的；

4.装载跨装货物（跨及梁平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的； 5.平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的； 6.未关闭侧开门、底开门的，底开门的扣铁未全部扣上的，以及平车未关闭端、侧板的（有特殊规定除外）；

7.由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的； 8.厂矿企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备过轨，未经铁路机车车辆人员检查确认的； 9.缺少车门的（检修回送车除外）。

十五、故障车辆填插色票的规定

因技术状态不良须由列车中摘下或须送往附近修理处所、货物到达站及修理工厂施修的车辆，应分别插下列色票：

1.送往专用修理线的车辆插红斜线色票（车统—16）； 2.送往车辆段的车辆插红方块色票（车统—17）； 3.送往修理工厂的车辆插红三角色票（车统—18）； 4.需要倒装的车辆插红“V”字色票（车统—19）。

十六、货物列车列尾装置主机的安装与摘解的规定

列尾装置尾部主机的安装与摘接，由车务人员负责。制动软管连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责。

十七、列车中车辆的连挂与软管连接的规定 列车中车辆的连挂，由调车人员负责。连挂软管，有列检作业的始发列车，由列检人员负责；无列检作业的，由调车人员负责。

十八、列车机车与第一辆车的连挂的规定

列车机车与第一辆的连挂，由机车乘务员负责。单班单司机值乘的，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由车站人员负责。

十九、列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘解的规定

列车机车与第一辆车的车钩摘解、软管摘结，由列检人员负责。无列检作业的列车，车钩、软管摘解由机车乘务员（单班单司机值乘的由车辆乘务员）负责；软管连接由车辆乘务员负责；无车辆乘务员的列车，由机车乘务员（单班单司机值乘的由车站人员）负责。

第二章 车辆事故调查

一、发生行车事故的主要调查内容

1.只要发生行车事故均应记录下列内容：车次、列车编挂辆数、牵引吨数、计长、机车型号、司机、副司机、运转车长姓名（旅客列车还应记录车长、乘务检车班及有关人员职名、姓名）,机车配属局段。

2.记录事故发生地点（线别、区间、公里、米），发生事故月、日、时、分，列车由发车站到、发、甩车及晚点时分，事故起复救援工作完了时间，线路开通时间。

3.每辆损坏车辆的货物品名，到达、始发车站，货票记录重量、车辆载重（有无增吨标记）实际重量，货物装载情况，运行中有无移位，货物捆绑加固情况。

4.车辆破损情况（大、中、小坡及报废辆数），每辆破损车在列车中编挂的位置数，每辆破损车辆之车型、车号、损坏部件（配件）之位数及列车前进方向的左、右侧、前端、后端，损坏配件之程度（新旧痕百分率），各级定检单位及日期（制造单位，厂、段、辅、临修、轴检的施修单位，施修日期，是否过期），发生事故地点距发出列车列检作业场或红外线轴温探测站的距离，该车制动机转向架车钩轮对轴承的型号及其技术状态，发出列车检车员及客车乘务检车员等有关人员姓名、职称，列车中关门车数量及编挂位数，每百吨闸瓦压力数。

5.事故发生的概况及原因，人员伤亡情况，线路损坏情况等。

二、车辆发生车钩缓冲装置事故调查

当车辆发生车钩缓冲装置故障时，检车人员应及时对事故原因等方面进行调查。如：发生列车分离时的重点调查内容如下：

1.检查确认分离车钩连接时的互钩差；分离车钩之型号，上下作用别。

2.确认车钩三态作用是否良好，各部磨耗是否过限，提钩杆是否弯曲变形，提钩链松余量及提钩杆左右窜动量是否过限，下作用车钩钩提杆槽杆槽是否符合规定尺寸、是否入槽。

3.检查车钩防跳是否良好，钩托板、钩舌销状态、车钩高度是否符合规定，钩舌内侧面至钩腕内侧面之距离在闭锁位、全开位是否超限。4.捆绑货物的绳索是否捆绑在提钩杆上。

5.线路是否合格，有无路基松软或“三角坑”现象。

三、车辆发生转向架事故调查

当车辆发生 转向架故障时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

（一）车辆发生热轴事故时调查内容

滚动轴承发生热轴事故时，要重点调查轴承有无甩油现象，螺栓是否松动等。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，密封状态，有无破裂，保持架是否完整，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当;轮对质量及车辆状态等。

（二）发生车轴折断事故时的重点调查内容 1.车轴制造工厂、制造年、月.2.车轴号码、轴型，轮座、轴颈、防尘板座、轴中央各部有关尺寸。

3.折断部位距轮内（外）侧距离，折断部位新痕、旧痕百分比及断面图，旧痕和新痕断面中有无锻造夹杂物和缺陷。

4.全面检查日期及工厂代号，组装及修理单位的责任钢印及时间。

5.检查员、验收员、超声波探伤工的责任钢印，发生过横裂纹经过处理后再用的车轴钢印，改轴钢印等。

6.货物装载有无超吨、集重、偏载等情况。

（三）发生车轮故障时需要调查的内容

1.车轮种类，材质，制造年、月，熔炼号码，制造顺序号码，车轮型别。2.组装及修理单位年、月，组装工厂代号。

3.检查各部有无磨耗过限、裂纹、剥离、擦伤、圆周磨耗等缺陷及超限情况。4.车轮轮缘缺损尺寸，同轴两轮径尺寸，同轴相对轮缘厚度，轮缘有无锋芒现象。5.发生脱轨应查清列车运行速度、线路坡度、曲线半径及加宽、超高尺寸，线路水平、轨距尺寸，钢轨缺陷是否超限，路基、道床、辙叉有无不合规定。曲线是否失超限，接头处是否圆滑，线路质量状态。

6.货物装载情况，跨装、超限货物装载是否符合规定，有无偏载，旁承游间是否符合规定。

7.发生事故的列车车次、编组辆数、时间地点等。

（四）车辆发生热轴事故时应调查的内容

当车辆发生热轴事故时，检车人员应及时对故障原因等方面进行调查。

滚动轴承车轴发生热轴时，应先检查车辆 状态，有无甩油现象，螺栓是否松动。然后开盖检查油脂状态，是否缺油，有无杂物，调查密封挡状态和轴承形式及其技术状态，看其有无破裂，保持架是否完整，轴承组装状态是否良好，轴承游隙是否过小，承载鞍与导框前后左右之间隙是否适当等。

四、制动装置事故调查

当车辆发生制动装置事故时，检车人员应及时对故障原因等方面展开调查。

（一）发生制动配件破损脱落时的调查内容

1.确认破损配件型别及材质，新旧痕百分比，是否经过锻接、焊修、补强，加工是否合乎规定。

2.确认开口销、销子及销子套等各部配件是否齐全良好，是否合格，各部磨耗是否超过限度。

3.制动机作用是否良好，制动缸活塞行程、空重车位是否合乎规定。

（二）车辆发生主、支管和空气制动机部分破损时的事故调查 1.确认主管卡子是否松动、齐全、折损。

2.辅修时间及检修单位，三通阀或分配阀阀体上标记是否与辅修单位相同。3.管子丝扣部分是否松动或撸扣、折断及局部严重腐蚀现象。3.有无击打、弯曲、破损等不良状况。

（三）车辆发生制动缓解不良时的调查内容 1.检查制动机和基础制动装置状态是否良好。2.确认手闸是否拧紧。

3.安全阀、分配阀及空重调整装置作用是否良好。4.滑槽式制动梁磨耗板是否脱落。

5.是否在侧架上磨成凹槽影响滑块移动。6.机车制动装置是否灵活，有无卡住。7.机车充风、车辆漏泄是否过量。

（四）发生制动梁脱落应调查的基本内容

制动梁位数、型号；如有折断，则折断处有无旧痕及旧痕的比例；安全链、端轴、圆销、开口销等配件的状态，是否齐全完整；制动梁自身质量及安全搭载量，滑槽的技术状态；脱落前的线路状态及脱落后的损坏情况等。

第三章 车辆非正常情况应急处理

第一节 车钩缓冲装置故障应急处理

一、车钩钩体部分应急处理

（一）列车在区间内发生车钩破损或钩舌折断分离时的应急处理 当列车在区间内发生车钩或钩舌折断分离时，可用机车前端或列车后端的车钩或钩舌更换，避免分部运行。如无法更换必须分部运行时，对分割位规定如下：

1.当后钩破损、钩舌折断时，应自分理处分割。2.当前车钩破损、钩舌折断时，应设法将破损钩、折断钩舌随前部车列牵出（车钩连接处必须捆绑牢固）。无法牵出时，应联系后方站派机车救援。

3.车辆的破损配件，应带往前方站移交列检作业场。如使用机车车钩、钩舌时，列车到达有列检所的车站后，由列检作业场负责装配。

（二）列车运行中发生车钩自动开锁的应急处理

如果列车在运行中发生车钩自动开锁时，应先关闭相邻两车折角塞门停止列车排风，然后再与司机、车长后有关人员联系，插好防护信号，检查车钩开锁原因，同时检查两条制动软管是否拉坏，经检查如果是由于钩提链过短造成的自动开锁时，可用力将提钩杆向上扳，调整钩提杆松余量至符合技术要求；注意：不可用力过猛，以免钩提链松余量过长；应边扳边测量，逐步调整；当钩提链松余量过长时，抬起钩提杆，在另一端与钩头之间用硬物垫牢，用力向下扳动钩提杆即可缩小松余量。如果属于其它原因造成的制动开锁又无法处理时，可采取临时措施：重新连接车钩，用铁丝将钩锁销和钩头捆绑牢固，下作用车钩用木楔顶住钩头钩锁销孔边缘处及钩锁下部，并捆绑牢固，达到不能提钩的目的。然后连接好软管，开通折角塞门放行。

（三）运用中的车钩常见故障

运用中的车钩主要故障时车钩三态作用不良。1.闭锁位置不良

钩锁不能充分落下，是由于钩舌与钩锁接触面磨耗后焊修时堆焊过多，造成作用不灵活。2.自动开锁

（1）车钩防跳不良，未能卡住；（2）钩锁销反装，造成防跳失效；（3）钩提链松余量过短；

（4）下作用式提钩杆的扁平部未入槽。3.开锁位置不良（1）止锁座磨耗；（2）锁脚弯曲；

（3）钩头内部底壁有台阶形磨耗； 4.全开位置不良

（1）钩锁销链过长，提钩力不足；（2）钩舌推铁两端磨耗过甚或弯曲变形。

此外，还包括车钩裂纹折损，钩头、钩舌、钩身、钩尾等部位及钩舌销弯曲或折损，车钩各部磨耗过甚、钩身弯曲等故障。

（四）车钩裂纹的检查方法

检查下钩耳时，光线需由上方斜照到钩耳圆弧台面上，强光缓缓移动，并根据需要调节光线的强弱和角度。如有自然光干扰时，应遮住光线，这样有裂纹容易发现。用同样的方法检查钩耳上弯角。发现两车钩连接游间过大时，应注意钩舌弯角处，光线应从钩舌水平方向照射两车钩的接触处，强光沿着钩舌外部弯角照射到内部。当发现裂纹时，应将电筒移至车钩上方（检查上弯角）或下方（检查下弯角），顺钩舌与钩耳的间隙垂直照入，注意裂纹是否向内延伸。检查车钩钩身时，光线需与钩耳平面45度角，与裂纹方向成交叉形，特别注意棱角处。

（五）在区间处理钩舌拉断时应注意的安全事项 在区间处理钩舌拉断时，应注意以下安全事项： 1． 2． 3． 工作前插设好防护信号。

工作中严格按安全操作规程办事，并随时注意临线过往车辆。在搬运钩舌或移动杠杆时要注意脚下障碍物，不走邻线道心及枕木头。4． 加强与有关人员的密切联系，特别是拆卸配件时必须与司机联系好，并设专人防护。5． 用移动杠杆或固定支点处理完了后，然后接好两条制动软管，开放折角塞门（可用机车前部或列车尾部制动软管）。6． 7． 对借用配件之车辆拆卸配件后要捆绑牢固，不得臆测行事。工作完了后要加强联系撤去安全防护装置。(六)列车后部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车后部车辆发生两钩头破损时，可拆下已停止制动作用的车辆上的固定支点及移动杠杆，并将其圆销互相连接后，分别固定在两个钩尾销上，使其互相连接。也可用闸瓦插销代替尾销螺栓。

(七）列车中部车辆两钩头破损时的应急处理办法

在列车中部车辆发生两钩头破损时，除按上述方法处理外，还要加装一个下拉杆，并用圆销将其固定于两钩尾框的立面上。

（八）列车前部车辆两钩头破损时的应急处理办法 1.在列车前部车辆发生两钩头破损时，可将移动杠杆穿入两钩尾销孔内，可用手闸链捆绑于钩尾框上，同时将两根拉杆分别以圆销连接在移动杠杆上。

