香港地铁盈利的原因

第一篇：香港地铁盈利的原因

香港地铁盈利的原因

第一点：发车密集

香港地铁是全球地铁中发车间隔密度最大的运营线路之一。香港地铁列车系统允许最密间隔105秒。换句话说,两趟列车的最短间隔不到2分钟。

地铁高效运转,依靠先进技术与精确管理来支撑。比如,香港地铁站台上都加装一道屏蔽门,既可将地铁候车区和隧道分隔,保持候车区恒定的温度,也可对客流进行控制,保证列车准点开行;又比如,香港地铁列车都装有自动控制系统,可自动调整行进中的列车间距,决定列车最佳的加速和减速时机。由于设施先进和有效管理,香港地铁列车准时率超过99.5%。

第二点：地铁＋房地产

在香港，从城市最边缘地区到市中心，坐地铁基本上半个小时都能到达。而对不少在城市中心地带上班的民众来说，往往是距上班地点最近的地点是最堵的地方。因此尽管地铁票比巴士要贵出一倍还多，坐几站就要四五元港币，地铁交通因为快捷、便利还是受到了香港上班族的青睐。

香港地铁的运营完全由电脑控制，高峰时同时在线运行121列车，每班车平均间隔120秒。根据香港相关部门的统计，平均每天有250万人乘坐地铁出行，占总出行人数的1/3。

遇到雨天,香港人可以不带雨伞,而衣衫不湿地出行办事。因为庞大的地铁网络将地面上建筑连为一体。走进香港地铁，干净凉爽的环境很得人好感，各种指示牌一目了然。香港地铁经营者很有头脑,不单纯是建设地铁,通常把沿线地产开发捆绑在一起,使其产生更大的经济效益。每一条新建地铁线路,香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。与特区政府签订的项目协议,一并将地产开发“设计”其中。

与绝大多数由当地政府投资、作为公共服务事业发展的地铁公司相比，香港地铁公司的运营模式独树一帜，它采用的是“地铁＋房地产”的经营模式。这也是它盈利的主要原因，而其他地铁公司大多接受政府补贴，或是难以持续盈利。地铁公司便找来地产商共同开发车站及车厂上盖的空间,根据不同的条件,兴建大型的住宅及商用物业。其后,管理已落成的屋村和部分商用物业的收入,就成为香港地铁公司的滚滚财源。

机场快线上有一站叫青衣,原来这里有油库、船坞等设施,所以地价相对较低。由于地铁的拉动,房地产价格直线上升。栋栋高楼拔地而起,新建小区纷纷落成,人气不断聚集,现在这里每平方尺均价超过港币4000元。在寸土寸金的香港,价格已达到中档物业水平。地铁建设与地产开发捆绑一起,香港地铁从地价升值中也赚取收益。

“地铁＋房地产”的经营模式也显示了香港地铁公司的双重身份。作为城市公共服务的一部分，香港地铁公司必须做好地铁服务，接受政府相关部门的检查监督，为香港提供一个国际一流的交通环境；作为一家上市公司，香港地铁必须创造商业价值，为股东带来最大的利益。

作为香港政府的合作伙伴，香港地铁可以优先从政府手中拿地，按照政府的统一规划进行地铁建设和房地产开发。这些地铁站以上的地块通过招投标的方式引入地产商进行开发，然后地铁公司将地铁建设起来，通过优质的服务吸引人流，实现地产增值。

地铁＋房地产模式的长年经营，使香港地铁公司发展出了跟地产商的多种合作方式。通常情况下，项目建成后双方按合同约进行利润分成，部分项目，香港地铁也会直接投资参与建设。比如2003年落成的香港中区最高的楼――88层的国际金融中心二期大厦（简称IC2），也是建在地铁上面，就是由香港地铁公司建18层，香港恒基地产公司建70层。这座总高415米的摩天大楼已成为香港的新地标。

2006年，香港地铁共获得了98.41亿港元的营业收入，其中大部分收入来自于地铁，但在其创造的77.58亿港元的利润中，则有90%的利润都来自于房地产经营。第三点：物业

香港地铁物业最让人惊讶的运营项目是其旗下四大商场——德福广场、青衣城、杏花新城和绿杨新村，尽管位置并非位于黄金商业区，有的商场甚至位于远郊，如青衣城（位置类似于广州番禺）、杏花新城（位置类似于广州东圃）和绿杨新村（位置类似于广州芳村），但其商铺出租率却保持在100％的水平，而且均成为所在区域的商业焦点。

