试论公路隧道施工监控测量的设计与实施

第一篇：试论公路隧道施工监控测量的设计与实施

试论公路隧道施工监控测量的设计与实施

摘要：连拱隧道在国内作为一个新兴的课题，尚处于由存在而论证其合理性的阶段。结合目前隧道工程建设监测工作的需要，对公路连拱隧道工程安全监测的设计、实施方法作了较为深入的研究；并对主要施工工艺以及施工动态的分析，再结合隧道施工可能对周围环境影响的分析，指导连拱隧道的信息化设计和施工，通过对连拱隧道主要施工工艺及施工控制的研究，拟解决隧道动态施工力学问题。关键词：公路隧道；施工；监控；测量 1公路隧道施工监控量测的必要性

隧道工程是一种特殊的工程结构体系。从岩体力学的角度看，它是处于与围岩相互作用的体系之中的结构物；从地质力学的角度看，它是处于千变万化的地质体之中的工程单元体。在这样的岩体或地质体中，隧道必将受到周围地质环境的强烈影响；从结构角度看，这种工程单元体是由周围地质休和各种支护结构构成，即： 隧道结构体系＝周围地质体＋支护结构 其形成过可作如下图1表述：

从隧道的这种复杂的力学发展过程，可以认识到以下两点：

第一，隧道工程如果作为一种工程结构物看待，它的受力特点与地面工程有很大的差别。由于隧道工程是处于千变万化的岩体之中，其所受外力是不明确的；

第二，隧道工程的成形过程，自始至终都存在着受力状态变化这一特性。即隧道从开挖起，一直到受力平衡和体系稳定，或者到结构受损，围岩内部结构一直是在变动，支护和衬砌的内力和外形也在变动之中。2公路隧道监测项目及量测要求 2.1公路隧道监测项目

施工监控量测的项目应根据隧道工程地质条件、围岩类别、围岩应力分布情况、隧道跨度、埋深、工程性质、开挖方法、支护类型等因素确定。2.2公路隧道监控量测要求

（1）能快速埋设测点，隧道在开挖过程中，开挖土作面四周两倍洞径范围内受开挖影响最大。测点一般是开挖后埋设的，为尽早获得围岩开挖初始阶段的变形动态，测点应紧靠工作面快速埋设，尽早量测。

（2）每一次量测数据所需时间应尽可能短。

（3）测试元件应具有良好的防震、防冲击波能力。

（4）测试数据应准确可靠、直观，不必复杂计算即可直接应用。（5）测试元件在埋设后能长期有效工作，应有足够的精度。3公路隧道监控量测的实施分析

隧道工程监测的实施阶段就是进行仪器安装和测读的阶段，因此需要编制相应的监测工程施工组织设计，需要收集并分析监测工程设计文件、技术规范、仪器布置图等资料，进行现场考察，研究工程特点和施工条件，确定施工方案，编制进度计划。3.1量测基准值的确定

各种观测仪器的计算都是相对计算，所以每个仪器必须有个基准值。基准值就是仪器安装埋设后开始工作的观测值，基准值的确定是观测的主要环节之一。基准值确定的适当与否直接影响以后资料分析的正确性，由于确定不当会引起很大的误断。所以各量测项目应十分重视初读数的准确性，因为量测所得的初读数是判断施工安全的基准点。初读数的取得往往需要经过数次波动之后才能趋于稳定，测读时必须是连续三次测得的数值基本一致后才能将其定为初读数，否则应继续测读，直至满足要求为止。3.2围岩周边位移量测

围岩周边各点趋向隧道中心的变形称为“收敛”，所谓围岩周边收敛位移量测主要是指对隧道内壁面两点间连线方向的位移的量测，此项量测称为“收敛”量测。收敛值为两次量测的距离之差。收敛量测是隧道施工监控量测的重要项目，收敛值是最基本的量测数据，是判断围岩动态最主要的量测项目，必须量测准确，计一算无误。隧道工程施工比较强调围岩变形，因为岩体变形是应力性态变化的最直观反映，是隧道开挖时围岩动态、围岩条件、支护效果的综合体现，是在隧道全长进行的重要量测项目。此项目的量测结果可用以判断：周边围岩的稳定性；确定支护时间、推算位移速率、最终位移值、初期支护的妥当与否及衬砌、仰拱的灌注时间等。

初测观测断面应尽可能靠近开挖掌子面，距离不宜大于1.0m。应保证沿隧道轴线每类围岩至少有一个量测断面。一般情况下，洞口段和埋深小于两倍隧道宽度地段，间隔5～10m一个量测断面；其余地段可根据地质条件，按规范要求布设断面。对于地质条件好且收敛值稳定的隧道，可加大量测断面的间距；对于围岩较差，收敛值长期不稳定，开挖进度快或采用分部开挖法施工的隧道，可缩小量测断面的间距。测点的布置要优先考虑拱顶、拱座和边墙，若围岩局部有稳定性差的岩体，也应该设置测点，遇软弱夹层时，应在其上下盘设测点。围岩位移有绝对位移和相对位移之分。绝对位移是指隧道围岩或顶底板及侧端某一部位的实际移动值，其量测方法是在距测点较远的地方设置一基点（该基点坐标已知，且不再产生移动），然后定期用经纬仪自基点向实测点进行量测，根据前后两次观测所得的标高及方位变化，即可确定围岩的绝对位移量。

应当根据洞室跨度的不同和所要求的精度的不同来选择不同种类的收敛计。量测到的收敛值是指已知两测点间在某一时间段内距离的改变量，按下式计算： △u＝R1－R2△v＝△u/△t△t＝t1－t2 式中：△u，△v，△t--分别为收敛值、收敛速度、观测时间间隔； R1，R2，t1，t2--时刻观测值。

须指出，按上式计算的数值，前后两次观测时的量测方法应相同，必要时还需进行钢带尺刻度和温度的修正。3.3拱顶下沉量测

隧道拱顶内壁的绝对下沉量称为拱顶下沉值，单位时间内拱顶下沉值称为拱顶下沉速度。拱顶下沉量测也属位移量测，对于埋深较浅、固结程度低的地层，水平成层的场合，这项量测比收敛值量测更为重要，其量测数据是判断支护效果，指导施工工序，保证施工质量和安全的最基本的资料。

拱顶下沉量的大小，可通过净空收敛观测值利用计算的方法而得到，根据测线A，B，C的实测值并利用三角形面积换算求得。3.4围岩内部位移量测

隧道围岩内部位移量测是通过钻孔位移计量测孔壁岩体不同深度的轴向位移。它不同于隧道围岩收敛观测，后者仅能测到洞室净空收敛变形，前者则能测到洞室围岩内不同深度上轴向变形。因此根据这些观测资料，可分析判断洞室围岩位移的变化范围和松弛范围，预测预报围岩稳定性，为修改锚杆支护参数提供重要依据。因此，隧道围岩内部位移量测的主要口的是为了解隧道围岩的径向位移分布和松弛范围，优化锚杆参数，指导施工。

实践证明，当隧道开挖后，岩体固有结构被破坏，块体间阻力削弱而变形松弛，坑道围岩应力重分布，坑道周边径向应力被释放，围岩内通常形成塑性区，一方面使应力不断地向围岩深部转移，另一方面又不断地向隧道方向变形并逐渐解除塑性区的应力。这种向隧道方向的变形，一般在开挖后24h内发展较快，而围岩开挖初始阶段的变形动态数据又在全部变形过程中占十分重要的地位，因此要求测点应尽快安装，并在下一循环开挖前获得初读数。围岩内部变形量测的设备，主要是使用位移计。当在钻孔内布置多个测点时，就能分别测出沿钻孔不同深度岩层的位移值。测点1的深度愈大，本身受开挖的影响愈小，所测出的位移值愈接近绝对值。围岩内位移的量测多在软弱、破碎或具有较大地质结构面的围岩内进行。这类围岩本身力学性质复杂，受力变形规律不易预测，支护比较困难。进行围岩内位移量测，可以比周边位移量测获取更多的地层信息，特别是有关围岩内的信息，对分析围岩的位移规律，并据此调整支护参数，或设计新的支护结构大有助益。

实用中，一般根据量测结果，先绘出位移-深度关系曲线（如图2）和位移-时间关系曲线（如图3）。

如果在两相邻测点间位移突然变化，则表明在此两点间很可能有不连续位移发生，即松弛围岩的界面在此两点之间，调整支参数时，如有可能则应使锚杆长度超出此两点。如果相邻测点间位移变化比较均匀，且最深测点仍有较大变形，则表明围岩受到扰动范围较大，仅靠调整锚杆长度一般难以解决支护问题；这时应采取综合治理措施，采用特殊的钢支撑加锚喷（挂网）等方案进行初期支护，并在必要时加大二次衬砌的强度与刚度。通过位移一时间曲线，如果掌握了围岩内部随时间变形的规律，则可更好地用于指导施工，如确定复喷的时间和二次衬砌的施工时间。

其他实施项目，如地表下沉及边坡滑移量测、锚杆力、接触应力、衬砌力量测等笔者在此不再冗述。参考文献

[1]唐颖、陈晓拒.浅论连拱隧道设计[A].2002年全国公路隧道学术会议论文集[C] [2]周玉宏、赵燕明、程崇国.偏压连拱隧道施工过程的优化研究[J].岩石力学与工程学报，2004，21（5）.