2.紧急处理时也可将两个钩尾销落下来的部分，用手闸链或钢丝吊挂于钩尾框上，然后把下拉杆、固定支点以圆销连接于钩尾销即可。

（九）列车中互钩差超过规定时的应急处理办法

列车中互钩差超过规定时，主要采用在车钩钩身下部加垫板的办法以提高车钩较低车辆的钩高、也可在下心盘上加适当厚度的钢垫板来提高高度较低车辆的钩高；另外也可采用撤除较高车辆车钩下的磨耗板来降低车钩高度。

（十）17型车钩低头故障的处理

如17型车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换。1.钩体磨耗板；

2.冲击座弹性支承装置（及其磨耗板）； 3.冲击座弹性支承装置支撑弹簧；

4.拆除与钩尾框前端上部相接触的中梁上的磨耗板。

二、钩尾框裂损的应急处理

由于冲撞等原因，钩尾框裂损与从板座铆钉折断故障往往同时发生。

（一）钩尾框易产生裂损的部位 1.钩尾框后堵弯角处较多； 2.钩尾扁销孔处；

3.铸钢钩尾框前挡弯角处。

（二）钩尾框裂损的检查方法 1.从外观上直接观察；

2.发现车钩不正位、偏倚时，更应注意检查钩尾框是否裂损。

（三）钩尾框裂损的应急处理

发生钩尾框裂损时可采取以下方法进行处理：

1.用粗铁丝或细钢筋或手闸链从钩尾框前端与后冲击座捆绑牢固； 2.用上述物品将钩头与冲击座连接；

3.当与冲击座无法连接时，可将钩头连接至端梁或冲击座上； 4.采用上述方法后，限速运行至前方站甩车；

5.调车作业冲撞致损时，就地甩车，送往车辆段修理。

三、缓冲器破损的应急处理

（一）MT系列缓冲器卡滞故障的判断

检查从板与前从板座，缓冲器箱体底部与后从板座之间的一处或两处存在间隙，即表示缓冲器处于卡滞状态时，当从板与缓冲器箱体开口端接触时，为最严重的卡滞状态。在检查过程中要注意从板与前从板座、箱体与后从板座产生间隙时，还要排除车辆前后从板座距离变长的因素，以便正确判定缓冲器是否处于卡滞状态。

（二）MT系列缓冲器卡滞故障的处理

1.不准正对车钩或缓冲器前面站立或工作； 2.将缓冲器箱体和从板牢固地焊在钩尾框上；

3.在缓冲器的弹簧区域处，用气割缓冲器箱体，暴露出缓冲器箱体内部的螺旋弹簧来，然后将弹簧的每一圈气割开来，从而彻底消除弹簧的压缩力；

4.将缓冲器连同焊在一起的钩尾框和从板从车辆上卸下并按报废处理。

第二节转向架、脱轨故障应急处理

一、滚动轴承热轴故障的应急处理

（一）热轴的确认

1.区间内停车的，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认。

2.站内停车的，有列检作业场（包括派出机构，下同）的车站由列检作业场处理（货车列检作业场只负责处理货车热轴）；没有列检作业场的车站，列车有车辆乘务员的由车辆乘务员确认，没有车辆乘务员的由机车乘务员确认，车站助理值班员配合。3.确认可不甩车运行，由确认部门（人员）及时通知列车调度员（车站值班员），列车调度员安排继续运行。

（二）热轴的处理

1.区间红外线热轴预报甩车：监测中心红外线调度员将热轴车次、车号和甩车地点等有关信息及时通知车辆调度员，由车辆调度员通知有关车辆段派人处理，车辆段接到通知后及时安排抢修人员对车辆热轴故障进行处理。

2.红外线热轴预报停车：强热、激热由监测中心红外线调度员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知所在站列检值班员；微热由复示中心值班员将列车车次、编组辆数、热轴车车号、编挂位置、热轴轴位、热轴等级、温度、温升等通知列检值班员，由列检值班员组织确认处理。

（三）机车司机接到货车激热预报通知后，采用常用制动停车，根据机后辆序和车号信息确定热轴预报货车；根据轴承位置信息确定热轴预报轴承，并进行外观检查。

（四）当激热预报时，若轴承外圈没有新圆周磨耗、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员，根据调度命令限速25km/h就近运行到前方站或退回本站进行停车检查；当轴承存在上述故障时，机车司机要及时报告车站值班员并转报列车调度员安排列检人员进行现场处理。当前方站或本站为列检作业场所在地，由列检作业人员进行检查；当前方站或本站为非列检作业场所在地的，进行甩车处理，车辆部门24h内到达停靠站进行检查。

二、车辆脱轨的应急处理

（一）车辆车轮脱轨在一侧的起复方法 列车运行或调车作业中，由于散装货物埋在钢轨或侧面冲突等原因而造成脱轨时，经常出现车轮脱轨到一侧，一般车轮运行方向变化不大，但脱轨后走行距离越长车轮离开钢轨也越远。

起复方法：用人字形复轨器起复。如脱轨车轮轮缘距钢轨外侧在240mm以内时，在车轮前的两根枕木上安放人字形复轨器即可。当超过240mm时，可留出适当走行距离后，安设导轮轨，然后用机车拉动即可。

（二）车辆车轮沿轨道两侧脱轨的起复方法

车辆运行中由于物体垫脱或其他原因使两个转向架脱轨到线路不同侧面。

起复方法：此种情况可根据车轮轮缘距钢轨外侧的适当距离选定适当地点，安放一组人字形复轨器，即可用机车拉动一次复轨。

（三）车辆车轮脱轨果园或偏斜时

车辆运行中由于障碍物垫脱或车轮脱轨后受钢轨等物件阻碍，使脱轨车轮转动方向或偏斜。

起复方法：当脱轨车轮离开钢轨过远或偏斜时，要采用导轮轨调向后，再使用复轨器使车轮复轨。在没有导轮轨或短钢轨时，也可采用钢丝绳拉正法，就是把钢丝绳一端挂在转向架的外侧轴箱上，一端连挂在机车车钩上，慢慢拉动，转动转向架方向，使脱轨车轮靠近钢轨。

（四）车辆车轮脱轨成“骑马”状态时

脱轨转向架成“骑马”状是较难起复的，特别时我国新造车辆均系铸钢侧架，下部距轨面较低，如车轮落地后，侧架下部低于钢轨高度，大大影响了转向架的灵活性，其复轨方法有下列三种：

1.钢丝绳拉轴箱，调向复轨方法

先将货物卸空，再把钢丝绳的一端挂在钢轨外侧的轴箱上，一端连挂机车车钩，再留出车轮调整走行距离之后，装设人字形复轨器或组装式复轨器，用机车徐徐拉动复轨。

2.当脱轨车辆是铸钢侧架时，应将车轮复经过的路上用石渣、枕木或钢板、铁块垫高，以便在车轮拉动后，使侧架底部高于钢轨顶部，使转向架能够转向，达到车轮靠近钢轨装上复轨器的目的。

3.跨轨起复方法

先在脱轨转向架的一条轴的车轮前，按人字形复轨器的两个人字位置，然后再用导轮轨调向，使用复轨器复轨。

（五）车轮脱轨在两钢轨之间的起复方法

1.将脱轨车轮前钢轨扶正，利用轨撑，轨距杆，道钉进行固定；、2.因车轮两轮的外侧距离时1633mm。所以，要在轨距小于1633mm处先安一个复轨器（两侧军用海参形小块），但不得小于1526mm，因小于1526mm时车轮又可能将钢轨挤翻。再在前一枕木挡上，安放另一个复轨器。

3.钢丝绳连接机车牵引复轨

（六）车辆跨线脱轨时的起复方法

1.在靠近道岔的脱轨转向架车轮前，安设复轨器，用钢丝绳连接机车拉动，使第一台转向架复轨，运行至尖轨后停车，将道岔扳向另一转向架停留线的位置，再继续拉动即可复轨。

2.第二台转向架也脱轨时，第一台转向架复轨后，可采用同样办法使第二台转向架复轨，然后再拉过道岔。

注意事项：

1.拉动时注意车辆旁承与摇枕侧面的接触情况，如发生阻抗影响转向架转动时，可用撬棍撬开或用油镐顶开即可。2.车体与转向架分离时不能按此办法进行。

（七）车辆在曲线上脱轨时

曲线上进行复轨是比较困难的，因为转向架与轨道的斜角增大，往往从这一侧复了轨又脱向另一侧。所以在起复过程中，要采取措施，使第一轮复轨后能沿着基本轨运行，而不向另一侧去。为此，车辆在曲线上脱轨后可根据具体情况，分别采用以下几种方法：

1.事故发生在曲线头时，如车轮斜度不大，可将车辆拉入直线段，然后按上述直线段起复方法处理。

2.事故发生后，不能拉入直线时，如救援列车、救援队备有组装式（多能）复轨器时，可安设多能复轨器进行起复。

3.如无组装式复轨器，可安设人字形或海参形复轨器，然后在复轨器前方曲线内股钢轨内侧加钉长2mm以上的护轮轨，迫使复轨的车轮不走斜道。

4.如在水泥枕区段，要先在安设护轮轨低端的原轨枕中间穿入木枕并捣实，把短轨钉到新穿入的木枕上，再进行上述操作。

第三节 基础制动装置故障应急处理

一、列车运行中车辆热（燃）轴、抱闸时的应急处理

1.列车运行中发现车辆抱闸时，应使列车停车。对抱闸车辆应将截断塞门关闭，拉去存风，并检查轮轴部分无碍运行后，方可继续运行。

2.对热（燃）轴的车辆，应由司机检查处理。此时，严禁对热（燃）轴的车辆泼水、撒沙或使用灭火机。

3.对途中抱闸或热（燃）轴的车辆当到达有列检作业场的车站时，应由司机通知列检接车人员，对抱闸或热（燃）车辆由列检人员和司机共同进行制动机试验。

二、闸调器作用不良的原因分析及应急处理

闸调器在运用中易出现的故障有闸调器本身的故障、车站闸调器安装调整不当造成的故障、基础制动装置损坏而引起的故障等。对闸调器发生的故障，应根据闸调器的型号不同而分别判断处理。

（一）对ST1-600型闸调器制动缸活塞超长的分析处理

原因分析：中拉杆销子放错孔，使控制杆头与闸调器外体距离“A”值调错。处理办法：将销子调至正位（新车两端均为外孔，旧车一内一外）。

（二）闸调器拉杆在制动后伸长不能复原的分析处理

原因分析：制动时制动缸活塞行程过长，缓解时调整螺母不灵活，不能及时跟着动作而造成。

（三）闸调器螺杆缩短不能伸长的分析处理 原因分析：闸调器内部零件损坏或锈死。处理办法：更换闸调器。

（四）装有ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸杠杆倾斜的分析处理

原因分析：全部闸瓦接近到限时，制动缸杠杆向1位方向倾斜，而将2位上拉杆销子放错位引起。

处理办法：2位上拉杆销子调至正确位置。

（五）ST1-600型及ST2-250型闸调器，制动缸活塞行程达不到标准时的分析处理 原因分析：闸调器“A”值调得不准确。处理办法：重新调整闸调器“A”值。

三、发生制动梁脱落故障的应急处理

列车中发生制动梁脱落时，可根据具体情况，分别处理。在车站停车时发现，应由车站摘车；在运行途中发现则由车站值班员或由其通知信号员显示停车信号使列车停车。若来不及时，应通知最近前方站使列车在进站信号机外停车，由车站派人会同机车司机进行检查。确认制动梁脱落时，应将该制动梁卸下或采取不致脱落于地面或轨面的措施，然后关闭该车截断塞门，排尽副风缸或工作风缸的压力空气，方可继续运行，以防列车直接进站使脱落的制动梁刮坏道岔等设备，避免引起列车脱轨、颠覆等严重后果。

四、在列车运行途中，发生下拉杆脱落故障时的应急处理

处理制动梁下拉杆脱落故障时，应注意观察制动梁下拉杆脱落情况，确定处理措施。如果是因为下拉杆圆销及开口销丢失或下拉杆弯曲变形造成脱落的，现场又无可用材料，可直接用粗铁丝将其捆绑牢固，关闭该车的截断塞门即可。如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其它关门车中选择良好的配件进行调换即可。但被拆卸车辆的制动配件必须捆绑牢固。

第四节 空气制动装置故障应急处理

一、车辆制动机在常用制动时发生紧急制动故障时的应急处理

对列车在实施常用制动时发生紧急制动故障车辆应进行换阀处理；无阀时“关门”或甩车处理。

二、列车管漏风故障的应急处理

机车自动制动阀放在运转位向列车管充风达到定压后，将手把移于保压位，若列车尾部风表压力下降为20kpa/min以上时，则为漏风象征。应要求司机充风，达到定压后，关闭机车第一辆（尾部）折角塞门，从风表上确认漏泄量，仍超过时，为车辆漏风，否则为机车漏风。车辆漏风时，除详细检查制动管系外，并应检查分配阀排风口、安装座胶垫、副风缸缓解阀等处是否漏风。确认漏风处所后应彻底处理，以防车辆途中再次抱闸。

