漫谈飞行指挥员

第一篇：漫谈飞行指挥员

漫谈飞行指挥员

实施飞行指挥的目的,在于妥善地安排飞机起飞、着陆顺序,减少延误和等待,提高飞机和机场、飞行区域的利用率,监督和控制国家领空内的一切飞行活动,协调各部门对空域的使用,为国土防空识别空中目标提供情报,防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物或其他飞行体相撞,以及防止误入禁区、炮射区、限制区、偏出航线、走廊和飞越国界,维护飞行秩序,保证飞行安全。飞行指挥员是飞行实施的组织者和指挥者,围绕飞行的所有人员的一切行动,离不开飞行指挥员的组织和指挥。

分类

根据实施飞行指挥所处的位置,飞行指挥员可分为两大类:一类在地面实施飞行指挥,称为地面对空飞行指挥员;另一类在空中实施飞行指挥,称为空中飞行指挥员。

地面对空飞行指挥员又分为三种:一种在指挥所、飞行管制室、民航空管总调度室、各管理局空管局调度室、区域调度室、各机场的航站调度室、终端进近管制室和航空公司飞行签派室实施对空飞行指挥的指挥员,也叫飞行管制员。在航空公司飞行签派室的通常称为飞行签派员。他们主要靠雷达、电子设备显示、计算来掌握航空器的位置和实施对空指挥。另一种是塔台飞行指挥员,或叫起飞线飞行指挥员,又称塔台飞行管制员。他们主要靠雷达、电子设备显示、计算、目视来掌握航空器的位置和实施对空指挥,以保证航空器安全起降。还有一种是在野外起降场、作业区等实施对空指挥的飞行指挥员,也称为现场飞行指挥员。他们主要靠计算、目视来掌握航空器位置和实施对空指挥。

空中飞行指挥员通常有两种:一种是对机群实施空中指挥的,如在预警飞机上的空中飞行指挥员和由带队长机担任的空中飞行指挥员;另一种是在一架多座飞机上,由机长和责任机长对本机进行空中指挥。

历史回顾

1918年,第一次世界大战结束后,一些航空大国掀起了兴办商业航空的热潮,世界民用航空活动由此进入了初创时期。从1918年5月开始,航空器逐渐加入航线运行。1919年6月,阿尔科克和布朗驾驶飞机第一次横跨大西洋试验飞行成功,8月,便开辟了巴黎至伦敦的海上定期国际航班。由于民航飞行活动的初期,地面保障设备简单,航空器与地面无联系系统,所以没有专门的地面对空指挥,致使飞行事故频繁发生。最能说明问题的是,在美国第一批从事航空服务的40名班机飞行员,到1935年已有31人死于飞行事故,平均飞行寿命只有3年。

20世纪二三十年代,航空器安全系数太低,严重制约了航空运输业的发展,如何保证飞行安全倍受世界航空界关注。1922年7月11日,世界上一些国家共同签订的《关于管理空中航行的公约》生效,而且美国、丹麦、德国、英国、苏联、日本还相继制定了航空法管理飞行规则,保证飞行安全开始成了国家行为。随着科学技术的快速进步,到1930年以后,才陆续在地面和飞机上配置陆空之间的无线电通讯、中长波导航设备,地面对空也才有了简单的指挥系统,这就为保证航空器飞行安全提供了信息和条件,从而使航空器能够在复杂的气象条件下飞向预定的目标。

1935年,世界第一个交通管制塔台在美国纽约瓦克机场建立,它标志着民用航行管制开始走向成熟。从60年代起,发达的资本主义国家就着手研究如何提高空域、机场、航空器的利用率,维护空中交通秩序,并采取一些相应措施。随着高新技术的应用,特别是电子计算机、人造卫星导航和主动控制新技术在航空领域的应用,现代的飞行指挥系统已十分完善和先进。这个系统具有很高的科技含量,包括雷达、通讯、指挥中心(管制中心)、气象、导航、计算机处理等,对保证飞行安全有重要作用。

但是,航空运输事业的飞速发展,使世界各地的飞行流量成几十倍甚至几百倍的增长,一些机场的飞行密度已趋近极限。就北京地区的飞行流量而言,每天仅在首都机场起降的航班就高达500架次以上,飞越北京区域的航班也有几百架次,广州白云机场繁忙时竟高达600架次左右,个别导航台上空,高峰时每小时有几十架飞机,飞行空域十分拥挤。

