第一篇：三十年三十谈从“城市机场”到“机场城市”
三十年三十谈从“城市机场”到“机场城市”
三十年三十谈 三十年1986～2016年，北京市城市规划设计研究院成立已30周年。三十谈系列文章主要以“对谈”的形式呈现。我们邀约三十名青年规划师与资深规划师进行深度谈话，期间穿插规划故事与案例。在具有现场感的答问之间还原规划大事件，以独特视角和深度阐释，表达对北京城乡规划的真知灼见;从具体而鲜活的案例中，碰触城市规划的理想与现实，理解规划师的坚持与妥协，给专业工作以深刻的启示。
——《北京规划建设》编辑部
王东北京市城市规划设计研究院原总规划师、顾问总工，教授级高级工程师；第九届、第十届全国政协常委；曾任中国城市规划学会区域规划与城市经济学术委员会主任委员；北京城市规划学会顾问
白劲宇北京市城市规划设计研究院详细规划所主任工程师，高级工程师
初次接触王东总，是2005年刚接触首都机场临空经济区规划研究的时候。那时的我，对机场及周边地区的情况了解甚少。正当不知该如何下手工作时，有人告诉我，王东总是机场地区规划方面的专家，但他是全国政协委员，平时很忙，你可以试着去请教一下。于是，我小心翼翼地打电话过去，一个热情的声音传来，王总竟然爽快地答应了。当初的对话中，很多细节已经记不清了，但两个方面让我印象深刻：第一是王总讲话很有条理，也很有感染力，让人在对话中就能感受到那份对规划深深地热爱；第二是工作细心，记忆力好，工作笔记和规划资料按年代都整理得井井有条，很多过往的事情可以随时娓娓道来，这让我赞叹不已。时隔11年，有幸再次近距离接触王东总，虽然现在的我对机场地区规划已不再陌生，但对话中还是让我看到了更大的视野，更是仿佛借助时间长廊回到过去，体会到了当时在机场相关领域工作的那份艰辛、努力和思索。但遗憾的是，鉴于能力所限和篇幅问题，很多内容没能在文章中一一展现，在此恳请各位读者谅解。
白劲宇：近些年，国内很多城市纷纷在新建和扩建机场，您觉得这是一种发展过热的表现吗？在这样的背景下，国内尤其是北京的机场发展应该注意哪些问题？王东：
中国是发展中国家，还是人口超级大国，随着社会的进步、经济的发展，航空运输需求会日益增长，这种增长不仅在大城市，而且在大量的中小城市也都十分强烈，所以从未来需求看，国内的机场建设规模总体来说是有充足的客流支撑的。由于不同地区经济发展水平和人口规模不同，在不同区域要实现相对均衡的服务，近期部分机场可能会面临客流较小而亏损的问题。从国外经验来看，为有效利用航空资源，客流小的机场之间不直接通航，而通过枢纽机场进行航班衔接，建立中枢航线结构，即枢纽辐射航线网络，这已成为现代航空运输经营的特点之一。所以，枢纽机场的确定、建设对于中国民航业的健康发展至关重要，需要引起格外重视。通常来说，枢纽机场应该区位适中，具有丰富的航线，航班衔接合理，中转手续简便。目前这类机场年旅客吞吐量一般在4000万人次以上，中转旅客量可占总吞吐量的30%～50%。近30年来，世界上大多数航空发达国家先后进行了中枢辐射航线网络结构的建设，众多城市的机场也在积极争夺枢纽地位。
枢纽机场按照功能的不同，可分为国内枢纽（如亚特兰大、丹佛机场等）、国际枢纽（如新加坡樟宜、荷兰史基辅、洛杉矶机场等）、复合枢纽（如芝加哥奥黑尔、底特律、伦敦希思罗等机场）三大类。由于我国航空发展起步较晚，国内的枢纽机场大多在国际各航空联盟的枢纽布局中处于相对弱势地位，成为国际航线网络的支线机场。举例来说，首都机场虽然目前是国内第一大机场，也是世界第二大机场，但2014年其国际旅客中转比例仅为7%，尚未成为真正意义上的国际枢纽机场。出现这个结果，除了国内航空公司在国际航空联盟中分工不利等因素，首都机场自身空域和跑道资源受限也是重要原因之一。由于机场运输能力有限，为了优先满足国内和本地市场的刚性需求，首都机场只好压制了国际航线新设和中转运输的需求，这显然不利于首都国际交往中心功能定位的实现。
所以，借助北京新机场建设大幅提升地区运输能力的有利契机，提升首都的国际航空辐射能力和服务水平，将北京市的机场建设成为东北亚地区的国际枢纽机场，提升北京市乃至国家的全球竞争力，是未来发展的重点。当然，为实现这一目标，既要有国家航权的改革配套，也要有更合理的机场群分工协调，更要有机场自身的服务及外部配套的加强。白劲宇：最近北京新机场的建设成为社会热点话题，能否谈谈您所了解的北京市机场的建设历程？另外，北京目前首都机场的年旅客吞吐量已经成为世界第二，达到近9000万人次，新机场也按照年旅客吞吐量近期7200万人次，远景1亿人次以上规划建设。从世界各国机场的发展趋势来看，您觉得这样在一个城市同时存在两个超大机场的构想是否合理？王东：
机场作为城市重要的基础设施，注定是为城市发展服务，并随着城市的发展需求不断成长壮大。新中国成立之初，为了实现党和国家领导人“从中国的土地上飞出去”的梦想，首都机场的建设于1950年提出，当时选址在东郊的孙河地区，但由于抗美援朝战争打响，工程被暂时搁置。1954年，在苏联专家的帮助下，民航局选定了原顺义天竺村以北、二十里铺以东地区为首都机场场址。1958年，新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场——首都机场正式投入使用。此后，1980年一号航站楼建成投入使用，并于1989年为服务亚运会进行了改扩建，1999年二号航站楼投入使用，2008年为保障奥运会，三号航站楼及第三跑道建成投入使用，目前已成为世界上客运量第二的机场。北京新机场选址工作始于1993年。当时，北京市在编制《北京市城市总体规划（1994～2004年）》时，为北京新机场规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址，其中张家湾机场为现状机场，庞各庄场址则在1958年的北京城市总体规划中就进行了预留。2002年，配合首都机场三期扩建，民航总局组织进行了北京第二机场的选址工作，选出了河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个备选场址，并推荐廊坊市西偏北的旧州为首选场址。此后，国家发改委成立了北京新机场选址工作协调小组继续推动相关工作，并于2009年1月，最终确定大兴南各庄地区为北京新机场推荐场址。