第二篇：公路隧道消防设计与探讨

公路隧道消防设计与探讨

摘要:

在缺乏行业消防设计规范的情况下,根据隧道火灾的起因、种类和特点,提出防火和灭火的措施,认为消火栓的布置间距应在保证最少,支水枪的充实水柱同时到达隧道内任何部位的前提下,根据具体情况经过计算确定,水喷淋灭火系统对隧道的消防的有效性还有待探讨.关键词:

公路隧道;防火;灭火;消防设计

随着改革开放的深入,我国经济建设和.发展取得了巨大的成就.国家每年投入大量资金进行公路等基础设施建设.福建属于多山省份,近年来,随着公路交通事业的发展,公路等级的提高,对公路线型的要求也越来越高.为了克服高程障碍,优化线路,缩短里程,修建隧道必不可少,而且数量越来越多,规模越来越大.隧道是公路交通的咽喉要道,结构复杂,环境密闭,空间狭窄,能见度差,流动车辆多,车速快,一旦发生火灾,扑救相当困难,往往造成重大的人员伤亡和财产损失.故在隧道设计时,应贯彻预防为主,防消结合的方针,采取有效的防火与灭火措施,使火灾控制在最低限度,使隧道真正起到安全输送人员和物资的作用.1

火灾的起因、种类及特点

1.1

火灾的起因

公路隧道一般远离市区,是车辆流通的必经之道,火灾的起因主要有以下5

种可能:(1)人为纵火;(2)汽车本身系统故障起火

;(3)汽车装载的货物遇明火或热源引起燃烧或自燃;(4)汽车相撞起火;(5)电气线路短路起火.1.2

火灾的种类及特点

根据隧道火灾的起因和物质燃烧的特性分析,隧道可能发生的火灾种类大致有A,B,C,E4类.A类指汽车装载的可燃固体燃烧的火灾或常温下呈半凝固状态的重油燃烧的火灾;B类指汽车装载的可燃液体燃烧的火灾或汽车本身的油箱燃烧的火灾;C类指汽车运载的可燃气体燃烧的火灾;E类为带电物体燃烧的火灾.其中以汽车相撞引发的A,B类火灾最为常见.这些火灾由于受隧道空间的限制,火焰和烟雾无法向上发展,迫使其往纵向扩散,并且很快充满隧道.据资料[1]报道,两辆货车或公共汽车相撞酿成的火灾,在起火25s后就充分发展,3min左右火源上方顶部温度已达到1000℃左右,10min内达1000℃以上.如此迅猛的火势给人员疏散和灭火造成很大的困难.2

防火与灭火措施

2.1

防火措施

根据隧道火灾的起因,设计时,通常采取以下几种防火措施:

(1)

在隧道进口设管理站,加强交通安全管理和消防管理;

(2)

限制车速,限制载有易燃易爆物品及其他危险品的车辆进入隧道或由专业车辆引入;

(3)

各种电气线路采取穿管保护,电缆采用阻燃电缆或耐

火电缆;

(4)

长隧道内设置电视监控系统,事故报警按纽,避难通道,应急灯,电话以及通风机等;

(5)

选用耐高温、耐潮湿环境的防火涂料;

(6)

所有的灯具、电话箱、灭火设施箱体均要求用非燃烧材料制作.2.2

灭火措施

2.2.1

灭火剂的选择

由于当前我国尚没有隧道消防设计规范,所以隧道消防设计时,通常根据隧道内可能发生的火灾种类选择灭火剂.一般有(1)干粉,磷酸铵盐干粉灭火剂,可用于扑救除活泼金属外的其它各类火灾,对火灾种类复杂的隧道特别适用.设计时,通常选用磷酸铵盐干粉灭火剂.(2)水,是自然界中广泛存在的天然灭火剂,取之方便,价格便宜,可用于扑救隧道内的A类火灾.同时,由于水在温度升高时,吸收大量的热,能有效地降低燃烧物质和周围物质的温度,使燃烧停止,所以,对于隧道内除A类外的其它各类火灾,还具有冷却降温和冲淡稀释作用.(3)泡沫,主要用于扑救隧道内的B类火灾,特别是隧道内最可能引发的汽油火灾.由于水成膜泡沫能在油类的表面形成一层很薄的水膜,抑制油品向上蒸发,依靠水膜和泡沫的双重作用,使燃油与空气隔绝,迅速而有效地将火扑灭.有实验[2]表明水成膜泡沫灭火剂的灭火效率约为普通蛋白泡沫的3倍.故目前我院隧道设计均选用水成膜泡沫灭火剂.但对于水溶性B类火灾,如醇、酮、醚、酯等火灾,水成膜泡沫很快被破坏而不起作用,所以本人认为,在经济条件许可时,应首选抗溶性水成膜泡沫灭火剂,因为它既适合扑救水溶性B类火灾,同样适合扑救非水溶性B类火灾.2.2.2

灭火设施

隧道内一旦发生火灾,受空间狭小的限制,容易造成交通混乱,为了疏散车辆和人员,必须尽可能地把火灾限制在最小范围内,要做到这一点,隧道内必须配置强而有效的灭火设施.根据隧道的长度,我们把隧道分为三类(与《公路隧道设计规范》JTJO26-90

略有不同).第一类为500m以下的隧道,称之为短隧道,由于汽车在隧道内通行的时间不足1min,火灾危险小,故设计时一般只考虑配置便携式磷酸铵盐干粉灭火器.第二类为500-1000m(含500m)的隧道,称之为中隧道,火灾危险性较大,除配置便携式磷酸铵盐干粉灭火器外,还配置水-水成膜泡沫两用灭火设施.这种灭火设施的配置只能根据火灾种类选择水或水成膜泡沫之一进行灭火,第三类为1000m(含1000m)以上的隧道,称之为长隧道,火灾危险性大,起火后容易造成重大的火灾损失,除配置便携式磷酸铵盐干粉灭火器外,还分别配置消火栓灭火设施和水成膜泡沫灭火设施.这种灭火设施的配置,在用水成膜泡沫灭火设施灭火的同时,还可用消火栓灭火设施对火灾周围进行冷却.根据火场灭火情况,一般首先发现火灾并面临火灾的是司机和乘客,他们没有专门的灭火技能,必须使用隧道内配置的消防设施,对他们来说便携式磷酸铵盐干粉灭火器是最好的灭火设施.随着火灾的发展,隧道管理所兼职消防人员到达隧道,他们具有专门的灭火技能,但不携带消防设备,对他们来说,使用隧道内配置的消火栓或水成膜泡沫灭火设施是最好的灭火手段.由于隧道一般都远离市区,.消防队员总是最迟到达火灾现场,他们具有特殊的灭火技能,且自带灭火设备,对于他们来说,一般只要求供给充足的水源,为满足他们的需要,我们在隧道进出口设置了室外消火栓和水泵接合器.由于福建公路建设起步较晚,隧道灭火尚无经验,根据上海延安东路过江隧道灭火统计资料[2],隧道通车5年多发生过中小型火灾十余次,其中65%的火灾是第一发现者即司机和乘客扑灭的,35%的火灾是第一发现者和随后到达的隧道管理所兼职消防队员共同扑灭的.日本道路公社团所属的隧道,1960年至1980年期间共发生24次火灾,其中15次是在.消防队员到达火灾现场之前,由司机、乘客以及隧道管理所兼职消防队员共同扑灭的.这些火场经验说明了隧道内配置消防设施立足自救的重要性和必要性.3

工程实例

福建双湖公路寿宁段罗宁隧道,全长1368m,属二级公路长隧道,要求设计为单洞双车道双向行车,最大车速为40km/h,隧道横向宽度9m,双车道路面宽度7.5m,车道净高5m.本人认为该隧道虽然属二级公路隧道,但为单洞双车道双向行车隧道,交通事故概率相对双洞四车道即单洞双车道单向行车隧道高,火灾危险性较大,必须立足于自救,故设计时,按照上述的灭火措施进行隧道内灭火设施配置,即每隔50m设消防洞室一处,每处消防洞室内配置消火栓箱和水成膜泡沫灭火装置箱各一个.消火栓箱内设SNJ65

室内减压稳压消火栓1个,25m长直径65的衬胶水龙带2条,直径19水枪1支,同时还配消防水喉.水成膜泡沫灭火装置箱内设30L水成膜泡沫液贮罐1个,比例混合器1个,泡沫喷射枪1支,25m长直径20的喷射胶管1条.泡沫混合液流量为30L/min,混合液的质量分数为3%,喷射时间30min以上.同时洞内还配4具8kg的便携式磷酸铵盐干粉灭火器(《建筑灭火器配置设计规范》规定,B类轻危险级场所,灭火器最大保护半径为15m,考虑隧道内与建筑物内不同,从消防洞室取灭火器到火灾现场均可直线到达,参照1997年日本隧道设计要领,设置间距取50m).4

需要探讨的问题

4.1

消火栓的布置间距

按照《公路隧道设计规范》JTJ026-90要求,消防水栓每隔50m设一个,本人认为应按照隧道的宽度、配置的水龙带长度以及水枪的充实水柱由计算确定.下面以布罗宁隧道消火栓布置为例进行计算分析(参照室内消火栓的布置).消火栓保护半径

式中:R--消火栓保护半径,m;

Ld--水龙带敷设长度m;考虑水带的转弯曲折,折减系数取0.9.即Ld=2250.9m

Ls--水枪充实水柱在平面上的投影长度m;根据火场经验,水枪射流上倾角度一般不超过45,故按45考虑;

Sk水枪充实水柱,m;直径19的水枪,当流量为5L/s时,其充实水柱为11.3m

则

消火栓的布置间距S=(R2-b2)0.5

式中:S--2支水枪的充实水柱同时到达隧道内任何部位时消火栓的间距,m;

R--消火栓保护半径,m;

b--消火栓的最大保护宽度,m,即隧道的最大宽度9m.则S=(532-92)0.5=52m

按照《公路隧道设计规范》JTJ026-90要求,设计时消防洞室间距取50m.需要探讨的是,这是在每个消火栓配置2条水龙带串联使用的情况下计算的.但是国内很多隧道消火栓的间距按50m布置,而每个消火栓仅配置一条水龙带,本人认为这种布置只能保证一支水枪充实水柱到达隧道内任何部位,一旦火灾发生在该消火栓处,人们无法靠近使用,其他消火栓也爱莫能助,整个消防系统就形同虚设.要保证2

支水枪的充实水同时到达隧道内的任何部位,按上述公式计算,消火栓的间距不得大于29m.同样,隧道宽度不同,消火栓的布置间距也不一样.所以本人认为消火栓的布置间距应在保证最少2支水枪的充实水柱的同时到达隧道内任何部位的前提下,根据具体情况经过计算确定.4.2

水喷淋系统

《公路隧道设计规范》JTJ026-90中要求长隧道内应设水喷淋系统,每隔5m设喷头1只.这种设计方案国外很多国家持不推荐态度,他们认为隧道初期火灾通常发生在乘客内部,或车辆下部,或顶部为防水设计的发动机厢内,顶部喷水没有灭火效果.而且受空间限制,隧道顶部的温度极高,在巨热的火焰上喷水,不会压制火焰,相反使烟雾层向下移动,并与空气混合,不但降低了能见度,同时还威胁隧道中人员的人身安全[1].日本曾经在5座设置水喷淋系统的长隧道中,共发生6次火灾,投入运行的只有日本坂隧道1次,但没有效果.虽然水喷淋系统在起火后1min

就自动投入运行,但喷水25min后火势不但没有得到控制,反而继续扩大,而且还发生了爆炸,共烧毁汽车174辆!