三、车辆制动机产生自然缓解故障的应急处理

由于列车过长，制动后保压，制动管后部风压向前逆流，促使前部车辆产生自然缓解：机车排风限制堵卸下，促使排风速度加快，列车后部制动管风压逆流；由于制动机故障引起自然缓解。

施行制动后，立即关闭该车截断塞门，如仍产生自然缓解，为制动机故障。制动机无故障时，应与机车司机联系，检查机车限制堵是否卸下。

属于车辆制动机故障应及时处理，如车辆没有故障时，应通知司机。

四、列车管风压过量供给故障时的应急处理

直达货物列车，由于在长大下坡道主管压力采用600kpa的风压后，在平道区段改为500kpa风压，或机车制动阀在第一位的充风时间过长，以及机车在充风后调整给风阀时，均可能造成过量供给（即过充风），使全列不缓解或列车前部多数车辆不缓解。处理的方法是：可要求司机大量给风缓解（给风量达到缓解程度）后，再大量减压，反复几次调整到规定的风压为止。

五、当列车运行中途，发生折角塞门破损故障时的应急处理

处理折角塞门破损故障时，首先关闭本车另一端及邻车折角塞门，然后将列车尾部最后一辆车之前端折角塞门关闭，将后端的折角塞门卸下，安装在破损折角塞门之车辆上即可，处理完毕后通知司机做一次制动机简略试验。

六、当列车运行途中，发生副风缸裂损或缓解阀故障造成大量漏泄故障时的应急处理 处理副风缸裂损或缓解阀故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的副风缸或缓解阀进行调换，处理完了后开通截断塞门并对该车进行制动机机能试验，确认良好后通知车站开车。

七、当列车运行中途，远心集尘器破损故障时的应急处理

处理远心集尘器破损故障时，首先关闭该车的截断塞门，如关门车不超过规定时，可通知车站继续开车，如关门车超过规定辆数或该车所处位置不允许关门时，可在其他关门车中选择良好的远心集尘器进行调换即可。

八、当列车运行中途，发生制动主管J形接头破损折断故障时的应急处理

处理制动主管J形接头破损折断故障时，首先关闭该车两端折角塞门，拆除破损J形接头，然后将一根制动软管2/3，用剩下的1/3部分将制动主管两端连接后分别用铁丝捆绑牢固，达到不漏泄的标准。再将J形接头支管部分拆下用铁丝捆绑牢固，关闭该车的截断塞门，开通折角塞门通知本务机充风，观察处理点处是否漏泄，如处理点处漏泄较大，应重新处理。处理完毕后应通知司机进行制动机简略试验。

第五节 其他车辆故障应急处理

一、列检人员发现装载不良时的应急处理

列检人员检查车辆时，发现引货物装载超重、偏重、偏载、集重、“移位”引起技术状态不正常时，应立即通知车站处理。

二、车辆制动关门车的应急处理

1.检查漏风情况，发现主、支管漏泄时应予处理。

2.检查制动机作用是否良好，如果是制动机故障，则换阀处理。3.检查基础制动装置，发现故障及时排除。4.检查轮对状况，如有碾堆现象打磨、铲平。

5.如果在列车中确实无法消除关门车故障而又必须处理时，应进行甩车，回送车辆段处理。

6.如果仍需继续关门时，应插色票或用粉笔注明原因，以免下个列检作业场再次重复试验。

三、列车发生火灾时的应急处理 1.采取一切措施，使列车立即停车。

2.客运列车着火时，首先疏散着火车辆内的全部旅客。3.立即进行分解作业，一般的分解方法和顺序为：（1）先使着火车辆与列车后部车列分离。

（2）将着火车辆尽量转移至线路平坦处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近。（3）再使前部车列与着火车辆分离。

（4）对区间内遗留的车辆，应采取止轮防溜措施。

如情况危急，可根据装运货物的性质、风向等具体情况机动处理。

第六节 车辆新技术、新设备简介

一、新型铁路货车主要特点 1.载重提高。

2.采用轻型新材料及轻型、耐磨新配件。

3.采用E级钢高强度车钩或新型牵引杆、大容量缓冲器、锻造钩尾框三项重载运输新技术，适应编组万吨重载列车的需要。

4.采用新型低动力作用转向架（转K6或转K5型），提高商业运营速度，减小轮轨间的作用力，适应既有线桥条件。提取轴重23t，采用轴箱垫垂向低动力技术、摆动机构或交叉杆及组合斜楔等横向低动力技术，适应现有线路、桥梁条件，节省大量改造费用，且与客车提速相匹配。

二、转K6型低动力作用转向架的6大关键技术 1.两侧架间加装了弹性联结的下交叉支撑装置。

（1）增加转向架抗菱刚度，从而提高转向架临界速度和货车直线运行稳定性。

（2）有效保持转向架的正位状态，减少车辆在曲线运行时轮对与钢轨冲角，从而改善转向架曲线通过性能，显著降低车轮轮缘磨耗。

2.侧架与承载鞍间增加了轴箱橡胶垫。

（1）实现两系悬挂，减轻簧下质量，降低轮轨垂向动作力P1、P2.实现了低动力作用的研制目标；

（2）侧架与承载鞍检实现了弹性定位，保证车辆动力学性能稳定，解决侧架导框与承载鞍检磨耗的惯性质量问题。

3.采用了JC型常接触式弹性旁承和高分子心盘磨耗盘。

（1）增加车体与转向架的回转阻尼，有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动和车体侧滚振动，从而提高车辆高速运行时的平稳性和稳定性。

（2）车辆通过小半径曲线时，刚性滚子与上旁承接触，有效控制回转阻力矩在适当范围内，改善曲线通过性能。

（3）非金属磨耗盘耐磨性好且性能稳定，可确保车辆动力学性能稳定，并解决了上、下心盘磨耗惯性质量问题。

4.斜楔与立柱磨耗板间加装了高分子主摩擦板。

（1）减少斜楔与立柱磨耗板磨耗，解决两者磨耗过快的惯性质量问题，确保车辆运行安全，减低维护检修成本。

（2）保证转向架减振系统阻尼适当、摩擦性能稳定，解决因传统金属摩擦副阻尼离散度大而造成的车辆动力学性能不稳定问题，解决平车、罐车空车安全裕量偏小的问题。

5.采用了两级刚度弹簧，提高空车弹簧精挠度，改善空车动力学性能，解决老型平车、罐车空车动力学性能不良问题。

6.采用LZW50钢材质的RE2B型车轴、紧凑型轴承和静平衡W型车轮等轮对先进技术，取消卸荷槽，减小轴颈根部应力集中和腐蚀、改善车轴、轴承受力状态，提高车辆运行安全可靠性和使用寿命。

三、C70（C70H）车辆的主要特点、结构及使用方法

（一）主要特点

1.车辆换长为1.27，按5000他列车编组计算，车辆总长度为754m，适合既有850m站场长度；优化了底架结构，车辆中部集载能力达到39t，集载能力较C64型敞车提高70%。

2.采用屈服极限为450Mpa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输要求。

3.车体内长13m，满足较长货物的运输要求；对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39吨，较C64型敞车提高了70%，可运输的集载货物范围更广。

4.采用新型中立门结构，提高了车门的可靠性，可解决现有C64型敞车最大的惯性质量问题。

5.采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性。6.采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120km/h,满足提速要求；改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮轨磨耗。

7.侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻车机作业。

8.满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。

（二）C70（C70H）车辆的主要结构

该车主要由车体、转向架、车钩缓冲装置及制动装置等组成。

车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。

侧墙为板柱式式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。

在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。中立门采用新型锁闭装置，门外处组焊槽型冷弯型钢，增强了刚度并将通长式上门锁机构封闭其中，防止变形与磕碰。下门锁机构采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁蹿出，操作简单，安全可靠。下侧门结构与C64型敞车相同。

（三）使用方法

1.C70（C70H）中立门使用方法

（1）中立门开闭机构分上下两部分，上门锁为带有偏心压紧机构的门锁装置，由上门锁杆、锁盒、手把支座、支撑弹簧、挡铁等组成。下门锁为带有偏心锁铁的门锁装置，由锁铁座和锁铁组成。

（2）为防止门锁自动打开，上门锁手把设有手把支座，它可以组织上门锁杆的转动和上下移动。下门锁锁铁靠自重落到最低位，上门锁手把可挡住下门锁铁向上窜动，在翻车机卸货时也可防止下门锁铁脱出，保证锁闭机构作用可靠。

（3）打开中立门时，必须先打开上门锁，拨开上门锁手把支座，左旋上门锁杆90°，然后向下拉即可打开上门锁。打开下门锁时，先将下门锁铁提起，然后向下翻转90°，下门锁铁提起困难时可锤击下门锁铁底部或用杠杆撬动。关闭中立门时，应先关左侧门，再关右侧门，关门步骤和开门步骤顺序相反。

2.C70（C70H）下侧门使用要求 下侧门通过左右搭扣锁住折页，开闭下侧门只须打开或锁闭左右车门搭扣即可。此结构与一般敞车的上翻式下侧门相同。下侧门开启后应将下侧门折页上的挂环挂到固定在上侧梁上的下侧门挂钩上，以固定下侧门，保证卸货安全。

四、转K6型转向架结构

转K6型转向架为铸钢三大件式货车转向架。摇枕、侧架材质为B级铸钢，侧架采用宽导框式结构；两侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度，组合式斜楔的主摩擦板采用高分子复合材料，斜楔体为贝式体球墨铸铁；侧架立柱磨耗板材质采用45号钢，滑槽磨耗板采用T10或47Mn2Si2TiB,采用锻造支撑座；采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；装有353130B型或其他铁道部批准的紧凑型双列圆锥滚子轴承及配套前盖后挡、RE2B型50钢车轴及LM磨耗型踏面的HEZB轻型铸钢或HESA轻型碾钢车轮；采用JC型双作用常接触弹性旁承；基础制动装置采用组合式制动梁、奥-贝球铁衬套。

五、17型车钩组成的组成、特点

17型车钩由车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成，所有铸件均为E级钢制造。

（一）17型车钩具有的特点 1.防分离可靠性

17型车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳两级防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。同时，17型车钩的提杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。

在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆，并防止车钩相互脱离。

2.车钩强度高

17型车钩的结构合理，钩体、钩舌及钩尾框均采用了E级铸钢制造，增加了车钩强度；同时，钩体最小破坏载荷4005kN与AAR标准规定相同，钩舌的最小破坏载荷为3439kN，比AAR标准规定的2950kN提高16%，钩尾框由E级铸钢改为E级锻钢，具有较高的强度储备。

3.耐磨性能好

17型车钩采用高强度的E级钢材质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的强度和耐磨性，并对钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面进行了提高表面硬度的特殊处理，具有更高的硬度和更好的耐磨性；钩体下方增设了磨耗板，防止钩体磨耗，降低检修的工作量和成本。

4.连挂间隙小

17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩的19.5mm较少了52%，比13A型小间隙车钩的11.5间隙减少了17%，可减低列车的纵向冲动、改善列车纵向动力学性能，延长车辆及其零件的使用寿命。

5.曲线通过性能好

17型车钩尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同时改善了车辆及列车的曲线通过性能；采用竖圆销与钩尾框垂直连接，提高了车辆的曲线通过能力。

6.连挂性能好

17型车钩可与我国现有铁路机车车辆使用的13号车钩、13A型车钩及15号车钩等正常连挂使用。

7.具有联锁功能

17型车钩的钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，减少车钩的相对运动，具有类似牵引杆装置的作用；联锁装置还可以在车钩转动作业中起到附加旋转功能以降低车钩的损坏。

六、新型通用货车车钩——FG型车钩的主要结构特点 1.在F型车钩的基础上，取消F型车钩钩体的联锁套口和套头，其余如钩舌等零部件均采用F型车钩的零部件；其连接轮廓为F型车钩取消联锁套口和套头的轮廓，钩体头部内腔尺寸与F型车钩相同。

2.参考美国E型车钩重新设计了车钩的下防脱结构。3.钩体头部外形及钩腕部分参考美国E型车钩的尺寸，与F型钩身连接部位的结构进行了重新设计；车钩钩身及钩尾与F型车钩相同。

七、MT-2型缓冲器结构与作用原理

MT-2型摩擦式缓冲器系摩擦式弹簧缓冲器，由摩擦结构、主系弹簧和箱体三部分组成。摩擦机构又分为两组：

1.第一组由两个形状相同并带有三个倾斜角的楔块、中心楔块，固定斜板和弹簧座组成。中心楔块承受来自从板的冲击力，楔块沿着固定斜板、中心楔块和弹簧座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口部两个凸肩之间不动。