1996年11月12日,印度新德里上空发生的两机相撞事件,断送了351条生命,这再次为空中交通管制敲响了警钟。

对飞行指挥员的要求

航空指挥专业的综合性、技术性、时限性要求高,客观上决定了选拔人才的标准高,我国军航飞行管制员几乎清一色来自停飞学员,民航的飞行管制员则从部队专业的飞行管制员、地方高中或大学中选拔培训。

军、民航的飞行指挥员,都必须经过飞行学院或民航学院航行系理论学习,毕业后分配到各机场或航空公司飞行签派室跟班实习,再经过考核合格后方可上岗。英语在航空交通管制中早已成为国际化语言,因此民航则有更高的要求,须具备一定的专业英语水平,见习半年或一年,经过严格考试,取得民航总局颁发的执照后,才能担任民航内的飞行指挥员。飞行指挥员政治责任心要强,应熟悉有关的飞行指挥规定;熟悉所指挥航空器的基本性能和飞行中特殊情况的处置方法、穿云方法、进近示意图和最低运行标准,以及本区域的飞行特点;熟悉指挥程序和不同气象、不同地理条件下飞行指挥的特点和要求;熟悉所使用的指挥、引导设备的主要性能和使用方法;能熟练地运用指挥术语,并熟记本机场、本管制区的主要高大障碍物的位置和高度。所以,要想成为称职的飞行指挥员,就必须进行心理品质的锻炼,养成持久和准确的记忆品质,广阔、深刻、敏捷的思维品质,果断、自制的意志品质,以及集中的、稳定的、转移与分配恰当的注意力品质。处理事情,绝不能得过且过,应付了事,不允许“大概”、“或许”、“可能”,更不能丢三拉四,漏洞百出。

确保飞行计划的顺利实施

一旦飞行计划形成,飞行指挥员要督促、检查和收集各单位,尤其是飞行人员和飞机的准备情况,明确指挥重点;制定好实施飞行指挥的预案、预想飞行中可能出现的特殊情况及其指挥处置预案、预想可能出现的情况变化和改换调整计划的预案。作为一名飞行指挥员,要充分了解飞行员的思想、身体、作风、技术水平、特殊情况的处置能力;了解飞机、天气、通信、导航、雷达等保障设备的飞行实施过程中可能发生的问题,将飞行计划建立在切实可靠的基础上。飞行指挥员的主要精力,应放在掌握空地动态,合理调配、解决飞行冲突,随时掌握天气变化,主动向飞行员通报与飞行有关的信息,及时回答飞行员的询问,采取一切措施指挥飞行员正确处置特殊情况,使飞行计划顺利实施。

1997年5月29日,一架安-24飞机执行钟祥至北京的航班任务,飞机起飞后,因航线前方有浓积云,所以飞机一再向东绕飞。飞行1小时30分钟后,该机已飞离原航线80多公里,值班飞行管制员考虑到周围200公里的范围内均是恶劣天气,就主动指挥飞机备降在济宁机场。这架飞机如果处理不及时,后果不堪设想。

1959年10月11日,民航某管理局一架伊尔-14飞机执行兰州-哈密-乌鲁木齐航班任务。飞机到达乌鲁木齐时,天气变坏,跑道南端能见度大于5公里,跑道上为零。飞行指挥员指挥该机“过远台时,如看不见跑道,就去吐鲁番备降”。飞机四转弯后,还能看见近台,过近台前还能看见跑道头,飞机在40米高度过近台。当飞行高度降至25米时,飞机突然进入扬沙中,并在过近台后距离348米触地,致使左机翼和起落架折断,左螺旋桨打弯,机身变形。所幸的是人员安全。造成这次严重飞行事故的主要原因,是指挥员调度错误。其理由是:

1.在跑道上能见度等于零、机长又是新放单飞、油量足够的情况下,没有果断指挥飞机去备降机场;

2.飞行指挥员在报地面气压时,没有按规定报3位数,飞行员将700.6错听成706,造成飞行员对飞行高度判断错误。

作好飞行实施阶段的工作

飞行实施阶段,是飞行员按飞行计划驾驶飞机升空实施飞行的阶段,是飞行四个阶段中最活跃、最复杂的阶段,也是组织指挥工作最紧张的阶段。在此阶段,飞行、机务和后勤保障人员都同时开展工作,飞行指挥工作涉及面广,且复杂多变。因此,飞行实施顺利与否,不仅取决于空、地勤人员和外场保障人员的工作,还取决于飞行组织指挥工作的优劣。