这里面有个插曲，在选址过程中，天津市和部分规划学界人士（以吴良镛院士为代表）曾强烈主张将新机场选在天津的太子务,因为该选址位于京津走廊上，可以同时服务北京与天津，也有利于促进大北京区域的整体协调发展。但民航部门对该方案存在较大异议，因为这个区域经常有雾，且空域与天津杨村机场和首都机场存在一定的矛盾，最终该方案被舍弃，也佐证了机场选址要“先看天、后看地”的说法。在新机场可研评审和报批过程中，北京市两个机场的定位一直是重要的议题，根据民航部门开展的国际经验分析，目前世界主要多机场体系大都实行双枢纽战略，并使枢纽机场的业务种类有所差别，一般都是通过对民航运输市场的细分，避免枢纽机场之间恶性竞争。多机场体系中各机场的业务分工，主要按照航线类型、航线距离、承运人、航空服务类型来划分。
最终，经过多轮讨论和审议，新机场可研中确定了首都机场和北京新机场以承运人（航空联盟）为分工的双枢纽定位，都定性为大型国际枢纽机场，这其实是一个相对折衷的方案，兼顾了两个机场的基地航空公司的利益。但很多专家也提出，未来北京地区很难实现两个国际枢纽机场同时存在的构想，从全世界来看也没有先例。客观来说，由于新机场距离中心城较远，对外区域交通条件更为优越，跑道资源相对充裕，更适合国际枢纽业务的开展，未来可以考虑逐步引导更多的国际业务向新机场转移。而目前首都机场由于距离市区较近，缺乏区域性铁路引入，应以国内旅客和点到点运输为主。
从客运规模总量来看，北京两个机场的远景规划年客运量已经超过2亿人次，目前全世界尚没有年航空客运吞吐量超过1.3亿人次的城市。虽然有很多专家认为中国地域范围广，人口众多，首都对全国的吸引聚集效应尤为明显，未来这个航空客运量是有可能达到的。但借鉴欧洲的经验，为了减少航空碳排放，欧盟已不再鼓励航空运输，中距离出行将主要以高铁运输为主，长距离出行才以航空运输为主。如果国内的交通运输政策未来也如此执行，随着国内的高铁服务水平和价格的逐步优化，也许两个机场同时达到远景最大运力的那一天将不会出现。
白劲宇：机场地区规划建设过程中，规划师如何最大化发挥作用？机场规划选址建设中应重点注意哪些因素？王东： 总的来说，机场地区规划建设涉及的专业部门和主体非常多元，规划师在工作中其实最重要的不是个人技术能力的体现，而是要通过搭建统筹对接各方的规划平台，更多地充当倾听者和协调者的角色，促进各方形成共识。从我接触机场选址规划建设的经历来看，上世纪80年代之前，机场是很神秘的地区，归特殊部门管理，普通市民很难有使用的机会，在地方的城市规划管理中也基本属于空白。由于缺乏了解，在刚接到配合机场工程扩建的规划工作时，我们其实也不清楚该怎么办。所以工作方式上，由于国内没有可借鉴案例，我们只能通过大量查找国外地图，找到机场的位置后，把周边地区的地名还有交通设施翻译出来分析研究。很幸运的是，当时市里也组织我们到国外进行了一些机场的实地考察，通过面对面的交流和多方的学习，我们从中总结出了一些经验。第一个就是机场远期跑道要给予充分预留。比如我们参观学习的达拉斯机场，这个机场虽然运量不是第一，但机场用地非常充足，远期规划八条跑道，分期建设，为未来的发展留足了余地。根据这个经验，首都机场总体规划中对此有所考虑，我们在城市规划中也进行了落实，至今顺义区仍预留着第四和第五跑道的发展用地。
第二个是机场建设必须考虑环境保护。比如法兰克福机场，我们去考察的时候这个机场正打算扩建，但由于要砍伐一定的森林，周边居民和环保组织自发开展行动，抗议机场的建设，给我们很大的震撼。在德国波恩机场，由于周边地区部分居民受到了机场噪声干扰，国家给予赔偿，并进行了防噪处理，逐步将受影响住户的窗户改造成双层玻璃。在查阅苏联机场相关资料过程中发现，为了防止噪音影响，他们在跑道两侧一公里及跑道端头五公里的范围内不安排住宅、医院和学校等噪音敏感型用地。为此，我们也对首都机场跑道周边相应噪音敏感地区的用地进行了初步控制，后来还联系了市环保局，共同针对机场的噪音区进行了详细划定，并制定了噪音管理规定。
第三个是机场建设预留用地必须加强建设管控。比如我们考察的原东德所在的柏林机场，由于周边居民不富裕，为了获得高额拆迁补偿，居民在机场扩建前进行了大量建设，导致扩建因拆迁成本过高而无法实施。回来后，顺义区也吸取了这个教训，加强了管控，而后来新机场所在的大兴区更是对选址区域进行了长达六年以上的建设管控。
第四个是机场选址建设必须与城市发展相结合，要统筹考虑周边地区产业的发展。比如史基辅机场周边就规划了临空产业，发展了欧洲的总部经济，并结合鲜花的农业优势，发展了全世界最大的鲜花拍卖市场。而台湾的桃园机场则在周边发展出口加工产业，慕尼黑机场也结合机场在周边地区规划了临空小镇。曼谷机场周边也根据临空经济的圈层理论完整布局了相关的临空产业。
白劲宇：有人认为，机场是一个交通基础设施，可以快速到达即可，其对外部有噪声影响，本质还是要减少对城市的影响，离城市越远越好。而目前很流行的航空都市理论，认为机场外围应该发展临空经济并成为机场城市，这有利于提高机场和所在城市的竞争力。您怎么看待机场和城市的关系？王东：