2.另一组摩擦机构由动板、固定斜板、外固定板组成。外固定板也置于箱体口部两个凸肩之间不动。动板沿着固定斜板、外固定板的平面滑动。

八、铁道货车脱轨自动制动装置的基本结构 铁道货车脱轨自动制动装置（以下简称脱轨制动装置）是在车辆原有的空气制动系统主风管上增加两个支路，它不影响原空气制动系统的性能。

脱轨制动装置由铁道货车脱轨自动制动阀（以下简称脱轨制动阀）、球阀、三通和管路等组成。脱轨制动阀是脱轨制动装置的核心部件，每根车轴处安装一套，车辆脱轨时，制动阀杆被打断，制动主管与大气连通，致使列车发生紧急制动。在主风管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。

九、脱轨制动阀的组成 脱轨制动阀由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。拉环与顶梁通过圆销连接，顶梁和调节杆采用焊接，调节杆和作用杆采用销接，制动阀杆端头穿入作用杆孔中，作用杆由上、下对称放置的两个弹片支撑在阀体上并通过锁紧螺母预紧。

十、铁道货车脱轨自动制动装置的作用原理

脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆；在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作用。

十一、对脱轨制动装置进行外观检车的要求 1.各部件紧固件松动时紧固。2.配件丢失时应补上。3.管路漏泄时应消除。

4.不锈钢球阀手把应置于开放位。

十二、17型车钩缓冲装置的配件组成

17型车钩缓冲装置包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销、17型车钩从板和MT-2型缓冲器等零部件。车钩缓冲装置组装与车体牵引梁内，并由车钩托梁、钩尾销托梁、钩尾框托板和安全托板托起，其中钩尾销托梁可防止钩尾销从钩尾框和车钩的尾销孔中脱出。

十三、旋压密封式制动缸的作用原理、特点及故障分析

（一）作用原理

当制动机制动时，压缩空气进入制动缸橡胶密封件的右侧，推动橡胶密封件、活塞及活塞杆左移，并压缩缓解弹簧，直到闸瓦与车轮贴靠上，完成制动作用。

当制动机缓解时，压缩空气由制动缸小脚密封件右侧排出，活塞及活塞杆在缓解弹簧的伸张作用下恢复到缓解位置。

（二）特 点

旋压密封式制动缸主要由缸体组成、活塞、缸座组成、缓解弹簧及前盖组成等结构。主要特点如下：

1.重量轻，总重约为铸铁制动缸重量的50%。

2.制动缸内表面精度高，铸铁制动缸内表面粗糙度为Ra0.8，制造精度提高了一倍，且一次加工成型，不用繁琐的机械加工，这样不仅提高了生产效率，而且延长了皮碗寿命，延长了制动缸检修期。

3.可保证制动缸整体结构，同时缸体具有可焊性，同种旋压缸体可制造不同安装要求的制动缸，在缸体上焊接附属部件，方便使用。、4.互换性好，旋压式制动缸可与同型的铸铁密封式制动缸互换安装使用，有利于车辆设计及制动缸更新改造。

（三）故障分析

对旋压密封式制动缸的故障的简单分析

制动缸的故障主要有三类：制动缸制动不起作用和制动缸缓解不到位及制动缸出现漏泄。

1.制动缸制动不起作用分析

当发现现场运用的制动缸出现该现象时，首先最可能的时橡胶密封圈出现故障，其次就分解检查活塞是否出现质量问题，活塞如果出现质量问题可导致橡胶密封圈出现偏磨，同时检查是否活塞有裂纹，203×254旋压密封式制动缸的活塞就曾出现大量的裂损。

2.制动缸缓解不到位 制动缸缓解不到位，首先要检查基础制动装置是否抗劲和卡滞，排出基础制动装置的问题后，那么制动缸的弹簧就可能出现质量问题，弹簧的刚度不满足要求。

3.制动缸出现漏泄

当制动缸漏泄时，解体检查，看制动缸内壁、活塞以及皮碗是否有质量问题。

十四、列检发现提速区段货物列车车辆故障时的扣修标准

列检发现提速区段货物列车车辆故障时，除严格按《铁路货车运用维修规程》第29条固定范围进行扣修外，下列故障也须及时扣修：

1.TPDS系统预报运行状态不良达到一级时，检查发现转K2型转向架承载鞍顶面存在严重的粘着性磨损，斜楔和旁承摩擦面的技术状态不良。

2.转K4、转K5型转向架侧架导框纵向与滚动轴承接触。

3.转K1、转K2、转K6转向架双作用弹性旁承滚子与上旁承磨耗板接触。4.转K1、转K6型转向架轴箱橡胶垫中间橡胶与上、下层板错位。5.下心盘螺栓丢失。

十五、提速货物列车列检技术作业对车轮部分的具体要求

车轮辐板及辐板孔无裂损。车轮踏面擦伤深度及局部凹下深度须不大于0.5mm，剥离长度一处须不大于20mm、两处每一处均须不大于10mm。

十六、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨动作用力，降低轮轨磨耗； 2.解决了侧架导框与承载鞍之间磨耗的惯性质量问题； 3.降低了簧下质量，降低了轮轨之间的冲击力。

十七、转K6型转向架橡胶垫侧面铜线的作用 TB/T 2977—2000《铁道车辆金属件的接地保护》规定要求：“对于运送危险货物的货车，尤其运行于电气化线路接触网下的车辆，由于静电可能产生的电火花危机行车安全。”

1.金属件和轨道之间的电阻值，货车不大于0.15欧姆。2.车辆底架与每台转向架侧架至少连接一次。3.每台转向架侧架至少通过一个轮对可靠接地。

十八、转K6型转向架轴箱橡胶垫的作用

1.实现轮对的弹性定位，隔离轮轨间高频振动，减小轮轨作用力，降低轮轨磨耗。2.缓和轮轨冲击，有利于提高侧架等零部件的疲劳寿命。

十九、转K6型转向架双作用常接触弹性旁承的作用 货车运行速度的提高，要采用常接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与侧翼的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性。

常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。

同时，为了防止货车曲线运动时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。

二十、转K6型转向架减振装置的基本构造

转K6型转向架减振结构为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、组合式斜楔、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。

二十一、转K6型转向架基础制动装置的基本构造

转K6型转向架机车制动装置由左、右组合制动梁、中拉杆、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高磨合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。

二十二、JC型双作用弹性旁承的基本结构 JC型双作用弹性旁承由弹性旁承体、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。

二十三、滚动轴承产生热轴的主要原因 1.轴承零件损坏。2.滚子或滚道剥离

3.滚子球基面和挡边引导面擦伤。4.内圈破裂或松动。5．保持架磨损或断裂。6.轴承游隙过小或过大。

7.密封罩松动及橡胶油封脱位。四

十六、车辆新设备常见故障处理

（一）车体部分常见故障 1.罐车卡带裂纹折断。

2.枕梁腹板与牵引梁立焊缝处裂纹。3.上心盘铆钉松动、折断。

（二）转向架部分常见故障 1.承载鞍顶面非正常磨耗。

2.K4转向架承载鞍与侧架磨耗及不正位。

3.K4转向架导框摇动座固定块止挡铁开焊或脱落丢失。4.旁承磨耗板螺栓切断。5.旁承橡胶体裂纹破坏。6.旁承盒断裂损坏。

7.双作用弹性旁承滚子压死、间隙超限。8.侧架立柱磨耗板断裂故障。9.心盘磨耗盘裂损故障。

（三）1.制动缸故障导致制动或缓解不良。2.罐车双室风缸漏风开焊、漏风。3.制动梁端轴磨耗衬套裂损。

（四）轮对轴承部分故障

1.车轮剥离影响车辆正常运行。2.轴承甩油及热轴危及行车安全。

第四篇：安全事故及非正常死亡应急处理预案

坪山实验学校安全事故及非正常死亡应急处理预案

为切实保障未成年人身心健康和生命安全，积极预防和减少事故隐患，提升我校应对突发事件、安全事故的处置能力，依据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国未成年人保护法》、教育部《学生伤害事故处理办法》等法规，和“预防为主，安全第一”的原则，特制定本预案。

我校一旦发生学生安全事故及非正常死亡事故，即迅速按以下程序履行各自职责，分工协作，全力以赴。

一、立即启动校突发性事件应急处置领导小组工作，其成员应迅速履行各自职责，分工协作，全力以赴。

二、启动校安全事故及非正常死亡应急处置程序。

（一）及时采取措施救护受害学生，并以最快方式将伤者紧急送至附近医院救治。

（二）立即保护现场，保护有关证据。

（三）迅速收集有关事故信息，做好相应的记录和必要的摄录像工作，初步调查事故原因。

（四）及时报告。

1、在事故发生后，即马上（2小时内）向区公共事业局教育科报告，重大校内伤害事故同时报管委会及卫生、公安等相关部门。

2、报告内容：

（1）学校校名（坪山实验学校）、责任人（王君健）、地点（深圳市大工业区行政中心行政一路与行政九路交汇处）和联系电话（校办89369113、安全处89369626、门卫室89369585）。

（2）事故发生时间、地点、人员情况。

（3）事故发生原因（若事故原因暂不明，即在后续报告中说明情况）

（4）处理情况。

（5）事故处理的进展情况（在后续报告中说明）。

（6）请求帮助事项。

（五）积极配合有关部门做好事故原因的调查和妥善处理工作。

（六）做好受伤学生和学生家长及其他师生员工的政治思想工作。

（七）控制事态，尽可能维护正常的教学秩序，把事故的影响降到最小。

（八）通知保险机构介入。

四、消除安全隐患，以防安全事故和非正常死亡再次发生。

五、进一步做好安全教育工作。

坪山实验学校

2012年3月

第五篇：非正常情况下行车应急处置办法

广铁（集团）公司机车乘务员 非正常情况下行车应急处置办法

第一章

总

则

第一条 根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处臵和操作。集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。

第三条 各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。

各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。

第四条 要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装臵操作指导进行指导。“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。

第二章

列车发生意外情况的处理

第五条 列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理

1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2.装有列尾装臵的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装臵控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。

3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。

4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。

5.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

第六条

单机运行中制动失效时的处理

1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。

3.有电阻制动的机车，制动主手柄臵取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

4.使用列车无线调度通信设备通知前方车站值班员。在一切制动失效后，紧急情况下，可采取反向逆电措施。

第七条

列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线时的处理

1．司机应立即用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长由车辆乘务员，无车辆乘务员时由机车乘务员）分别在列车的头部和尾部邻线上点燃火炬，如发现邻线有列车开来时应鸣示紧急停车信号。

2．自闭区段应立即对邻线短接轨道电路。

3．乘务员根据担当值乘区段列车最高速度等级及列车车种，立即在列车头部和尾部的邻线上，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离处放臵响墩防护；如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。

备注：列车最高运行速度200km/h防护距离不少于2000m

列车最高运行速度160km/h防护距离不少于1400m

货物列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1400m

行包列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1100m

其他情况下防护距离不少于800m

4．根据实际情况迅速请求救援，并报告机调室。

第八条 运行中发现山体滑坡、线路被埋或断轨变形时的处理

1．立即停车。

2．将地点及现场情况迅速通知两端站车站值班员并转告列车调度员、运转车长、后续列车及机调室。

3．对列车做好防溜措施并按规定防护。

4．若发现妨碍邻线时，应立即停车并对邻线防护，同时将情况及地点迅速报告两端站值班员、列车调度员。当邻线有列车开来时应尽可能及时通知邻线司机使其停车（显示停车信号、鸣示紧急停车信号或用列车无线调度通信设备通知）。

5．听从车站值班员的指挥。列车需退行时，不得超过15km/h。

第九条 列车（机车）运行中发生火灾时的处理

（一）机车发生火灾时：

1．立即停机（电力机车立即将调速手柄臵于零位，断开主断路器，降下受电弓）、停车、拉开蓄电池闸刀，切断外部电源。

2．根据火灾情况和地点，选择好停车位臵，避免停在桥梁、遂道等不利灭火地点，尽量维持进站停车处理。（注意：运行中应关闭门窗，防止火借风势）。

3．按规定使用灭火器灭火；若木制器械着火，确认与电器无关时，可用水或泡沫灭火器灭火。

4．如果火灾威胁蓄电池组时，除立即断开蓄电池开关外，应取下熔断器，并将蓄电池各连线拆除。

5.火灾扑灭后，应仔细检查机车设备损坏程度，如确认能够继续运行时，应将损坏的处所处理好后方可维持运行。如无法处理时，应及时请求救援。

（二）列车发生火灾时：

1．立即停车，在接近车站时可减速维持进站停车，以便组织抢救灭火，但尽量避免停在特大桥梁，隧道、易燃草秸房舍或居民稠密区。电气化区段，并应立即通知车站要求供电部门停电。