香港地铁有限公司物业总监何恒光称，地铁商场能保持100％的出租率，关键在于对市场研究透彻，定位清晰。如青衣城以海洋为主题，所有的商铺均按海洋主题进行设计，吸引了不少年轻人，连传统快餐店“大家乐”、“麦当劳”都在设计上引入了海洋元素，感觉很新潮。“一个商户不符合这个主题，就会破坏商场的气氛。”因此，香港地铁物业在招商时坚持要商户配合主题。

另外，商户的合理配置也很重要，他们会事前对所在区域的消费群做详细的市场调查，然后确定服装、饮食、玩具、化妆品等类别的店铺的比例，并定期进行客户营业额调查，和客户研究经营状况，及时调整商铺比例。

据统计，经营面积分别为5.9万、1.2万、1.9万、2.9万平方米的德福广场、绿杨新村、杏花新城和青衣城，年租金收入分别可达到了3.53亿港元、1.04亿港元、0.8亿港元和1.76亿港元。四大商场合计为地铁创造超过7亿港元的收入。

地铁物业还引入了优质服务计划。即聘请神秘顾客定期访问四大商场，对每个商户进行评分，分成Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四档，每季度公布一次评分结果，评分较高的商户将在续约时给予好的位置，而评分低的客户则下次不予续约。

何恒光坦言，开始有些商户抗拒这种作法，但实施几个月后，不少商户主动和地铁物业商谈服务改善措施，以取得高分。

何恒光称，香港地铁物业盈利的秘诀在于严格按市场模式运作，严格执行物业发展流程，即从选定地盘、设计计划大纲及取得法定批准到商议批地条款，等等，最后是物业管理。

而内地地铁在发展之前则普遍没有物业发展计划。有的城市考虑到地铁周边地块的物业发展，但却往往只是把地块加以出售，却没有交给地铁公司统一运营，缺乏规划性。第四点：八达通

香港地铁公司早在1979年就开始发展信息系统支持运营。香港地铁业务对IT的需求一目了然——要支持地铁公司的持续盈利，一是进行有效的固定资产管理，防止高昂的设备折旧成本“吃掉”利润；二是进行人力资源和财务管理；第三，则是打通各个业务系统，将“地铁＋房地产”的经营模式真正在IT系统中落实下去，借助技术力量获得更高的收益。

香港地铁有限公司的首席信息官赖锡璋上任后做的第一件事就是引入ERP，将香港地铁的人力资源管理、财务管理、供应链管理、维护管理、项目管理、收益管理、市场和客户关系管理、物业管理、运输和客运管理等各自独立的IT系统打通，形成信息顺畅流通的统一系统。与此同时，IT部门由200人精简到100人。

最终，将这种信息闭环转化成商业利益的是一套八达通卡系统。八达通，是香港地铁盈利的另外一个重要角色。

八达通卡是香港市民乘坐地铁时用来付费的卡，几乎人手一张。1999年，香港地铁为了融资，将八达通卡成立一个独立的公司进行运营，持有其57%的股份，但八达通的IT系统仍放在香港地铁的办公楼里，由他们统一管理。八达通卡系统与香港地铁的管理系统后台互联，乘客乘坐地铁的信息，以及在地铁附近商铺商场消费的信息在两个公司之间共享。

香港地铁公司利用八达通卡系统发展了一个客户忠诚计划，针对香港市民喜欢“找优惠”的特点，地铁公司通过八达通卡推广“坐10次送1次”的优惠活动；同时，持八达通卡的乘客可以在地铁公司名下商场或商铺内享受各种各样的优惠折扣，并通过地铁站里的终端机获得麦当劳等商店的优惠券。客户忠诚计划将大批人流从其他交通方式引入地铁。

香港地铁还不断通过IT系统的改进和创新吸引客流，提高客户忠诚度。比如与银行的系统相联，实现八达通卡自动转账充值，以及发展香港地铁会员俱乐部（MTRClub），通过这个平台专门为会员提供各种服务和优惠信息。

大量的人流使地铁附近的物业成了黄金宝地。香港地铁名下所有的商场和商铺都采取只租不卖的形式，便于统一管理。商户们不仅要支付比同类商场更高的租金，还要“应付”香港地铁派来的专业调查人员，这些人统计地铁站附近的人流及商铺的营业额，地产经理们据此决定哪些商户该引入，而哪些该退出。

八达通卡在地铁和商铺内都能使用的另一个好处是，香港地铁公司可以对收集来的乘客资料进行进一步分析，了解他们的消费特征和采购模式。对顾客吸引力较强的商户会更容易获得地铁站内的黄金铺位。第五点：开源还需节流