现代化国际机场的职能正在逐渐由单一的交通设施演进为综合性的航空港，并在外围地区形成以航空运输为中心，集高新技术产业、仓储及出口加工、商贸金融、办公会展、观光旅游、生活居住等功能及相应配套设施于一体的综合经济区，这就是所谓的“机场城市”。从空间布局关系来看，机场与机场城市的关系具有一定的规律性，需要提前规划，统筹安排。根据国外相关研究，欧、美、日空港周边一般分为四种区位类型。第一类是空港区。空港区是机场所在地区，并包括一些与空港运营相关的行业。如航空、飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务等公司和政府机构。第二类是紧邻空港地区。其主要是空港商业的活动地区，为空港运营、航空公司雇员和旅客、空港相关的货运提供服务。这些活动通常在空港开通一年内就开始存在。而枢纽空港高比例的转机客流产生了在空港内和紧邻地区的高就业水平。第三类是空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区。其一般在空港周围6公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，主要是发展“附属产业”和“吸引产业”。附属产业包括加油站、空港工作人员公寓和住宅、零售业等。这些活动的增长与空港的运营水平直接相关，且一般在空港开通5～10年后才能得到充分发展。吸引产业与空港运营无直接关系，主要是借助于国际性航空港的服务功能使商业活动得到扩展。其包括货运代理、仓储、高科技导向型产业、跨国公司总部、贸易展销中心、批发与送货服务、旅馆及会议设施等。第四类是都会区内其他地区。空港会以不同方式对都会区内其他地区的商业活动产生相对间接的影响。
从形成过程来看，从机场到机场城市是有条件的，不能一概而论，急于求成。目前国内很多小机场所在城市都在轰轰烈烈的大搞临空经济区建设，但根据国外的相关研究，并不是所有机场的周边地区都会形成临空产业并最终发展成为机场城市，当一个地区具备以下几个条件时，才有可能形成机场城市。一是只有当空港本身就是所谓的中心机场，客流量和货流量达到一定的程度，这个地区才有形成机场城市的基础。二是只有机场所在的城市经济发展到一定程度，基础设施水平较好，城市化水平和人口素质条件相对较高，机场城市才能形成。比如首都机场从1958年开始投入使用，但周边天竺和后沙峪地区的快速发展都是从20世纪末才开始，当时机场自身运量不高和北京市经济社会发展水平不足是主要原因。
从相互关系看，机场与城市是一荣俱荣、一损俱损的关系。一方面，机场会对城市发展起到很大的促进作用，对于周边地区的经济影响不仅包括邻近地区的直接影响，而且还可以扩展到更大的区域。比如欧洲机场对地区GDP的影响大概在1.4%～2.4%之间，机场的每百万旅客可以支持大约2000个区域性职位、1425个紧密地区职位。中国民航总局局长杨元元在2004年“二十一世纪航空与中国经济”高峰论坛中也指出，中国民航产业每新增100万航空旅客或10万吨航空货物，就会直接创造出800～1100个工作岗位。另一方面，好的机场城市建设也可以提升机场的竞争力，通过改善各项基础设施，机场可以得到更好的公共服务，通过就近提供会展、休闲、办公和物流等产业空间，也可以吸引更多的航空客货流聚集。比如首都机场虽然选址于顺义，但由于顺义当时归属于河北省，经济社会发展相对落后，社会福利也不如朝阳区，机场员工不愿来，后来成为了北京市朝阳区在顺义县的外飞地才解决了这一问题。但到了2005年T3航站楼扩建时，顺义区的整体经济社会水平已经大幅提高，机场新扩用地就直接由所在的顺义区属地管辖和配套保障。此外，顺义区近些年来大力推动临空经济发展，设立综合保税区，建设工业园区，对机场的快速发展（尤其是货运）起到了助推作用，这也是有目共睹的。责任编辑：文爱平
第二篇：全国所有有机场的城市
深圳：宝安国际机场 大连：周水子国际机场
北京：首都国际机场、南苑机场 成都：成都双流国际机场 汕头：汕头外砂机场 西安：西安咸阳国际机场 沈阳：沈阳桃仙国际机场 福州：福州长乐机场
乌鲁木齐：乌鲁木齐地窝堡国际机场 海口：海口美兰机场 厦门：厦门高崎国际机场 天津：天津滨海机场 青岛：青岛流亭机场 杭州：杭州笕桥机场 烟台：烟台莱山机场 杭州：萧山机场 宁波：宁波栎社机场 武汉：武汉天河机场 温州：温州永强机场 南京：南京禄口机场 湛江：湛江机场
哈尔滨：哈尔滨太平机场 三亚：三亚凤凰机场 贵阳：贵阳龙洞堡机场 北海：北海福城机场 重庆：重庆江北机场 南通：南通兴东机场 济南：济南遥墙机场 秦皇岛：秦皇岛山海关机场 石家庄：石家庄正定机场 连云港：连云港白塔埠机场 长沙：长沙黄花机场 桂林：桂林两江机场 合肥：合肥骆岗机场 黄山：黄山屯溪机场 南昌：南昌昌北机场 张家界：张家界大庸机场 太原：太原武宿机场
西双版纳：西双版纳纳嘎洒机场 呼和浩特：呼和浩特白塔机场 洛阳：洛阳北郊机场 郑州：郑州新郑机场 敦煌：敦煌机场
上海：浦东国际机场、虹桥国际机场 长春：龙嘉国际机场 南宁：南宁吴墟机场 昆明：昆明巫家坝国际机场 珠海：珠海三灶机场
第三篇：西安市从机场到饭店沿途导游词
在开始今天的行程之前，我先给大家通报一下今天的安排，我们现在直接回大家所下榻的宾馆，旅途大概需要40分钟。好，我们现在就回市内。对不起，我先问大家一个问题：“各位以前有没有来过西安？”澳，有的朋友说来过，没有来过的朋友占大多数，哈，这就好办了（笑）。大家不要误会，我的意思不是说大家没来过西安我会骗大家，而是通过我的努力，会让各位朋友的这次西安之旅留下一个相当美好的回忆，对于来过西安的朋友我也会使你们对这里有一个崭新的认识，因为西安每年都在变化，一年一个样，三年就大变样了，不信咱们可以边走边体会，三天之后，会有一个非常好的答案给你们。
好了，不管大家出游的目的是什么，都希望大家可以圆满、高兴、开心地旅游，当然我也希望大家配合我的工作，我也会尽我的所能为大家服务，有什么问题和要求尽可以向我提出，不过最好请在早上7点以后，晚上9点以前（特殊紧急情况除外），这样比较好。前一段时间就有一位朋友半夜l点给我打电话问：“小李，哪里吃夜宵比较热闹比较好吃？我当场晕倒，希望大家不要半夜找我吃夜宵，要吃也要提前通知我，让我做好准备，哈哈！开个玩笑。（注意事项：以上讲解针对国内旅游者）