1996年9月6日,一架民航班机未经军航管制部门的同意,绕飞雷雨以9600米的高度进入芜湖机场区域,当时正有某部飞机在10000米高度以下作训练飞行,空军飞行管制值班人员从航管雷达上发现此情况后,迅速指挥民航班机上升10800米,避免了可能发生的撞机事故。

1998年11月17日,某航空公司128航班,在青岛机场上空由南向北向五边进近,准备在35号跑道着陆。当时,该机场的6架战斗机正从训练空域退出,准备在机场着陆,并已形成汇集。在繁忙的通话中,飞行指挥员竟向128航班发出“落地做一个短着陆”(意思指飞机目测低,落地后滑跑距离短一点)的指示。听了这种不规范的指挥用语,机组立即提出疑问“什么叫短着陆?我不明白。”飞行指挥员马上意识到对方未理解意图,立即指挥该机上升高度300米通场进近重新着陆。这件事充分暴露出飞行指挥员预先准备不充分,遇有特殊情况过于紧张,难以自控,该指挥的语言说不出去,致使指挥语言混乱。

应具有扎实理论基础和专业知识

飞行指挥员必须具有丰富的专业和航空理论知识,这样对于判断空中故障,协助飞行员处置特殊情况才能得心应手。

1982年6月29日,空军某运输团的一架安-26在某机场对正跑道加油门请示起飞时,飞行指挥员敏感地注意到发动机声音不正常,就仔细观察飞机,发现左发顺桨,便立即发出“左发顺桨,停止起飞”的口令,机组应声立即采取措施,消除了不安全因素。

1997年4月28日,某航班由济南飞往重庆,在开车完毕滑进跑道,准备向南起飞时,突然出现了由西北快速向济南机场移动的雷雨锋面,顿时机场由西风4～5米/秒,变为西北风10～25米/秒,雷雨即将涌向整个机场。如果此时强行起飞,飞机就有遭雷击的可能。塔台值班管制员果断地指挥该航班关车在跑道头等待,不然后果难以设想。这也是飞行指挥员熟悉气象专业知识的结果。

应有很强的决策能力

飞行指挥员还应该有很强的决策能力。飞行实施中情况错综复杂,千变万化,飞行指挥员必须统管全局,抓住关键,突出指挥重点。

1987年6月16日,空军一架执行战斗任务的歼六飞机,在某机场着陆下滑过程中与民航一架波音737客机在空中相撞,波音737客机在右侧中部受伤的情况下安全着陆,歼六飞机坠毁。这起严重事故的直接责任,就是由于飞行指挥员没有从全局的角度出发,及时组织歼六避让波音737客机,急于指挥作战飞机提前着陆而酿成的大祸。教训极为深刻。在组织飞行过程中,经常会出现一些异常情况,所有参加飞行的人员全等飞行指挥员决策,必须确定下一步行动,是避让,还是返航按原计划继续飞行,如果指挥员不能果断作出正确决定,很可能就会造成难已设想的结果。

应研究飞行员的心理活动

飞行指挥员还应当注意研究飞行员在各种情况下的心理活动。由于空中飞行具有动态变化的特点,这就对飞行指挥员的感知能力提出了很高的要求。飞行指挥员应在飞行情况刚刚出现某种征兆时,就能通过眼看、耳听迅速作出反应,从而准确地实施飞行指挥。并且,还要注意飞行员有心里状况,在飞行员最需要鼓励的时候,就及时给以安慰、鼓励,在飞行员表现怯懦过于依赖指挥时,应及时给予安全性指示和准确的动作指挥。

1976年春,在某师进行的歼击机空靶训练中,因炮弹在航炮炮膛内爆炸,使操纵系统严重受损,在飞机操纵十分困难时,飞行指挥员不仅及时安定了飞行员的情绪,引导飞行员将飞机飞回了机场,而且又在不能安全着陆的情况下,果断指挥飞行员跳伞,还提醒飞行员注意正确的跳伞动作,使飞行员安全跳伞着陆,避免了更大的损失。

另有一次,某中队在组织复杂气象飞行时,被放单飞的飞行员,在接收飞机作例行检查时,绕飞机转了好几圈,还迟迟不上飞机,指挥员注意到这一现象后,马上了解到这名飞行员对放单飞缺乏信心。指挥员经与在场的领导研究,取消了他当时的飞行,这是十分正确的。