2．根据火情，必要时应通知就近站和运转车长，请求协助灭火。自闭区间还应通知后续列车，并按规定进行防护，双线区间妨碍邻线时，还应对邻线进行防护。

3.列车发生火灾不足以威胁列车运行安全时，应降低速度运行至前方站处理。

4．列车发生火灾威胁列车运行安全时，需分隔甩车时，停车后应在着火车辆后端摘钩，向前拉50m以上地点停车，再由着火车辆前端摘钩，再向前拉50m以上，把着火车辆隔离（摘车时注意对后部车辆制动防溜）。

5．如情况危急，可根据货物的性质、风向、地理位臵、设备条件等具体情况机动处理。

6．司机应鸣示警报信号（一长三短），动员附近人力、物力进行灭火，对火灾车辆必须彻底扑灭并经检查确认后，方可挂运。

第十条

运行中遇响墩爆炸声或火炬火光的处理 1．立即紧急停车。

2．停车后，用列车无线调度通信设备通知两端站值班员、追踪列车、运转车长，报告停车原因和停车位臵。

3．及时搜寻、联系防护人员，了解情况，采取相应措施。

4．如无防护人员，目视范围确认无异状，以最高不超过20km/h的速度继续运行，注意不间断了望，发现异常立即停车。运行1km后，仍无异常时，半自动闭塞区段即可恢复正常速度运行；自动闭塞区段按前方信号机的显示要求运行。

第十一条

电力机车牵引的列车停于无电（无网、接触网分相绝缘区）区后的处理

1．立即降弓，就地制动停车，不准退行，并向相关车站值班员和列车调度员报告停车原因和停车位臵。

2．列车停于区间时，按列车救援程序办理，请求救援时要根据机车停车位臵，判断能否用电力机车在前部救援，并从救援机车开来方向距离列车不少于300米处进行防护（有运转车长时，通知运转车长负责后部防护）和做好防溜措施。

3．列车停于站内时，需要顶送开车时按以下程序处理（本务机车列车无线调度通信设备故障时，不得采用本办法。）

（1）顶送开车须有列车调度员发布的调度命令（并注明出站或不出站），该命令分别交给本务司机、运转车长、顶送机车司机及车站值班员。

（2）顶送机车挂好后，全列充风并按规定进行制动试验。

（3）本务机车司机听到车站“顶送机车挂好”通知、确认出站信号机开放（有行车凭证）后，用列车无线调度通信设备通知助理值班员“可以顶送开车”。按规定发车后，顶送机车司机即可顶送开车。

（4）当顶送列车进入区间本务机司机确认接触网有电后，立即用列车无线调度通信设备通知顶送机车司机，顶送机车司机听到通知后及时停车。停车后由运转车长负责提钩摘管（无运转车长值乘的列车由顶送司机负责，并重新接通列尾装臵制动软管或重新吊好尾部车辆制动软管），然后本务机进行试风，由运转车长以列车无线调度通信设备通知开车（无运转车长值乘的列车由司机掌握开车）。顶送机车确认进站信号、调车信号开放或扳道员的道岔开通信号后，进入股道内。

4．列车被迫停于接触网电分相前方，不具备越过电分相条件时，比照第1、2款办理。

第十二条 电力机车运行中遇接触网突然无电(停电或零压保护动作)的处理

1．立即采取降弓停车措施，确认弓、网状态。

2．装有机车车顶绝缘检测装臵的机车，应立即对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和

绝缘降低后，换弓验电正常后维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时，如高压隔离一架受电弓后正常，使用另一架受电弓维持运行，否则立即请求救援。

3．目视接触网和受电弓具体状态，有异状后不得升弓。接触网异常时，立即向车站值班员或行车调度员汇报，按其指示办理；机车受电弓异常时，按照申请停电处理程序办理。

申请停电处理程序

（1）隔离故障受电弓（电、气路均必须隔离）。（2）接到停电的调度命令时，与车站核对时刻。（3）升弓验电后挂接地线。（4）3min后上车顶处理。

（5）处理散落部件（捆绑后检查各部件与车顶部距离要超过放电间隙）。

（6）提前3min下车。如故障没处理完，应再次办理申请停电手续。

（7）申请送电维持运行，并及时申请换车。

4．如确认接触网停电，应将情况（区间、具体地点、时间等）向车站值班员报告，并通知后续列车和运转车长。

5．电力机车停车时间超过30min时，应对列车进行防溜，有运转车长时还须通知运转车长做好车辆防溜。

6．车站通知来电，升弓验电，确认网压正常后，按规定开车。

7．如已采取防溜，开车前应确认列车防溜措施撤除，具备开车条件。

第十三条 列车运行中刮弓后的处理 1．立即停车。2．检查判断：

（1）受电弓未散架未超限，隔离后弓，使用机车车顶绝缘检测装臵对车顶高压设备的绝缘状态进行检测，判断车顶高压设备无接地和绝缘降低后，换升前弓不跳主断维持运行。检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（2）受电弓散架未超限，按上述方法检查处理后，低速运行至前方站申请调入无电区或停电处理。运行中加强对故障弓的了望，如发现超限则立即停车请求救援后申请停电处理；检测到车顶高压设备有接地点或绝缘降低时则立即请求救援。

（3）受电弓散架且超限，立即请求申请停电处理。3．检查确认接触网状况，发现异常，及时向车站值班员和列车调度员通报。

第十四条

运行中车辆分离后的处理

1．当机车与机后第一辆发生分离时，应迅速判明原因，立即连挂。

2．站内车辆分离时，应通知车站并会同车站处理。3．如区间车辆分离，应及时判明原因并连挂，并用列车无线调度通信设备将停留区间里程位臵、车次、分离时间、分离车的位臵、车号、开钩的位臵及状态（前、后钩）等基本情况报告就近车站、后续列车，做好记录。

4．无随车列检时，应迅速判明分离原因：

车钩、风管无损坏或更换车钩、风管后可以继续运行时：连挂后应查询尾部风压正常，并对制动机进行简略试验后保压制动，待机班人员回到机车后再缓解开车。如查询不到尾部风压或尾部风压异常及无列尾装臵的列车时，司机应指派机车乘务组人员携带手持电台到列车尾部进行检查，确认列车完整，具备开车条件后方可开车。通过车站时应通知车站值班员注意确认尾部车辆号码或标志。

5．长大上坡道线路上遇列车后部车辆分离时，不得连挂，对后部车辆采取防溜措施并请求救援。

6．风管损坏时，拆卸机车前端风管替换；车钩损坏时，视分离辆数在列车的具体位臵，就近拆卸机车前端车钩或最后一辆车辆后部车钩替换。损坏的车钩、风管应随车带回，到达终点站后将破损的风管交列检，换回机车风管；损坏车钩的残体带回，以便分析调查。

第十五条

列车冒进信号机时的处理

（一）进出站信号机在关闭状态下：

1.冒进进站（接车进路）时，司机不得擅自移动列车，应报告车站，由车站派人登乘机车显示调车手信号使之进站。

2.列车冒进出站（发车进路）信号机时，司机除迅速报告车站值班员外，应使列车退至出站信号机前方。

3.已挤坏道岔不得后退。4.立即将情况报告机调室。

（二）进出站（进路）信号机在开放状态突然恢复定位或灭灯，造成列车冒进停车时，司机待车站值班员用列车无线调度通信设备说明情况后，冒进进站（接车进路）信号机可将列车移动进入站内；冒进出站（发车进路）信号机时，可待车站通知后继续运行。

第十六条 发生挤岔时的处理

1．立即将情况报告车站、机调室。

2．复式交分道岔、可动心轨道岔挤岔后不得移动，经工、电部门检查后再确定处理方法。

3．上述以外的道岔被挤后，如机车车辆停留在道岔上时不得后退，应按顺向缓慢移出，待机车车辆移出道岔后，经工、电部门检查加固并同意后，方可退移。

第十七条

列车运行中严重晃车时的处理

列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速慢行或采取停车措施，并用列车无线调度通信设备将晃车地段里程向就近车站值班员报告；同时在《司机手账》做好记录。

第十八条

运行中发生机车走行部异常时的处理

1．立即停车检查，判断不危及行车安全时，可维持进站停车再处理。

2．如遇机车拉杆、吊杆松脱及轮箍松驰、外串等严重故障时应及时向机调室汇报，必要时请求救援，不得盲目冒险运行，以免扩大后果，造成事故。

3．如能判断故障处所并及时排除，确认对行车安全无碍时，方可继续运行。

4．当需要进入电力机车走行部底部处理故障（含处理路外伤亡、碰撞耕牛等）时，必须先降下受电弓，以防触电。

第十九条

运行中发生交通肇事时的处理

1．立即停车，并使列车保持制动状态。无论何种情况，机班必须有人看守机车。

2．妨碍邻线时，应立即对邻线进行防护。

3．及时用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外），并向就近车站报告事故情况。

4．按运行中碰撞异物危及安全时的处理要求，检查机车车辆状态。能继续运行时，必须对线路障碍物的清除情况进行认真检查（担任旅客列车时通知运转车长，由其与随车列检检查车辆的情况）；无守列车由学习司机（副班司机）检查；机车由司机负责检查，开车前再与负责检查的人员联系，确认符合运行条件后再开车。

5．需请求救援时，要按规定做好防溜和防护工作，已请求救援的列车，不得再行移动。

第二十条 运行中撞异物危及行车安全时的处理

1．立即停车，如妨碍邻线应立即对邻线防护，同时尽快（可动员附近人员协助）清除障碍物。

2．通知前、后方站、运转车长，如为旅客列车时应通知运转车长转告随车列检，对车辆走行部进行检查。

3．检查机车走行部（货物列车还需检查车辆走行部），清除异物，确认不影响行车安全。如发现机车车辆走行部部件松脱危及行车安全时，无法处理，不得再行移动，立即请求救援；如确认不危及行车安全时，方可继续运行，运行中加强对走行部的了望。

4．如机车前端的列车管、供风管漏风时，可关闭其故障塞门维持运行（在中间站、继承站交班时应与接班司机讲明，若机车入库必须报活）。

5．开车前应与运转车长联系（无运转车长值乘的列车，必须查询列尾）得到其允许，并进行简略试验后方可运行。

6．开车后司机应及时将停车情况通知车站并按规定通知机调室。

第二十一条

发生路外伤亡时的处理

1．停车：发生路外伤亡时，除特殊规定列车（军专特运、动车组等）外均应立即采取停车措施。

2．防溜：列车停车后处理路外伤亡时，必须使列车保持制动状态，并有人看守机车。

3．联控：在站内发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知车站，协助车站人员处理。在区间发生路外伤亡停车后，应立即用列车无线调度通信设备通知后、前方车站及运转车长。

4．处理：学习司机（副班司机）随即前往现场，检查确认已死亡时，应将尸体清出线路（包括道心、枕木头）；若现场检查发现有伤者，旅客列车应要求将伤者抬上列车送前方站抢救，货物列车无法将伤者抬上列车时，应将伤者抬出线路臵放于较平坦的地方，立即通知车站紧急派人抢救，在征得车站同意后先行开车。

5．汇报：将现场概况向车站报告，对不能继续运行的机车及时发出救援请求。特快旅客列车在区间发生路外伤亡如停车后，若人已被撞出线路或整列车已越过时，汇报车站后开车。

6．检查：再开车前必须按规定检查机车和试风正常。第二十二条 运行中列车紧急制动停车后的处理

1．立即臵大闸于制动区，解除机车牵引力，严禁缓解机车制动力，直至列车停稳，并注意观察总风缸压力，低于450kpa时，立即降弓。

2．停车后，缓解列车充风，如充风异常（达不到定压），按下列程序处理：

（1）如有可能妨碍邻线时，立即对邻线进行防护。学习司机（副班司机）携带手持电台，向后检查。确认不妨碍邻线时，即（用列车无线调度通信设备通知司机）撤除邻线防护。

（2）担当旅客列车的司机应立即与运转车长联系（动车组司机通知机械师），要求其转告列检人员检查车辆制动机，判明停车原因，并将情况向就近车站汇报。

（3）担当货物列车的司机除应检查机车外，还须对后部车辆的车钩状态进行检查，发现异常时要迅速处理。对车辆制动机的检查时，可采用在列车中部关闭折角塞门的办法，判断故障车辆在列车前部或列车后部，然后再找出故障车辆进行关门处理。

（4）运行至前方站进站前进行制动试验，检验列车是否起非常。当起非常停车后应通知车站并拉过标，再与车站共同检查、处理（如列尾故障在关闭列尾装臵后，必须通知车站，取得调度命令）。

3．停车后，缓解列车充风正常后，按规定试闸无异常后继续运行。

第二十三条 列车在区间被迫停车后不能继续运行时的处理

1．列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员），报告停车原因和停车位臵，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长负责（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员，下同）负责。

2．有运转车长值乘的列车在区间被迫停车后，司机认为可以继续运行，可不鸣示警报信号通知运转车长，配有列车无线调度通信设备区段，司机应将停车原因通知运转车长，在停车原因消除，确认运转车长已上车后，即可自行开车。如确知为运转车长拉车长阀停车，按运转车长要求办理。如确知为车站值班员或其他原因停车后，按车站值班员及其他相关人员的要求办理，开车前须确知停车原因已消除。