刚刚问过大家了，有很多朋友都是第一次来古都西安，接下来就给大家讲一下在西安游览过程中需要注意的事项。
首先是时差，中国与各位的家乡有xx小时的时差，而从现在开始我们将使用中国时间，现在是北京时间21点30分，请各位将你们的表
调整过来，以免在以后的旅游活动中出现时间误差。
其次是交通规则，中国是靠右行，大家一定要记住，过马路要走人行道，注意交通信号，以交通安全为主。第三就是钱币的使用，中国使用的是人民币，大家所持的美元可以在我们所下塌的宾馆兑换成人民币，我们所下塌的宾馆24小时都可以换钱，所以大家不用一次换很多，不够了再换。
第四就是要给大家强调一下饮食卫生，我们的生水是不可以直接饮用的，大家可以饮用宾馆为大家准备的矿泉水或者茶水。再有就是在夜市品尝西安小吃时要注意饮食卫生，西安的风味小吃辣的东西比较多，可能会有很多朋友的胃接受不了，请大家一定小心。最后就是大家最好不要单独外出，因为各位朋友语言不通，如果出去尽量结伴而行，当然最好带上一张宾馆的名片，这样回来时可以直接打出租车。（注意事项：以上讲解针对外国旅游者）
刚才问过大家了，有很多朋友都是第一次来古都西安，接下来就给大家讲解一下在西安游览过程中需要注意的事项。首先是提醒大家注意旅途安全，比如：华山旅游一定要按标示线路行走和攀登，即便在规定线路内遇到一些危险区域景点，如陡坡密林、悬崖蹊径，一定不要大意，要尽量结伴而行，千万不要独自冒险前往。其次是要讲文明礼貌，做一个优秀的旅游者。任何时候、任何场合，对人都要有礼貌，事事谦逊忍让，自觉遵守公共秩序。出行的游客都有可能遇到问题，遇到问题时常都会焦虑不安，礼貌、礼让、沉着、冷静是处理任何问题的最好方法。
再一个需要提醒大家的是一定要爱护文物古迹，保护环境。旅游者每到一地都应自觉爱护文物古迹和景区的花草树木，不要任意在景区、古迹上乱刻乱涂，在我们古都西安更要如此。第四就是需尊重本地的习俗。我国是一个多民族的国家，许多少数民族有不同的宗教信仰和习俗忌讳。俗话说：“人乡随俗”。在进人少数民族聚居区旅游时，要尊重他们的传统习俗私生活中的禁忌，切不可忽视礼俗或由于言行上的不慎而伤害他们的民族自尊心。
西安少数民族以回族居多，回族小吃也是西安饮食文化的代表，这里我要告诉大家，回民是不饮酒的，如果我们在回民街吃小吃，一定要尊重他们的民族习惯。还有就是希望大家注意卫生与健康，旅游在外，品尝当地名菜、名点，无疑是一种 “饮食文化”的享受，但一定要注意饮食饮水卫生，切忌暴饮暴食，千万不要跟自己的胃过不去。
西安，古称长安，位于黄河流域关中平原中部，东经108度、北纬34度、海拔600米，北临渭河，南依秦岭。西安市拥有八区五县，面积9977多平方公里，人口618万，是陕西省省会，也是我国西北地区最大的城市。西安属于暖温带半湿润的季风气候区，四季分明，气候温和，年平均气温13摄氏度。除了较寒冷的冬季外，其他时间都比较适合旅游。各位朋友选择现在来西安也是最好的时候。
罗马哲人奥古斯都说过“一座城市的历史就是一个民族的历史”。西安，这座永恒的城市，就像一部活的史书，一幕幕，一页页记录着申华民族的沧桑巨变。西安是中国历史上建都朝代最多、历史最悠久的城市，从奴隶制的西周到封建社会达到巅峰状态的唐王朝，先后有西周、秦、西汉、新、东汉、西晋、前赵、前秦、后秦、西魏、北周、隋、唐13个王朝在这里建都，长达1500年之久。中国意为中央之国，中国的中心或叫大地原点就在西安附近，难怪“秦中自古帝王都”！秦始皇在此建造了中国建筑史上的杰作——阿房宫，在骊山脚下建造了规模巨大、埋藏极为丰富的历史宝库秦始皇陵；在汉唐时期，西安就是中国政治、经济、文化和对外交流的中心，是当时人口最早超过百万的国际大都市。“东有罗马，西有长安”是西安在世界历史地位的写照。至今，西安与世界名城雅典、开罗、罗马齐名，同被誉为世界四大文明古都。
西安无愧于华夏文明的发源地。自公元前11世纪至公元904年，西安曾长期是古代中国的政治、经济与文化中心。西安自古就是交通要道，“丝绸之路”的起点就在这里。西安现
在已形成以航空、铁路、公路为主的四通八达的交通网络。目前，西安至临潼、铜川、宝鸡及临潼至渭南的高等级公路已建成通车，使西安成为连通省内及西北、中原、西南的重要交通枢纽。东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹的横跨亚欧大陆的铁路线从西安市区穿过。西安国际航空港咸阳机场已开通国际国内航线80多条。
西安是一个神奇的旅游胜地！历史老人曾镌刻了无数的辉煌。“不到西安，不算真正到中国！”各位朋友，你们现在已经来到一个充满神奇和活力的地方，走进它，你会为历史遗存的完美博大所震撼，又会为现代建设的勃勃生机所感叹！西安，这座美丽而古老的城市，肯定会给各位朋友留下一个最美好的印象，使各位朋友能够充分领略它古老而现代的魅力。有朋友会问你们西安有什么好买的东西？今天我利用车上这段时间，给大家讲讲来西安旅游可以带回去的旅游纪念品，这些纪念品都是非常有纪念意义的，等您回到家乡，看到这些纪念品就能想起西安美好之旅。
第一件就是秦兵马俑和铜车马复制品。秦兵马俑威武雄壮的英姿使其有“古典帅哥”美誉，秦兵马俑复制品就是根据这些“古典帅哥”的原形设计出来的。为了方便和满足不同游客的需求，我们西安的专家设计了不同尺寸的秦兵马桶复制品，希望大家能喜欢。与兵马桶一样，堪称青铜之冠的铜车马也有它的复制品。秦铜车马复制品是经过工艺美术家和工程技术人员多年的潜心研究和反复实验仿制成功的。仿制品人、马神态栩栩如生，足可以以假乱真，受到了业内人士及广大中外旅游者的极大赞赏，是我国工艺美术宝库中的珍品。铜车马复制品曾多次被选为国宾礼品赠送给外国政府和元首。大家也可以考虑将它作为您家“元首”的首选礼品。