要力排空中相撞

随着我国航空事业的迅猛发展,空中飞行活动出现了“四多”,即各国乘飞机来访的领导人,外客和旅游者增多,民航班机飞行量增多,军用飞机执行专机、包机飞行任务增多,大飞机增多。一架波音747-400,就可乘坐452人。这些特点,都要求飞行指挥员高度重视飞机防撞。

1946年至1986年的41年间,世界上共发生飞机相撞事故32起。飞机在空中相撞,也是世界空中交通管制部门关注的焦点,防撞工作事关人民生命财产安全和国家声誉,任何时候都不能放松。

1971年7月30日,日本防空自卫队一架F-86战斗机,同一架民航波音727飞机相撞,造成162人死亡。1973年3月27日,荷兰航空公司一架波音747飞机与美国泛美航空公司一架波音747飞机,在加都利群岛圣克鲁斯机场起飞滑跑中相撞,使两机上的585人遇难,无一幸免。

防止飞机空中相撞的中心环节,是飞行指挥员对空中严格管制和正确指挥。要贯彻预防为主,积极防撞的方针。工作重点应放在及时、准确、不间断地掌握空中飞行动态上,尤其是飞行管制分区结合部的飞行动态,监督飞机是否严格按照批准的计划和管制规定飞行,准确掌握飞机通过机场区域的时间和高度,提前发现可能出现的矛盾,及时实施调配和组织避让,才能做到防止相撞。

1996年的一天,某运输团4架伊尔-76飞机和3架运八飞机同时到达福州机场,当时,正值民航班机飞行的高峰期,大速度的、小速度的、涡轮喷气式的、涡轮螺旋桨式的飞机都汇集在一起,空中相当拥挤,出现了福州机场前所未有的多机临场起降的复杂场面。由于福州机场导航设备、着陆系统先进,并启用了航管二次雷达,加上指挥沉着、得当,使指挥调配工作有条不紊,保证了各种不同性能的飞机安全起降。

据预测,在高速发展的亚太地区,2001年空中交通运输量将占全世界空中交通总量的51%,以上多机临场的繁忙情况将经常出现。飞行指挥人员、飞行管制人员仅凭在院校几年学习的知识,已远远不能适应工作的需要。人类学家通过统计得出,一名大学生在校学得的知识,只占所用知识的10%,90%要在工作实践中学习。因此,飞行指挥、管制人员必须学习现代化的指挥和管制知识,以提高不同情况下的指挥能力,确保繁忙时的飞行安全。

责任编辑:飞友■

第二篇：通航飞行指挥员的培养建议

通航飞行指挥员的培养建议

在通航企业急剧增加的同时，通航飞行活动也日趋频繁，可以预见的是在一定时期我国低空空域改革的滞后性和日益增长的通航飞行活动需求的矛盾也将进一步激化，而如何优化使用低空空域、保障本公司飞行安全运行则是每一个通航公司塔台指挥员义不容辞的责任。

由于受限于公司规模和资金实力等现实原因的限制，很多通航公司本着经济、适用原则往往实行一人多岗制；很多时候，通航塔台指挥员不仅担负着本场的飞行指挥，往往还兼负航务协调工作，面对日益繁忙的低空空域所以其压力也不容小觑，这也就对通航飞行指挥员提出了更高的要求。

此外，由于通航飞行指挥主要实行程序管制，不同于民航实行雷达管制，笔者参照《直升机安全运行指南》，提出以下建议：

（1）着重培养通航飞行指挥员的全局意识。通航飞行指挥在认真履行岗位职责的同时，还应密切协同邻近军民航管制单位，做到统筹兼顾各方利益，提高飞行空域和时间的利用率，最终保障本场飞行活动的顺利、安全、高效的进行。（2）加强对本场运行航空器的性能的认识和了解，培养通航飞行指挥员应急处突的能力。尤其是当前我国大部分地区进入夏季，受副热带高气压带北移的影响，特别是东南沿海地区将迎来台风多雨时节，而这段时间也是通航生产高峰期，加上大部分通航作业点分散且距主运营基地较远，作业点的后勤保障条件有限，航务协调等工作主要靠外来资源进行保障，飞机载重平衡以及油量都由当班机长负责的运营特点，这些都给通航安全生产风险控制带来一定的隐患。很多时候，通航飞行指挥员作为集飞行签派、塔台指挥，航务协调为一身，必须统揽全局，学会合理安排飞行计划相关后勤保障工作。