2002年，研发并在地铁里应用的“e分钟着数（“着数”是广东话，即有好处的意思）”系统。这是一个放在地铁站里的柜式机，其后台与香港地铁公司和八达通公司的IT系统相联。乘客在地铁站的柜式机上刷一下自己的八达通卡，就可以获得相关商场和商铺的优惠券。这个柜式机的设置使优惠活动期间，乘地铁的人数增加了5%。另外，柜式机上方的电视屏不断播放商户的广告，不仅将地铁里的人流引进了商铺，也使香港地铁增加了广告收入。

“e分钟着数”系统的终端设置在香港地铁人流最密集的地铁站里，公司为此付出了500万港元的投资。通过商户广告投入和乘客数的增加，仅1年该系统就收回了投资。2002年，该系统荣获一项亚洲大奖。从2002年开始，每隔一两年，香港地铁的IT部门就会有一个应用系统获得国际性或区域性的IT大奖。

“与增加收入的系统相比，节省成本的系统在保证公司盈利方面作用同等重要。”香港地铁管理着1060亿港元的固定资产，包括地铁列车、路轨及站内所有的设备，所有这些设备如果不好好保养，一旦坏掉，那就可能带来上百亿元的损失。因此对固定资产的管理对保证香港地铁盈利的作用非常重要。为此，IT部门开始安装一个系统，专门管理对固定资产的维修、保养。这个系统支持了维修部门对4万多个零件和过去30年积累下来的8万个维修记录的管理，维修部门1000多个工程师的643种工作需求都可以通过这个系统实现，系统明确规定的工程师们在遇到某种状况时，从系统的角度能够做多少修改，走怎样的流程，最后怎样安装。赖锡璋说，如果一个本来只能用10年的车经过比较好的维修和保养能用20年，那就相当于资产价值翻了一倍，利润也就增加了。

还有一些小的系统创新对于改进盈利也同样重要。IT部门开发了一个电话的自动语间服务，电脑用英文、普通话、广东话三种语言来回答客户提问。这个系统可以为乘客提供详尽的交通指导，比如问从香港九龙到将军坳怎么走，语音系统能提供路线和转站方案，早晚班发车时间和具体的路费。海外的顾客也可以打电话去了解香港的交通信息。现在这个系统每天接收2000多个顾客问讯电话，取代了以前10多个座席三班倒，提供的24小时服务

第二篇：关于地铁行业如何盈利的调查报告

关于地铁的盈利方式调查报告

城轨驾驶10A4

100163019

王永敖

2011年10月22日

关于地铁的盈利调查

从世界各国城市发展历程可以发现，城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在这种城市化进程加快的背景下，城市轨道交通系统应运而生，它的主要特点是运载量大、输送速度快，适合于由市中心至郊区间的干线运输和城市区域内各交通副中心的环流运输。在不同时间，不同国家都建有地铁，它是一个国家综合国力的重要标志，反映城市化发展水水平。

由于中国城市人口增加，城市进程加快，中国香港、北京、上海、广州、深圳、南京等地相继建有地铁。地铁建设的迅速发展也带动了商铺、房地产、广告的发展，并促成了商业圈经济，其投资潜力不可忽视。

关于地铁行业的盈利，除了咱们常见的运输乘客之外，还可以采取不同的办法来增加收益！据目前的国内情况，只有香港地铁是盈利的，其余的地铁公司都是亏损的，情况各不同，就香港地铁来说一下：

香港地铁采取城市轨道交通加房地产市场化发展模式，在政府的大力扶持下，以地铁加周边和上盖房地产开发相结合的市场化模式，解决了高投入高产出的问题，实现了城市轨道交通自身的造血功能。

由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂，质量要求高。目前从世界的范围来看，只有香港地铁应盈利，其他在不同程度上都有所亏损，所以地铁的盈利模式值得我们去分析，就以此来调查。

地铁经营;地铁增值业务;地铁收益管理

城市经济的快速发展,使得人们越来越关注出行的高效与便捷。地铁由于其先天的优势,在城市交通建设中正处于的快速发展时期。在“十一五”规划中,我国制订了兴建1500公里地铁路网的目标,平均每年要修建300公里城市地铁。但是,由于地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂、质量要求高、运营票务收益有限等原因,地铁几乎已成为一个高亏损、高补贴的行业,一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。在世界各国已建成运营的地铁公司中,只有香港等少数城市的地铁盈利,其它均有不同程度的营业性亏损。地铁运营如何实现盈利问题已成为世界性难题。