第二件就是唐三彩。唐三彩是我国鼎盛时期唐代最有名的工艺品，因颜色以黄、绿、褐三色为主，故名“唐三彩”。唐三彩最大的特点就是顺其自然。西安是唐三彩的故乡，有极其专业的制作工厂，水平一流。现在，我们西安制作的唐三彩以其独特的风格和艺术魅力，使海内外旅游者视为珍宝而珍藏。
第三件则是有“中国四大美玉”之称的蓝田玉。玉自古就备受人们的喜爱。陕西蓝田县是远近闻名的玉器之乡。远在秦汉时期，蓝田玉雕工艺就十分发达。从咸阳出土的“汉白玉马”、渭南发现的“玉牛”，以及西安市何家村出土的“唐镶金玛瑙牛首杯”、“镶金手镯”等都可以看出蓝田玉雕工艺的精湛。现在的蓝田玉雕，更达到了“俏色”的境地，突出了中国玉雕的艺术特色。大家有时间可以好好欣赏一下。古人说“黄金有价，玉无价”。因此，其价格也非常贵，希望大家在选购时注意货比三家，寻求货真价实的玉器，千万不要贪小便宜。我们西安的好东西实在太多，其他著名的工艺品还有碑石拓片、唐代壁画摹本、户县农民画、西安景泰蓝、陕北剪纸、风翔彩绘泥塑、肚兜；等等。
西安的小吃想必大家早有耳闻。利用这段时间我给大家介绍一下西安三大美食：第一个是西安饺子宴，第二个是羊肉泡漠，第三个是仿唐菜。这里我重点介绍一下饺子宴。
饺子是我国北方的一种面皮包馅的名食，有着悠久的历史。早在2000多年前的西汉时期，都城长安（今西安）就盛行吃饺子。不过那时俗称角子，南北朝改称“偃月形馄饨”。到了唐代，饺子更为流行，称之为“扁食”。我国考古工作者在新疆吐鲁番的唐代墓葬中，发现了盛在碗里的饺子，和现在的饺子一样。宋代时称“角角”。明刘若愚编的《明官吏·火集》记载过年吃饺子的情况时说，“五更起，饮椒柏酒，吃水点心，即扁食也。或暗包银钱一二于内，得之者卜一岁之吉。”清代的《燕京岁时记》里也有类似记载。到了明、清时代，才
改称“饺子”，并一直延续至今。
西安饺子宴之绝，首先在于用料多样，味型各异，造型美观。馅料既有时令鲜菜和一般鸡、鸭、鱼、肉，还有猴头、海参、鱼翅、发菜等山珍海味。因此有“百饺百味”，茄汁、麻辣、鱼香、五味、鲜咸、糖醋、咖喱、蚝油、椒麻、红油等味型无所不包。其次是烹制技术多样。基本的制法分蒸、炸、煎、煮四种，但由于各种饺子的馅料不同，其制作方法也不尽完全一样，中菜的烹、炒、爆、熘、焖、酿等方法也兼而用之。再次是造型奇妙。既有泡眼朝天、修尾轻摇、栩栩如生的金鱼形；又有状若杏核、精巧玲拢的珍珠形；还有鸳鸳形、蝴蝶形、元宝形；有的又如燕窝、海螺、花卉，真是千姿百态，巧夺天工。
西安饺子宴，分为百花宴、牡丹宴等5个档次。每宴由108种不同馅料、形状和风味的饺子组成。宫廷宴主要是以燕丝、甲鱼等为主料的饺子；八珍宴主要以八珍为主料；龙凤宴和牡丹宴则是以猴头、鱿鱼、海参等为主料；百花宴稍次一等，为普通型，除部分海味外，多数是肉类和素馅。其上桌程序亦颇有讲究。从烹制方法上讲，先上炸、煎类饺子，后上蒸、煮类饺子；从口味上讲，先咸、次甜，后麻、辣。咸味饺子中，先海鲜，次鸡肉，后清素，约十余道饺子以后，上一道“银耳汤”漱口清喉，调节一下口味，再继续上其他饺子，层次分明，使人回味无穷。西安饺子宴的创制和应市，受到中外宾客的热烈赞赏和高度评价。美国前国务卿基辛格吃罢饺子宴，高兴地说：“这顿午餐出奇的好。”国内一位食品专家食后诗兴大发，即席挥毫：“一餐饺子宴，尝尽天下鲜。美味甲寰宇，疑是作神仙。”还有一位美国朋友食后赞誉道：“到中国，不到万里长城，不算真正到过中国；到陕西，不吃饺子馆的风味饺子，不算真正到过西安。”
最后，告诉大家吃饺子宴的地方：一个是解放路饺子馆，它是饺子宴的创始地；一个是德发长饺子馆，它位于钟楼附近，食客对它的评价是：“宴文宴友饺子宴，常忆长安德发长。”如果在德发长饺子馆吃饭，饭后还可以在钟楼附近转一转，那可是我们西安最繁华的地方。对了，大家还可以尝尝有名的西安小奶糕。西安小奶糕在1954年就有了，因为都在钟楼附近卖得很火，大家也不分那么清楚，都称为钟楼小奶糕。这种冷饮食品，五毛钱一根，成为所有西安人的宠儿。即使在冬天，街头也有很多人拿着它边走边吃边发抖——因为它好吃。
好了，我们下榻的饭店到了，房间都给人家安排好了，明天的叫早时间是7：30，早餐时间是8：00，这是大家的房间钥匙，行李已经送到了各位的房间了。明天，我们参观的第一站是大家向往已久的秦始皇兵马俑博物馆。
第四篇：民用航空机场对城市和区域经济发展的影响
民用航空机场对城市和区域经济发展的影响
航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。
多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP的8%。
很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。
航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。
在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。航空枢纽对城市和区域经济的影响
如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。
因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。
某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民可以享受到独特的服务和各种各样的航班，这些服务比处在辐线上的机场要优越得多。事实上，一些企业在某地布局，就是因为那里优越的航空服务（如丰田公司将其总部设在辛辛那提的原因之一就是它是个航空枢纽）。与其他航空机场相比，枢纽机场具有如下特征：更频繁的航班；更多的直飞服务；更多的同日回程航班选择；更大的国际飞行可能性；服务更适合当地市场的需求；在一天的主要快递服务已经结束之后，依然能够通过定期旅客航班发送包裹；除此之外，在与其他枢纽城市的联结上，居住在枢纽城市的市民则拥有和非枢纽城市的市民一样的机会。