现阶段，在中国内地运营的通航机型共上百种，半数以上是活塞式飞机，我们知道活塞式飞机在大雨中特别是在进近着陆过程中时，大量雨水容易被发动机吸入，如果不能将尽雨水及时甩出，雨水流入燃烧室，会使燃烧室熄火，导致发动机空中停车，严重威胁飞机的飞行安全。而雨水容易引起飞行中的飞机发动机熄火停车，结合我国目前飞行培训的主力机型多为单发活塞式飞机的现实情况，所以更应密切实时关注局部天气的发展动向，及时提醒、指挥本场特别是外出转场机组成员做好返场备降的准备。（3）对因受机械故障和天气原因等突发性的飞行，应当优先安排。应当提前制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。与有关飞行管制部门建立可靠、稳定的通信联络，和机组成员保持顺畅的空地联系。

所以通航飞行指挥员必须及时与各相邻军民航管制单位通报动态情况，加强沟通，联系协调。我们在正常保障本场飞行活动时也应时刻保持通航常备频率130.00的守听，关注临近空域的飞行活动和相对位置，特别是遇到转场训练，飞行航线存在冲突时加强沟通和协调，错开飞行时刻、路线或者高度等方法，尽最大可能保障各相关飞行安全运行和提高空域的利用率。

天天飞通航平台认为：只有通航安全运行了，才会有中国通航产业繁荣发展的春天，而不是各自野蛮生长。我们都知道改革从来是由问题倒逼而产生，又在不断解决问题中而深化，我们应该学会不断在通航的发展中寻找和解决问题，又在解决问题中求得发展，可喜的是随着国家一系列政策的出台，通航行业整体发展环境也在不断改善，目前面临的通航发展的种种难题也有望得到破解……因为我们看到，政府正以更加积极、开放的理念探索着创新管理模式，我们有信心通航的明天更美好！

第三篇：指挥员职责

指挥员职责

一、领导队员贯彻落实上级有关规定和指示，督促队员保持良好的执勤秩序。

二、熟悉辖区道路交通及周边消防水源等情况。

三、组织队员做好出警准备工作，建立随警出动机制，提高灾情事故处置初战指挥水平。

四、掌握辖区周边应急联动力量，平时主动与消防部门沟通，不断提高队员政法、军事、业务素质。

驾驶员职责

一、熟悉掌握交通法规、安全行驶和不同现场停车要求。

二、掌握消防车基础理论，熟悉消防车及车载泵的工作原理、性能参数。

三、定期维护保养车辆及车载固定装置、及时补充车辆油、水、电、气及一般车辆故障排除，保持车辆完整好用。

四、熟悉辖区道路交通及周边消防水源，消防车道等情况。

战斗员职责

一、熟练掌握车辆随车装备器材及灭火性能，保持个人装备器材完好。

二、熟练掌握各类灾害事故基本处置对策。

三、熟悉掌握辖区固定消防设施灭火方法。听到出动信号，迅速着装，按规定位置乘车。

供水员职责

一、熟悉辖区内部消火栓的数量，位置。

二、熟悉辖区内天然水源以及其他可用水源的情况和取水方式，掌握供水装备技术性能和供水方法。

三、火灾现场，及时向知情人了解、询问火场周围公共消防水源和邻近商户或单位信息，确定供水方法，建立可靠供水线路，确保供水不间断。

四、负责消防水源资料登记，造册，归档工作，定期对消防水源进行检查。

第四篇：指挥员试题

一、填空题

1、塔台,进近,区域管制值班空中交通管制人员连续执勤的时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时，两次工作时间间隔不得少于30分钟。

2、航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前45分钟向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划。

3、仪表飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界均不得小于10公里。

4、航路分为国际（地区）航路和国内航路。航路的宽度为20公里；如受限制可以减小宽度，但不得小于8公里。空中走廊的宽度通常为10公里，受条件限制的，其宽度不得小于8公里。

5、所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施。转场航空器超过预定起飞时间一小时仍未起飞，又未申请延期的，其原飞行申请失效。

6、主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值。

7、空中交通管制员、飞行指挥员应当按照国家有关规定，经过经过专门培训、考核，取得执照、证书 后，方可上岗工作。

8、根据尾流间隔要求，运七飞机起飞后，需要间隔 分钟，C172飞机才能起飞。（没找到答案）

9、前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6公里。、10、航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告的时间3分钟，空中管制单位尚未收到位置报告时，管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