城市地铁的经营性亏损,尽管与其服务性和公益性的基本定位有关,但投资与经营主体的合理选择、一体化管理方式下地铁产业增值业务的开发以及基于地铁客流的细分市场基础上差别定价等相关措施,已成为增加公司收入,提高公司收益水平,解决地铁经营盈利的重要方法与途径。投资与经营主体的合理选择

从所有权与经营权的关系上看,目前地铁的经营模式大致有“国有国营”、“公私合营”、“国有民营”、“民有民营” 等模式。

“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设,所有权归政府所有,运营由政府部门或国有企业负责。由于地铁项目投资大,运营成本高,票价低廉,带有一定的社会福利性,项目盈利的可能性较小。

“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司,负责地铁的投资、建设、运营,如香港地铁。“公私合营”能使地铁公司完全按照市场化原则运作项目,通过公司主现上对利润最大化的追求,为降低成本而提高管理水平,为增加收入而提高服务水平,客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。

“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设,建成后委托企业负责运营管理,如新加坡地铁。“国有民营”把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理,进行市场化运作,以降低成本,提高服务管理水平。

“民有民营”是指由私人集团投资兴建,并由私人集团经营,如泰国地铁。从泰国实际运作情况来看,泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大,运营亏损严重,项目盈利前景黯淡,现处于重组阶段,“民有民营”的模式尚未取得成功。目前,我国各大城市地铁建设的任务紧迫而艰巨,考虑到地铁项目的投资大、经营的成本高以及它具有一定的社会福利性质,项目投资主要由政府承担并由政府经营。“国有国营”模式下,地铁运营效率较低,对财政补贴的依赖程度较高,政府负担较重,不利于充分吸收利用社会资本快速、高效地完成城市地铁的建设及经营。为了拓展资金来源,提高效率,城市地铁项目需要摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式二,逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进,积极地采用包括“公私合营”及“国有民营”等在内的多种形式。基于地铁客流的细分市场,实行以时间为基础的差别定价

地铁核心收益主要通过地铁票务经营获得的收益,这也是地铁经营收入的主要来源。目前,地铁经营虽然普遍存在亏损,但纵观各国地铁公司收入构成情况可以看出,地铁票务经营收入仍然占据了相当大的比重,连地铁资源开发相当成功的香港地铁其票务收入也占到总收入的 85%以上。因此,地铁票价制定的科学性和合理性,对地铁经营的盈利就显得尤为重要。

实践中,地铁票价的制定可以考虑在市场细分的基础上实行差别定价。不同消费者之间的需求是有差别的,可以将需求相同的消费者群归为一类,每一个消费者群就是一个细分市场。在不同的细分市场之间,消费者的需求存在比较明显的区别。从目前地铁市场的客流量来看,存在着显著的时间差别。高峰客流客流量要远在于平峰客流和峰谷客流。参考航空公司的一般做法,地铁票价可基于客流细分,以时间为基础实行差别定价,即分时定价。对高峰客流实行高票价,这样一方

面有利于抑制部分需求,避免地铁资源的高负荷运转;另一方面降低了非高峰期地铁票价,有助于吸引部分价格需求弹性较高的客流,增加地铁客流的诱增量和转移量,在减少高峰与非高峰期客运量差额,提高地铁运输的社会效益的同时,也实现了价格的“削峰平谷”作用。在地铁运力不变的前提下,分时票价有助于实现客票收入最大化。

以上就是我对地铁行业盈利情况的调查，有不对的地方，我会再改，毕竟接触的不是太多。

2011年10月23日城轨驾驶10A4100163019王永敖

第三篇：香港地铁运营管理模式

香港地铁运营管理模式

香港地铁开通运营22年来取得了骄人的业绩，享有良好的声誉，获得了良好的社会效益和经济效益。香港地铁有严密的组织结构，有科学的管理方法，有不断追求向上的进取精神。它的成功经验给我们带来很多启示，为我们提供了搞好地铁运营管理的良好范例，值得学习和借鉴。

运营模式

香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力求“花小钱、办大事”。地铁公司建立20多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足1／3，主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。

在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营”的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。

在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000年香港政府对地铁公司进行股份制改造，让高层主管及员工持股，该公司23％的股份通过上市私有化，套现120亿港元。这一资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。

（一）、列车运行计划的编制

香港地铁是世界上使用量最大、利用率最好的铁路之一，特别是列车准时率，高达99．71％；但他们不满足于现状，积极地寻求改善，不断与其它国家同行相互交流经验，取长补短，始终保持强劲的竞争能力，成为全世界服务最佳及最安全的市区轨道运输系统之一。