死亡7人.在美国众多的隧道中,也仅有3座设置水喷淋系统.鉴于这些原因,我们在设计时没有考虑设置水喷淋灭火系统.对于火灾危险性特别大的长隧道,是否需要配置,有待于进一步探讨.5

结语

水火无情,火灾是各国人民难免遇到的灾难之一,一旦发生,将使人们辛勤创造的物质财产和宝贵生命,顷刻间化为灰烬.为了避免灾难,首先应重视安全防火,同时要配备强有力的灭火设施.特别对于公路隧道,.消防队往往不能保证及时到达现场,必须立足于自救.只有坚持贯彻预防为主,防消结合的方针,才能保证隧道畅通无阻.

第三篇：岩溶区公路隧道勘察设计与施工技术规范

岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范

编制说明

一、标准制定背景、目的、意义和适用范围

“十五”以来，是广西交通运输发展史上建设规模最大、发展质量最好的时期。按照自治区“发挥西南出海大通道重要作用、建设连接东盟国际大通道和加快推进泛珠三角区域合作”的总体要求，我国正处在公路建设的高速发展时期，根据《广西壮族自治区综合交通运输体系发展“十二五”规划》，到2015年末，全区公路建成通车里程达11.5万公里，其中高速公路约6000公里，一、二级公路约14800公里，其余为农村公路。高速公路运输服务将基本覆盖20万以上的人口城市，85%以上的县城半小时内通达高速公路，公路建设规模巨大。在此背景下，如何科学和合理地解决工程建设中遇到的各类工程技术问题，将极大地影响公路建设的质量、投资和工期，对建设、管理等标准化水平提出了新的要求和挑战。其中，岩溶区隧道的勘察、设计与施工的技术以及成本控制是目前公路建设过程中所面临的风险大、技术复杂的的难题之一。

广西大部为中国西南典型岩溶发育区，地形复杂，山岭绵亘，岩溶发育，洼地密布，素有 “千山万弄” 之称。其地势北西高，东南低，主要的山脉走向呈北西～南东向，主要地貌类型有岩溶峰丛洼地地貌、侵蚀堆积河流阶地地貌及剥蚀丘陵地貌。岩溶地貌是地表水及地下水对可溶性岩石进行溶蚀等作用所形成的地表和地下形态的总称，除溶蚀作用以外，还包括流水的冲蚀、潜蚀，以及坍陷等机械侵蚀过程。在公路建设中，岩溶的存在给隧道工程的施工带来了困难，若不能合理避让或正确处治，在隧道建设过程中将可能发生塌方或突泥涌水等施工地质灾害，造成建设单位、施工单位人员和经济损失，同时可能引起地表水流失、地表塌陷等，从而造成水源枯竭、生态环境恶化等一系列的环境问题，或给后期隧道的运营埋下安全隐患。公路隧道穿越岩溶区必须重视研究岩溶的发育规律及特点，并结合技术与成本两方面综合考虑采取合理的方式进行处治，是岩溶区公路隧道修建的关键点；

对于我区广大建设者而言，目前缺乏相应的地方标准对如何降低岩溶区公路隧道修建的风险、处治岩溶地质灾害及有效控制建设成本等实际问题进行指导；因此根据广西本地岩溶分布规律和发育特点，研究总结、实践检验和修正完善岩溶区隧道勘察、设计与施工的经验并编制成地方标准是目前广西公路建设亟需解决的一个问题。

《交通运输“十二五”发展规划》指出，要全面推行现代公路工程管理，不断提高建设管理水平，推动公路建设发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化。

2011年交通部提出在建高速公路要全面开展施工标准化活动，并印发了《高速公路施工标准化活动实施方案》，相继福建、湖北、甘肃等省也编写了地方高速公路施工标准化管理文件，促进了高速公路建设施工标准化、规范化、精细化，全面提高了公路建设管理水平，取得了较为显著的成绩。同理，开展设计技术标准化活动意义也十分重大，根据国内外研究成果显示，若一个项目若存在节省投资的可能，那么设计阶段可通过标准化的实施，节约的可能性约为88%，而施工中节约投资的可能性仅为12%。本项目的主要意义体现在：编制广西本土的岩溶区公路隧道勘察、设计与施工的地方标准，不仅可以给我区建设、设计和施工单位提供技术上的支持，也能帮助我区建设、施工单位较准确的评估和有效控制岩溶地质灾害在隧道修建过程中带来的成本上的增加和减少对自然环境的破坏，因此，此问题的解决不仅会给广西的交通建设带来显著的经济效益，更重要的是可实现“以人为本，和谐建设”的巨大社会效益。同时，我区大部分隧道分布在岩溶区，该地方标准的编制，还能对今后我国《公路隧道设计规范》的修编增补岩溶隧道方面的相关内容提供技术上的有力支撑。

二、工作简况

1、任务来源

2014年4月，经广西壮族自治区质量技术监督局（桂质监函〔2014〕238号文）审查批准，《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》列入2014年第二批广西地方标准制定项目计划，项目编号为2014-0243。同时，2014年5月，经《广西壮族自治区交通运输厅关于下达2014广西交通运输科技项目及标准化项目计划的通知》（桂交科教发〔2014〕48号）批复，本项目通过2014广西交通运输标准化项目立项。

本规范的编写将按照《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》（GB/T 1.1-2009）及自治区质量技术监督局地方标准相关规定进行。

2、起草单位和起草人 本标准起草单位：广西交通设计集团有限公司。

本标准主要起草人：唐国军 周祥 邓胜强 林增海 米德才 李敦仁 熊劲松 叶琼瑶 温庆珍 徐龙旺 李洋溢 陈人豪 孙朋雷 陈梅 吴庆全 吴秋军。

3、主要工作过程及工作内容（1）组织分工

广西地方标准《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》项目任务下达后，主要起草单位制订了编制工作方案，由广西交通设计集团有限公司的专家和技术专业人员参加，成立了编制工作小组，召开了项目编制策划会议并就标准研制任务分工、进度安排进行了明确。负责起草单位主要承担了本标准制定项目立项构思、组织标准编制工作、指导相应的调研和科研工作以及汇报评审和对外协调沟通的任务，技术架构以及标准制订的调研、条文编写、科研测试、技术验证等工作。

（2）资料收集、调查研究分析

编制人员根据任务分工采取调查研究与归纳、工程案例整理、总结完善等三个步骤形成广西壮族自治区《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工》的相关规定。一是充分查阅公司相关项目设计及岩溶处治资料，总结以往岩溶处治的经验。二是收集相关数据，分析并进行总结。三是查阅相关国家及行业标准，加强和深化广西《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》的编制内容和深度，为下一步形成广西地方标准提供必要的指导及技术支撑，核定本规范的范围及内容。（3）标准编写及研讨

为确保标准调研、编制工作的有序开展，项目组根据前期策划会确定的主要内容，根据广西交通设计集团有限公司内评审意见完成工作大纲及编制大纲的编制，并于2015年5月26日召开了大纲评审会。按照评审专家意见，修改完善的大纲作为项目的工作指导，项目组着手开展了相关调研、资料收集工作并逐步编写形成了工作组讨论稿。2018年4月13日，项目组组织召开了工作组讨论会，对工作组讨论稿主要技术内容进行了讨论并修改形成了征求意见初稿。2018年5月5日召开了征求意见稿初稿讨论会，会议上专家提出了精简合并施工部分，增加逃生及救援相关内容，更改适用范围等约48条意见，项目组在认真研究专家意见的基础上，调整了规范布置结构，修改完善了相关内容，并于2018年6月初形成征求意见稿。

三、标准编制原则和主要内容

1、标准的编制原则

本标准的编制遵循国家、行业和广西壮族自治区现行有关标准的规定。在充分调研的基础上，调研了。经过起草工作组成员讨论，确定标准编制遵循以下基本原则：

（1）科学性原则

分析国内标准体系的现状和特点，结合广西境内岩溶隧道的在建及已建的岩溶隧道的建设经验，对已发布的相关标准、规范进行梳理、归纳和分类，建立科学、实用、合理的广西地区岩溶公路隧道勘察、设计、施工技术标准。（2）承接性原则

标准术语尽量与相应国家、国际、行业和地方标准的规定内容相一致，条文未出现自相矛盾的地方。标准技术内容与国家、国际、行业和地方标准兼容，未出现冲突，保证了一致性。标准技术内容中引用其他标准时，已明确指出所引用标准的内容或名称，增强了标准的可读性和可操作性。