11、C172飞机的五边进近速度65KT

PA44飞机的五边进近速度85KT

后面的就查不到了

二、选择题

1、B

2、B

3、A

4、A

5、C

6、A

7、C

8、C

9、B C

10、A

11、？？

12、B

13、A

14、A

15、好像是A

16、？？？

三、问答题

1、起飞许可通常包括以下内容：

（一）风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值；

（二）起飞后的转弯方向；

（三）离港程序；

（四）飞行高度；

（五）其他事项。

遇有下列情况，禁止发出起飞许可：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在100米以下；

（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯。

航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。

由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，机场塔台管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。

2、不知道

3、塔台管制员发出着陆许可，必须具备下列条件：

（一）在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；

（二）跑道上无障碍物；

（三）符合尾流间隔规定。

发出着陆许可后，上述条件不具备时，塔台管制员必须立即通知航空器复飞，同时简要说明复飞原因；复飞航空器高度在１００米以下时，跑道上的其他航空器不得起飞；复飞和重新进入着陆的程序，按照机场使用细则的规定执行。

着陆或者复飞由机长最后决定，并且对其决定负责 4、7500 劫持

7600 通讯失效

7700 遇险

5、该复飞的复飞，该穿云的穿云，该返航的返航，该备降的备降，该绕飞的绕飞，该等待的等待，该提醒的提醒，该动手的动手，反对盲目蛮干

第五篇：基层指挥员能力

加强消防基层的基础建设很重要，是一切工作的重中之重，而抓好消防基层训练，一、讲究训练中的实效性，使之达到高效益的成果

随着部队兵役制度的改革，兵员编制、兵员素质的改变，中队不能按照传统竞技式的方法和要求进行训练，不结合实际的需要进行脑力和体力相结合的新型训练措施。

价值工程的观点告诉我们，训练效益与投入的人力、物力、时间的消耗成正比，如果训练时间不变，要使达到的指标越高，那么对训练效益的要求也就越高。因此，树立训练效益观念，综合考虑训练成果与消耗之比，熟悉训练对象，想方设法改进训练方法，合理地组织施训。

二、激发在训练中官兵们的积极性

官兵训练的积极性高低直接影响到中队的训练成绩和战斗力，这是最明白不了的道理。分析当前官兵对训练的认识和态度主要是训练积极性不高，不会组训，有厌训情绪和怕苦怕累的思想，不明确“练为战”的目的。那么，在实际训练中如何来解决这一现象呢？

首先，还是应从思想的源头上进行教育，使官兵充分认识到火灾的潜在威胁，告诫他们“平时不流汗，战士就流血”，从而增强官兵的训练意识，明确“练为战”的目的，使其从“要我练”的认识转变为“我要练”的意识。

其次，开展竞争激励机制，坚持奖勤罚懒，奖能不惩弱，树立训练标兵，唱响“当兵不习武，不算尽义务；武艺练不惊，不算合格兵”的练兵口号。建立战士训练表现与其切身利益相挂钩的奖惩制度，把训练成绩直接与物质奖励和精神奖励挂钩，使训练更具有吸引力。同时，还要从全队的整体情况出发考虑用人，（目的在于提高部队战斗力）而不能过多地考虑其他因素，更不应该在战士当中卖人情帐，让战士无法信任。

最后，干部自身训练态度也要端正，特别是当前消防部队训练内容由过去的单一型向综合型转变，这就要求我们的干部要做到“四会”，不仅仅自己到场组织训练，而且要对自身训练也要严格要求，决不能拖后腿，真正起到模范带头作用。从而不断提高广大官兵的训练自觉性、积极性，掌握训练的主动权。

三、结合灭火救援实际，敢于开拓提高单兵、单车作战能力

现实灭火救援告诉我们：指挥员一定要把自己的战术理念和火场经验，以业务课形式或其他形式灌输传授到每一名战士心中。是的，我们指挥员如果自己肚子有点“货”，那就要无私的分给每位战士。而业务技能训练的传授目的是提高部队的实战能力的根本途径。在新形势下，使中队业务训练更快地适应辖区灭火救援的需要。

（一）立足现有器材装备，发挥器材装备优势最大化。

随着近几年来总队、支队加大基层投入力度，使中队装备日趋现代化。器材装备的更新，给中队在完成火灾扑救和各类灾害事故的救援任务中提供了极大的便利。立足中队的现有的器材装备，使中队各级人员能够熟练操作本中队的现有器材装备。如果对配备的器材装备不能做到熟练使用，装备的战斗力就得不到很好