（二）、列车运行调度工作

香港地铁的调度指挥中心是中央控制室(a∞)，负责5条地铁线路日常行车的统一指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运作以及在非运营时间内进行施工维修安排。

中央控制室人员的招聘非常严格。控制室总主任（CC)、行车控制主任(TC)是从具备五年以上现场实际工作经验的人员中招聘，所有申请应聘人员都要经过严格考查、测试和面试等综合考评后，从中挑选出最佳人选。对初入中央控制室工作的员工，首先要进行心理素质的测验。选择具备良好的心理素质、头脑灵活、思维敏捷、应变能力强、具有清晰的分析能力和独立工作能力、能即时处理各种事故或突发事件、具备丰富的运营经验和综合素质的人员从事此项工作。挑选出来的员工到培训中心进行理论学习和到现场观摩学习，以便对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境有充分了解，最后到中央控制室进行为期3个月的跟班实习，经理论和实际操作考试合格，才能正式成为中央控制室的一员。香港地铁每公里的载客量在世界地铁界名列前茅。在每天繁忙的交通中，荃湾线运营列车间隔时间是120秒，港岛线和观塘线运营列车间隔时间是128秒，因此，不能有丝毫的疏忽和差错。为了确保列车能按时刻表运行，中央控制室的员工在紧张的环境下有条不紊地工作，果断地发出各种有效指令，调度指挥电动客车、工程车、物料车、试验车的运行。在非运营时间，还要进行施工安排，施工完毕后执行线路出清程序，送电前还要做好道岔开通试验，确保安全。当运营线上的列车、行车设备发生故障或事故，致使列车服务受到干扰时，行车控制主任(TC)要果断地采取各种应急处理措施，及时地做出调整，恢复未受影响区段的行车，将列车服务受到的干扰减至最低；通信联络主任(coc)立即通知相应的故障报告中心，派出人员赶往现场进行抢修。环控调度员(ESC)、供电调度员(PSC)在发生火灾或供电故障时，向行车控制主任提供建议，协助处理故障或事故，确保消防、通风、供电系统畅通。地铁开通运营20年来，从未发生过由于中央控制室员工操作失误而造成的乘客伤亡事故。

（三）、经营模式

（1）地铁商业与沿线上盖物业的联合开发。香港的地铁网络极为成熟，并创新了1种新的发展模式：地铁商业与沿线上盖物业的联合开发，即将地下商业部分与上盖物业同时发展。他们首先向政府取得开发地铁站点上盖物业的权利。之后寻找合作伙伴．利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司历年来出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，带动了寸土寸金的香港向新城区发展。地铁的不断发展过程中，城市的商业格局以及居住区域也在不断地变化过程中。集地产开发、商业物业开发与商业经营于一身的发展模式。使得香港地铁成为了世界上为数不多赚钱的地铁公司。

（2）地铁公司对商业物业的经营管理策略基本上都采取“只租不售”模式，且开发商拥有绝对统一的管理权。通常是由发展商自行招商和经营管理，首先考虑的是如何在短期内吸引商场进驻．把商场做旺。香港地铁上盖商业都有着鲜明主题。通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。对于租户比较精挑细选。对于过时或不合适的商家进行淘汰．重新寻找一些代表潮流的商家进场经营。以达到商业物业、租客和顾客三赢的局面。对于分布在各站厅内的银行、便利店、西饼屋等商铺，香港地铁公司主要租赁给采用连锁经营的商业企业，既统一管理，又突出品牌优势。

管理模式

（一）、票务管理工作(1)中心票务管理

目前香港地铁只有1个线路中心，发行的车票为各线路通用的票卡，没有单独针对某条线路的车票。香港地铁机场快线属于特殊情况，采用单独发售车票的方式。

线路中心首先对车票进行分拣，分拣后单程票以票盒形式存放，每l 000张l盒，但是这种 票盒没有编号，就是简单的一次性纸盒，目的是便于存放和配送，以及知道存放和配送的数量。但是对于有价票卡，管理就相对严格，预赋值后，需要打印票卡批次信息，如数量、编码开始一截止号码、发售截止期限等信息，并将该纸面信息与卡封装，存放于加锁的铁箱中，通过地铁公司的专用车辆配送。在香港地铁中，八达通卡是系统主流车票介质，大大减少了单程车票使用量，同时也减少了票务的工作量，每天总需求为25万张车票，中心票务系统 提前预备3天以上的车票，总储备约在150万张车票，全系统采用集中工作方式，包括车票集中运送、库存、上交、调配。