（3）可操作性原则

标准的起草充分调研了国内外、广西区内岩溶区公路隧道的建设经验，编写组在此基础上进过反复讨论和修改，编制此标准。标准内容针对性强，可操作性高，易于推广。

2、标准主要内容

《岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范》征求意见初稿原来共8章，勘察、设计、施工及建设管理分列编写，在征求意见初稿讨论会上，评审专家认为设计施工分列后重复内容较多，且设计部分为核心部分，建议施工部分进行简化合并。按照征求意见初稿讨论会的专家意见，重新调整了规范章节编排，并补充完善了相关章节。

征求意见稿内容共分17章，还包括了引言。第1章规定了标准的范围；第2章给出了规范性引用文件；第3章为有关术语和定义；第4章为基本规定；第5章为岩溶隧道勘察；第6章为岩溶区公路隧道总体设计；第7章为岩溶区公路隧道结构设计；第8章为岩溶不良地质处治设计;第9章为岩溶区公路隧道防水与排水;第10章为辅助施工措施;第11章为开挖、支护与衬砌；第12章为逃生与救援；第13章为信息化设计与施工；第14章为辅助坑道及预留洞室；第15章为隧道工程设计安全风险评估；第16章为隧道施工安全风险评估；第17章为建设管理；

四、标准主要内容的确定依据

本标准在现行行业标准《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）及《公路隧道设计细则》（JTG/T D70-2010）、《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011）、《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009）、《公路隧道施工技术细则》（JTG/T F60-2009）等规范、标准的基础上，通过对广西地区岩溶隧道的建设实践经验的总结，研究吸收了国内外岩溶隧道建设的相关科研成果和实践经验，形成了广西地区岩溶区公路隧道勘察、设计及施工技术规范。

1、标准名称

标准名称为“岩溶区公路隧道勘察、设计与施工技术规范”，属于工程建设标准，该名称将主要范围限制在公路隧道，涵盖了岩溶隧道建设的勘察、设计、施工三个阶段。征求意见初稿讨论会上专家提出将规范名称调整为“岩溶区公路隧道技术规范”，该名称更贴合本标准的内容。考虑到标准名称需审定会上才能作调整，征求意见稿阶段暂时维持规范名称不变。

2、范围

本标准规定了广西壮族自治区境内处在岩溶地质条件下的钻爆法新建及改扩建高速公路、一级公路、二级公路、三级公路山岭隧道的勘察、设计、施工及管理相关技术要求。广西壮族自治区境内处在岩溶地质条件下的钻爆法山岭市政隧道，可参照本标准使用。

3、术语和符号

本标准增补了释能降压、抗水压复合式衬砌、隐伏溶洞等相关术语。4 基本规定

本章从宏观上规定了标准所遵循的基本原则。

5、勘察

5.2.3条：公路隧道应根据隧道与当地洼地标高的关系、地下水的补给条件、地表水丰富程度及其与隧道主要含水层水力联系密切程度、主要含水层和构造破碎带的富水性、导水性、第四系覆盖情况以及水文地质边界的复杂程度，将隧道水文地质条件分为简单、中等、复杂三类。

5.2.6条：岩溶区隧道勘察工作十分复杂，通过对以往广西岩溶区公路隧道勘察工作的总结分析，结合现行的相关规范及标准，认为对岩溶区公路隧道按隧道长度、地形地貌、岩性、地质构造、水文地质及岩溶发育程度等因素进行勘察等级的划分十分必要，能更有效的指导勘察工作的开展。

5.4.3：地质构造是岩溶发育的最主要控制因素，因此，地质构造调查是岩溶研究中最重要也是难度最大的一项工作。岩溶研究及工程实践表明，大褶皱构造中的背斜倾伏端、向斜翘起端以及褶皱转折端等部位是岩溶强烈发育部位；断层和大结构面、褶皱轴部是地下水活动强烈、岩溶较发育的部位。因此，构造地质调查就是要在水平方向上，把控制岩溶发育的褶皱、断层、结构面的位置、展布方向调查清楚，查明这些部位的岩溶洞穴、地下河的发育情况；在垂直方向上，要查明岩溶发育的期次及其与地壳垂直升降的关系。通过上述研究，确定隧道所处的地质构造环境，评价主要工程水文地质问题的风险，为方案调整和优化提供支持。

隧址区岩溶及岩溶水调查是岩溶隧道的重要勘察内容，通过对隧道区及其临近区域的岩溶现象开展系统调查，结合地质构造、水文地质调查结果，进行综合分析，可得出隧址区岩溶发育的强度，预测可能存在的主要岩溶不良地质及施工地质灾害。不同岩溶地貌区岩溶现象的类别及其组合、发育程度会有所差异，开展岩溶现象调查之前，应确定隧址区的岩溶地貌类型及其岩溶和岩溶水特征，确定调查的内容和重点。6总体设计

隧道总体设计是岩溶区隧道设计的重要一环，目的是从宏观概念上对隧道设计进行把控的，贯彻岩溶区隧道设计的“安全、经济、适用”原则。

6.1.2条、6.1.3条:岩溶隧道的勘察设计是一项复杂的系统工程,需要综合地形地貌、工程及水文地质条件，并考虑施工及运营需要，从而可以采取合理的工程技术方案及措施，保障岩溶区公路隧道的施工及运营安全。

6.1.4条：由于地形地貌条件的限制，灰岩区隧道洞口时常需要从悬崖峭壁下方穿过。由于地形、地貌及前后接线或其他构筑物的条件限制，高标高直接从悬崖下穿过时有发生，且悬崖下通常为破碎堆积的坡体这个施工场地的布设、出渣带了了困难，因此线位应从宏观上考虑施工组织的便利性，或采取诸如施工导洞等解决施工组织的措施。

6.1.5条：广西地区岩溶区地形地貌主要以峰丛地貌为主，突出的山体和洼地交相分布，岩溶洼地通常也是岩溶地下水的垂直通道，鉴于此岩溶区隧道尽可能在洼地露头，控制隧道规模，尽量避免穿越岩溶洼地，是宏观上降低岩溶风险、减小对地下水系影响的一种措施。

6.1.6条：隧道岩溶风险具有隐蔽性、不确定性等特点，设计阶段较难完全摸清楚岩溶的发育的情况，因此重视岩溶发育区的选线工作显得非常必要。岩溶地质选线是一种宏观控制岩溶风险的措施，属于宏观的概念设计，力求避开岩溶负地形，水平径流带，并在风险和成本之间找到一个平衡点。

6.1.7条：由于线形指标、地形地貌、地质条件、环保要求、区域发展需求等因素影响，山区要完全避开岩溶发育区是不现实的。在无法避开岩溶发育区时，概念设计和工程措施并重成为保障岩溶隧道施工及运营安全的重要一环，需要从勘察、设计、施工上及运营维护上采取一些必要的措施。

6.2.1条：隧道选址是一项宏观概念设计的部分，本条强调了一些隧道选址的设计事项，目的是引起设计人员重视隧道选址，使得设计人员尽可能从宏观上避开岩溶发育区。6.2.2条：岩溶区水环境脆弱，岩溶隧道的开挖可能对地表生态造成影响，因此需要尽可能的避免采用可能对生态环境有影响的线位，无法避免时，则需要采取切实可行的工程措施。

6.2.3条：设计阶段避开已发现的岩溶洞穴时应留有一定的安全厚度，该安全厚度利于开挖过程中应力调整，保障溶洞自身的稳定，同时也能减小溶洞对支护结构的不利影响。确定溶洞壁的有效安全厚度需要考虑溶洞发育形态、围岩性质、初始地应力以及开挖施工等多种因素，考虑隧道工程的复杂性，目前较难给出准确的值。两车道隧道在工程实践中，通常要求保证岩溶完整基岩厚度8m以上，隧道顶板也有要求不小于5m完整基岩的情况，考虑到隧底悬臂时受力与隧底溶洞为拱形时受力情况不宜，故规定隧底也要求完整基岩为8m，有可靠资料时也可减少。三车道开挖后影响范围更大，故规定有效安全厚度约为两车道的1.5倍。鉴于大型规模的溶洞的发育情况异常复杂，因此表中的数值仅仅适用于中小规模溶洞，大型规模的溶洞有效厚度要去宜结合工程经验，必要的定性及定量分析，并综合评估确定。

6.2.4条、6.2.5条：岩溶洼地处排水能力通常有限，在隧道建设过程中，岩溶洼地内洪水猛涨几十米的案例也常有，隧道布线标高宜高于岩溶洼地洪水位（该洪水位应考虑公路建设），并应考虑隧道内的排水。受条件限制时，设置泄洪通道，降低洪水位后可适当放宽。

6.3.3条：隧道左右洞之间的中夹岩受到左右洞施工的反复影响，保持一定的中夹岩厚度，能降低隧道左右洞之间的相互干扰，避免岩溶发育影响区规模逐步扩大。6.3.6条、6.3.7条：关于隧道纵坡的形式，目前存在多种不同的意见。隧道纵坡采用人字坡时对运营通风不利，但是人字坡利于施工及运营期间的排水。考虑到岩溶地下水发育较难摸清，综合考虑隧道规模，作出特长隧道宜采用人字坡的规定。

隧道内设置竖曲线时原则上需要设置凸曲线，随着山区公路的建设逐步向复杂地形地貌及水文地质区域推进，隧道平纵组合布线要符合规范要求越来越困难，因此可以考虑适当放宽，但不允许设置反坡的凹曲线，因为反坡凹曲线会造成壅水，水压升高，对隧道结构及隧道路面稳定性及运营均具有较大的影响。

6.4.5、6.4.6条：隧道横断面的设计在保障建筑限界的需要的基础上，可根据实际情况做一些适当优化，以利于结构安全和施工便利。增大仰拱曲率可以改善结构受力，利于将水压的径向荷载转化为轴力，岩溶洞穴处在隧道范围内时，也可适当加宽断面，利于横跨板的设置。