这些特征在商业旅行中是非常重要的。每次商业旅行的平均费用并不纯粹在于飞行的费用，还有赖于许多其它的因素。这些因素包括：飞行时间，间歇时间，去机场和从机场返回的时间，因为隔夜所花费用，飞行低频率航线所浪费时间。“时间就是金钱”，对于商业旅行者来说，他们更多的考虑时间而不是航行费用。常飞旅客计划(frequent flyer program)现在非常普遍，大多数固定的商务旅客至少是一个航空公司常飞计划的会员。对于居住在枢纽机场城市的商务旅客来说，常飞旅客计划的优势最为明显，因为枢纽为大多数的目的地提供了方便，快捷的旅行条件。
一般而言，机场尤其是主要枢纽机场，对于区域经济发展的作用主要表现在：提供城市和区域进入航空运输系统的门户；创造当地就业机会；促进其他相关就业，例如机场附近的辅助商业群等的发展。Van den Berg等的研究表明，机场所在的区域，已经成为越来越具有吸引力的商业区位，而且影响力巨大，成为潜在的经济增长中心。具体而言，机场对于区域经济发展的潜在影响可以从四个层次加以分析。
原生效应(primary effects)，是创建新的航空服务设施或者扩展现有航空服务设施（如跑道建设，候机楼建设以及航空管制系统建设等）所产生的直接即时的经济影响。原生效应反映在机场建设本身所创造的地方就业和当地承建商的工作，还反映在这些员工和公司在工资和收入上的增加及其在当地的支出。原生效应对地方政府和团体的好处非常明显，但相对而言，其作用属于短期的，作用大小有限，基本上随机场建设的结束而终止。
次生效应(secondary effects)，是运营机场所带来的长期的经济影响。包括直接为飞机和乘客，以及客货转运提供服务所创造的就业机会，还包括机场运营创造的地方收入持续增长对本地经济所引发的间接影响。这些影响对于地方经济发展极其重要，作用范围包括就业、收入和政府税收，作用的大小则因机场的性质而异。
衍生效应(tertiary effects)，源自被机场吸引到本地建厂的个人和产业，特别是高科技产业，对地方经济的刺激和推动。邻近主要机场，获取高质量高效率的航空服务是这些产业被吸引的关键。如今，大部分商业活动都相当依赖航空运输，现代型企业尤其需要相当的直接交流，而这些交流只有通过高效的交通服务才能实现。对于地区经济前景而言，正是这种企业构成了长期经济增长的基础，因为他们具有地理流动性，并且代表着主要的增长部门。
永久性效应(perpetuity effects)。越来越多的人已经接受：一个地区的经济一旦开始增长，便具有了自我持续并增强这种增长的机制。与此相关的是，已经有经验证明，基础设施投入可以作为一个地区经济高速增长的催化剂或发射器。而航空服务会促进地区经济更长期和更大的发展。航空服务带来规模经济、范围经济和集聚经济，同时为新经济活动提供重要的知识库，在现代经济中，这种知识体系可以通过前后向关联，引发自主的研究和开发活动，让本地的经济发展不过分依赖于其他地区，从而保持并进而加速地区经济的增长。虽然这种永久性或称驱动性效应是相对抽象，比较难以量化的，但它却是持久的，而且影响到机场与地方经济互动的方方面面。对于拥有高水平航空服务的地区来说，这种潜在的永久性的效应对于地区经济的前景恰恰是最为关键的。
航空枢纽对经济发展的种种促进作用，证明政府对机场的公共投资和各种促进机制是合理的。这种地方政府的作用可以反映在若干重大的投资项目上。例如，1991年12月，明尼苏达州政府和明尼阿波利斯－圣保罗市政府联手，以资助和借贷的方式支持西北航空公司83800万美元，以此要求西北航空公司继续保持当地枢纽的航空服务水平，从而维护当地的就业和经济发展。匹兹堡曾经花费87000万美元，建设新的候机楼群，以保持它在合众航空公司中首要枢纽的地位。此类投资印证了枢纽机场对地方收入与就业方面的巨大外部效应。这些效应将在下一部分通过实例加以详细论述。航空枢纽对地方的经济作用——原生效应和次生效应
在美国，主要的机场由城市或者县政府拥有，而且各地都为了成为主要枢纽而竞争。原因很明显，这样可以促进客流量的增长，不仅是中转客流的增长，更可以据此提高机场对当地腹地客流的吸引力。枢纽型机场可以直接和间接地促进地方经济的巨大繁荣，而且能够吸引大量游客、会展、以及重要的新型产业和商业活动，这些都是地方经济新发展的巨大推动力。作为地方经济的重要资产，机场的原生和次生的效应可以通过具体经济活动来评价，这些活动包括：①机场建设；②航空公司所进行的客货商业航运服务（包括本地和转乘两部分）；③非运输业活动，非商业性的航空活动；④航空旅客在当地的消费；⑤特定机场的资金投入。同时，机场的经济影响通常被分为直接、间接及诱导影响。
直接影响来自于对机场客货运输及其它功能的使用，通常用以下产业和实体的就业、薪水以及销售或产出来衡量：客货流的商业航运和租、包业务；为乘客提供的各种服务的机场服务业；乘客的地面交通服务业（包括停车场）；机场设施与航行器械供应商；货运公司；通用（非商业的）航空业；常驻机场的相关政府支撑机构；使用机场的政府或军事人员。直接影响还包括机场建设给地方建筑、设计和其它相关产业所带来的收益、薪金和就业。直接影响一般通过对机场相关企业和机场支出的调查来量化。
间接影响来源于对机场乘客在当地旅行时的消费的估测。旅客的消费转化为如下产业的销售、薪金和就业：旅客膳宿（旅店，汽车旅馆等）；餐饮（餐馆、酒吧、店铺）；文化；娱乐；购物（商品和服务）。间接的游客影响通过机场旅客数据、旅游业统计和相关产业的统计来估算。