(2)车站票务管理

每天各车站将所有单程回收的车票，不分类型，不计数量，通过运钞公司送到唯一的中心车票处理车间，即车票处理中心。该中心编制8人，分2组工作，一组负责分拣，一组负责对分拣后的问题车票进行重新编码，分拣和重编码后，放入盒中，1 000张l盒，每天按照1个固定的数字配发给车站，车站留有l天以上的备用车票。在车站里由人工通过运票车，送到TVM和乘客服务中心，在对自动售票机进行补票时，不进行计数，按高度补充到足够的车票即可。

（二）、运行安全工作

香港地铁不断积累经验，强化处理事故的能力，至今，每月坚持进行2～3次突发事件或事故的应急处理模拟演练，并且常抓不懈，时刻提高全员的应变能力和安全生产意识，并定期与有关单位进行联合事故演习，以提高综合救援能力。他们将经常出现的故障、突发事件、事故分门别类地编写出来，并制订出相应的应急处理程序，发给大家相互学习。使各岗位的员工对有关工作都能做到融会贯通，提高处理故障、突发事件和事故的能力。香港地铁除了加强事故模拟演练外，还积极开展事故预想活动，以应付突发事件的发生，比如：地铁车站内或中央控制室被破坏等突发事件该如何处理，做好预案，一旦事件发生，就可以做到胸有成竹，有备无患，确保人身安全和运营安全。

香港地铁因受隧道空间的限制而采用机动、快速、应变能力强的汽车作为运送救援设备和救援人员的交通工具。救援汽车外身涂成黄色，车顶安装有警灯，车头玻璃下面“紧急救援”四个大字和英文“EMERGENCY”有意写反字，便于前方驾车人士通过汽车反光镜能够看清后面的汽车是救援汽车，以便让道行驶。在大救援汽车内装有必要救援设备；小救援汽车内装有枕木和无线电对讲机等。救援汽车司机及救援人员全部是训练有素的兼职专业人员。在日常工作中，救援人员在车务工程部担任检修电客列车和工程车的工作。一旦发生意外事故，需要救援人员紧急出动时，由中央控制室根据事故发生的地点、事故性质的严重性，通知有关车厂调派救援人员，迅速赶往事故地点进行救援。

香港地铁每个车站都设置有紧急出入口。该出入口的外面是宽敞的街道，便于救援；出入口的里面靠近车站设有工作电梯，便于运送救援设备。若发生事故，救援汽车出动后，事故车站的站长或值班站长将派出站务人员在紧急出入口处等候救援人员，并引导他们到达事故现场。事故救援人员除了要熟悉各个车站的站台、站厅结构和紧急出入口位置图外，平时还要定期在车站举行紧急事故的演习，在隧道内、外进行工程机车和电客列车脱轨模拟演练，苦练个人基本功，一旦发生事故，能够尽快排除故障，恢复列车运营，给予顾客高效率而又可靠的优质服务。

(三)、人员的培训与管理

香港地铁公司的员工培训中心专门负责人事管理、电脑课程、督导级、经理级课程等相关课程的培训以及车务和车务工程方面的员工培训，为员工提供全面的培训。九龙湾车厂的培训中心配置了先进、完备的教学用具和铁路系统模拟训练室、列车模拟驾驶室等设备实习场所。学员们可以实际模拟调度列车运行和体验实际驾驶地铁列车。

培训中心根据受训学员将来将会干哪项工作，而干这项工作需要具备什么知识和技能制定教学计划，培训采用课堂教学、现场参观实物、观摩事故演习和跟班实习等多样化的方式进行，特别注重理论与实际相结合，使学员能够收到良好的学习效果。所有新人地铁的员工和调整、晋升职位的员工都要接受培训，在职的员工也要定期“充电”；新设备、新系统投入使用也要接受培训。每半年，凡有驾驶资格的人士(司机、车站站长、中央控制室行车控制主任)都要到培训中心进行两天的轮训，务求全体员工的知识不断更新，技术素质不断提高，以适应地铁发展的需要。

香港地铁公司注重岗前培训和再培训，不惜投入大量资金、人力、物力来支持培训教育，不断增加教学设施，逐步建立、健全培训机制，在教学方法上采用“因人施教、因材施教”以及启发式、多样化的教学，为学员提供优质的课程和全面的培训，并保障教学质量和效果，从而，收到良好的培训效果，使全体员工的知识不断更新，技术素质不断提高，适应了地铁发展的需要。培训中心内设有影视制作中心，配备具有专业水平的人员和先进的器材，专门负责摄制、编辑、制作录相带，配合培训中心以及各有关部门在培训、教育、宣传、信息传达、事故处理和事件记录等方面发挥传播作用，特别是在培训教学中发挥出应有作用。