6.5 岩溶处治费预估

广西区的大量建设经验显示，岩溶处治费用是不可避免的，而且往往占比很高。本规范编写组之前的岩溶课题中对广西在建项目进行了统计，实际发生的岩溶变更费用大概在10%~30%的造价之间。岩溶处治费用除了一般的土建费用外，还会有些由此衍生出来的配套费用，因此岩溶处治费宜结合地区经验，并适当考虑各类衍生费用。7结构设计

7.1.2条：由于隧道是一种处于半地下空间的结构，由于各种因素的不确定性，隧道结构设计的更需要重视工程经验的运用，尤其是初期支护的设计，同时应重视动态设计工作，及时调整支护，使支护与环境相适应，保障安全。

7.1.4条：岩溶不良地质段与正常段做好过渡，是保障空间协同受力的一种重要措施，利于溶洞及隧道的稳定。

7.2.3、7.2.4、7.2.5条：关于岩溶填充物对隧道衬砌的作用，目前尚无明确的说法，在广西以往的岩溶隧道建设过程中积累了许多关于岩溶填充物的经验，主要包含：

（1）岩溶填充物强度较高、以硬塑状为主并混有大量块石且埋深满足要求时，可按照深埋松散围岩压力计算，其他情况的岩溶填充物段按照浅埋松散围岩压力计算松散围岩压力最大值。

（2）隧道两侧及拱部均处于岩溶填充物区时，可按照岩溶填充物的性质进行围岩划分，并据此围岩级别按照现行《公路隧道设计规范》的经验公式进行深埋、浅埋松散围岩压力计算。

（3）隧隧道两侧为IV级以上围岩，拱部为岩溶填充物时，可按照岩溶填充物对应的围岩进行深埋、浅埋松散围岩压力计算，并可考虑两侧围岩的有利作用折减松散围岩压力。

（4）隧道穿越的岩溶填充物位于稳定的溶腔内时，可仅考虑围岩填充物的作用，按照岩溶填充物对应的围岩级别及填充物高度情况进行深、浅埋松散围岩压力计算。

（5）隐伏型岩溶填充物、局部揭露的岩溶填充物以及其他复杂类型的岩溶填充物的松散围岩压力作用需结合溶洞围岩性质、填充物分布厚度、有效溶洞板厚等条件采用定性及定量分析方法按照最不利原则确定。

7.2.8条：作用在衬砌上的水压力主要地下水环境及岩体物理力学性质息息相关，以少量裂隙水为主的隧道段落，由于隧道排水系统的存在，通常能及时排走，对隧道衬砌造成的水压力可忽略。在地下水量较大时，不能及时排放时就会形成水压，地下水压的大小与地质环境息息相关，渗透系数较小的围岩段，水头衰减快，对衬砌产生的水压力小，反之水头衰减满，对隧道造成的水压力大。

7.2.11条：关于落石荷载的计算目前计算方法也较多，其中比较常用的是路基手册法、铁路隧道手册法、Kawahara 法、Labiouse 法、杨其新法，各种方法各有优劣。由于溶腔内的落石接近自由落体，采用铁路隧道手册法进行计算更为合理。铁路隧道手册法计算主要是利用冲量定律，一维波动方程，能量守恒推导的，其物理概念明确，使用经验上也较为丰富，因此本规范推荐采用铁路隧道手册的计算方法。

7.3.1条：隧道结构设计的经验性较强，隧道结构实际受力的影响因素多，影响机理极为复杂，目前无论是采用荷载—结构计算法或者地层—结构计算法都无法完全准确的预测隧道结构的内力情况。松散围岩中，通常隧道衬砌安全风险较大，从目前的建设经验来看，采用荷载—结构法进行内力计算安全富余系数较高，可靠性也较高。

7.3.2、7.3.3条：采用荷载—结构法时，围岩与隧道的相互作用可以采用弹性抗力反应，由于岩溶空腔回填质量较难控制，保险起见，不宜考虑该段落的弹性抗力。由于临空面的存在，溶腔壁受到施工开挖影响较大，其弹性抗力较其他完整段落差，故宜适当折减。

7.4.1条：岩溶地下水系统较为复杂，当岩溶隧道处在高水压区或岩溶水季节交替区时，通常较难通过引排地下水解决水压问题，且地下水过量引排也可能对生态环境造成影响，故本条建议采用抗水压复合式衬砌。抗水压复合式衬砌应综合采用注浆降低围岩渗透系数，回填防水砼降低管道渗水量，同时要考虑结构的自防水及完善的排水系统。

7.4.2~7.4.5条：隧道衬砌的断面宜接近圆形，这样利于隧道结构将径向水压转换成轴力，由于隧道衬砌的抗压强度远大于抗拉强度，水压在一定范围时，对衬砌结构是有利的。存在高水压段落的岩溶区，通常属于管道型岩溶水，不采取必要的措施，水压对隧道衬砌的作用非常大，不利于结构稳定，因此宜采取辅助堵水措施。

7.4.7条：抗水压衬砌段处治费用较高，况且也不是每个段落都需要设置抗水压衬砌，因此抗水压衬砌段和非抗水压衬砌段就存在过度问题。在抗水压衬砌与非抗水压衬砌段设置端头，利于增大水压绕流路径，降低对非抗水压衬砌段的影响。

7.5.6、7.5.11条：近些年来，隧道二衬混凝土的耐久性引起了行业的重视，隧道二衬的混凝土等级由以前的C25逐步提高到C30。混凝土强度提高后，不仅对隧道的耐久性有利，而且由于混凝土密实度提高，其抗水压能力也有所提高。目前行业现行《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》对隧道的衬砌结构的混凝土标号作了规定。实际上隧道内更多的是属于非永久性干湿交替环境（B类），按照行业规范其满足混凝土耐久性要求的砼等级为C35。考虑到岩溶发育区的复杂性，从百年大计的角度出发，适当提高混凝土等级及裂缝控制要求，虽然增加一些造价，提高隧道的耐久性抗渗能力是值得的。8 岩溶不良地质处治设计

8.1.1~8.1.6条：岩溶不良地质的处治设计需要综合考虑岩溶的形态，岩溶不良地质存在的情况，考虑沉降、偏压等多种因素。

8.1.7条：岩溶区野蛮施工时有发生，野蛮施工不仅仅给前期数据收集造成了困难，也给建设各方分析岩溶对隧道的影响，可能存在的安全隐患，可行的处治方法带来了困难。因此，规模较大的溶洞，在安全有保障的情况下，应首先保留第一现场。

8.1.11、8.1.12条：岩溶区隧道碰到复杂溶洞时有发生，通常一时也较难处理，为了满足工期要求，保障施工安全，可采用绕避施工的方式进行处理。

8.2.1~8.2.6条：中小型干溶洞相对容易处理，处理上大致按照“有条件清除填充物、回填、加强排水”的理念进行，中小型干溶洞的处治应重视回填质量，避免空洞的存在。

8.3.2、8.3.4条：大型溶腔壁的稳定性直接关乎隧道的安全性以及采取的处治措施，因此分析评估隧道溶腔壁的稳定性至关重要，溶腔在隧道施工过程中有坍塌风险时应加固溶腔或采用其他切实可靠的措施。溶腔加固可根据规模和形态采取喷锚支护、钢筋混凝土梁、柱支顶、局部围岩清除等多种措施。8.3.6条：隧道底部溶洞底板可靠厚度比较薄，不满足隧道稳定性要求时，进行处治存在较大的难度，也有一定的安全风险。有条件时可以采用爆破隧底溶洞底板的方法，使得爆破形成的大石块填塞溶腔，由于大石块之间存在缝隙，填塞后的溶洞也存在一定的过水能力，溶洞内无水或过水量较小时，是可行的。另外，爆破隧底溶洞顶板后，也给进一步的处治提供了施工空间，利于全面进行处治。

8.3.7条：隧道掌子面前方拱顶存在隐伏溶洞，且隧顶溶洞底板有效厚度不足时，施工期间至隐伏溶洞处，由于施工爆破、机械等扰动极易造成溶洞底板失稳，影响隧道安全，因此应加强超前稳定措施，适当泵送混凝土砼后，能形成类似于板的作用，逐榀开挖，架立钢架后能保障施工安全，是一种既方便施工，也较为经济合理的超前措施。

8.3.10条：大型溶腔稳定性无法保障时，采取回填砼后反开挖是一种性质有效的方法。

8.3.11条：大型干溶洞与隧道相交的口部是稳定性的薄弱点及应力集中区，通过适当加强相交的口部利于隧道结构及溶腔的稳定性，一般情况下每侧加强范围可取大于10m，由于相交口部应力集中复杂，宜结合洞壁稳定性合理设置锁口等进洞支护措施，保障进洞施工安全。

8.3.13条：大型干溶洞工程地质及水文地质极为复杂时，宜进行专项设计，通过搜集资料，分析评估，群策群力确定合适的方案。

8.4.3条：富水岩溶填充物由于其强度低，流动性，具有突水涌泥的高风险性，为了保障施工安全，在施工到富水岩溶填充物段前应采取一些必要措施，降低施工安全风险。为了保障采取安全措施前的施工安全，安全岩盘至关重要。降低富水岩溶填充物的安全风险，通常可采用提前钻孔引排水等释能降压手段。

8.4.7条：岩溶填充物不可清除时，由于岩溶填充通常较为松软，性质分布不均，其沉降及不均匀沉降，地基承载力不足问题较为突出，因此有必要对岩溶填充物隧道地基进行处理。处理方法通常需要结合施工期间的稳定性，处治效果及残留风险综合考虑。

8.4.8条：增设变形缝主要是考虑到岩溶填充物与基岩的性质不同，尽可能减少沉降差对衬砌的影响。当隧道处治未处治到岩溶填充物底部时，存在残留变形的影响，此时宜分析残留变形的可接受程度，并尽可能将变形留在初支上，减小工后沉降。