机场的诱导影响来自于直接和间接产业对地方经济的乘数效应，机场相关产业及其员工，还有游客在当地的消费，可以通过多轮的乘数效应为更多其它产业创造就业，薪水和营销收入。诱导效益在研究中通常用产业的关联乘数来反映。机场的经济影响通常由就业、工资、商业收入、政府和地方税收以及航空业税收来衡量。根据国际机场协会(Airports Council International)的研究[15]，2001年，每天有超过190万的乘客借助美国的航空系统进行商业或休闲旅行，有超过38000t货物通过航空系统运输。2001年，美国机场共创造了5070亿美元的收益，机场本身吸纳了1900万个就业，并为地方创造4800万个就业，一共6700万个就业机会。这些就业转化为1900亿工资收入。同时，机场还为本地、国家和联邦增加了335亿美元的税收。
休斯敦是美国第四大城市和美国东南部最大的城市，休斯敦机场系统(HAS)包括乔治〃布什国际机场(IAH)、休斯敦荷比机场(HOU)，和艾灵顿〃菲尔德(EFD)三个机场，他们为休斯敦大都市区（包括8个县域和将近500万人口）提供商业客货与通用航空服务。2003年，休斯敦机场系统(HAS)承运了4200万个乘客，其中包括560万个国际乘客。机场系统还承运了超过38782×10[4]kg的空运货物，完成了82.7万次的起降。休斯敦机场系统通过航空服务成为休斯敦经济的重要组成部分，并具有重要的发展意义。
根据对2003年休斯敦航空机场系统研究[16]，2003年斯敦航空机场系统对休斯敦地区经济产出的总影响力为240亿美元，其中89亿美元直接归因于机场内的经济活动，20亿美元来源于游客的消费，剩余的133亿属于诱导经济影响。机场系统对个人收入的全部影响达到72亿美元，其中将近25亿直接来源于机场相关的航空活动。机场为休斯敦地区总共创造了15.1万个就业岗位，其中基于机场的直接就业岗位超过3.7万个。在直接经济影响中，机场的日常运作独占鳌头：2.2万个就业、17亿美元工资收入、64亿美元产出。政府用户和支机构(Government users and support agencies)的作用次之，接下来是旅客的地面交通和机场与航行器服务类的产业。相比之下，作为一种相对短期的经济活动，机场基本建设的影响力（原生效应）非常有限。
间接影响中，餐饮业对就业的作用最大，占总量的35%，各种购物及相关产业次之，占34%。各种购物活动对工资收入的影响最为明显，占间接工资影响总量的36%，还占间接产出影响总量的39%。餐饮业对薪金和产出的影响居第二位，占总量的27%。
休斯敦航空机场系统为我们评估不同机场的经济影响力提供了一个独特的框架。休斯敦机场系统的三个机场在诸如机场设施和服务的弹性、扩展性和可达性等方面有着很大的差别。乔治〃布什国际机场(IAH)作为主要的国内国际门户，是美国第八大机场和世界第十一大机场。它是大陆航空公司的主要枢纽，其2003年的搭乘数占机场总量的68%。休斯敦荷比机场(HOU)在竞争中以区域性的支线航空和廉价的服务为优势，而艾灵顿〃菲尔德机场(EFD)主要是政府服务的通用航空机场，并为未来的机场扩展作预备用地。由于这些规模和服务范围的差异，这几个机场的经济效益具有巨大的区别，IAH在就业上的影响力是EFD的32倍，个人收入影响力是EFD的31倍，产出影响力是EFD的59倍。由此可见，一个大规模的功能齐全的枢纽机场确实可以对区域经济产生更大的原生，特别是次生效应。
从衍生效应来看，休斯敦优越的空运系统反映在世界能源产业在当地的集聚，以及其它常规产业的发展。休斯敦机场系统为能源及相关产业的商业旅行、日常货运和离岸业务提供全面支持。休斯敦大都市区是美国前500强企业的第三大集聚地，并拥有大量的多国公司和国外企业。机场作为产业发展的焦点，表现在机场附近的转运仓库、制造业设备、商务园区和配送中心等，这些集聚在一定程度上是受到2003年新开的IAH物流中心的刺激。航空枢纽与现代经济活动布局——衍生效应
除了促进本地就业和收入之外，航空枢纽还可以吸引游客，促进旅游业发展，促进会展业发展，更重要的是可以吸引新
型工业和商业的布局，尤其是“新经济”活动，或称现代经济活动，这些都可以形成对地方经济增长的强大刺激。各种研究表明，复合型航空网络的出现能够大大加强城市或区域的吸引力。例如，索尼公司将一个大型的零部件公司设在匹兹堡，主要原因在于它是合众航空公司的航空枢纽。1991年，联合包裹服务公司(UPS)决定为总部重新选址，最后的选择锁定在堪萨斯、达拉斯和亚特兰大，而堪萨斯的落选，主要原因在于它航空服务的低水平，而亚特兰大则由于其作为三角洲航空公司主要枢纽的优越地位在竞争中脱颖而出。一些特定的行业将航空服务作为重要的布局因素，它们一般是：经营范围分散的，如巨型的跨国集团；高度专业化、技术知识密集和需要多样的供应、销售和联系网络的经济活动；生产小体积，高附加值产品的行业。而这种产业带来的高技术和高工资就业又能对地方经济产生强大的乘数效应。
Ivy等指出，大型的现代企业是一种复杂的实体，它们的组成成分功能多样，也都有不同的布局区位要求。工资和地点成本(site costs)对标准化的生产活动影响较大，而对行政及其辅助职能（如管理、市场开发和研发活动）的影响则相对较小。对于高等级的企业职能来说，充足的专业人才、高质量的服务、便捷的交通和通信服务等因素才是非常重要的，而航空服务正是形成这些因素的关键。
企业内劳动力的空间分异已经变得非常普遍，交通和自动化的技术进步更加剧了这种企业内不同功能部门的空间分化。通过对500强企业的布局和再布局的调查发现，企业的功能可以被分为两种主要类型：①装配、生产、仓储和配送部门；②总公司、区域总部，支部与营业部等。前者可以实现标准化的操作，强调生产和运输成本的节省，对区位的要求以劳动、税收、运输和土地的成本最小化为主要考量，因而会选择小城市，甚至一些经济比较落后的偏远的乡村地区。对于后者来说，优先考虑的因素则大为不同。对500强企业调查得出的10大要素。与接近市场和专业人员的供应相比，生产费用的作用大大降低，而接近交通设施被列为一个非常关键的布局因素。尽管通信技术不断进步，企业内外的面对面，非标准化非程式化的交流依然非常关键，实地的考察和会议仍然必不可少。企业的运营需要与客户的频繁接触，从而获得最及时的市场变化信息并采取相应的措施。企业的管理、研发及其他行政职能都需要和其他机构的员工保持密切的互动关系。这些互动可能发生在一个企业内部，也可能是不同企业之间为了解决问题而建立的，如为了对市场变化作出反应、尽快引进创新等。因而高级员工在这些信息密集的产业区位之间的高频率的飞行已成为现代企业活动的一个重要标志。