发挥，就会出现人与器材装备脱节，再好的器材装备也不能发挥其应有的效能。因此，中队训练应根据自身器材装备，立足于实用和好用。

（二）如何提高中队单兵、单车和编程车辆协同作战训练的质量。

单兵、单车训练和编程车辆协同作战训练时主要表现这一点：在单兵训练中讲究训练的实效性，即加强战斗员独立完成作业的能力，特别在不同环境下的侦察、判断、搜救、灭火能力；在训练中既要有训练设备，又要追求训练逼真的效果以此提高单兵作战能力。

单兵训练要根据车上器材装备，根据随车人员数量、组成来训练，要根据火场实际变化而变化，不能纸上谈兵，照本宣科。比如随车只有四个战斗员，照常规训练方法是四人七带，但火场实际水带长度不够，那么四人可以八带、十带甚至更长，这就需要灵活机动。

中队的车辆协同作战编程，讲究的是协同配合，比如，一号车正面强攻灭火救人，那么二号车就要从不同方向设防，防止火势向相连毗邻建筑蔓延。三号车在火场面积较大的情况下要独立出水，同时设防。而后援车完全可以独立组成抢险小组，专门负责救人和疏散物资。

（三）计划周密，遵循规律。

消防部队自身的特点是“养兵千日，用兵千日”。在中队的执勤备战任务日益繁重的今天，制订训练计划时，不要好高鹜远，要因地制宜，考虑多方面的因素。既要保证训练内容逻辑的完整性，又要突出重点，防止平均。业务训练是一个完整的知识体系，各课题、各训练内容之间有着密切的联系和顺序。如果这个联系和顺序被破坏，训练就会出现“断裂层”和“夹生饭”，直接影响到训练质量，所以，业务训练必须全面系统。但是，全面系统，并非面面俱到，不分主次，而是要针对作战环境、作战任务和训练内容等，抓好重点，点面结合，只有这样才能使训练真正达到目的。并在训练场上要严抓、细抠、讲究方法，向时间要效率，向方法要效果。

（四）让训练场与火场相结合，充分发挥业务训练的作用。

中队训练的开展应结合火场实际和本中队辖区重点单位、道路、水源、建筑、固定消防设施的情况等。作为中队战术训练的基础，要经常练，反复练，做到心中有数。同时，根据现实的大型火灾、特种火灾上升的趋势，火灾扑救中各中队协同作战将越来越多。中队不仅要有针对性开展一些协同作战的演练，以避免在火场上造成混乱，影响火灾扑救的效果和时机。同时单兵、单车作战能力的提高也相当重要，好多火场的扑救成败往往取决个别战斗员的临场战斗发挥。比如，某居民房火灾有人员被困，在第一力量出动到场，如果某个战斗员先成功营救出被困人员，那么这把火就成功了一半。

四、建立正规有效的训练秩序

随着消防现代化程度的不断提高，而训练秩序正规化的建立确相对滞后，作为基层的管理者又应当如何建立正规的训练秩序呢？

首先，组织者对新《大纲》、《执勤业务训练指导法》等现行的规范，消防部队训练的法规要熟悉内容，吃透新《大纲》、法规精神，并在训练实践中正确地加以运用，切忌靠意志和凭经验施训。对于训练中存在的问题，实战中遇到的困难，应勇于思考、敢于面对，在全队当中营造一种官教兵、兵教官、兵教兵，以能者为师，互帮互助的良好训练氛围。充分发挥训练管理的职能作用。

其次，干部自身也应积极地参与训练，敢于示范，做好表率，切不可让战士觉得你不懂、不会、只会作记录、发口令，这样的话，全队的训练就会大打折扣。最后，抓好训练制度的落实，增强训练管理的全程性、连续性和稳定性，才能确保训练工作平衡、有序地开展，才能落实训练的人员、时间、内容和质量，才能杜绝“目标不明、令出多门”等现象的发生。

总之，作为一名消防基层中队干部，必须明确自身的职责和任务。摆正自身既是管理者又是被管理者的位置，要求别人做到的自身首先应当做到，在训练工作、学习中充当严师，生活当中充当兄长，了解战士的疾苦。只有这样才能完成上级下达地各项训练任务，才能为地方的经济建设保驾护航