8.5.3条：隧道穿越暗河或隧道影响区存在隐伏暗河时，与隧道的位置关系复杂，处治方法也不尽相同，总体来说就是要遵循“保障溶腔稳定、合理止水”。

8.5.4、8.5.5、8.5.6条：岩溶地下水的处治，应尽可能的维护原有地下水路径，减小对生态环境的影响。9 防排水设计

9.1.5条：岩溶区地下水环境复杂，地表生态系统脆弱，因此需要考虑地下水排放对地表的不利影响，当岩溶区地下水排放对生态环境及村落居民生产生活造成影响时，应采取限量排放、堵水及其他减小地下水渗漏的措施，以减小对生态环境的影响。

9.2.4、9.2.5条：岩溶区隧道的防水是一项系统工程，除了普通的防水手段外，还要尽量营造条件，减小地下水渗漏量，同时尚需要及时排走渗漏的地下水，避免积聚。

9.3.3条：中央排水预制圆管长期用作隧道排水设施，在使用中中央排水管也暴露出一些缺点。其中施工期间淤塞后不易清理是一个比较大的缺点，因为淤塞，中央排水管的排水能力受到了削弱，运营期间水量较大时就容易造成隧道路面反水。岩溶地下水系统极为复杂，目前预测岩溶涌水量的方法更多的是停留在半经验半理论阶段，且主观性较强，为了保障运营期间的排水能力，中央沟排水能力宜留有一定的富余，一般情况下宜大于2倍。

9.3.4条：广西分布的岩溶峰丛地貌区岩溶隧道，隧道进出口一般均为洼地，洼地排水不畅时往往会造成洪水位很高，设计上要考虑合适的路线标高，并考虑公路建设造成的库容减小的不利影响，保障洪水不涌入隧道。隧道内设置排洪通道是非常不利的，一是排洪通道的尺寸通常比较大、造价也比较高，且洪水从隧道内过可能造成路面等开裂，从而涌水，对行车安全非常不利，况且到洪水位达到隧道处标高时，此时公路的安全风险已经极高，因此不建议利用隧道作为过水通道。

9.3.6条：广西岩溶区隧道运营期间出现路面的冒水现象时有发生，考虑到岩溶水发育情况的隐蔽性，设置透水层利于及时排走隧底没有发现的岩溶出水口的出水，降低隧道路面下水压作用，利于保障运营安全，由于无砂大孔砼工程量与取消掉的调平层基本相当，对工程造价的影响也较小，故建议岩溶区宜考虑无砂大孔砼透水层。9.5.2条：在隧道洞口设置长下坡时，对控制隧道路面水不往隧道内流造成困难，因此不宜设置隧道洞口低于洞外路基的长下坡。考虑到建设条件日趋复杂，不可避免的会胖到长下坡问题，此时路线、路基、桥梁、隧道等相关专业宜协同设计排水系统，以更好的保障排水顺畅。辅助工程措施

岩溶不良地质段落隧道施工辅助措施非常重要，采取合理的施工辅助措施，做好施工组织计划，尽可能避免岩溶不良地质带来的安全风险。

10.1.1条，采取辅助施工措施对施工安全是有利的，但由于后期的老化，耐久性问题，以及拆除等，辅助施工措施对支护结构的永久性安全的贡献是有限的，从安全的角度来说辅助施工措施可不考虑其对支护能力及结构的永久安全影响。但对于像注浆堵水，混凝土回填管道堵水等，其耐久性就较好，可考虑其有利作用，计及二衬水压的折减。

10.3.1、10.3.2、10.3.6条：岩溶隧道突水涌泥是一种危害很大的地质灾害，针对岩溶隧道的突水涌泥，要立足于预防，减小突水涌泥发生的可能性。突水涌泥发生的直接原因就是溶腔泥水混合物储存了可观的重力势能。隧道开挖使得泥水混合物失去支撑后，重力势能瞬间释放，其破坏力极为可观。从预防的角度来说，首先就是要尽可能减小泥水混合物储存的能力，采用可控的引排措施是一种行之有效的措施。一般情况下引排措施可采用钻孔，当效果不理想时也可设置泄水降压洞。

10.3.7条：涌水突泥后，岩土体形成一个临时的稳定体。此时贸然采取清楚措施，可能会造成突泥体失稳。11.开挖、支护与衬砌

岩溶隧道的开挖应重视爆破设计和施工方法的调整。岩溶不良地质区需要采取扰动小、风险低的施工方法，并适当加强支护，保障施工及运营安全。施工开挖前应最好施工组织，采取必要的排险措施，降低施工安全风险。

岩溶隧道的支护与衬砌需要及时进行初期支护，岩溶不良地质段落二次衬砌的施作时间应该根据初期支护的稳定性，岩溶不良地质的影响情况综合确定。12 逃生与救援

岩溶不良地质条件下，做好施工组织及逃生救援应急预案，参见各方协调联动，以人为本，降低生命危险。13 信息化设计与施工

13.1.1条：由于地质条件的复杂多变，综合考虑成本，收益等多种因素，隧道的动态设计显得尤为重要。动态设计需要在超前地质预报、监控量测等基础上，综合分析判断，及时调整施工方法及支护参数。

13.3.3条：超前地质预报及监控量测是隧道设计中的一项重要内容，是隧道动态设计的重要基础，因此需要重视动态设计及监控量测。鉴于岩溶隧道发育的不确定性，存在未能发现隐伏溶洞的情况，隐伏溶洞无论对施工还是运营安全均具有一定的隐患，因此超前地质报工作增加这一项内容是由必要。关于隐伏溶洞的探测，目前还是以物探结合施工探孔的手段进行处理。隧道工程设计安全风险评估

设计阶段的风险评估包括风险源识别，风险评测以及风险控制措施等部分。岩溶区的风险评估与普通隧道的风险评估方法大致一致，但应重视岩溶风险源在整个隧道风险体系中的分量。隧道施工安全风险评估及风险管理

施工安全风险评估是岩溶不良地质风险管理的重要内容，施工单位要做好岩溶不良地质风险的识别、风险控制措施落实，监控预警的运转，抓住有利时机及时处置岩溶不良地质。建设管理

业主、施工、监理、设计各方应落实相关责任，做好岩溶不良地质的风险控制，降低安全风险。

五、主要试验（或验证）的分析报告、相关技术和经济影响论证、预期的社会经济效益分析

本标准在研究过程中坚持以科技创新为抓手，通过对岩溶区公路隧道修建各阶段的特点提出创新要素和创新内容进行选择、集成和优化，将我区在岩溶区隧道修建方面摸索出的经验与其他省区和行业的成功案例结合起来提升为成熟、先进、经济、实用的地方标准的型式体现出来，形成一整套适合广西岩溶区公路隧道修建的勘察、设计与施工标准技术体系，不仅有利于科研成果的推广与应用，可有效促进科研成果技术的深化、完善，并带来经济上的效益。

本标准在广西岩溶区公路隧道建设中大力推行新的管理、设计和施工理念，构筑起科学系统的岩溶区公路隧道建设标准化技术体系，进一步提升我区岩溶公路隧道建设水平，切实降低岩溶区公路隧道建设的风险，有效控制岩溶区公路隧道建设成本、提高经济效益、保障工程结构和人员安全，并提高工程质量、建设速度与管理水平，努力向“建设与环境相和谐的高速公路”的理念靠拢，能够提高认识、总结经验，对建设资源节约型和环境友好型公路交通具有重要的经济价值和社会效益。

六、与有关现行法律、法规和标准的关系

本标准遵守《中华人民共和国标准化法》等相关法律规章。基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计通用符号标准》（GB/T 50132-2014）和《道路工程术语标准》(GBJ 124-88)的规定采用。

本标准还借鉴、引用了以下国家、行业标准，包括： 《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）,《公路路线设计规范》（JTG D20-2017），《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011），《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009），《公路隧道施工技术细则》（JTG/T F60-2009）《工程岩体分级标准》（GBT 50218-2014），公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南（试行），公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）。

七、本标准的实施建议

建议本标准作为推荐性标准发布。标准实施前，应开展足够的宣传贯彻活动，使广西公路桥梁建设参与各方及早理解、掌握标准内容，做好技术准备、革新施工管控流程，积极推广应用标准，及时反映标准适用情况和效果，为标准的后续修订工作积累经验和支撑数据。

第四篇：公路拓宽施工测量方案

永兴县环城西路公路拓宽施工测量方案

一、工程概况：

本工程为永兴县环城西路公路（拓宽），起讫里程K0+000——K3+624，全长3426km。起点位于永兴县便江大桥（三大桥），由北往南依次与在建的龙山北路、已建永康路相连，呈近南北走向，永兴县环城西路K0+000+426（拓宽）具体尺寸布置为：6.50m人行道+8.0m辅助车道+3.0m机非隔离带+15.0m主车道+3.0m机非隔离带+8.0m辅助车道+6.50m人行道环城西路为城市次干道，设计车速40km/n设计路宽为15.0m，主车道已修好。

二、施工测量技术措施

1、做好开工前的测量交底

工程开工前，应在全面熟悉设计文件的基础上，由勘测设计单位进行现场测量交底，按设计图认清现场水准基点、导线桩、交点桩等，做好桩位交接记录，对位于施工范围内的测量标志，必须采取妥善保护措施。关于测量交底方面，需要强调的是桩位的保护，即在设计单位交桩以后，应及时采用砌砖墩或浇筑水泥墩等方法予以保护，以免丢失。

2、中线复测和边线放样

中线测量是在定线测量的基础上，将道路中线的平面位置在地面上详细地标示出来。它与定线测量的区别在于：定线测量中，只是将道路交点和直线段的必要转点标示出来，而在中线测量中，要根据交点和转点用一系列的木桩将道路的直线段和曲线段在地面上详细标定出来。

定线测量一般由勘测设计单位实施，然后把有关桩位和测量成果交与施工方，由施工单位进行中线及施工测量。

路基开工前应全面恢复中线，根据恢复的路线中桩和有关规定钉出路基边桩。关于中线复测和边线放样，应注意做好以下几点；

一是应注意各交点之间的距离、方向是否与图纸相符；如一个工程项目有几个标段，应注意与相邻标段的中心是否闭合，中线测量应深入相邻标段50——100米；如果发现问题及时联系设计单位查明原因。