第四篇：ktv不盈利的原因,全总结出来了

KTV不盈利的原因，全总结出来了！

中国KTV人专属新媒体互动平台環球娛樂·引領標杆十萬娛樂業內人士遍布全國

全行業品牌投資人高管均在關注由于当前KTV行业的竞争日益激烈，尤其是量贩式KTV筹备店的涌现和蓬勃发展，使KTV运营管理面临巨大的压力。管理者所面临的最大压力，莫过余成本控制和客源市场问题。为了有效地对KTV收入、成本、客源情况及顾客意见进行有效地控制和掌握，各门店应定期对KTV的经营活动进行科学的分析。如何提高KTV业绩？批次（客流量）与批单（客人人均消费额）直接决定了业绩的高低，所以要提高业绩需要从提高KTV门店批次和批单这两方面着手，加强培训服务人员促销技能和建立奖励机制。KTV营销活动一直在进行，却发现效果不大，究竟该怎样进行门店的营销策划？KTV营销策划的目的无非是为了提高门店人气、知名度，推广门店产品、服务…首先需看活动是否适应当地市场？对消费者的吸引力是否够？有没有超值等。在活动的同时门店是否有提供令顾客满意的产品和服务,如若不能则事倍功半不说，且达不到预期的效果！与同行竞争激烈，如何在竞争中取胜？拥有长期稳定特色且适合的经营管理模式，勇于创新，在进步中求发展，使竞争成为良性竞争，取长补短，在借鉴中创新。门店位置不是很理想，是否在经营中弥补，如何弥补？是的。需要在经营主题定位、产品特色和服务质量上下足工夫，再配合适当的营销策划。门店留不住老的客人，缺乏回头客，如何改善？回头客几乎是门店能够长期稳定经营的重要支持者。要留住回头客除了在物质上的享受，产品的不断更新，更重要的是客人在门店消费时附加值，主要表现在对客人消费习惯的了解和尊重，对客人的关心，以及站在客人立场为客人着想等方面。如何塑造属于门店自己的企业文化？企业文化最直观的表现就是企业的精神文化和凝聚力，企业文化的塑造不是一朝一夕之功，是需要日积月累和长久的沉淀。门店生意不错却总是没有盈利或盈利不多，问题出在哪儿，如何改善？利润=营业额-支出。如果营业额稳定那就需要在支出方面找原因了。杜绝不合理支出和不必要的浪费，控制运营成本才是正确的解决之道。如何降低门店运营成本？首先要了解门店运营成本包含：食品成本、人事成本、水电成本、工商税务成本等，按照正常的标准对照门店现需成本开支进行有效控制。门店管理出现很大问题，制度总是无法执行到位，感觉困难重重，如何改善？制度是否完善是需要首先考虑的问题，有没有相应的奖惩措施。制度的执行者是否按照要求去执行，执行力度是否到位？而所有人员是否已经明确执行标准…门店工作人员流动过于频繁，对门店经营不利，但不知道如何能改善？行业需要决定了其非一般企业的流动性，创建公平公正的工作平台，完善公司内部管理制度，塑造企业文化，留住员工的心。同时也需要挖掘和培养人才，储备人力资源。

第五篇：杭州地铁坍塌事故及原因调查

Project #1 of Loads and Structural Design Methods

@ HIT, Lu Dagang, Spring, 2012

Undergraduate Course “Loads & Structural Design Methods”

Project #1

陈钿渊 1103300623 力学精英班

杨冬冬 1103300607 力学精英班

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杭州地铁坍塌事故的调查与原因分析

陈钿渊，杨冬冬

摘要：通过对众多地铁工程事故的研究可以将工程事故的主要原因归纳为以下五个方面: 建设单位管理的问题, 基坑工程勘察问题, 基坑工程设计问题, 基坑工程施工问 题,基坑工程监理问题。这样可以有条不紊的分析杭州地铁坍塌的原因，逐个击破。从中得出结论，以期能对工程设计和施工有所帮助。

1.引言

大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象——不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛——无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。

2.杭州地铁坍塌的调查

2008年11月15日下午3时15分，杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷.塌方现场长120米、宽21米、深16米；公路塌方长50米、宽20米、深2米；正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下；工地结构性坍塌造成自来水钢管断裂，大量水涌出淹没事故现场。造成21人死亡，24人受伤。直接经济损失4961万元。