3．如遇自动制动机故障时，旅客列车司机应通知运转车长立即组织列车乘务人员拧紧全人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。

4．对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。

5．单机在区间停车后的处理办法

（1）单机在区间停车后的防护工作由机车乘务员负责。（2）在自动闭塞区段运行的单机，采取紧急制动停车后，按以下规定办理：

①无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位臵，同时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员。

②司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于15m停车，再按信号显示要求和有关规定开车运行，并报告就近车站值班员。

③无绝缘自动闭塞区段（广深线、京广线、京九线、沪昆线株洲至醴陵段）采用UM－71或ZPW－2000系列轨道电路的区间，禁止长度不足29m的机车、车辆等全部停留在调谐区内（具体位臵和长度以地面标志为准）。特殊情况确须停留时，应立即在列车运行的后方调谐区外适当地点以短路铜线防护。

第二十四条 列车运行中列尾风压与机车风表显示不一致时的处理

1．司机必须对列车进行排风减压，按规定查询列尾装臵确认列尾风压与机车风表显示是否一致。

2．如减压后列尾主机语音反馈的风压与机车风表显示不一致时；司机必须采取制动和列尾主机“紧急排风”制动的措施，就地停车，判明原因，寻找被关塞门。

3．如列尾故障时，司机应将机车号码、司机室控制盒号码通知车站值班员，并依令而行。

第二十五条 内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟的处理

1．隧道区运行时，内燃机车牵引客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援，但停车时尽量避免停于隧道内。

2．非隧道区运行时，内燃机车牵引非空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机要立即停车，排除故障后方可继续运行，否则就地请求救援。

3．非隧道区运行时，内燃机车牵引空调客车发生机车柴油机燃烧不良冒黑烟时，司机应立即使用列车无线调度通讯设备通知运转车长或车辆乘务员，要求临时关闭客车空调机组，同时报告就近车站转告列车调度员提出换车要求，低速维持到就近前方站停车处理。

第二十六条 运行中列车管过量供给的处理

1．轻微过量供给30—50Kpa时，采取大减压的措施消除过量供给（减压量应大于过充量数值50kPa以上），过充压力消除后继续运行；否则，可在减压后调高均衡风缸压力，但要防止风压过高，导致风管破裂。

2．造成过量供给较多时（如列车管眼压力追踪到900KP）时，立即常用制动停车，停车后采用三减三调法处理。具体方法如下：

一减：第一次减压240千帕，后放运转位； 一调：将均衡风缸调至720千帕充风。

二减：第二次减至200千帕，给风阀（调压阀）全松，放运转位；

二调：将均衡风缸调至570千帕，充风。

三减：第三次减压170千帕后，给风阀（调压阀）再松，放运转位；

三调：将均衡风缸调至定压后，继续运行。如果过量较少，也可采取二减二调方式。

第三章

行车设备故障后的处理

第二十七条 地面信号机临时故障的处理

（一）进站（接车进路）信号机故障 1．均视为停车信号。

2．引导接车时，按规定操作监控装臵，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

3．装有车载列控装臵的列车，运行在CTCS2区段，应将车载列控装臵转为“隔离”模式，列车以不超过20km/h速度越过进站（接车进路）信号机；列车进站后，按出站信号机的显示要求运行。

（二）出站（发车进路）信号机故障时

1.自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为绿色许可证；如接到车站监督器故障通知书时，司机应以在瞭望距离内能够停车的速度，最高不超过20 km/h运行至次一信号机，按其显示要求执行。

2.半自动闭塞区间，列车进入区间的行车凭证为路票，并须持有停用基本闭塞的调度命令。

3.装有进路表示器或发车表示器的出站信号机，当该表示器不良时，司机接到车站值班员口头通知后，列车可凭出站信号机的显示出发。

4.装有车载列控装臵的列车在CTCS2区段应将车载列控装臵转为“隔离”模式，按上述要求运行。

5.按规定要求正确操作监控装臵，列车过岔后监控装臵恢复允许速度，接收前方信号后，按其显示运行。

（三）自闭区段通过信号机故障时（包括显示不明或灭灯）

1．列车必须在该信号机前停车。

2．停车后司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。同时，司机应使用列车无线调度通信设备联系前方运行的列车、前后车站、列车调度员，并通知后续列车注意运行。

3．等候2min，如该信号仍未显示进行信号时，而监控装臵自动解除停车控制功能后，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行至次一通过信号机，按其显示的要求运行。如次一信号机为停车信号，仍按上述要求操作。

4．动车组运行在CTCS2区段，停车等候2min后该信号机仍未显示进行信号时，司机应将车载列控装臵转为“目视

行车”模式，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，直至车载列控装臵收到“允许”信号。

5．确知前方分区有车时，不得进入。

6．装有连续式机车信号或车载列控装臵的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号或车载列控装臵显示进行信号时，应按机车信号或车载列控装臵的显示运行。

7．司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站。

第二十八条 运行中机车电空制动机故障时的处理 1．运行中电空制动机故障时应立即停车。（1）使用司机室紧急放风伐；（2）使用紧急停车按钮；（3）使用列尾排风。

2．停车后，电空制动机转空气位操纵，对列车制动机进行简略试验正常后，继续运行。

3．如列车站停时小闸制动后发现制动缸管大漏，可在机车缓解状态下关闭相应转向架的闸缸塞门维持运行，单机运行时必须重新开放闸缸塞门。

4．如单元制动器发生不缓解，关闭制动器供风塞门，拆卸制动器风管排风后，视情况使用撬棍撬开，并调节闸瓦间隙至最大。如同一台架多个单元制动器异常，还可关闭相应转向架的闸缸塞门，但禁止两转向架塞门同时处于关闭状态。

第二十九条 机车轮箍松弛后的处理

1．检查发现轮箍与轮辋间出现透油或透锈，轮箍标志移位，即判断为轮箍松弛。

2．出现以上情况时，判断轮箍是否出现外窜，若有外窜则不得继续运行。

3．若仅轮箍标志位移但未外窜，待冷却后，用手锤锤击轮箍听不到混浊的声音，则将该动轮的闸瓦间隙按规定调整到最大值，切除该轴电机牵引力，降速维持运行。在运行中须使用制动机时，尽量不让机车带闸。

4．运行中注意观察走行部是否有火花冒出；停车站加强检查，若发现轮箍标志位移增大，必须请求甩下机车救援。

第三十条

遇机车、车辆轴温报警时的处理

（一）机车轴温报警时：

1.切除报警位相对应的电机，密切注意温升情况，目视报警轴位运行状况，如温度持续上升或有异味、冒烟等异状，立即停车。

2.温度稳定无异状时，可监视维持至前方站停车，检查判断为误报警时继续运行。

3．若确认为报警，应立即向车站报告转告调度所，并向机调室汇报。在轴温未完全冷却的情况下抓紧时间单机转线，防止轴温完全冷却后轴承被固死而堵塞线路。

（二）车站通知车辆热轴需停车检查时： 1．司机应及时采取常用制动停车。

2．有车辆乘务员时，应按其要求处理；

3．无车辆乘务员时，司机在检查对应轴位轴承外圈没有新圆周磨痕、外圈破损、变形、变色（变蓝或变红）、冒烟、密封罩脱出后，根据调度命令，限速25km/h运行至就近前方站或后退本站，停车检查。当检查对应轴位轴承存在上述故障时，不得移动列车，及时报告车站值班员，安排列检人员现场处理。

第三十一条

车辆制动主管破裂后的处理

1．货物列车在区间运行途中，遇车辆制动软管破裂采取更换软管的办法处理。

2．货物列车如车辆制动主管破裂无法更换、处理时，应将该故障车辆折角塞门关闭，排除故障车辆及其后车辆副风缸余风，根据《技规》规定计算闸瓦压力，符合每百吨列车重量所需闸瓦压力规定时，限速运行到前方站停车处理。

经计算少于《技规》规定每百吨列车重量所需闸瓦压力时，应按分部运行办理，但第一次牵出时必须将破损车辆挂走。

3．旅客列车如自动制动机途中损坏或制动主管破裂时，会同列检人员处理。报告车站值班员转告列车调度员，按调度员指示处理。

4．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十二条

运行中列尾装臵故障时的处理

1．按规定查询列尾装臵无语音反馈时，应对列车管贯通状态检查,如贯通降速正常, 应及时查明列尾无语音反馈原因, 如因无线通信设备等干扰或隧道影响未收到反馈语言，应在列车无线通信设备通话空隙和出隧道后，再次按键发码，如多次发码尾部都不回应，则按列尾故障运行办理。

2．维持到前方站停车，列尾装臵故障（或无列尾装臵）的列车在车站停车时，开车前应由车站值班员（外勤）确认尾部车辆风管贯通状态,取得调度命令按无守列车办法行车，按规定发车。开车后按规定进行贯通试验，确认列车管贯通情况。

3．区间被迫停车后，发现列尾主机丢失时，司机应使用列车无线调度通信设备通知就近车站和列车调度员，并指派学习司机核对列车最后一辆的车种及车号。确认列车车辆未遗留时，方可继续运行到前方站停车处理。

4．列尾故障的列车在区间被迫停车，开车前注意充排风时间,确认尾部车辆风管贯通状态。开车后，通过车站提醒外勤值班员注意确认尾部标志。

第三十三条

运行中行车安全装备故障的处理

（一）监控装臵区间故障失去控制功能或干扰列车正常运行时的处理

1．监控装臵故障无法处理并影响正常行车时，须立即控制列车停车，通知车站值班员转告调度员，取得调度命令后：

（1）自动闭塞区段接到监控装臵故障的调度命令后关机，经确认地面信号机显示进行信号，按不超过20km/h的速度运行至前方站停车，请求更换机车。

（2）半自闭区段从前方预告信号机起，以不超过20km/h的速度维持运行至前方站停车，请求更换机车。

2．如自动闭塞区间停车后无法取得调度命令时，必须按走停走的模式直至取得调度命令。

3．动车组运行在CTCS2区段遇车载列控装臵故障，司机应将车载列控装臵转为“隔离”模式，改按监控装臵（LKJ）方式行车，并报告列车调度员或车站值班员。如果监控装臵也发生故障按上述要求办理。

（二）操纵端列车无线调度通信设备故障时的处理

1．运行至前方站停车，通知车站转告列车调度员取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

2．如配有手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备作用良好时，可不停车，用手持电台或非操纵端列车无线调度通信设备通知车站转告调度所取得调度命令（或得到调度允许）后维持运行。

（三）机车信号故障时的处理 1．自闭区段的处理：

（1）在自闭区间停车后向调度员申请调度命令，收到机车信号故障的调度命令后直接转入“20km/h限速模式”（特别注意汇报时讲清是机车信号故障，并注意调度命令内容是否是指机车信号问题）。

（2）在自闭区间未收到机车信号故障的调度命令必须按走停走模式直至取得调度命令方可转入“20km/h限速模式”

（3）在站内停车后直接要求更换机车。（如需进入机车故障模式，93型监控还必须先使监控装臵进入降级状态，再转入“20km/h限速模式”。）

2．半自闭区段下列情况判断为机车信号故障，在站内停车更换机车：

（1）列车运行中机车信号灭灯（在预告信号机起低于20km/h维持进站）或从预告信号机后至出站（发车进路）信号机前频繁乱码影响运行时；

（2）进站信号机前机车信号显示白灯监控运行，将速度控制在20km/h以下确认进站为进行信号后按“单解锁”进站，进站后仍不上码时。

（3）在站内掉码停车后继续运行时，必须在前方预告信号机起，以低于20km/h的速度维持运行至前方站仍不上码时

3.站内电码化股道，在站内机车信号与地面信号显示含义不符停车后，车站通知地面发码设备故障时，可继续运行。

第三十四条 临时降弓运行时的处理

（一）有调度命令（或列车无线调度通信设备通知）时的作业程序

1.认真阅读调度命令或记清接触网故障的地点，做好预想。

2.接近降弓地点前，司机应使用“强泵”将总风缸压力泵至定压，并尽量提高列车运行速度，利用惰力闯过降弓地段。

3.列车接近降弓地点，司机应根据调度命令（或通知）按升降弓标志或升降弓手信号及时降下或升起受电弓，做到“早降晚升”，并注意受电弓与接触网的接触状态。

（二）运行中突然发现临时降弓手信号时: 1．立即降弓，并注意接触网状态。

2．与车站联系，了解情况，及时反馈信息。

第三十五条 机车途中故障不能继续运行时的处理

运行中遇机车发生故障应立即进行检查，尽量维持到前方站停车处理，若无法维持到前方站时：

1．立即就地制动停车（停车地点应尽量避开隧道、分相、桥梁、弯道），停车后，将停车原因（故障处所）、停车地点公里标用列车无线调度通信设备报告两端站、后续列车和运转车长，区间停车10min内无法处理时必须通知运转车长请求救援（无运转车长由司机）。