二是护桩的设置。道路中线桩护桩的设置，是路基施工的重要依据，但是在施工中这些桩又容易被破坏，所以在路基施工过程中经常要进行中线桩的恢复和测设工作。为了能迅速而又准确地把中线桩恢复在原来的位置上，必须在施工前对道路上起控制作用的主要桩点如交点、转点、曲线控制点等设置护桩。所谓护桩，就是在施工范围以外不易被破坏的地方钉设的一些木桩。根据这些护桩，用简单的方法（如交点、量距等），即可迅速地恢复原来的桩点。

设置护桩应注意以下几个方面：在道路的每一直线段上，至少应有三个控制桩要设置护桩，这样即使有一个控制桩不能恢复时，仍可用其他两点，把该直线段恢复到原来的位置上；两方向线的交角尽可能接近90°，不应采用小于30°的交角；护桩应选在施工范围之外，但不宜太远；护桩之间距离不能太远；所设护桩必须牢固可靠，桩位要便于架设测量仪器和观测。

曲线段边桩的护桩设置。对于曲线段，由于边桩的确定较麻烦，重新测设耗费时间较多，因此在一次精确放线以后，对曲线段的边桩中有代表性的桩位也应设置护桩，这样可减少重复测量工作，减少测量工作量。

三是里程桩的布设。中线桩定出以后，可以在此基础上做好里程桩的控制布设。里程桩的布设原则是：在直线段，一般布设在每隔100米的整桩号的横断面上；在曲线段桩位要适当加密，在曲线段起讫点、中点的里程桩位必须布设；里程桩可采用大木桩，上面用油漆或墨汁标上里程桩号，打入道路两侧施工范围以外的地上，最好是每侧各打一个。在保证施工中不易被破坏的情况下，离路基边线应尽量近一些，以方便使用，一般为1——2米。

3、校对及增设水准点

其一，使用设计单位设置的水准点之前应仔细校核，闭合差不得超限，如超出允许偏差应查明原因并及时报有关部门。设计单位交付的水准点一般是几个月前设置。这些点位处于野外很容易被人为撞动或因地面自然沉陷而发生变化，所以使用之前一定要认真复核；其二，水准点的增设原则：相隔距离一般为150——200米，以测高不加转站为原则。增设水准点应与设计单位交的水准点闭合，如一个工程项目分几个标段，还要与相邻标段的水准点闭合，闭合差不得超限。

水准点位置，应设于坚实、不下沉、不碰动的地物上或永久性建筑物的牢固处。亦可设置于外加保护的深埋木桩或混凝土桩上，并做出明显标志。水准点应每月复核一次，对怀疑被移动的水准点应在复测校核后方可使用。

4、纵横断面测量

通过中线复测、边桩放线和水准点的布设，就可进行纵横断面的测量。纵横断面测量的主要目的是进行土方量的计算，所以纵横断面测量结束以后，测量结果应与设计图纸核对。凡是与原来的成果在允许偏差之内时，一律以原有成果为准，只有当与原有成果有较大差异时，才能报监理工程师验证后改动。需要说明的是：该项工作，必须在施工前进行。如果实测土方量与设计不符报请监理核准时也应在施工前进行。

5、施工测量

做好以上工作以后，就为施工中的测量打下了良好的基础。关于施工测量的具体方法，以下几点注意事项：

第一，应根据施工工序和施工工艺的要求及时将中线、边线撒灰线放出，如果被破坏掉时要及时恢复，应使施工始终能有“线”可依。道路的结构层均为大放脚式，每层结构层的宽度、边线与中线的距离不同，放出线以后又很容易被施工的材料覆盖或被施工机械碾压破坏掉，所以每道工序施工前应放出，如果被破坏应及时恢复。

第二，每层结构层的标高在施工前应根据设计图纸推算出来，实践证明：这样做会大大提高工作效率，可有效避免测量出现错误。看图纸一定要细致，推算的结果要注意复核。我在某些工地上见到，有些技术人员一边推算高程一边进行测量，工地上很多机械、人员、材料都在等着，在这种比较急的情况下，很容易忙中出错。所以标高应提前推算。要尽量把能够做的工作在施工前就做好。要勤测、勤量、勤校核，使施工质量得到保证。

三、测量人员组织情况

测量负责人 ：

测量人员 ：

四、测量仪器的准备

对施工测量仪器在使用前经国家光电测距仪检测中心检验合格后方可使用，根据施工要求本项目部匹配如下仪器

全站仪：拓普康 测角2秒 单棱镜测程4.5千米

测距精度2mm+2ppm

水准仪：北光 NAS228 ±2.5mm

苏光DSZ2 ±0.7mm

配备钢尺、铝合金塔尺、铟钢尺、棱镜等测量工具。

五、测量仪器的使用、保管和维护

1.测量人员应负责并检查仪器的使用及保管和维护。

2.测量人员必须熟悉、掌握并严格遵守测量操规程。

3.测量人员在使用仪器施测过程中必须坚守岗位，避免仪器受震、碰撞及倾倒，雨天或强阳光下测量应打伞。

4.测量仪器必须由专人负责保管。仪器应存放在通风、干燥、常温的室内，并要放入防潮、防盗的箱柜中。

5.测量人员必须掌握、检查、了解测量仪器的使用保管情况，发现问题及时提出。

6.测量仪器必须由熟悉仪器性能及有实践经验的人员经常定期维护、按期检定与检校。

7.测量人员应随时清点仪器的附件、工具、以防丢失。

8.测量仪器及工具，应经常保持清洁，及时擦试。

9.仪器使用过程中，如发现误差过大或受损坏时，应及时

送有关部门处理，不得擅自拆换。

六、测量工作质量保证措施：

1.测量人员应持证上岗，遵守职业道德，养成一丝不苟的工作精神，坚持三级复合制度。

2.测量人员认真学习图纸文件，领会设计意图，发现图纸之中有问题应及时通知施工技术人员，配合技术人员解决图纸中的问题。认真学习有关施工技术质量标准和施工测量规范，严格按图施测。在施工中，如遇施工设计变更，立即调整线位、坐标及高程，并互相提醒。

3.重要部位施工放线完毕后，向施工员进行书面交底、填写测量记录，并作好保存工作。

4.协助解决施工过程中出现的技术问题，对重大工程的重点部位的施工，测量人员将对控制点、控制线、构筑物的平面位置进、几何尺寸等，行有效的监控。

5.严格执行施工技术规范和质量标准，认真按有关监理程序办事，积极配合测量监理工程师工作，认真完成测量资料的报监工作。

6.注意与现况或新建道路和管线的衔接。

7.对导线进行保护，由施工班组对导线控制点进行砌筑保护。

8.加强内部自检验收和基础管理工作，共同搞好工程质量。

9.严格执行监理管理工作程序中的有关测量管理程序。

七、竣工测量

项目部在工程完工后，严格按照郴州市永兴县测绘管理处的要求施测、调查和整理竣工资料。做好工程收尾修整及内部检查验收工作，以保证及时竣工交验。

1.日常施工时，注意及时收集保存工程测量资料，以备完善竣工资料。

2.在工程完工后在规定期限内，将整理完毕的竣工测量资料报公司有关部门进行审核。

八、安全生产措施：

1.坚持班前会制度，认真贯彻“三不允许作业”的内容。施工作业中互相提醒。

2.认真保管测量仪器，经常检查仪器状态，确保在施工中正常使用。

3.进入施工现场时配备安全帽，沟槽作业时，上下沟槽必须走工作爬梯。

4.调查旧管线时，要经强制通风，下井前必须戴好安全保护措施，严禁冒险蛮干。

5.在施工中对放线的桩位，点位要加强保护。并对临时导线常复核。

6.严格遵守项目部的各项规章制度。

第五篇：公路施工测量监理工作规划

公路施工测量监理规划

一、编制测量监理规划的意义

测量监理规划是整个测量监理过程的行动纲领，在施工准备阶段编制测量监理规划是为以后开展监理工作的必要准备。测量监理规划是测量监理准备阶段工作的基础，同时又是指导各阶段测量工作的纲领。施工准备阶段的测量监理工作既直接影响到路线的定线和高程系统的控制，又影响到施工放样的可靠、便利，同时也直接影响到工程土石方的数量的计量，涉及业主、施工单位的经济利益，因此，做好施工准备阶段测量监理规划工作十分重要，必须引起测量监理工程师的高度重视。

二、编制测量监理规划的依据

编制测量监理规划的依据应包括招投标文件、合同文件、施工图纸、有关规范、验收标准、等。规范主要有《公路工程施工监理规范》（JTJ077-95）、《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）、《公路路面基层施工技术规范》

（JTJ034-2000）、《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ014-97）、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）、《公路勘测规范》（JTJ061-99）等，验收标准主要为《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004）.三、编制测量监理规划的阶段

分为三个阶段：施工准备阶段的监理、施工阶段的监理、竣工验收阶段的监理。

四、测量监理规划阶段的内容：

1.施工准备阶段的监理内容：开工前的交接桩、控制点的复测监理工作、施工控制点的加密、放样检查验收及审核土石方工程量等；

1.1 开工前的交接桩

由业主主持，设计单位向驻地办及承包商提供平面控制点（如路线控制的导线点及大桥控制网）及高程控制点，在交接桩位过程中一定要注意点位的完好及与交桩资料的吻合，同时要做好交接记录，交接记录中应注明桩的完好性，有破损或与点位与资料不符时应注明且需各方签字认可，如控制桩不能满足路线控制要求时必须要求设计单位重新交桩。设计单位提供的这些导线和水准点是今后整个工程施工放样和检测的依据，因此测量监理工程师接桩后应按交通部相应规范要求对其进行复测，若发现问题应及时向业主和设计单位反映，符合相应规范要求则提交复测成果报告。