调查组查明，杭州地铁湘湖站北 2 基坑坍塌，是由于参与项目建设及管理的中国中铁股份有

限公司所属中铁四局集团第六工程有限公司，安徽中铁四局设计研究院，浙江大合建设工程检测有

限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目管理咨询 有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重 视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

据了解，公安、检察机关依法对涉嫌犯罪的10 名事故责任人立案侦查，所有案件已侦查终结，进入审查起诉阶段。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七

一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘湖站项目部经理方Projects of Undergraduate Course “Loads and Structural Design Methods”

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继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭州市建筑质量监督总站科长包振毅。

3.地铁坍塌的原因分析

事故直接原因：

是施工单位中铁四局集团第六工程有限公司违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位安徽中铁四局设计研究院施工监测失效，没有采取有效补救措施。

人为原因：

1、梅小峰在不具有项目经理资质的情况下全权负责建设项目的日常工作和安全质量管理。在北2基坑开挖过程中无视安全生产法规，未按施工方案、施工要求，盲目组织施工。为赶施工进度，明知存在基坑超挖、钢支撑跟进不及时等多项严重安全隐患，未及时采取有效整改措施。

2、曹七一在没有工程师资格证书的情况下负责工程质监、资料填报等工作。在北2基坑开挖过程中明知基坑西侧路面出现裂痕和地连墙发生位移，曾出现四次监测数据超报警值，未采取有效措施，还指使被告人侯学、洪祥修改监测数据后上报以隐瞒监理和业主方。

3、卢光伟在“北2基坑”开挖时，明知存在未及时浇筑混凝土、土方超挖等安全隐患而未予制止，并同意将“剪刀撑”从原设计图中去掉。

4、洪祥在工作中未履行职责，发现基坑地表沉降及墙体测向位移均超设计报警值后，在曹七一的指使下隐瞒伪造监测数据，事故发生后又将监测数据等资料销毁。

5、侯学在工作中未履行职责，对实际监测点位少于规定数量、监测点位布置不符要求等问题，未采取有效措施改正；对监测人员伪造监测数据不予制止，事故发生后参与销毁监测数据。

6、蒋志浩未认真履行监理职责，在审批及施工报验单的签认上严重违反监理规范；对施工过程中的严重违法违规行为制止不力，也未及时报告建设单位和有关质量监督部门。

7、方继涛长期不到岗，未履行法定责任，对施工中安全管理严重失职、对各分包单位及外聘人员的安全生产工作的管理、监督失察。

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8、金建平(原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表)对施工单位在施工中存在的严重安全隐患监管、处置不到位；对发现监测单位冒名顶替等严重问题未及时采取措施，严重失职。

环境原因:

现场属于淤泥质粘土, 含水流失性强;地下水水位较浅，偏软的土层会导致地下土随着水流发生移动，带动地层变形;10月份出现罕见的连续性降雨, 使地底沙土流动性进一步加大;工地东面是土质松软的河岸;工地上方风情大道属于主干道, 车流量比较大;工地附近, 有个撑塌式污水管漏水, 长期漏水的管子造成剥离面的润滑性;掘进太深, 通道出口少。

4.结论

随着地铁建设的不断深入,地铁深基坑建设的技术风险控制工作已经引起工程界的高度重视,理论研究和实践探索都在不断深入,以下为加强地铁深基坑建设安全技术防范工作的几点意见:

1)加强工程风险管理与技术风险控制;2)切实加强地铁规划、勘察、设计和施工管理;3)加强选择基坑施工方案的技术论证;4)确保施工质量,严格按照规范以及施组要求进行施工;

5)加强现场监测与远程监控, 实现信息化动态施工;

6)建立畅通的重大风险处理机制,保障人、财、物供应的快速通道。

同时在建地铁工程必须遵循的三点原则。

1）基坑的开挖必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15—20米；

2）基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形要求在受控的状态； 3）注意在雨天环境下基坑的及时排水，在完工后，要立即加固混凝土，确保基坑不变形。

5.说明（团队的作用、个人的贡献）

常常说1+1＞2，这次合作写的projiect让我们深深体会到了这句话的真真含义。而且我们这次合作分工明确，每个人担任自己擅长的部分。杨冬冬主要负责查找资料，整理资料和论文的审阅、修正，陈钿渊主要负责论文的撰写。

6.参考文献

[1]地铁深基坑工程事故分析与风险防范 刘旭 刘晨阳 2008 [2]地基基础工程事故分析 田德武 2006

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