对于企业的非标准化和创新部门来说，企业的布局需求必须和技术人员个人的区位选择一起考虑。二者区位要求的异同既相互制约又相辅相成。多数情况下，大都市地区就成为比较普遍的选择。尽管大城市地域也有它的负面效应（例如高地租、高税收、激烈的竞争，高房价、交通问题、污染、犯罪等），它依然是对企业和技术人员最具吸引力的地域，因为这里可以得到集聚经济和高质量的生活条件。都市地区为企业提供充足的专业人士，多样化的供应、服务和信息渠道，以及非常重要的基础设施。这些基础设施包括机场尤其是枢纽机场，及其提供的通往不同目的地的便捷的航空服务。这种便捷的航空服务满足了面对面的交流和企业商务旅行的需求。城市航空网络的重构，可以强烈地影响企业高级职能单位的区位选择倾向。有人曾对亚特兰大进行研究，共调查了264个当地的外商企业，发现国际航班服务是他们区位布局中第三重要的因素。后续研究表明，自发展直飞国际航线以来，相关国家来的外商企业数量大大增长。
第五篇：机场到酒店讲解词
机场至酒店讲解词
各位团友，你们好！各位刚下飞机辛苦了，首先欢迎各位投入厦门这座温馨城市的怀抱！首先介绍一下我们的司机王师傅。王师傅他可不是普通的师傅，他是一个“三流”师傅，三流？大家请不要误会，这里的三流指的是王师傅的开车技术一流、安全意识一流、服务意识一流。所以大家坐王师傅的车尽管放心、舒心、开心地坐。而我呢，我叫，各位在厦门参观游览的期间，将由王师傅和我为大家服务，有什么不足的地方请大家说出来让小张一一改进，谢谢大家。
我们要入住的酒店是厦门宾馆，从机场到厦门宾馆大概20分钟，现在我们车行驶的马路是近年新修的金尚路。刚才已经有朋友问我：我们下飞机的那个机场是什么机场？那个机场是厦门高崎国际机场，距厦门市中心10公里，1982年动工兴建，1983年通航，是利用科威特政府贷款2100美元修建的，开创了全国举外债搞经济建设的先例，它也是我国首家由地方政府管理的国际机场。
大家知道为什么厦门要被称为厦门吗？有四种说法，一种是厦门是在明洪武二十七年筑成，所以叫做厦门；一种是厦门城原本是建在一座小渔村，这座小渔村就叫做厦门；另外一种呢就是厦门它位于海门岛的下方，跟厦门的厦同音，所以称为厦门；还有一种就是厦门它是八闽之门户，祖国之门户，所以称为厦门。厦门还有别称叫做鹭岛。
民间流传着这么一个美丽的传说：传说那时候的厦门只是一个荒岛，一群白鹭南归飞到这里，在岸边歇息的时候，那只领头的大白鹭，发现水里鱼虾成群，于是它看上了这个小岛，便率领这群白鹭定居下来。经过白鹭们的努力建设，岛上百花齐放，花团锦簇，引来许多鸟儿筑巢，顿时小岛变得热闹非凡。这番景象使盘踞在东海底下的蛇王非常嫉妒，它也想霸占这座小岛，于是率领蛇妖兴风作浪。白鹭为了保卫自己的家园，与蛇妖展开殊死搏斗。领头的大白鹭重创了蛇王，赶走了蛇妖，但它自己也身受重伤，躺在血泊之中。后来，在大白鹭洒过鲜血的那一片土地上，长出一棵挺拔的大树，那树的叶子，象大白鹭一样张开，那树开的花，象大白鹭的鲜血一样，人们便把这种树木称为凤凰木。凤凰木是厦门市的市树。当然这只是一个传说而已，其实厦门市最早有人居住是在距今2000多年以前，厦门有六个行政区，分别为思明区、湖里区、集美区、海沧区、同安区、翔安区。厦门又分为岛内与岛外，思明区湖里区为岛内、其余四个区为岛外，现在厦门正加快岛内外一体化建设的步伐。
这几天刚过的一个节日对于厦门人来说是一个独特的传统节日，什么节日大家知道吗，中秋节，在厦门有“小春节、大中秋”的说法，这个节日是当年郑成功驻扎厦门时，他的部将洪旭为了解士兵在花好月圆八月十五思乡之情时，想出的博饼游戏，后来中秋博饼广泛流传，在2008年，厦门的中秋博饼文化被列入国家非物质文化遗产。厦门还有一项非物质文化遗产——漆线雕，它是一项手工线雕技艺，把用陈年的砖粉、大漆、熟桐油通过反复舂打成的跟头发一样细的漆线图通过堆、叠、缠、绕的方法塑造出浮凸的图形，然后再妆金填彩，形成艺术成就很高的漆线雕工艺。
不知道大家是否注意到厦门的建筑了。厦门的建筑风格保留了中外的建筑特色，有四大风格，第一是欧陆式的建筑，欧式的建筑中国式的建筑融合而成，在鼓浪屿上大家可以随时观赏到；第二种是红砖民居，以海沧新安的红砖民庴最具代表性；第三种是嘉庚风格的建筑，将中国传统的歇山顶，压在西洋建筑上，以表现中国人的自尊，俗称“穿西装、戴斗笠”，主要集中在集美学村和厦门大学，第四种是骑楼式的建筑，又叫做“五角基”，比较典型的我们在中华一条街——中山街就会看到，中山街是厦门第一条商业步行街，是为了纪念孙中山的定名的，它在2012年被评为中国十大历史文化名街。在中山街上，大家可以吃到各式各样的小吃。厦门比较有名的小吃有海蛎煎、沙茶面、土笋冻、鼓浪屿馅饼、炸五香、面线糊、烧肉粽，我们也会到中山路，到时候大家就可以一饱口福了。
各位团友，我们现在已经到了厦门宾馆，请您下车时的时候注意拿好自己随身贵重物品。下车时也请等车停稳在下，注意安全，小张会拿房卡给大家，行李会由行李生分送到您房间，进到房间后请您首先检查服务员是否粗心忘了将用品及时补送，看看房间设施是否有损坏，如有疑问可拨打客房中心的电话，给大家半小时的时间整理行李跟洗脸，半小时后小张会在酒店的大厅等候大家。
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