1.2 控制点的复测监理工作。

①驻地办测量监理工程师要认真检查施工单位的用于复测的仪器、人员数量、人员资质，施工单位的测量仪器是否送检标定，标定证书是否在有效使用期内，人员、仪器精度和数量是否符合合同要求；同时要对施工单位的复测的技术方案认真审查，要求施工单位对设计单位提供的所有点位同精度复测，以确保在施工阶段的测量精度要求。

②.复测成果的检查：驻地办测量监理工程师应对复测资料进行整理，同时要求施工单位提供复测原始手簿，外业观测手簿和内业计算过程进行仔细审核，各项精度指标是否符合相应规范要求。

1.3、施工控制点的加密

① 控制点的加密在高速公路建设中不可避免，由于公路勘察阶段，设计单位设的控制点一般间距500-600米左右，达不到建设过程中施工放样的点的密度要求，同时由于不可避免的少数点位的损坏、由于地物变化有些点位不通视、原有点位位置不理想等，也必须要通过加密来满足在施工过程中放样中对控制点的数量和密度的要求。

②.控制点的加密一般要求与原设计的控制点的精度相同，导线点的加密应采用附合导线，应附合到原设计单位提供的导线点上，同时要注意加密点位应离开公路中线的距离不宜过大或过小，一般离开路线中线的距离为80—100米左右。③水准点的加密应闭合到原设计的点位上，点位布置注意：1.在桥梁的两侧应加密;2.需要观测沉降的路段应加密；3点位应布置在可靠、稳固的地方。控制点加密应采用严密平差，以检查点位的测设精度。

④对于桥梁控制点，应根据桥梁的形式、跨径及设计要求的施工精度，确定利用原设计网点加密或重新布设控制网点。

⑤复测精度要求：导线起讫点应与设计文件提供的结果相比较，测量精度满足设计要求，当设计无规定时应满足下列要求：角度闭合差为±16n，n是测点数；坐标相对闭合差为±1/10000。高速公路的水准点闭合差为±20l，L为水准路线长度，以公里计。大桥附近的水准点闭合差按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）办理。

⑥是将相邻两合同段的导线和水准进行联测，用各自成果，对交界桩进行现场放样。联测的精度和交界桩的放样误差均应符合相应规范的要求。若联测精度和交界桩的放样误差均超限，则应积极地查找原因，提出解决问题的办法。这一工作对驻地办测量测量监理工程师来说是必不可少的，它对于整条线路的贯通极为重要。

1.4总监办要求驻地办测量监理工程师做到以下三点

1.驻地办测量监理工程师自己亲自动手观测，将所测结果和施工单位的成果进行比较，若二者较差小于相应规范的允许值，则认为是合格的，否则应查找原因。高级驻地办测量监理工程师在复测过程中，应对重要桥梁的控制网及相邻标段的导线点、水准点及过河水准点进行复测，作为抽检，同时对施工单位的复测成果与设计单位提供的成果相差较大的点也应复测，应做到在对施工单位的成果可以确认的基础上向设计单位反映情况，要求解决。

2.驻地办测量监理工程师应检查加密点位的可靠程度，如点位埋设是否牢固、有无送松动，点位埋设的地方是否不易破坏、不易沉降等以保证满足以后施工的要求。驻地办测量监理工程师应检查施工单位的加密成果，经过上述各项检测，各项指标均合格的话，测量监理工程师就可以对施工单位的成果报告进行签认。

3.驻地办测量监理工程师将所测成果和施工单位的测量成果形成书面报告一并上报总监办，由总监办测量监理工程师审查批准后方可使用，并作为今后整个工程施工放样和检测的依据。未经测量监理工程师签认的成果不得在施工放样和检测中使用。

1.5 放样检查验收及审核土石方工程量

①验收施工单位施工定线，驻地办测量监理工程师应要求承包人对道路的路线进行定线，驻地办监理工程师应进行现场检查并复核认定。测量监理工程师应检查施工单位的定线数据是否正确，放样精度是否满足规范要求，定线桩位密度是否满足工地现场要求。

②验收施工单位测定的地面线，驻地办测量监理工程师应要求施工单位对全部工程的原地面线进行实际测定，并对测定工作进行检查验收，以作为路基横断面施工图和土石方工程计量的依据。测定工作应在原始地面线未被施工扰动以前进行；测定所使用的仪器精度及操作方法符合勘测设计要求与规程，监理工程师的检查与复核应与施工单位同步或平行进行，复测频率应能判定测定结果是否可靠，③施工单位提交根据测定的原地面线绘制的施工横断面图及实际的土石方工程数量形成完整成果上报驻地办，经驻地办测量监理工程师审核无误后予以签认上报总监办，经总监办测量监理工程师审查批准后上报业主单位。

④大中桥桩基坐标和小桥涵第一步基础四个角点坐标由施工单位测量工程师、驻地办测量工程师、总监办测量工程师分别计算最后复核，三方统一后，填写大中桥控制测量成果表，经三方签认后作为开工报告和施工的依据。

将上述控制点复测成果、测定的原地面线和横断面图及土石方数量表、大中小桥涵洞坐标成果表形成完整复测报告一式四份按程序上报审核批准。

2.施工阶段的监理内容

该阶段又分二个阶段。是测量监理规划中的重点内容，一般可按照单位工程、分部工程、分项工程的划分来确定监理检查的内容和频率，同时按照该分项工程的施工规范要求来确定各工序中需测量检查的内容和频率。

第一阶段路基和结构物施工阶段

①对桥梁、通道、涵洞等结构物的检测。首先驻地办测量监理工程师应对承包人的开工报告中的放样坐标进行认真仔细的审核计算，把错误杜绝在放样之前；然后采用已签认的导线和水准点成果对其实地位置进行检测。以确定放样是否正确。特别要指出的是，桥梁放样坐标计算复杂，施工工序多，须要控制的点和线多，必须认真对待，经常检测。

②对路线中桩，坡口、坡脚桩进行检测。高填深堑地段是检测的重点，每施工到一定标高后，应检测其线路中边桩，和路基宽度是否符合设计的要求，这一工作驻地办测量监理工程师应督促施工单位测量人员经常性地进行。

③对隐蔽工程量和变更工程量进行复核。复核时，驻地办测量监理工程师应本着实事求是，认真负责的态度，采用合理严谨的测量和计算方法，如实地向驻地监理工程师提供可靠的工程量数据。

第二阶段 中间交工验收阶段

①.经过较长时期的施工，原有加密导线和水准点难免被破坏或使用不方便。因此，中间交工验收之前，驻地办测量监理工程师应要求施工单位对加密导线点和水准点进行一次全面的复测和补测，并提交相应的成果报告。和施工准备阶段一样，驻地办测量监理工程师应对其成果报告进行认真仔细的内外业审核和实地检测，两相邻施工单位之间必须进行联测，检测和联测精度符合规范要求后，对成果报告进行签认并形成书面报告上报总监办，作为今后路面施工放样和中间交工验收的依据。

②各项工程的中间交工验收均有相应验收标准执行，对土方路基来说，中线偏位，路基横断面上各点标高(一般一个横断面设6个高程控制点)及左、右宽度是检测的重点，各点标高是否控制得好，误差是否符合规范要求，关系到路面各结构层层厚是否得到保证。标高的检测应认真仔细地进行，凡误差超过规范要求的，应采取措施予以整改。这里必须指出的是，验收前，施工单位必须自检合格，并提交相应自检资料。驻地办测量监理工程师进行抽检。

③进入路面施工后，驻地办测量监理工程师应加强对路面各结构层标高的检测力度，确保各结构层的设计厚度，同时应督促施工单位测量人员精心操作，严格控制好横断面上各点标高和左、右幅路面宽度。

3.竣工验收阶段的监理内容

竣工验收测量目的是最后确定路线中线、检查建筑限界及标高是否满足设计要求。主要内容是中线测量、高程测量、横断面测量。

1.中线测量

①利用控制点进行线路中线贯通测量；还应核对桥梁、遂道建筑中线与线路中线是否一致。若出现不一致时，应从桥梁或遂道的中线向两端引测。如出入较大则需进行中线调整，做到使桥梁或遂道建筑限界与路基建筑限界均符合规范要求。

②竣工中线测量完成的基桩埋设，一般规定：直线地段300m~500m埋设砼包铁芯的基桩一个；曲线地段的曲线始终点、缓圆点、曲线交点或融交点均应埋设砼包铁芯的基桩。如在填方上认为不能埋设永基桩时，应以放护桩的办法代替，对所有放护桩绘制护桩图，并附示在中线基桩表内。

③竣工测量的里程应采用全线换算后的连续里程，在施工过程中和施工设计图中的断链就预以取消。

2．水准基点位移测量

①竣工测量完成后应将临时水准基点通过水准测量移设于桥台上、涵洞帽石上、隧道洞口边墙上或临近线路的基岩上，也强沿线路埋设砼水准基点，作为运营维修时掌握线路标高的依据。

②水准基点位移后，应详细注明标号、位置、地物特征、并绘制草图附于水准基点表内。

3．横断面测量

横断面测量的目的是检查路基宽度，边沟、排水沟、边坡、路基加固和防护工和是否符合设计要求。横向尺寸误差均不应超过 ±5cm。

五、测量监理的工作程序和工作制度。

测量工作在公路建设中是一项非常关键的基础性工作，它贯穿整个公路建设的全过程，这项工作若有闪失，给整个工程造成的负面影响是显著的，重则工程报废，少则部分返工。必须坚持施工单位自检、监理抽检为原则的工作程序，同时加强对关键部位、薄弱环节、隐蔽工程要加大抽检力度，必要时全面检查。必须制定工程中所使用的仪器的检校制度、制定对测量人员的资质的审核制度等。

附件一：复测报告相应格式和表格