2．请求救援后根据实际情况对列车采取防溜措施，并指派学习司机（副班司机）到救援列车开来方向（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处放臵响墩（列车后方由运转车长负责，无运转车长时由机班负责）防护。

3．已请求救援的列车，不得再行移动。4．根据机型做好附挂处理。

第三十六条 挂车后发现列车管、供风管不供风时的处理

1．检查列车管、供风管故障塞门应在开放状态。

2．仍不供风时，解开连接软管，分别微开两端折角塞门，有风排出确认为机车供风系统正常（注：左手按住风管，右手微开塞门）。

3．若无风排出则为机车供风系统故障，立即向机调室汇报。

第三十七条 旅客列车试风时列车管泄漏严重时的处理 1．列车在运行途中、继乘站试风时发现列车管有泄漏时，只要制动时列车不起非常、保压时列车管不自然缓解可继续运行。

2．列车在始发站、换挂机车站：

（1）列车换挂机车后，在试风过程中出现列车不保压时，机车乘务员须立即通知机后一位列检人员，按规定充风后由列检人员关闭机后第一位车辆折角塞门，机车乘务员和列检分别对机车、车辆保压试验。

（2）机车无异常时，司机可会同列检、外勤值班员共同确认机车泄漏情况，学习司机（副班司机）可到机后第一位车辆风表处确认车辆泄漏情况，并记下列检、外勤等有关人员号码及漏风车号等，在试风及处理过程中应使用列车无线调度通信设备联系；机车泄漏按第1点处理。

（3）车辆故障，由列检人员组织检查处理。

（4）机车、车辆均未能发现泄漏位臵，应由车站会同机务、列检人员以及运转车长共同检查处理后，按规定试风开车。

3．司机应及时将情况汇报机调室。

第三十八条 机车与第一位车辆车钩高度差超限时的处理

1．查看车辆前后台架弹簧压缩量，如不一致，通知车站值班员派列检人员处理。

2．查看机车与车辆停留位臵，如处于曲线、钢轨接头或路基松软地点，可要求连挂移动车列至平顺坚实的直线地

点，高度差符合规定后，及时联系开车。否则分离机车、车辆，分别测量车钩中心线距钢轨顶面高度，对应处理。

第三十九条 DF11G型机车运行中故障的处理

1．DF11G型机车其中1台机车（走行部除外）或1台发电机组故障时，原则上不予救援，使用1台机车或发电机组维持列车运行及供电至终点站（或机车换乘点）（此时机车司机应适时开启燃油箱之间的燃油联络管路，防止1台机车燃油储备量不足）。使用1台发电机组维持运行时，机车司机应及时通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长采取关闭部分负载等减负措施。

2．DF11G型机车其中1台机车走行部或其它故障必须甩车时，甩下故障机车后，另1台机车继续保持供电，继续运行的机车司机室在运行前方时，由单机继续维持供电和牵引运行；继续运行的机车司机室面向车辆时，由调度安排救援机车挂于前方担当牵引维持运行，此时DF11G型机车1台维持供电，待列车到达换向折角地点后再恢复DF11G型机车正向操纵。

3．DF11G型机车供电系统两路全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

4．DF11G型机车2台机车必须甩车不能继续运行时，但机车供电装臵良好时，装有DC600V供电装臵的救援机车未到之前，DF11G型机车要继续维持供电。机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援。

5．DF11G型机车途中因意外情况造成运行前方的机车供电设备损坏，影响DF11G型机车换向连挂后的供电时，待列车维持运行至机车换挂作业站后，将DF11G型机车拆开分别挂于列车两端（形成动车组状态），前端机车牵引运行并保持向车辆供电，尾部机车不接电力连线。

第四十条 列车供电故障时的处理

（一）接地故障的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统I/II路接地）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．通知车辆查找处理。

4．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

5．通知车辆调整负载。

（二）电压、电流不正常的处理（“供电故障”灯亮，微机显示屏显示供电系统过流、过压）

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．将故障套隔离：关掉故障套微机电源开关；将供电柜内I/II路供电通风机开关11/12FA臵断开位；将1QA或2QA臵断开位。

4．通知车辆调整负载。

（三）快熔故障的处理（快熔1或快熔2灯亮、快熔指示件跳开）

关掉故障的一套微机电源开关并通知列车检车乘务员，使用另一套维持运行。

（四）始发站发生两路接地故障时的处理

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后及时开车，否则由列车检车乘务员拆除供电插头，由机车乘务员和列车检车乘务员分别对机车和客车进行故障判断。

（1）如果机车接地，则更换机车。

（2）机车正常，由列车检车乘务员排查客车故障，连挂试验正常后开车。

（3）机车正常，列车检车乘务员检查认为客车正常，但连挂试验两路供电仍然接地时，须经机车乘务员和列车检车乘务员在机车运行日记上签字确认后，方可拆除列供接地线，将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流出现突变异常时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。

（五）运行中出现两路接地时的处理：

1．复位：断开供电钥匙或电源柜内列车供电自动开关后再合（还可按微机供电插件板上的复位按钮）。

2．将供电控制开关臵另外一组（转换前须将供电钥匙断开）。

3．恢复正常后维持运行，否则通知列车检车乘务员，如其确认客车没有问题，同时确认机车列供系统无异常，进行录音确认（使用机车列车无线调度通信设备与客车通话，以监控语音记录为依据）后可拆除列供接地线，机车将供电柜上“接地故障开关”臵故障位）维持运行。运行中若任一套供电电流异常突变时，停止该套供电，转另一套维持运行，并通知列车检车乘务员。同时将情况报告行调，要求前方站停车。停车后的处理同第四条第3点。

（六）两路装臵全部故障，不能向客车供电时，机车司机应及时向车站值班员（列车调度员）通报情况并请求救援，同时还立即通知列车检车乘务员，由列车检车乘务员会同列车长与行车部门联系，请求采取措施。

第四十一条 直供电附挂机车需升弓供电时的处理

1．在附挂处理后开车前，两机班商定非正常情况下通知降弓的最快联系方式，并试验良好。如闪后头灯、有手持电台时调好频率等。同时双班要互留手机号码以便联系。

2．电力机车担当本务附挂直供电电力机车过分相前必须提前用手动断电并降弓，过分相后再升弓。

3．运行中本务机班要加强了望，发现临时降弓手信号或接触网有异状等问题时，本务机班必须立即鸣示降弓信号

（一短一长声），同时还要辅以其它最快的方式通知附挂机车降弓。

4．直供电列车原则上不附挂机车。5．监控装臵按附挂机车办理。

第四十二条

动车组区间发生故障需请求救援时的处理 1．CRH1动车组在区间发生故障时，司机须立即使用CIR设备或用手持电台通知调度所、临近车站车组故障情况，遇全车无电情况且手持电台无法通讯时，使用手机与调度所联系。

2．列车因故障停车后，司机立即按调车按钮将前后的车钩伸出，并及时通知机械师进行故障处理，但不得对车组进行全车蓄电池复位。

3．遇10min后CRH1动车组不能继续运行时，司机向调度所确认救援，并确认救援机车来车方向。

4．司机指挥列车员根据来车方向按规定进行本线防护。5.被救援动车组司机应按规定处理ATP和LKJ装臵。如机械师通知东车组蓄电池电压值在97 V以下，司机须立即通报调度所，要求救援机车按“动车组无制动力回送”办理。

6．救援机车在连挂好后，救援司机须按规定进行试拉，动车车前须得到机械师全列车缓解情况的确认。

第四十三条

动车组运行中车载列控装臵或地面应答器及信号故障的处理

运行中发生车载设备故障并触发制动停车后，司机立即报告列车调度员，通知随车机械师将系统断电30秒后重新启动，并将设备恢复情况报告列车调度员。

1．断电重新启动2次失败后，转 LKJ状态。2．断电重新启动后，车载设备故障（含BTM故障、STMSTM单系故障）仍未完全恢复，但列控DMI或LKJ控制屏显示机车信号正常时，由列车调度员下达“转入隔离模式”的命令，司机应通知随车机械师操作列控设备的“隔离开关”，按LKJ控车运行。

3．速度传感器断线测速故障后，制动状态不恢复时，取得调度命令后，将ATP隔离开关切换到隔离侧，并将列车移动到最近的车站。

4．ATP整机故障，应将ATP和LKJ车载设备均转为隔离模式，根据调度命令以不超过20km/h的速度运行到前方站。

5．地面应答器故障，司机根据车载设备DMI报警及显示，确认进、出站端或连续多个区间应答器数据缺失，或是轨道电路信息异常，立即与列车调度员、车站值班员报告，按DMI指示和列车调度员下达的调度命令行车。

6．级间不能自动转换故障，当动车越过级间转换点不能自动转到C2状态的ATP控车时，可以按C0状态的LKJ控车。

7．区间信号故障，列控车载设备显示停车信号，列车停车等候2分钟后，将设备“转入目视行车模式”运行。

第四十四条

遇动车组轴温异常时的处理

1．司机室操纵台IDU主菜单显示红色故障轴温报警时，司机应切换故障信息页面，并按司机室控制台右侧“Q” 键使报警静音。

2．司机确认超温轴箱的具体位臵后使用常用制动停车，立即通知随车机械师到司机室确认故障情况，停车后，向临近车站及后续列车、机调室报告停车地点和时间。

3．机械师处理过程中，司机确认轴温与报警温度是否一致，如一致需立即向车站和机调室报告轴温异常故障，等待处理。如为误报警，应通过IDU“回执”键切除轴温报警，继续运行。

4．运行中司机接到随车机械师通知轴箱温度超过最低报警温度且未报警后，必须停车，并要求机械师下车检查。

注：列车信息系统显示轴箱温度变化最低报警温度值：外温高于+30℃，最低报警温度为+90℃；外温处于-10℃～30℃之间，最低报警温度为<外温+60℃>;外温低于-10℃，最低报警温度为+50℃；轴箱温度高于+50℃且比同车其他轴箱平均温度高出25℃时视为最低报警温度。

第四章 特殊情况行车办法的处理

第四十五条

电话闭塞法行车的处理

1．要有停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车的调度命令。列车占用区间的行车凭证为路票。

2．双线反方向行车时路票上应加盖“反方向行车”章（双线改单线行车使用路票时不加盖）；两线、多线区间行车时路票上应加盖“xx线行车”章。

3．路票不得涂改。核对路票的车次、区间、线别、号码及站名印正确后，并正确操作监控进入路票模式。

4．在设有接车进路信号机几个车场的车站，引导进站时，每架进站、接车进路信号机均要确认引导信号，方可越过该信号机；特定有计划的路票行车时，列车不停车交付路票时，司机凭车站显示的通过手信号运行。

5．特殊车站的行车办法按《站细》办理。第四十六条

双线区间反方向行车时的处理

1．确认反方向书面行车调度命令，注意“运行区间”。2．确认出站信号显示的绿灯和进路表示器显示的进路方向白灯（进路表示器故障不能着灯时，凭车站值班员的口头通知可按正常运行）。按电话闭塞行车时，列车进入区间的行车凭证为路票，双线反方向行车时路票上应加盖有“反方向行车”章；两线、多线区间行车时路票上应加盖有“xx线行车”章。

3．机车信号上下行移频开关按线路方向设定，在站内按列车运行方向设定；监控装臵按规定操作输入支线，如连续反方向则按规定继续输入。

4．临时限速地段IC卡失去控制，以人控为主，运行严格遵守线路允许速度以及各项限制速度，确认区间线路限制速度的变化，防止超速运行。

5．没有限速的地段如写入IC卡的，应注意进行解锁。6．进站时按进站信号显示要求运行，注意确认进站凭证。

7．监控距离显示误差时，注意及时进行人工校正，控制好速度和掌握好停车距离。

8．如自闭区间发生异常停车，必须分部运行时，按半自动闭塞区间分部运行办法办理。

第四十七条 越出站界调车的处理

1．广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止越出站界调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

2．双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲，须经车站值班员口头准许后，方可出站调车。

3．单线半自动闭塞区间和双线反方向，须有停止基本闭塞法的调度命令和出站调车通知书，机班双人确认正确后，方可出站调车。

4．越出站界调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得越出站界调车。

第四十八条 跟踪出站调车的处理 1．遇下列情况禁止跟踪出站调车：（1）广深Ⅰ、Ⅱ线及其他禁止跟踪出站调车的规定按《行规》第95条第四款办理。

（2）先发列车需由区间返回或挂有由区间返回的后部补机。

（3）一切电话中断。

（4）降雾、暴风雨雪时。

2．只准许在单线区间及非自动闭塞区段双线正方向线路上办理，占用区间的凭证为跟踪调车通知书。

3．向施工封锁区间越出站界（跟踪出站）调车，凭调度命令进入封锁区间。

4．出站调车时最远不得越出站界500m。

5．跟踪出站调车时应注意确认调车起止时间与区间方向，如时间、方向不正确时不得跟踪出站调车。

第四十九条 列车分部运行时的处理

（一）应确认下列情况列车不准分部运行： 1．采取措施后可整列运行时； 2．对遗留车辆无人看守时；

3．遗留车辆未采取防护、防溜措施时；

（二）必须分部运行时按下述程序办理:

1．司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员。

2．在司机手帐内记明遗留车辆辆数和停留车辆位臵，并填记牵引车组最末一辆车的车号。

3．做好遗留车辆的防溜和防护工作，由运转车长（无运转车长时为车辆乘务员，无车辆乘务员时为司机，无学习司机时由列车调度员根据具体情况指派车站、机务、工电等铁路工作人员）在遗留车辆处按规定进行防护。

4．防溜时，打开遗留车辆前端或后端折角塞门，在沿下坡方向一端车辆轮对紧贴车轮踏面下放臵铁鞋，牢靠固定。挂取遗留车辆时学习司机(副班司机)确认挂好车辆并可靠制动后，方可取出铁鞋。

5．防护人员（包括学习司机或副班司机）从车列前方距离不少300m处放臵响墩并用手信号防护，不明来车方向时应从车列前后距离不少300m处放臵响墩防护，并负责指挥救援机车连挂，随同救援机车返回。

6．司机牵引前部车辆运行至前方站，运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞法区间或使用电话闭塞法行车时，该列车必须在进站信号机外停车，将情况通知车站值班员后（如在区间已与车站值班员联系妥当除外），可凭开放的进站信号或引导信号直接进站。

7．列车分部运行前方为线路所时，均须在线路所通过信号机前停车，向线路所值班员报告后，凭开放的通过信号机运行至前方站。

第五十条 列车区间停车退行的处理

（一）下列情况不准退行

1．按自动闭塞法运行时（列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外）。

2．无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

3．在降雾、暴风雨及其他不良条件下，难以辨认信号时。

4．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外）。

（二）在不得已情况下，列车必须退行时，司机须严格控制退行速度，不得超过15km/h，并随时做好运转车长（无运转车长时为指派的胜任人员）使用紧急制动阀或列车无线调度通信设备通知停车。

未得到后方站（线路所）车站值班员准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告标信号机（双线区间为邻线预告标或特设的预告标）的内方。

1．列车自车站开车后，尾部未越过发车站进站方向预告信号机、接近信号机或预告标被迫停车，在未得到车站值班员准许时不得后退。

2．自动闭塞区间，列车调度员同意列车退行时，按车站值班员同意准许退行的通知，列车可退行一个或多个闭塞分区。停车后仍凭通过信号机的进行信号继续向前运行。

3．列车已进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知运转车长和车站值班员。确认调度命令停止基本闭塞法改用电话闭塞法，车站值班员发给司机出站调车通知书（写明原车次）后，方可退行。

4．列车尾部尚未进入进站信号机，需要后退冲坡时，司机应通知车站值班员和运转车长（无运转车长为车辆乘务员），确认调度命令同意后，方可后退。

5．无运转车长或车辆乘务员值乘的列车，必须退行时尾部应安装简易紧急制动阀。退行作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

第五十一条 列车推进运行时的处理

1．发往区间岔线或由区间岔线返回的列车、路用列车编组辆数在6辆及以上，必须安装简易紧急制动阀，推进作业完了后，必须重新连结好列尾装臵制动软管。

2．占用区间的行车凭证仍交给司机，并按规定发车。发车前运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员登乘列车前端，必要时使用简易紧急制动阀停车或使用列车无线调度通信设备通知司机停车。编组辆数在5辆及以下且未装简

易紧急制动阀时，施工单位指定胜任人员或调车组人员应向司机不间断地显示信号，司机必须不间断瞭望，没有信号（信号不清）立即停车。

3．推进运行的列车只准推进一个站间区间，最高速度不得超过30km/h。电化区间未停电且前端车辆不适宜登乘人员使用简易紧急制动阀时，禁止推进运行。

4．当天气恶劣瞭望困难时，除救援列车外，禁止列车推进运行。

5．推进列车进站前，必须严格确认准许进站的信号。列车进入进站信号机（站界标）后，运转车长、施工单位指定值乘人员或调车组人员必须按调车方式显示手信号指挥列车进入站内停车（车站按列车准备接车进路）。

第五十二条 在车站未设出站信号机的非到发线发车时的处理

1．自动闭塞区段行车凭证为绿色许可证。

2．半自动闭塞区段行车凭证为路票，同时，车站应交付准许列车（或单机）在非到发线开车的调度命令（旅客列车必须为书面调度命令）。

3．确认行车凭证。4．确认发车信号。

5．机车信号无码或错码时，注意监控装臵的操作，防止放风。

第五十三条 在车站无空闲线路的情况下接车的处理 1．救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车机外停车后，在接到将接入站内有车线时，必须凭接车人员的不间断显示的调车手信号旗（灯）领入站内。

2．列车进站前，司机应确知接车线路及线内停留车位臵等注意事项，进入有车线起，严格控制运行速度10km/h以下，按接车人员的调车手信号旗（灯）要求，将列车停于接车线内适当地点。

3．接车线内机车、动车及重型轨道车司机在确知本线将接入列车后，禁止移动。

第五十四条

调车作业遇压信号机或调车信号故障时的处理

1．集中联锁车站，遇调车信号机故障时、机车车辆压信号机不能开放信号或越过调车线路表示器调车时，司机不得随意移动，及时使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员。

2．前方进路有道岔时，司机应待调车指挥人站在机车前进方向脚蹬处（未设脚踏板和安全扶手时，准予在机车驾驶室）引领后（有无线调车灯显设备的车站，可使用无线调车灯显设备引领），方可动车。动车过程中须密切注意调车指挥人的行车指令，及时按其要求办理。

3．如车站改就地操纵道岔调车作业方式，每钩均要严格执行要道还道作业，并密切注意每副道岔的开通状态。

第五十五条 列车在站内停车后需移动（尾部压标后）的处理

1．军专特运和旅客列车进站停稳后，不得随意移动。2．必须移动时，使用列车无线调度通信设备或其他方式通知车站值班员，请求移动列车。

3．接到车站值班员使用列车无线调度通信设备准许列车站内移动的通知或确认车站外勤显示的向前（向后）移动手信号后，方可移动列车。

第五章

特殊条件下的行车安全事项

第五十六条

一切电话中断时的行车安全事项

1．单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。2．列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（必须停车接凭证）。

3．单线区间遇封锁两区间（即合并区间）行车时，列车进入封锁区间的凭证为调度命令，该列车应在车站进站信号机外停车，问明原因后再进站。

4．在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好，列车运行仍按自动闭塞法行车。

5．一切电话中断时，禁止发出下列列车：

（1）在区间内停车工作的列车（救援列车除外）；（2）开往区间岔线的列车；（3）须由区间内返回的列车；

（4）挂有须由区间内返回后部补机的列车；（5）列车无线调度通信设备故障的列车。

第五十七条

向封锁区间开行救援列车时的安全事项

1．向封锁区间发出救援列车时，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。

2．当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令，作为进入封锁区间的许可。

3．担当救援任务的司机接到救援命令后，必须认真确认命令内容。命令不清、车次、停留车位臵不明确时，不准动车。同时要按规定正确操作监控装臵。

4．救援列车进入封锁区间后，要密切注意监控装臵线路数据是否存在短链跳变，在接近救援命令注明的被救援列车或车列地面距离2km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在了望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20km/h），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。

5．连挂被救援列车或停留车列前，应按被救援列车种类调整好列车制动管压力，连挂后进行简略试验，确认列车贯通状态良好。

6．被救援列车机车司机应按附挂机车的规定处理好制动机，装有列尾装臵的机车应按规定查询列车尾部风压。

7．有运转车长值乘的列车动车前，凭运转车长发车信号开车。返回车站进站时应按进站信号显示或引导信号进站。

第五十八条

遇大型施工时的行车安全事项 1．按调度命令内容确认行车凭证（路票或绿色许可证）。

2．始发及站停再开的列车，司机接到车站值班员（助理值班员）发给的行车凭证（路票或绿色许可证），凭发车信号开车。

3．列车凭引导信号（人工引导或机械引导）进站。引导进站时，列车以不超过20km/h的速度越过进站信号机；特定手信号引导通过时，引导员在进站信号机外方高举绿色信号旗或绿色灯光左右摇动，列车以不超过60km/h的速度越过进站信号机。

4．列车进站后，计划路票或绿色许可证特定行车办法时，通过列车不停车交付书面行车凭证，凭车站电台通知的行车凭证号和通过手信号解锁出站。

5．动车组遇基本闭塞设备停用时，司机应将车载列控装臵转为隔离模式运行。

第五十九条 担任路用列车在区间卸料的安全事项

1．确认列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。该命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站时间等有关事项。

2．进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工领导人的要求，按尾部值乘人员信号将列车停于指定地点。

3．根据情况打开头灯、尾灯以利作业安全。司机只能在确认尾部值乘人员发车（动车）信号后，才能缓解开车或移动车辆。

4．卸车完毕后，由尾部值乘人员试风发车（装有列尾装臵的列车，由司机试风）。

5．在区间不准将机车与车辆摘离。石碴、炉碴、河砂准许以5Km/h以下速度边走边卸。

6．路用列车在封锁区间作业时，相互之间必须保持30m及以上安全距离。推进运行时，必须严格执行推进运行的规定。

7．路用列车跨越站界施工、维修作业时，注意确认调度命令内容的封锁范围，凭调度命令在封锁范围的线路上移

动，不受进、出站信号（凭证）的限制。如封锁范围仅在区间时，进站必须按进站信号机的显示要求运行。

8．路用列车两端均挂有机车时，往返运行时，由运行前端的机车担当本务机车。

第六十条

天气恶劣行车时的安全事项

1.充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

2.运行中遇天气恶劣信号机了望距离不足200m时，应适当降速，并向车站报告转告调度所，严禁盲目赶点和臆测运行。

3.接到天气恶劣难于辨认信号的调度命令时，运行中应严格控制速度，加强了望和鸣笛，按机车信号的显示运行，当接近地面信号机时还应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，立即采取减速或停车措施。

4．可凭车站值班员列车无线调度通信设备（通信记录装臵须作用良好）发车，确认出站（进路）信号机的显示正确后再加速。

5．当天气恶劣时，机车信号临时发生故障必须立即报告车站转告列车调度员，并按有关调度命令执行。

6．半自闭区间未确认到预告信号机的显示时，应按机外停车处理。

7．当天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

第六十一条

汛期暴雨中行车时的安全事项

1．机班出勤必须携带“防洪重点地段一览表”，对担任值乘区段的防洪地段做到心中有数。列车通过防洪危险地段时，司机要加强线路的了望，了望困难时应适当降速，并做好随时停车的准备，严禁赶点、臆测行车。

2．当发现洪水漫到路肩等险情时，司机应采取减速或停车措施，并将里程立即报告车站值班员。

3．遇线路塌方、道床冲空等危及行车安全的情况时，司机应立即采取停车措施，并按退行有关规定迅速将列车退

至安全地段；同时，立即通知前、后方车站、邻线列车及追踪列车。

4．充分利用“行安装备”的功能，加强车机联控，与车站保持联系。

第六十二条 列车在区间临时停车防溜的安全事项

列车运行中遇接触网临时停电、临时停在分相绝缘区内或因机车故障等原因停车后，遇机车风泵不能工作，制动系统泄漏，不能保证就地制动时：

1．使用双管供风的列车，应首先关闭机车上的供风塞门，减少风源流失。当可恢复运行时，应及时重新开放供风塞门。

2．担任客运列车时，司机必须用列车无线调度通信设备通知运转车长，让其转告列车长组织列车乘务员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；当可恢复运行时，应及时通知运转车长松开人力制动机再试风开车。

3．货物列车在坡道上停车，由司机负责沿下坡端放臵2个止轮器在机车车轮下，同时必须使用人力制动机紧固器使列车制动，开车前，由司机负责撤除止轮器与紧固器。

4．为防止后部车辆遗留在区间，无守列车由学习司机（副班司机）确认最后一辆车后，用手持电台通知司机试拉，再通知司机采取大闸排风制动。待学习司机（副班司机）确认人力制动机紧固器松开、止轮器撤除后，再缓解列车制动开车。

5．装有列尾装臵的货物列车开车前及开车后必须执行防折角塞门关闭措施，按规定进行尾部风压查询与贯通试验。

6．开车后，用列车无线调度通讯设备通知车站接车人员注意尾部标志并检查车辆是否有抱闸的现象。

第六章

附

则

第六十三条 本办法由集团公司机务处负责解释。

第六十四条 本办法自发布之日起施行。前发集团公司文电与本办法有抵触的，以本办法为准。